Obfite opady śniegu i powodowane przez nie zaspy śnieżne stanowią poważne zagrożenie dla ruchu pociągów. Padający na tory śnieg stwarza dodatkowe opory ruchu pociągów, powoduje dodatkowe zużycie energii i paliwa, spadek prędkości jazdy, komplikując pracę eksploatacyjną wjeżdżanego odcinka.

Historia walki z zaspami śnieżnymi na kolejach Rosji

W ubiegłym stuleciu z powodu zasp śnieżnych ruch pociągów był często przerywany na tydzień lub dłużej. W 1880 r. na odcinku Orenburg - Buzuluk z powodu śnieżycy szlak został zamknięty na 50 dni. W Rosji tysiące wiosek zostało pokrytych obowiązkiem „ludzi i koni śniegu”, duże jednostki wojskowe „walczyły” ze śniegiem. Pociągi pasażerskie były zimą zaopatrywane w łopaty, a pasażerowie sami ratowali utknięty pociąg ze śnieżnej niewoli.

Wyjątkowo trudne warunki eksploatacji toru w warunkach zimowych pobudziły do ​​poszukiwania skutecznych sposobów zabezpieczenia toru przed zaspami śnieżnymi. Rosyjscy inżynierowie łączności w opracowywaniu metod zwalczania zasp śnieżnych mają niewątpliwy priorytet.

W 1861 r. po raz pierwszy posadzono żywopłoty na drodze Moskwa-Niżny Nowogród - pierwsze plantacje świerków.

W 1863 roku na tej samej drodze po raz pierwszy w światowej praktyce inżynier V.A. Titow zastosował rozdartą tarczę, która jest jedną z najtańszych i najskuteczniejszych metod ochrony przed śniegiem. Tarcza w krótkim czasie zyskała powszechne uznanie wszystkich kolejarzy.

W 1877 r. Po raz pierwszy, zgodnie z projektami i pod kierownictwem N.K. Sredinsky'ego, na drodze Kursk-Charków-Azow utworzono siedmiorzędowe plantacje leśne, które wkrótce zaczęto wykorzystywać na innych drogach.

W 1881 roku inżynier Grigorowski opracował podstawowe metody ochrony toru przenośne tarcze. Zalecił przestawianie tarcz, gdy są pokryte śniegiem („zarobione”) na 2/3 ich wysokości. Inżynier S.I. Lazarev-Stanischev odegrał również ważną rolę w opracowaniu podstawowych zasad ogrodzenia miejsc, które miały być wniesione przenośnymi tarczami.

Od 1878 r. systematycznie odbywały się zjazdy inżynierów kolejnictwa rosyjskiego, na których rozstrzygano aktualne problemy zwalczania zasp śnieżnych. Z czasem wady przenośnych przyłbic stawały się coraz bardziej widoczne. Dlatego na drogach zaczęły pojawiać się sieci płotki śnieżne. Na kolejach rosyjskich do ochrony torów stosowano ogrodzenia kratowe.

W 1882 r. Inżynier M.P. Pupariew zaproponowano specjalny system składanych systemów przeciwśniegowych, który jest nadal stosowany na nowoczesnych kolejach.

W 1921 r. podjęto specjalną decyzję o zorganizowaniu plantacji drzew i krzewów

W 1940 r. zorganizowano urzędy i zakłady produkcyjne, które miały zajmować się konkretnie problematyką zalesień ochronnych.

W 1950 r. decyzją rządu zatwierdzono 5-letni plan utworzenia ochrony ludności, który realizowały jednostki zmechanizowane, takie jak stacje ochrony lasów.

Co ciekawe, jedną z propozycji stworzenia maszyny do odśnieżania przedstawił A.S. Puszkin. Z zadowoleniem przyjął pomysł budowy kolei w Rosji. Już w 1836 roku zaproponował w redagowanym przez siebie czasopiśmie Sovremennik opublikowanie artykułu wybitnego inżyniera kolejowego M.S. Wołkowa. Odpowiadając swojemu przyjacielowi, poecie W. F. Odojewskiemu, który przesłał artykuł Wołkowa do magazynu, w szczególności Puszkin napisał: „Pewne zastrzeżenia do projektu ( kolej żelazna) niezaprzeczalny. Na przykład: o zaspie śnieżnej. W tym celu należy wynaleźć nową maszynę. W czasach Puszkina nie było pługów śnieżnych, właśnie budowano pierwszą linię kolejową.

Sprzęt do odśnieżania zaczął się od wozów konnych o „mocy” 1 litra. Z. i małe drewniane pługi napędzane przez ludzi.

Pługi takie odśnieżały tory przytorowe, gdy wysokość śniegu nie przekraczała 0,1 m nad główki szyn; prace wykonywali drogowcy, aw razie potrzeby wyznaczano od 2 do 3 robotników do pomocy na 1 wiorście (1,067 km.) drogi.

Na linii kolejowej Petersburg-Moskwa w latach 50. XIX wieku działał pług śnieżny. Jego urządzenie było proste: drewniany trójkąt z wycięciami na szyny, które służyły jako prowadnice, i był poruszany przez pięć koni. Taki lekki pług śnieżny był poza zasięgiem zasp i zamieci śnieżnych.

Wkrótce postanowiono wyposażyć lokomotywę w skrzydło pługa. W 1879 roku rosyjski inżynier SS Gendel zbudował pług śnieżny zamontowana na lokomotywie. Śnieg najpierw podniósł się na górę, a następnie rozsypał się po bokach. Takie pługi mogły usuwać sztolnie o głębokości nie większej niż 0,30-0,40 sazhen (0,64-0,85 m).

W tym samym 1879 roku przy ul. Woda mineralna Władykaukaski mechanik kolejowy Berens stworzył i przetestował prototyp obrotowa dmuchawa do śniegu. Administracja zakładu, któremu wynalazca przekazał rysunki, odmówiła budowy maszyn. A pięć lat później podobny pług śnieżny zbudował amerykański inżynier Leslie.

W 1884 r. Według projektu A.I. Tsitovicha zbudowano pług śnieżny, składający się z żelaznego trójkąta, zamocowanego pod podstawą zwykłej platformy do transportu drewna, między jej osiami. Podczas eksploatacji był mocowany do lokomotywy od tyłu, ale był mało używany, ponieważ dolna część trójkąta została zamontowana w rozmiarze, tj. 5" (0,127 m) nad główki szyn. Dlatego po przejeździe oczyszczarki pozostała warstwa śniegu.

W 1886 r. Inżynier S.P. Bagrov zbudował pług śnieżny do trakcji lokomotywy według własnego systemu, w którym wyeliminowano wadę mechanizmu Citowicza. Uchwycił śnieg poniżej główki szyny, a na mostach i przejazdach trójkąt trzeba było podnieść. Po dwóch latach eksploatacji stwierdzono wady takie jak wykorzystanie dużej liczby pracowników przy podnoszeniu trójkąta (co najmniej 6-8 osób) oraz możliwość wykolejenia w głębokim śniegu ze względu na lekką konstrukcję. Przy dużej prędkości maźnice kół często płonęły, nie było urządzenia do obracania go gdziekolwiek.

Te niedoskonałości doprowadziły do ​​powstania nowego pług pług śnieżny inżynier A.E. Burkovsky, który ulepszył inżyniera pługa śnieżnego Bagrova. Był to jeden z najbardziej udanych pługów śnieżnych o długiej żywotności (był używany na naszych kolejach do 1935 roku). Był to kryty wagon towarowy, pod którego podstawą umocowano żelazną odśnieżarkę, składającą się z dwóch części: stałej ze składanymi skrzydłami oraz ruchomej (lub dziobowej) z możliwością automatycznego podnoszenia. Pług śnieżny mocowany był na ogonie pociągu towarowego, którego liczba wagonów zależała od ilości odśnieżanego śniegu. W czasie intensywnych opadów użyto lokomotywy pomocniczej.

w latach 80 XIX-wieczny inżynier Łobaczewski stworzył odśnieżarka, które oczyściły warstwę śniegu do 1,5 m. W warunkach zimowych 1890-1891. na drodze Ryga-Orłowskaja testowano pług śnieżny zgodnie z systemem Łobaczewskiego-Jakubenko. Składał się z dwuosiowego krytego wagonu towarowego, w którym znajdowały się 2 poziome osie z zamontowanymi na końcach łopatami lub skrzydłami, obracającymi się w płaszczyznach pionowych, z których jedna wystawała nieco przed drugą. Skrzydła umieszczono w żelaznych łuskach otwartych z przodu iz jednej strony i służyły do ​​rozrzucania śniegu w różnych kierunkach. W przedniej części znajdował się „nos”, który usuwał śnieg z szyn i podawał go na lemiesze. Osie poziome ze skrzydłami napędzane były przez dwie „obrotowe” maszyny, do których para pozyskiwana była z kotła lokomotywy parowej. Ale pługi śnieżne opisanego systemu nie dawały w praktyce pożądanych rezultatów i dlatego nie były szeroko stosowane.

Pod koniec 1985 r Firma Southwest Roads zakupiła rotacyjną odśnieżarkę Leslie system (The Rotary), wyprodukowaną w Kopenhadze w zakładzie Smith Mygend. Jego masa w stanie roboczym sięgała 52 ton, silnik parowy mógł rozwijać moc od 400 do 1000 koni mechanicznych.

Od czasu zakupu na południowo-zachodnich drogach nie było ani ostrych zim, ani silnych nawiezów, przez co maszyna nie była w stanie pokazać pełnej sprawności.

W 1902 r. W fabryce Putiłowa w Petersburgu wyprodukowano pierwszych 10 domowych pługów obrotowych o ulepszonej konstrukcji.

W 1910 r. inżynier A.N. Shumilov opracował projekt pługa śnieżnego z transportem śniegu na perony stojące na sąsiednim torze.

Walki na śniegu w czasach sowieckich

Po Wielkiej Rewolucji Październikowej walkę z zaspami zaczęto postrzegać jako ważne zadanie państwa w zapewnieniu sprawnego funkcjonowania kolei.

W 1919 roku na polecenie rządu radzieckiego powołano komisję do badania zasp śnieżnych, na czele której stanął wybitny naukowiec zajmujący się aerodynamiką N.E. Żukowski. W pracach tej komisji brał udział S.D. Chaplygin, który pisał w latach 1920-1921. szereg artykułów z zakresu teorii ochrony przed śniegiem.

Interesujące są pierwsze wydania instrukcji i ulotek poświęconych tematowi „Zwalczanie śniegu na kolei”, które są obecnie przechowywane w TsNTIB. Jedna z tych książek została opublikowana w 1933 r. przez wydawnictwo „Żeldortransizdat”.

Koncepcja lat 30 cykliczna technologia odśnieżania maszynowego na stacjach z sekwencyjnym wykonywaniem operacji. Czynności te obejmują: pobranie śniegu z toru, załadowanie go wraz z akumulacją do wagonów pośrednich pociągu śnieżnego, przewiezienie go do miejsca rozładunku, wyładunek śniegu na hałdę, powrót pociągu na miejsce załadunku. Jego niewątpliwą zaletą jest zajęcie jednego toru przy wykonywaniu wszystkich operacji, co jest szczególnie ważne w warunkach intensywnie pracujących stacji.

Jeden z najstarszych sposobów radzenia sobie ze śniegiem - topniejący śnieg. W celu obniżenia kosztów odśnieżania torów do ul. S.-Petersburg kolei mikołajowskiej na stacji oświetlenia elektrycznego ustawiono specjalny topielnik do śniegu, w którym śnieg był topiony przez parę wylotową maszyny. W ciągu godziny potrafiła zamienić 30,5 m3 śniegu w wodę. Potem pojawiły się mobilne topielniki do śniegu. Do ogrzania strzał użyto dysz nafty z butelką nafty. Z góry powietrze pompowano do cylindra pompką ręczną, nafta wchodziła do dysz przez 2 rurki. Za lata 1936-1937. takich instalacji było 165. Jedna taka grzałka mogła obsłużyć do 10 strzał. Ta metoda była dość wygodna. Strzała okazała się czysta, ale pojawił się problem z odprowadzeniem wody z roztopionego śniegu. Postanowiono stworzyć model samochodu, który rozwiązałby ten problem. Tak pojawił się na kolei topielnik samochodowy systemu B.N. Arutyunowa, s przeznaczony do odśnieżania torów stacyjnych i jego topienia. Wykorzystywany był jako część pociągu składającego się z lokomotywy parowej, trzech 50-tonowych cystern, do których pompa pompuje roztopiony śnieg, oraz samego specjalnego wagonu do topienia śniegu. Lokomotywa parowa była zespołem trakcyjnym i bazą energetyczną do zasilania maszyny parą i sprężonym powietrzem.

Samochód topniejący śnieg systemu Arutyunowa

Budowa wewnętrzna topielnika samochodowego

Formularz ogólny

Do oczyszczania zaciągów używano pługów dwuosiowych. pługi śnieżne "Bjerke" ze sterowaniem ręcznym, który usuwał pokrywę śnieżną do wysokości 0,8 m z prędkością do 30 km/h. Przy grubszej warstwie pług śnieżny wykoleił się.

W 1933 pług śnieżny Bjerke zmodernizowano i zmieniono sterowanie ze sterowania ręcznego na pneumatyczne, aw 1946 w jego miejsce powstały dwu- i jednogąsienicowe. pługi śnieżne.

Jednośladowe pługi śnieżne Systemy Bjerke i systemy dwustronnego działania TSUMZ przeznaczone są do odśnieżania torów i przęseł stacji ze śniegu o warstwie do 1 metra. Ruch pługów śnieżnych odbywał się za pomocą lokomotywy parowej, natomiast śnieg był rozrzucany po obu stronach toru. Ze względu na wklęsłe powierzchnie skrzydeł pługa TsUMZ odśnieżany po drodze śnieg był wyrzucany na boki na większą odległość niż pług Bjerke.

Pozycja transportowa odśnieżarki Bjerke

Pługi śnieżne dwugąsienicowe systemy TsUMZ i Bjerke zostały zaprojektowane do odśnieżania torów i zaciągów stacji. Ruch pługów śnieżnych odbywał się za pomocą lokomotywy parowej, a odśnieżony wyrzucano na bok. Wklęsłe powierzchnie lemiesza głównego skrzydła pługów TsUMZ zapewniały wyrzucanie śniegu na większą odległość (10–12 m) od odśnieżanej ścieżki niż pługi śnieżne systemu Bjerke.

Pozycja transportowa TSUMZ

Pług śnieżny TsUMZ, 2005

W 1945 r. zbudowano pług śnieżny do odśnieżania głębokich zasp. "BARAN", zmodernizowany w 1955 r., który należał do pługów śnieżnych typu pługowego, był mocniejszy i przeznaczony był do odśnieżania ścieżek na odcinku z zaspami do 3 m wysokości.

Pług śnieżny "TARAN"

Pług śnieżny "TARAN" w nowoczesnym designie

Utworzony w latach 40. XX wieku odśnieżarka z doborem pary z lokomotywy parowej. Przeznaczony był do odśnieżania zasp, których nie da się usunąć zwykłymi pługami śnieżnymi. Zasada działania polega na ścinaniu i chwytaniu śniegu przez obracający się wirnik i odrzucaniu go z drogi pod działaniem wynikającej z tego znacznej prędkości. Wirnik maszyny napędzany był silnikami parowymi zasilanymi parą z własnego kotła parowego lub z kotła parowozu.

Pług obrotowy TsUMZ, pozycja transportowa

TSUMZ - pozycja robocza

Pierwszy pług śnieżny z ładowaniem śniegu na perony na sąsiednim torze został zaproponowany w Rosji w 1910 roku. W latach 30-50-tych powszechne były pługi śnieżne z podłużnym załadunkiem śniegu i przemieszczaniem go wzdłuż pociągu do urządzenia wyładowczego. Jeden z pierwszych pługów śnieżnych, który znalazł zastosowanie, miał wszystkie elementy charakterystyczne dla maszyn czołowych nowoczesnych pociągów śnieżnych. Śnieg pobierany był ze środka toru i na końcach podkładów obracającym się bębnem z lemieszami podawany był na przenośnik wzdłużny. Samochód miał boczne błotniki do oczyszczania toru. Śnieg podawany był przenośnikiem na platformę przyczepy, którą po załadowaniu wymieniano na pustą.

System pługów śnieżnych Gavrichenko był specjalny pociąg przeznaczony do odśnieżania i odśnieżania torów stacji. Został zaprojektowany w taki sposób, że przejeżdżając po zaśnieżonym torze stacyjnym mechanicznie zbiera śnieg z obu sąsiednich międzytorowisk i ładuje go na siebie, tak jak śnieg z toru, po którym jedzie. Do zimy 1936-37. Zamówiono 100 takich odśnieżarek. Pociąg składał się z ołowianego pługa śnieżnego, pięciu pośrednich wagonów gondolowych i szóstego wagonu samorozładowczego. Ruch i zasilanie mechanizmów odbywało się za pomocą sprężonego powietrza lokomotywy parowej. Podczas jazdy pojazd prowadzący zgarniał śnieg i podawał go wzdłuż dwóch przenośników taśmowych działających od osi stoków, ładując śniegiem cały pociąg.

System pługów śnieżnych Gavrichenko. Pociąg znajduje się w pozycji transportowej. Widok z tylnego wagonu.

Samochody pośrednie

Pozycja robocza pociągu

Pług śnieżny Gavrichenko w nowoczesnym designie

W latach powojennych w ZSRR pług gąsienicowy PS i potężny kombajn maszyna SS-1, wyposażony w odkładnice boczne i osłony końcowe do prac ziemnych i odśnieżania, który jest obecnie szeroko stosowany.

Pług gąsienicowy PS str wykonuje wykopy i oczyszczanie rowów, zagospodarowanie skarp, wycinanie poboczy i trzpieni brzegów podsypki, różne prace planistyczne oraz odśnieżanie stacji. Porusza się za pomocą lokomotywy parowej, z której otrzymuje również sprężone powietrze, które napędza korpusy robocze maszyny.

Pług gąsienicowy PS (czyszczenie rowów)

Odśnieżanie na torach stacyjnych

Pług odśnieżny SS-1 wykonuje drążenie i oczyszczanie rowów, zagospodarowanie skarp, cięcie poboczy koryt, trzpienie brzegów podsypki oraz różne prace planistyczne. Maszyna ta może odśnieżać gąsienice na zaciągu w obu kierunkach jazdy.

Pług śnieżny w pozycji transportowej

Otwarcie skrzydła

Cięcie kuwety

Następnie parowe pługi obrotowe zostały zastąpione pługiem elektrycznym trójwirnikowym, w którym śnieg jest odcinany przez podajnik bębnowy i odrzucany na bok przez wirnik. Maszyna ta pozwala na rozwinięcie warstwy śniegu do wysokości 4,5 m.

Na przełomie lat 50. i 60. na bazie tej technologii w ZSRR powstały pociągi odśnieżające drugiej generacji z głowicą maszyny SM-2.

Pług śnieżny SM-2

Posiadały własny zespół prądotwórczy na olej napędowy i zelektryfikowany napęd korpusów roboczych, wyposażone były w bęben podający do pobierania śniegu oraz szczotki boczne do czyszczenia międzytorza. Wraz ze śniegiem pociąg usuwa gruz z torów. Później powstały inne modyfikacje maszyny SM-2: SM-2M, SM-4, SM-5 i SM-6.

Pług śnieżny CM-2M

Pług śnieżny CM-5

Pojawił się pługi śnieżne typu kombinowanego, wyposażony w urządzenia strugowe i frezujący korpus roboczy, który może pracować zarówno ciągniony, jak i samojezdny.

Pojazd samobieżny SM-6 przeznaczony do usuwania śniegu i chwastów z torów stacyjnych, rozjazdów i szyjek kolejowych. sposób, z załadunkiem do korpusu i zmechanizowanym rozładunkiem w określonych miejscach. Rozładunek można przeprowadzić bezpośrednio podczas pracy maszyny, bez obciążania nadwozia, 2-3 torami w obu kierunkach od osi toru.

Samojezdny pług śnieżny CM-6

Obecnie do odśnieżania torów wykorzystywane są również pługi odśnieżne bez własnego napędu, które są eksploatowane na torach kolejowych o rozstawie 1520 mm na obszarach o klimacie umiarkowanym. Na przykład, pneumatyczna maszyna czyszcząca POM-1M.

Ciągniona maszyna bez własnego napędu POM-1M

Poprawiane są również możliwości pociągów z pługami śnieżnymi. na przykład str pociąg PSS-1, który jest przeznaczony do czyszczenia śniegu, lodu i chwastów, w tym rozjazdów i szyjek, ładuje się do własnego nadwozia z późniejszym zmechanizowanym rozładunkiem w wyznaczonych miejscach lub w trakcie pracy na boku. Produkowany jest w trzech wersjach: 3, 4 i 5-członowej.

Mobilny pług śnieżny (PSS-1)

Czyszczenie rozjazdów

W sprawach związanych z ochroną przed zaleganiem śniegu na ul rozjazdy, należy podkreślić. Jednym z warunków bezawaryjnej pracy rozjazdu w okresie zimowym jest brak zalegania lodu i śniegu w miejscach pracy zespołów i części ruchomych: między ostrym ostrzem a szyną ramy, w podkładach pod pręty robocze napędów i styczników zewnętrznych, na poprzeczkach z ruchomym rdzeniem.

Kiedy rozpoczęło się masowe wyposażenie strzał z blokadą elektryczną, problem stał się najpilniejszy. W latach trzydziestych XX wieku do czyszczenia strzałek podgórskich ścieżek używano dmuchawy wężowej. Sprężone powietrze było dostarczane ze sprężarek stacjonarnych przeznaczonych do zasilania retarderów samochodowych.

W późniejszym okresie opracowano projekt pneumatycznych urządzeń do udrażniania rozjazdów z podłużnym przedmuchem koryt między wskazówką a szyną ramową do zmechanizowanych garbów sortujących. To przesądziło na wiele lat o wykorzystaniu sprężonego powietrza do czyszczenia zwrotnic stacji.

Praca kolejarzy Kolei Dalekiego Wschodu

Wprawdzie wydmuchiwanie znacznie zwiększa niezawodność działania zwrotnic w zimie, jednak wymaga dużego nakładu dodatkowej pracy przy ręcznym czyszczeniu, zwłaszcza podczas obfitych opadów śniegu i zamieci, a przy mokrym śniegu jest praktycznie bezużyteczne.

Na drogach krajowych stal wyjąć automatyczny filtr powietrza ku, uzupełniony o dmuchawę wężową zapewniającą dokładniejsze odśnieżanie całego rozjazdu oraz grzałkę elektryczną. Konstrukcja pneumatycznych urządzeń czyszczących została opracowana przez Giprotranssignal-Svyaz Institute (GGPS) z zaworem elektropneumatycznym typu EPK-64, który ma dwa elektromagnesy otwierające dostęp do sprężonego powietrza do jednego lub drugiego wskaźnika strzałek ki w zależności od tego, który elektromagnes jest zasilany.

Urządzenia do automatycznego pneumatycznego czyszczenia strzał obejmują agregat sprężarkowy; specjalne złączki (rury z dyszami) kierujące sprężone powietrze w przestrzeń między lemieszem a szyną ramy; zawory elektropneumatyczne typu EPK-64; kontrola zasilania sprężonym powietrzem; armatura zdalnego sterowania montowana w pomieszczeniach centrali elektrycznej lub rozdzielni; sprzęt startowy (przyciski) zainstalowany na panelu sterowania strzałką.

Zestaw armatury zwrotnicy składa się z: rurociągów wykonanych z rur calowych doprowadzających i rozprowadzających sprężone powietrze do wylotów i króćców ułożonych wzdłuż szyn ram; łuki z dyszami, z których do pomieszczenia doprowadzane jest sprężone powietrze pomiędzy wciśniętym dowcipem a szyną ramy; rury o średnicy 1,5 cala, doprowadzające powietrze z EPK-64 do rurociągów; izolacja kołnierza jednego rurociągu od drugiego; elementy wzmacniające: złączki, przeciwnakrętki, trójniki, śruby, wsporniki itp.

Aby zapewnić nieprzerwany i bezpieczny ruch pociągów w okresie zimowym, w transporcie kolejowym stosuje się jeden z najskuteczniejszych sposobów czyszczenia rozjazdów - ogrzewanie elektryczne. Elementy rurowe (TEH) służą do ogrzewania elektrycznego. Są to bezszwowe rurki stalowe, wewnątrz których przechodzi spirala nichromowa, odizolowana od ścian rurki tlenkiem magnezu.

Powszechne wprowadzanie elektrycznego ogrzewania rozjazdów rozpoczęło się w latach 80-tych ubiegłego wieku. Opracowano system urządzeń do elektrycznego ogrzewania rozjazdów z wykorzystaniem szaf do elektrycznego ogrzewania rozjazdów (SHUES).

Jako główny system w sieci, to używany od ponad 20 lat. Jednak przez tak długi czas elementarna i techniczna baza wyposażenia systemu stała się moralnie i fizycznie przestarzała. W tym zakresie w latach 2010-2011. opracowano nowy system elektrycznych urządzeń grzewczych do rozjazdów TO-168-2010, którego głównymi elementami są: elektryczna szafa grzejna do rozjazdów wraz z aparaturą zasilająco-sterującą (SHUES-M); udoskonalone okucia do ogrzewania elektrycznego rozjazdów; środki sterowania, zarządzania i monitorowania pracy elektrycznych urządzeń grzewczych; urządzenia zasilające i sieci kablowe zasilania, sterowania i zarządzania.

Głównym elementem instalacji ogrzewania elektrycznego jest szafa SHUES-M. Zastępuje przestarzałe szafy SHUES izapewnia znaczny wzrost niezawodności, wydajności i trwałości urządzeń elektryczne ogrzewanie rozjazdów, a także umożliwia zastosowanie nowoczesnych środki kontroli, zarządzania i diagnostyki. Pozwala na to jedna szafka zorganizować zasilanie Od 1 do 12 ogrzewanych rozjazdów o łącznej pojemności do 125kVA. Szeroki zakres wydajności SHUES-M pozwala wybrać najlepszą opcję ogrzewania maksymalnej liczby zwrotnic i odpowiednio obniżyć koszty wyposażenia w ogrzewanie elektryczne jednego rozjazdu i dalszej pracy. Wymiary montażowe szaf SHUES-M są takie same jak szaf SHUES. To upraszcza wymianę przestarzałego sprzętu i zmniejszenie kosztów jego ponownej instalacji.

Do wyposażenia rozjazdów podgrzewanych elektrycznie transferów opracowano ulepszoną oprawę zapewniającą montaż, podłączenie i zabezpieczenie przed mechanicznym uszkodzeniem elektrycznych elementów grzejnych, szynowych czujników temperatury i kable. Dołączone również do wyposażenia obejmuje ekrany zatrzymujące ciepło zaprojektowane w celu zmniejszenia strat ciepła podczas ogrzewania rama poręczy na rozjazd i poręcze na krzyżu z ruchomym rdzeń.

Opracowane okucia obes zapewnia maksymalny stopień usuwania śniegu i lodu z rozjazdów poprzez ogrzewanie zwrotnic, ramiaków, zwrotnic i barierek krzyżaków z ruchomymi rdzeniami, podkładów pod cięgnami roboczymi oraz styczników zewnętrznych. Ogrzewanie strzał odbywa się za pomocą pręta płasko-owalnego grzejniki elektryczne, które nie indukują zewnętrznego pola magnetycznego i nie zakłócają działania automatycznej sygnalizacji lokomotyw.

Ogrzewanie elektryczne rozjazdów SHUES-M na kolei Oktyabrskaya.

Obecnie na linii kolejowej Oktyabrskaya. ogrzewanie elektryczne rozjazdów SHUES-M stosowane jest na 24 odcinkach torowych.

Przy wszystkich swoich zaletach ogrzewanie elektryczne, podobnie jak inne urządzenia do stacjonarnego zabezpieczania rozjazdów przed śniegiem, nie wyklucza całkowicie pracy ręcznej, aw szczególności odśnieżania szyjek - najbardziej stresującego miejsca na stacjach. Dlatego konieczne jest zastosowanie nowych urządzeń zabezpieczających przed zaleganiem śniegu w szyjach, stosowanie kurtyn powietrznych, promienników podczerwieni, ukierunkowanych pól elektrycznych, budowa lekkich dachów.

W 2011 roku na stacji Dacha Dolgorukov (PCh-14) Kolej Oktyabrskaja wdrożone pilotażowy projekt systemu ogrzewanie geotermalne rozjazdówPotrójne S(wyprodukowano w Niemczech).

To innowacyjny system ogrzewania rozjazdów wykorzystujący technologię geotermalną opartą na pompach ciepła w połączeniu z najnowocześniejszymi urządzeniami kontrolno-regulacyjnymi. System Potrójne S działający na zasadzie pompy ciepła i wykorzystujący ciepło geotermalne, zapewnia redukcję kosztów energii o 60% w porównaniu z klasycznymi systemami grzewczymi. Ponadto zmniejszenie zużycia energii pierwotnej pozwala na 80% redukcję emisji CO 2 .

System obejmuje 3 główne komponenty:

Ekologiczne naturalne źródło ciepła;

Jednostka pompy ciepła;

Wymiennik ciepła (grzałka mocowana do szyjki szyny).

Jako źródło ciepła w tym systemie może być wykorzystana energia geotermalna skorupy ziemskiej, pobierana za pomocą sond głębokich lub kolektorów powierzchniowych, a także odprowadzanie ciepła do wód gruntowych, powietrza czy ścieków. Poprzez zastosowanie tego systemu wnosi się istotny wkład w realizację unijnych decyzji dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

Instalacja systemu Potrójne S przeprowadzono w dniach 15-30 listopada 2011 r. Wzdłuż torów kolejowych ułożono 10 koszy energetycznych jako źródła energii cieplnej. Aby dostarczyć ciepło do wymienników ciepła dowcipu i szyny ramy, podłączono do nich rury nośnika ciepła. Sterowanie systemem odbywało się za pomocą stacji pogodowej z zestawem czujników w połączeniu z czujnikami temperatury montowanymi na szynach. System zainstalowany na dwóch rozjazdach wykazywał nieprzerwaną pracę w sezonie grzewczym 2011/2012.

W sezonie grzewczym zużycie energii elektrycznej przez system TripleS wyniosło ok 2.175,6 kWh, Co 22,4 razy mniej niż zużycie energii przez system elektryczny o średnim rocznym zużyciu 48,792 kWh

*******************************

Biorąc pod uwagę doświadczenie w tworzeniu i rozwijaniu trendów w rozwoju pługów śnieżnych, możemy powiedzieć, że obecnie stał się on bardziej wszechstronny ze względu na wszechstronność tworzonych narzędzi.

Niemniej jednak zadania związane z powszechnym wykorzystaniem lekkich i średnich typów pługów śnieżnych na sieci drogowej, wyposażonych w korpusy robocze pługa, frezarko-wirnikowe w połączeniu z instalacjami wentylatorowymi, pozostają aktualne.

Na terenach o dużym i dużym natężeniu ruchu, czyszczenie prewencyjne takimi pługami śnieżnymi powinno odbywać się z prędkością zbliżoną do prędkości pociągów pasażerskich, przy minimalnym zajęciu odciągu. W miejscach występowania przeszkód, zamiast pługa, sprzątanie będzie wykonywane strumieniem powietrza, a ubity śnieg frezem, ale z mniejszą prędkością. Korpusy robocze muszą być ustawione w pozycji transportowej automatycznie zgodnie z sygnałami czujników zainstalowanych po drodze.

Ciężkie pługi odśnieżne powinny być przeznaczone głównie do sztolni o wysokości powyżej 1,5 - 2 m i być wyposażone w rozbudowany system aktywnych korpusów roboczych, umożliwiających zminimalizowanie oporów czołowych maszyny i wykonanie wykopów w jednym przejeździe na jedno- odcinkach torowych, a na odcinkach wielotorowych - z liczbą przejazdów zgodnie z liczbą przejazdów.
Liczne badania przeprowadzone przez pracowników TsNIiS i NIIZhT, a także bogate doświadczenie kolejarzy umożliwiły stworzenie teorii projektowania niezawodnych środków ochrony toru przed zaspami śnieżnymi. . Był Z powstała nowa nauka stosowana - inżynieria nauki o śniegu, dzięki czemu stało się możliwe, w oparciu o przetwarzanie danych meteorologicznych metodą statystyki matematycznej, rozwiązywanie praktycznych problemów tworzenia optymalnych środków ochrony ścieżki przed zaspami śnieżnymi.

Południowe przejście kolei transbajkalskiej Prom Haranor - Arabatuk.

Wiatrochrony ochronne z wielopoziomową ochroną przeciwśniegową na kolei krasnojarskiej.

Aby zapobiec sytuacjom awaryjnym na terenach zagrożonych lawinami położonych w pobliżu linii kolejowej, wyspecjalizowane organizacje corocznie przeprowadzają wymuszone zejście mas śniegu.

JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce

Kolej Krasnojarska wdraża zestaw środków zapobiegających spontanicznym lawinom i organizujących bezpieczny ruch pociągów. Specjaliści stacji przeciwlawinowej oraz centrum diagnostyki i monitoringu autostrady w Krasnojarsku przez całą dobę monitorują stan pokrywy śnieżnej w miejscach ewentualnych lawin. Na autostradzie znajdują się 24 odcinki lawinowe, z których 22 znajdują się na odcinku Chulzhanskaya toru. Na 130 i 165 kilometrze etapów Łużba - Charysz i Charysz - Bałyksu Czulżańska, na odcinku autostrady Krasnojarska, ustanowiono specjalną kontrolę stanu pokrywy śnieżnej w górach. Na wszystkich niebezpiecznych wyciągach zainstalowano urządzenia przeciwlawinowe, a zatoki odbiorcze przygotowano do przyjmowania mas śnieżnych.

Przymusowe opadanie mas śniegu na kolei krasnojarskiej w dniu 31 stycznia 2013 r.

Wycinanie wykopu śnieżnego na odcinku Kolei Północnej Jelecko-Polyarny Ural.

Prace przy oczyszczaniu torów na kolei wschodniosyberyjskiej.

Trudovoy Desant LLC wykonuje odśnieżanie torów kolejowych, rozjazdów i przejazdów kolejowych.

Snowfighting to czysto kolejowe określenie, którego nie spotkasz w żadnej innej branży. Obejmuje on zestaw środków zapobiegających zaspawaniu śniegu, zabezpieczających tor przed śniegiem, a także bezpośrednio odśnieżających – odśnieżających tory kolejowe i rozjazdy.

Wiele niesprzyjających warunków pogodowych nie wpływa na pracę transportu kolejowego, który zasadnie uważa się za całoroczny. Mimo to zaspy i zaspy stanowią poważne zagrożenie dla transportu kolejowego. Obfite opady śniegu i powstające przez nie zaspy stanowią problem dla ruchu taboru. Śnieg padający na tory kolejowe stwarza dodatkowe opory ruchu, zwiększa energochłonność i przyczynia się do zmniejszenia prędkości jazdy.

Tak więc u zarania powstawania transportu kolejowego, gdy technika odśnieżania nie była jeszcze rozwinięta, żywioł śniegu mógł na długo sparaliżować pracę poszczególnych odcinków kolei.

Historia walk śnieżnych na kolei

Odśnieżanie torów kolejowych było problemem na długo przed powszechnym użytkowaniem sieci kolejowej. Dla Rosji było to szczególnie istotne, dyskutowali o tym nie tylko inżynierowie, jak pokazują dokumenty, ale także opinia publiczna. Odśnieżanie torów kolejowych w Rosji było obowiązkiem, wsie były objęte obowiązkiem „śnieżnego konia i człowieka”, często tę pracę wykonywały jednostki wojskowe. Fakt ten potwierdza wycinek z angielskiej gazety z końca XIX wieku, zawierający ryciny mówiące o odśnieżaniu kolei w okolicach Orenburga.

Walki ze śniegiem na kolei prowadzono również przy pomocy ogrodzenia torów tarczami śnieżnymi, a także siłami pasażerów, którzy ręcznie ratowali unieruchomiony pociąg łopatami.

Obecnie arsenał metod odśnieżania znacznie się poszerzył: obejmuje to ochronę przed zaspami śnieżnymi za pomocą wieloletnich nasadzeń leśnych oraz specjalnych prefabrykowanych osłon i ogrodzeń kratowych, ogrzewanie elektryczne i pneumatyczne przedmuchiwanie rozjazdów, obróbkę metalowych części górnych konstrukcji toru środkami przeciwoblodzeniowymi i przeciwoblodzeniowymi. Opracowywane i wprowadzane są do użytku różne nowoczesne samobieżne pługi śnieżne, zarówno w samochodzie kombinowanym, jak i na torach kolejowych.

Instrukcje dotyczące kuli śnieżnej

Walkę ze śniegiem na kolejach Federacji Rosyjskiej regulują następujące przepisy:

• (w miejsce poprzedniej instrukcji w sprawie trybu przygotowania do pracy w okresie zimowym i organizacji odśnieżania na kolejach Kolei Rosyjskich, zatwierdzonej zarządzeniem Kolei Rosyjskich nr 1338r z dnia 30 czerwca 2006 r.);
• Instrukcja walki ze śniegiem na kolejach Federacji Rosyjskiej nr TsP-751 z dnia 25.04.2000 r.;
• Standardowe technicznie uzasadnione terminy odśnieżania.

Śnieżki na torach kolejowych

Utrzymanie niepublicznych torów kolejowych odbywa się na koszt właściciela torów, w tym odśnieżanie niepublicznych torów kolejowych. Trudovoy Desant LLC wykonuje te prace na niepublicznych torach kolejowych zarówno ręcznie, jak i przy użyciu specjalistycznych narzędzi mechanizacji małej skali - pługów gąsienicowych Honda. Przy znacznej ilości śniegu ścieżki są oczyszczane za pomocą samobieżnego sprzętu specjalnego na trasie kombinowanej. W przypadku obfitych opadów śniegu ściągamy na tory ciężki sprzęt samojezdny z Kolei Rosyjskich.

Od momentu pojawienia się śniegu pracownicy naszej organizacji podejmują działania zgodnie z planem odśnieżania torów niepublicznych i rozjazdów w celu zapewnienia niezakłóconego ruchu taboru, w razie potrzeby ustanawiają całodobowy dyżur firmy pracowników, organizują pracę pługów śnieżnych i produkują wysokiej jakości odśnieżanie torów po przejeździe specjalnego sprzętu.

Należy zauważyć, że kryterium dobrego odśnieżania torów jest dość wymierne i jest ustalone w instrukcjach odśnieżania na kolejach Federacji Rosyjskiej - przy ręcznym odśnieżaniu toru śnieg wewnątrz toru musi być odśnieżany co najmniej 50 mm poniżej wierzchołka główki szyny, a na zewnątrz toru – na poziomie wierzchołka główki szyny.

Odśnieżanie rozjazdów

Szczególną uwagę należy zwrócić na kwestie związane z zabezpieczeniem przeciwśniegowym rozjazdów. Warunkiem normalnej pracy rozjazdów w okresie zimowym jest brak napierania lodu i śniegu w rejonach pracy ruchomych części rozjazdów: między skrętnicą a szyną ramową, w podkładach pod cięgna napędów i styczników zewnętrznych, na poprzeczkach z ruchomym rdzeniem.

Podczas wykonywania prac związanych z łamaniem lodu przy rozjazdach iw miejscach przeszkód należy przedsięwziąć środki ostrożności wykluczające możliwość nakładania się sygnałów. Na rozjazdach do kruszenia lodu można stosować zarówno ręczne, jak i udarowe narzędzia pneumatyczne lub elektryczne.

W okresie przedzimowym dla efektywnego funkcjonowania stacjonarnych urządzeń do odśnieżania rozjazdów podsypkę należy wyciąć w skrzyniach podkładów tak, aby prześwit pomiędzy stopą poręczy ramy a podsypką wynosił co najmniej 10 cm ręcznie za pomocą narzędzi wykorzystujących środki sygnalizacji i łączności z obsługą stacji.

Obecnie istnieje możliwość wyposażenia rozjazdów w ogrzewanie elektryczne lub nadmuch pneumatyczny. Nasza firma na zlecenie klienta może wykonać montaż i instalację w/w urządzeń technicznych.

Odśnieżanie przejazdów kolejowych

Zgodnie z Warunkami eksploatacji przejazdów kolejowych, zatwierdzonymi zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji nr 237 z dnia 31 lipca 2015 r., właściciel niepublicznych torów kolejowych, przy utrzymaniu dróg w granicach przejazdu kolejowego , zapewnia we własnym zakresie odśnieżanie i odladzanie dróg, zwalcza zimową śliskość, wykonuje odśnieżanie poboczy, organizuje załadunek i odśnieżanie, a także podejmuje działania w zakresie regularnego odśnieżania elementów przejścia i lód.

Trudovoy Desant LLC pomoże zorganizować cały zakres prac w celu utrzymania stanu nawierzchni drogi i przejścia zgodnie z dokumentami regulacyjnymi.

Nieprzerwana praca transportu kolejowego w warunkach zimowych w dużej mierze zależy od niezawodnego zabezpieczenia torów przed śniegiem, a także terminowego ich odśnieżania podczas opadów śniegu i burz śnieżnych.

Trudovoy Desant Sp. z oo wykonuje cały zakres prac: organizację odśnieżania w transporcie kolejowym, odśnieżanie torów kolejowych, odśnieżanie rozjazdów, przejazdów kolejowych i przejść technologicznych.

Nasza firma organizuje pracę w taki sposób, aby nie zakłócać rozkładu jazdy pociągów, zapewniać terminowe dostarczanie/odprowadzanie taboru do miejsc załadunku lub rozładunku, nie przeszkadzać pasażerom i obsłudze stacji oraz eliminować niekorzystne skutki śniegu element tak szybko, jak to możliwe.

OOO "STROYPUTSSERVIS"
Oferujemy pełen zakres usług w zakresie budowy, remontów i utrzymania torów publicznych i niepublicznych, od opracowania studium wykonalności budowy obiektu po oddanie do eksploatacji toru kolejowego i jego dalsze utrzymanie (pod klucz ). Duże doświadczenie w pododdziałach strukturalnych Ministerstwa Kolei i Kolei Rosyjskich, profesjonalna kadra kierownicza i wysoko wykwalifikowany personel produkcyjny, dostępność sprzętu, narzędzi i materiałów do budowy nawierzchni torowej, przestrzeganie zobowiązań gwarancyjnych wobec klienta - to zalety które pozwalają nam terminowo iw pełnej zgodności z umowami, normami i dokumentacją techniczną wykonać prace, uwzględniając wszystkie życzenia klienta. Oferujemy usługi w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym (Petersburg i obwód leningradzki, Archangielsk i obwód archangielski, Nowogród Wielki i obwód nowogrodzki, Pietrozawodsk i Republika Karelii, Syktywkar i Republika Komi, Psków i obwód pskowski, Wołogda i obwód Wołogdy).

Oczyszczanie ścieżki ze śniegu

Organizacja i technologia ręcznego oczyszczania dróg

Oczyszczanie ścieżki ze śniegu, na którym znajduje się kompozycja, przy powstawaniu głębokich sztolni należy to robić partiami. Jak czyszczenie torów kolejowych ze śniegu wagony należy prowadzić jeden po drugim na miejsce odśnieżone. Pozbawiona poślizgu kompozycja jest częściowo lub całkowicie eksponowana w osobnym punkcie formowania i podążania dalej za swoim przeznaczeniem.

Po oczyszczeniu kompozycji z porażonego obszaru tory kolejowe konieczne jest niezwłoczne zakończenie przecinania ścian wykopu śnieżnego w taki sposób, aby szerokość toru była przewidziana dla niezakłóconego przejazdu pociągów i obsługi pługa śnieżnego.

Podczas ręcznego czyszczenia torów kolejowychśnieg wewnątrz toru musi być odśnieżony co najmniej 50 mm poniżej poziomu wierzchołka główki szyny, a na zewnątrz toru – na wysokości wierzchołka główki szyny.

Na torach podgórskich w rejonach hamowania wagonu butami wykonuje się go po obu stronach szyny poniżej poziomu wierzchołka główki szyny o 50 mm.

Usuwanie śniegu i lodu z rozjazdów

Najbardziej narażone elementy ścieżki podczas opadów śniegu i zamieci są rozjazdy a przede wszystkim strzały w okolicy styków i szyn ramowych, a także podkłady z prętami transferowymi.

Podczas odśnieżania rozjazdów przede wszystkim czyszczą przestrzeń między szynami ram a iglicami zwrotnic, cięgna napędów elektrycznych, ruchome rdzenie krzyżaków, przeciwbieżnię i rynny poprzeczne, czyli samą zwrotnicę, jeśli zamarznięty śnieg lub lód nie wydmuchane strumieniem powietrza (podczas odmuchu pneumatycznego), należy oczyścić skrobakiem.

W okresie przedzimowym dla sprawnego funkcjonowania urządzeń stacjonarnych usuwanie strzał ze śniegu balast należy wyciąć w skrzyniach podkładów tak, aby prześwit pomiędzy stopą szyny podstawowej a balastem wynosił co najmniej 10 cm.Usuwanie rozjazdów ze śniegu i lodu w czasie opadów śniegu i zamieci powinno odbywać się za pomocą stacjonarnych urządzeń do czyszczenia węży pneumatycznych oraz ręcznie za pomocą narzędzia. Na rozjazdach do kruszenia lodu można użyć udarowego narzędzia pneumatycznego lub elektrycznego.

Dla firm wyposażonych rozjazdy, lokalne instrukcje organizacji pracy i zapewnienia bezpieczeństwa muszą zostać zatwierdzone w określony sposób przy usuwaniu rozjazdów ze śniegu i lodu.

Oczyszczone rozjazdy i tory kolejowe to gwarancja bezpiecznego i niezakłóconego ruchu lokomotywy, a co za tym idzie stabilnej pracy przedsiębiorstwa.

Chociaż zwyczajowo uważa się, że transport kolejowy odbywa się w każdych warunkach pogodowych, śnieg stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu taboru kolejowego na torach kolejowych. Dlatego wraz z nadejściem zimy każdy właściciel torów kolejowych staje przed koniecznością oczyszczenia torów, rozjazdów i innej infrastruktury z zasp śnieżnych.

Zgodnie z prawem utrzymanie niepublicznych torów kolejowych, a także ich oczyszczenie ze śniegu i innych chwastów spoczywa na barkach właściciela.

Walka ze śniegiem na torach kolejowych to zestaw czynności, które sprowadzają się do dwóch głównych elementów. Takich jak zapobieganie zaspom śnieżnym i ich eliminacja.

Do walki z zaspami śnieżnymi należy podejść kompleksowo. Dlatego już na etapie projektowania zapewnione są urządzenia i urządzenia ochronne. Jednym z najbardziej powszechnych i skutecznych jest wieloletnie zalesianie wzdłuż linii kolejowej. Stosowane są również mniej popularne, ale nie mniej skuteczne, specjalne prefabrykowane osłony kratowe i ogrodzenia.

Do oczyszczania torów kolejowych z zasp śnieżnych wykorzystywany jest specjalistyczny sprzęt, zarówno na kolei, jak i na drogach. Właściciele małych dróg dojazdowych z reguły nie posiadają własnych pługów śnieżnych, a drogi o nieużytku codziennym czyszczą spychaczami kołowymi i ładowarkami.

Walkę ze śniegiem na torach kolejowych regulują dokumenty regulacyjne. Takich jak „Instrukcja przygotowania do pracy w okresie zimowym i organizowania odśnieżania na kolejach, w innych oddziałach i oddziałach strukturalnych Kolei Rosyjskich, a także w jej spółkach zależnych i stowarzyszonych” zatwierdzona zarządzeniem nr 2243r oraz „Instrukcja odśnieżania na koleje Federacja Rosyjska” nr TsP-751

Wymagania instrukcji odśnieżania na kolei. paths sprowadza się do jednej podstawowej zasady. Wewnątrz toru pokrywa śnieżna powinna być usunięta 50 mm poniżej poziomu główki szyny, a poza torem pokrywa śnieżna nie powinna być wyższa niż poziom główki szyny.

Usuwanie rozjazdów kolejowych ze śniegu i lodu zasadniczo różni się od oczyszczania torów. W rozjazdach na stacjach zwykle stosuje się ogrzewanie elektryczne i nadmuch pneumatyczny, nie mniej popularna jest obróbka metalowych części nawierzchni torowej specjalnymi przeciwoblodzeniowymi związkami chemicznymi.

Przygotuj się na śnieżki z wyprzedzeniem. Jesienią, aby usprawnić działanie stacjonarnych urządzeń do odśnieżania rozjazdów, należy wyciąć podsypkę ze skrzynek podkładów, tak aby od wierzchołka podsypki do spodu szyny ramowej było co najmniej dziesięć centymetrów. Czyszczenie mechanizmów przełączających z mrozu i śniegu odbywa się za pomocą stacjonarnych systemów ogrzewania elektrycznego i czyszczenia pneumatycznego oraz ręcznie za pomocą specjalnych narzędzi.

Na małych niepublicznych torach rozjazdy w większości przypadków czyszczone są ręcznie, przy użyciu narzędzi ręcznych i osprzętu.

Z instrukcji czyszczenia rozjazdów można również wyróżnić jeden zasadniczy wymóg, który sprowadza się do tego, aby wszystkie obszary pracy ruchomych części mechanizmu rozjazdów, tj. cięgna napędów i zamków zewnętrznych, na poprzeczkach z ruchomym rdzeniem muszą być oczyszczone ze śniegu i lodu.

Jeżeli tor przecina się z jezdnią, szczególną uwagę należy zwrócić na odśnieżanie i odladzanie koryt między przeciwszyną a główką szyny przy samym skrzyżowaniu, a prace te należy wykonywać regularnie, a nie tylko po burzach i opadach śniegu. Śnieg jest wciskany do tych rynien przez koła pojazdów podczas przejeżdżania przez tory kolejowe.

Tym samym każdy właściciel torów kolejowych musi zrozumieć, że zapewnienie niezakłóconego ruchu taboru w okresie zimowym zależy w większym stopniu od zabezpieczenia kolei. torów z zasp śnieżnych oraz terminowego oczyszczania torów kolejowych, rozjazdów, przejazdów i innych elementów infrastruktury ze śniegu i lodu.