Добър ден или вечер, скъпи читателю на блока! В тази статия ще ви разкажа за изобретателите на парния локомотив и. Наскоро казах на моята любознателна дъщеря за това и ще кажа и на вас. Винаги се опитвам да отговарям на нейните въпроси, но тук тя просто ме спъна. "Кой е изобретил железницата?" - попита ме тя. Не знаех отговора и не исках да го призная. Започнах да го разглеждам и намерих отговора на въпроса на дъщеря ми. Заинтересовани ли сте?

Предпоставки за появата на ж.п

Оказва се, че още в средата на шестнадесети век дървените легла са били използвани в мините за транспортиране на въглища и руда на повърхността. Тогава конете бяха впрегнати в дървени каруци. Но леглата от такъв материал бързо се провалиха. През годините обемите на производство нарастват. Твърдото гориво и рудата се търгуваха със съседните градове и други страни. Имаше нужда от превоз на големи товари не само по море, но и по суша. Дървените релси бяха заменени с чугунени. Идеята беше да се замени конската тяга с по-производителна парна машина.

Изобретатели на парния локомотив

Знаете ли, че руският механик Иван Ползунов е изобретил метода за подаване на въздух към пещта с бутална система, движеща се с помощта на пара през 1766 г.? Самата кола беше направена от дърво. Вътре в него той монтира метален котел и два цилиндъра с бутало вътре. Водата кипеше в котела и парата избутваше буталата едно по едно от цилиндрите. Движейки се по този начин, те надуха меховете и въздухът влезе в пещта за топене на стомана. Но за съжаление този талантлив човек почина същата година. След 42 дни работа машината се повреди. Нямаше кой да го ремонтира и идеята му беше демонтирана и изхвърлена.

Изминаха още 18 години, преди младият механик от Англия, Джеймс Уат, да подобри този метод и да построи първата парна машина. И още в началото на деветнадесети век се появяват автомобили на колела с парен двигател, параходи и др.

Знаете ли през коя година и от кого е построен първият руски парен локомотив? В тази статия ще ви разкажа за Ефим Черепанов и неговия син Мирон. Тези механици - самородки - бяха крепостни на животновъда Демидов. Те работеха в металургичен завод в Нижни Тагил. Те създават своя локомотив и релсов път през 1834 г. от домашни материали.

Изобретатели на релсовия път

Оказва се, че първата железопътна линия е положена преди повече от двеста години през 1804 г. в Англия. За да улесни работата на миньорите, английският инженер Ричард Тревитик проектира парна машина, която изтегля колички на повърхността по релси с дължина 15 км. Релсовият път беше от чугун и се оказа недостатъчно здрав за толкова тежка машина и бързо се износваше. Джордж Стефансън модернизира локомотива и предложи да се използва по-здраво желязо за релсите. Този английски инженер също излезе с идеята за изграждане на насипи и разработи нов начин за свързване на релси.

Джордж Стефонсън е бащата на железницата.

Джордж Стефансън е роден през 1781 г. в английския град Уилъм в бедно миньорско семейство. Знаете ли, че той трябваше да започне работа като сортировач на въглища като осемгодишно дете? Имате ли деца? Можете да си представите вашия син, първокласник, във въглищна мина с лопата в ръце.

Любознателното момче се интересуваше от помпите, които изпомпваха вода от мината. Тези помпи изпомпваха вода под въздействието на парна машина. Когато пораснал, той започнал работа като машинист във въглищна мина. Интелигентно и талантливо момче учи усърдно, изучавайки парната машина. И до 30-годишна възраст той успя да подобри машината, която изпомпва вода в неговата мина. Веднага е назначен за главен инженер на мината.

И през 1812 г. той започва да изобретява нови машини с парна машина. Той познаваше от първа ръка тежката работа на миньора. За да улесни работата на миньорите, той изобретил парна „релсова машина“ и я предложил на собствениците на мини. След като получи одобрение и пари, той построи първия си парен локомотив през 1813 г. През следващото десетилетие Стефансън работи върху подобряването на този модел. Трудно е да се надценява значението на неговата инженерна дейност.

В края на краищата, преди всичко негова заслуга е, че през 1825 г. първата железопътна линия Стоктън-Дарлингтън, чиято дължина е 35 км, е отворена за транспорт. По него тръгва първият влак, състоящ се от парен локомотив, изобретен и построен от Стефансон, и шест вагона, натоварени с въглища и брашно. Във вагоните бяха монтирани и пейки за пътници. Той нарече своя въглищен локомотив „Локомоция“ и стана първият му машинист. Скоростта на този товаро-пътнически влак не беше много висока, само 8 км/ч.

Знаеш ли, влаковете се движат по този път и днес.

И само пет години по-късно, през 1830 г., железопътна линия с дължина 54 км свързва градовете Ливърпул и Манчестър. Сър Джордж Стефансън изненада света за пореден път, когато създаде свръхбърз за онова време парен локомотив. Скоростта му достигаше 50 км/ч. От този момент нататък строителството на пътища бързо набира скорост в целия свят. Оттогава има железници, които са променили света.

Къде е построен първият руски пътнически път?

Първата железопътна линия в Русия се появява през 1788 г. в Александрийския металургичен завод в Петрозаводск. Използваха го за преместване на чугунени заготовки между цеховете. По това време железницата е използвана предимно за индустрията. Имаше предложения от производители на парни локомотиви те да се използват за превоз на пътници, но руската общественост беше скептична.

Прогресивно настроените слоеве на обществото печелят и през 1934 г. чешкият професор Франц Антон фон Герстнер е поканен в Русия. Той вече имаше опит в изграждането на железници в Европа. След като проучи всички условия, той оправда пред Николай I необходимостта от изграждане на железопътни комуникации и получи привилегията да построи път между Санкт Петербург, Царское село и Павловск.

Работата започва през пролетта на 1836 г. с изграждането на насип и е планирано да бъде завършена до 1 октомври. Трябваше да се извършат изкопни работи в дерета, да се пресуши блатото и да се построят мостове през реките. Всички тези трудности забавиха изграждането на пътя. До крайния срок беше готов само участъкът между Павловск и Царское село. Локомотивите са произведени в Англия и не се очаква да бъдат доставени до ноември същата година. Но на 27 септември 1836 г. по новата железопътна линия тръгва първият влак. В Павловския парк се събраха стотици зрители от съседните градове и околностите. Влакът, който е побирал 100 души, е бил теглен по релсите от два впрегнати коня. Имаше четири такива влака. Сравнете го с нашето време.

И накрая, на 30 октомври 1837 г. е насрочена историческа церемония за откриването на движението по целия маршрут от Павловск до Санкт Петербург с дължина двадесет и седем километра.

Това събитие започна бързото развитие на пътническия железопътен транспорт в Русия. Но това, както се казва, е друга история.

Между другото, намерих книга специално за деца, в която всичко е написано на прост и разбираем език, ето линк към нея « Тайните на железниците» , няма да съжаляваш)

Да, и не забравяйте да се абонирате за актуализации на блога)

Днес във водещите страни по света са положени почти милион километра железопътни линии. Изобретени са много разработки за подобряване на железопътния транспорт: от влакове, движещи се на електричество, до влакове, които се движат на магнитна левитация, без да докосват релсите.

Някои изобретения са се установили твърдо в живота ни, докато други остават на ниво планове. Например разработването на локомотиви, които биха работили с ядрена енергия, но поради високата опасност за околната среда и високите финансови разходи те никога не са били построени.

Сега се разработва първата в света железопътна линия за гравитационен влак, който ще се движи благодарение на своята инерция и

Железопътният транспорт има голям потенциал. Измислят се все повече и повече нови начини за пътуване с влак, въпреки факта, че изглежда всичко в тази област отдавна е измислено.

Произходът на железопътния транспорт

Първите железници започват да се появяват в средата на 16 век в цяла Европа. Това не може да се нарече железопътен транспорт в пълна степен. По релсите се движеха тролеи, теглени от коне.

Тези пътища са били използвани главно в каменодобив, мини и мини. Те бяха направени от дърво и конете можеха да носят товар, тежащ много повече върху тях, отколкото по обикновен път.

Но такива релси имаха значителен недостатък: те бързо се износваха и количките напуснаха коловозите. За да се намали износването на дървото, те започнаха да използват чугун или железни ленти за укрепване.

Първите железници, чиито релси са направени изцяло от чугун, започват да се използват едва през 18 век.

Първата обществена ж.п

Първата пътническа железница в света е построена в Англия на 27 октомври 1825 г. Той свързва градовете Стоктън и Дарлингтън и първоначално е предназначен за транспортиране на въглища от мините до пристанището на Стокън.

Железопътният проект е осъществен от инженер Джордж Стивънсън, който вече има опит в експлоатацията и управлението на железниците в Килингуърт. За да започне строителството на пътя, трябваше да се чака одобрението на парламента цели четири години. Нововъведението имаше много противници. Собствениците на коне не искаха да загубят доходите си.

Първият влак, превозващ пътници, е преустроен от вагони на въглища. И през 1833 г., за бързото транспортиране на въглища, пътят е завършен до Мидълзбро.

През 1863 г. пътят става част от Североизточната железница, която е в експлоатация и до днес.

Подземна железница

Първата в света подземна железница беше пробив в обществения транспорт. Британците са първите, които го построяват. Нуждата от метро се появи в момент, когато лондончани станаха напълно наясно със задръстванията.

През първата половина на 19 век по централните улици на града се появяват групи от различни каруци. Затова те решиха да „разтоварят“ транспортните потоци, като създадоха тунел под земята.

Проектът за подземния тунел в Лондон е измислен от французина Марк Изамбард Брунел, който живее във Великобритания.

Изграждането на тунела е завършено през 1843 г. Първоначално се използва само като метро, ​​но по-късно се ражда идеята за метро. А на 10 януари 1893 г. се състоя тържественото откриване на първата подземна железопътна линия.

Той използва тяга на парен локомотив, а дължината на релсите е само 3,6 километра. Средно превозените пътници са 26 хил. души.

През 1890 г. влаковете са модифицирани и започват да се движат не на парна тяга, а на електричество.

Магнитна железница

Първата в света железница, по която се движат влакове, е патентована през 1902 г. от германеца Алфред Зайден. Опити за изграждане са правени в много страни, но първият е представен на Международното транспортно изложение в Берлин през 1979 г. Работила е само три месеца.

Магнитните железопътни влакове се движат, без да докосват релсите, а единствената спирачна сила за влака е силата на аеродинамичното съпротивление.

Днес те не могат да се конкурират с железниците и метрото, тъй като въпреки високата скорост на движение и безшумността (някои влакове могат да достигнат скорост до 500 km/h), те имат редица съществени недостатъци.

Първо, ще са необходими големи финансови инвестиции за създаване и поддържане на магнитни пътища. Второ, влакове с магнитна левитация. Трето, причинява голяма вреда на околната среда. И четвърто, магнитната железница има много сложна коловозна инфраструктура.

Много страни, включително Съветския съюз, планираха да създадат такива пътища, но по-късно се отказаха от тази идея.

Железници в Русия

За първи път в Русия предшествениците на пълноценни железници са използвани в Алтай през 1755 г. - това са дървени релси в мини.

През 1788 г. в Петрозаводск е построена първата железница за фабрични нужди. А за превоз на пътници през 1837 г. се появява железопътната линия Санкт Петербург - Царско село. По него се движеха парни влакове.

По-късно, през 1909 г., Царскоселската железница става част от Императорската линия, която свързва Царско село с всички линии на Петербургската железница.

Приморската железница и нейният строител

Изглежда, че това е една от последните програми, записани с Виктор Михайлович. Вероятно в края на 2005 или началото на 2006 г.

На 26 ноември (8 декември) 1894 г. е открита Приморската железница, свързваща Санкт Петербург със Сестрорецк. По това време брегът на Финския залив в околностите на Сестрорецк се развива активно от летни жители, но удобна комуникация със Санкт Петербург все още не съществува. Трябваше да взема финландската железница до Белоостров и да наема такси там. Вярно е, че за нуждите на завода в Сестрорецк някой Милър построи малка железопътна линия, която стигаше до морето, но влаковете се движеха по нея толкова бавно, че пътниците понякога не издържаха, слизаха до насипа и вървяха до вагона.

Новият път започва в Нова Деревня, приблизително там, където сега се намират къщи № 17–19 на Приморския булевард. Приморската гара приличаше на голяма дървена дача или курортен павилион и това не е изненадващо: в крайна сметка пътят беше построен като градски парен трамвай. Локомотивите бяха малки, а билетите се издаваха от кондуктори директно във вагоните. Крайната точка на Приморската железница беше първо Сестрорецк, след това Курорт, откъдето имаше разклонение до гара Дюни. Имаше още два клона. Един от тях е клонът Озерковская (7 км) до гара Озерки. Частично стана част от сегашната (уви, вече несъществуваща) детска железница. А от гара Разделная (сега премахната) имаше малък клон (3 км) до Лисий нос, откъдето в миналото параходи тръгваха за Кронщад.

Би било полезно да припомним, че границата с Финландия или - официално - с Великото херцогство Финландия, минаваше отвъд Сестрорецк по така наречения Граничен поток, сега наричан „Ръждив ров“. В една от версиите на поемата „В дюните“ Александър Блок описва точно финландската граница:

Там се отваряше нова държава -

Санди, свободен, извънземен...

И на мен ми беше смешно да ги гледам

Отегчени войници в зелени униформи

Мързеливи пазачи на роби

От свободни хора или свободни от роби...

Гледайки руския бездомен храм

В странна, непозната страна.

Сега зад курорта вече няма гара Дюни, която някога е била крайна спирка на Приморската железница и се намираше близо до преходния митнически пункт. Само една стара пощенска картичка пази образа на онази „бездомна“ църква в Дюните. Според спомените на стари хора, когато влакът пристигна на гара Kurort, влакът беше разкачен и локомотивът с два вагона отиде по-нататък до Duny, където на спирка Shkolnaya имаше институция за болни момчета, които живееха и учеха там целогодишно на пълен пансион.

Църква близо до гара Duny. 1900 г

През 1925 г. Приморският път е свързан с Финландския път, като го разширява до гара Белоостров. Малко по-рано гара Приморски беше затворена и функциите й бяха прехвърлени на Финландски. Старата сграда на гарата изчезна, а с нея и споменът за някогашната (наистина доста съмнителна) слава на тези места. Съвременници си спомнят, че животът в Нова Деревня започва при залез слънце и продължава до зори. Изобилие от ресторанти - "Вила Роде", "Ливадия", "Кин-Гръст", "Славянка". И - цигани, кафе певици, момичета, интригуващи клиенти с фрази като: „Аз съм непознат. Искате ли да се запознаем? Места на Блоков. И наистина, в тетрадките на Блок често се срещат записи като: „Гара Приморски. След вечеря, пристигнал в безразсъдна кола, пия шампанско и целувам ръката на красавицата. ще стане ли нещо И известните реплики:

Седях до прозореца в претъпкана стая,

Някъде лъковете пееха за любов.

Изпратих ти черна роза в чаша

Златен като небето, ав.

– може би се е родил под впечатлението от някоя от вечерите, прекарани във Вила Роде. И кой е адресатът на стихотворението, остава неизвестен. Може би (това е само предположение) – красивата Олга Глебова-Судейкина, героинята на „Поема без герой“ на Анна Ахматова...

Приморска железница. Мост между гарите Kurort и Duny. 1900 г

Модерният Приморски път минава първо през територията на Приморския район, след това през Курортния район. А в Тарховка, до жп гарата (на територията на санаториума на Министерството на отбраната), е запазена красива сграда, отличаваща се с несъмнените си архитектурни достойнства. Това вече не е стил Арт Нуво с неговите свободни плавни линии, а по-скоро неокласически. Къщата се счита за архитектурен паметник, защитена от държавата, но не е в най-добро състояние. Жалко - все пак това е вилата на Пьотър Александрович Авенариус, председател на Приморското железопътно дружество, вдъхновител и организатор на изграждането както на самия път, така и на курорта Сестрорецк.

Животът на Петър Авенариус може да даде материал за увлекателен роман. Семейство Авенариуси смятат за своя родоначалник някой си Иван Хаберман, роден през 1516 г. в чешкия град Егер. След като завършва университета в Прага, той, според обичаите от онова време, превежда фамилията си (което означава „овесена каша“) на латински и става Авенариус. Много поколения от семейство Авенариус са били пастори, учени и лекари. Нашият Пьотър Александрович е най-младият представител на най-младата линия на къщата и е роден през 1843 г. в Петерхоф. И до днес в гробището Света Троица в Стария Петерхоф можете да намерите гробовете на Авенариус и техните много роднини. Братовчед на Петър Авенариус пише за него: „Няма предмет (реален, не абстрактен), който той да не може да сгъне, разгъне, сгъне отново и накрая да направи...“ Още докато учи в гимназията, Петър създава работилница в двора си и заедно със свой приятел построяват... малък параход, на който плава чак до Кронщад. Нещо повече, младият мъж извърши сам цялата работа по струговане, коване и леярство. От Технологичния институт Авенариус отиде в корпуса на военноморската механика и, докато беше още кадет, посети Копенхаген и Стокхолм на монитора „Перборн“ и, като стана диригент, отиде на фрегатата „Александър Невски“ в Средиземно море. Когато фрегатата претърпя крушение, Пьотър Александрович се върна в Санкт Петербург по суша. Неуморен човек, той ръководеше една от държавните работилници, занимаваше се с приемането на оръжия по новата система и работеше частно в завода в Путилов. От 1871 г. той служи в железопътната компания Москва-Брест, след това всъщност основа Приморското железопътно дружество и накрая се заинтересува от нова идея - създаването на курорт в европейски стил близо до Санкт Петербург.

Дача на П. А. Авенариус в Тарховка

П. А. Авенариус

Пьотър Александрович успя да направи всичко, което планираше. Той построява Приморската железница и основава прекрасния курорт Сестрорецк, който неговите съвременници наричат ​​„Руския Биариц“. Според неговите мисли възниква параходна връзка с Кронщад чрез Лисий Нос, той организира евтина връзка между града и Невската застава и до края на живота си остава постоянен управляващ директор на Невската крайградска конна железница. „Почти цялата Невская застава познаваше своите началници по очите“, така малко неловко, но искрено се пише за П. А. Авенариус в некролога, публикуван от петербургския вестник.

Приморска железница. ЖП гара в Санкт Петербург. 1900 г

На 2 декември 1909 г. Пьотър Александрович умира. На следващия ден тялото му е откарано на гара Приморски и там в присъствието на всички служители на Приморската железница, които са свободни от работа, е извършена лития. След това със специален влак ковчегът с тялото на Авенариус беше докаран в Дюни и погребан в гробището при храма „Христос Спасител“.

От мястото, където някога са били църквата, гробището и гробът на Петър Александрович Авенариус, ясно се вижда Приморската железница...

След предаването ми се обади един от слушателите и ми каза, че наскоро видял разцепен надгробен камък от гроба на Петър Авенариус. Упреквам се за мързел, че никога не съм си направил труда да го проверя.

ЖЕЛЕЗНИЦА, релсов път, предназначен за движение на влакове. Железопътната мрежа на страната е един от най-важните видове комуникации, тя до голяма степен определя развитието на индустриалния комплекс, има политическо значение и осигурява решаването на военно-стратегическите задачи на държавата. Железопътният транспорт е сложна диверсифицирана икономика, чиито предприятия извършват превоз на пътници и товари в съответствие с установеното разписание на влаковете, ремонт и експлоатация на техническо оборудване, електроснабдителни и комуникационни устройства, следят за поддръжката на релсите и др.

Исторически очерк.Прототипът на релсовата железница са коритата с положени греди, които са били използвани в средновековните мини за придвижване на малки колички (колички), натоварени с въглища и руда. Първите дървени писти започват да се строят в средата на 15-16 век (в Англия, Ирландия, а след това във Франция и Русия). Гредите започнаха да се защитават с метални листове; На пътищата за достъп до мините се появиха чугунени релси. В Русия, в завода в Змеиногорск (Алтай), през 1760-те години механикът и хидравличният инженер К. Д. Фролов построява коловоз, по който количките се задвижват от водно колело; използва се и конна тяга, а по-късно и кабелна тяга. През 1788 г. механик А. С. Ярцов построява железопътна линия между цеховете на Александровската оръдна фабрика в Петрозаводск, която използва ръчна тяга. През 1806-09 г., по проект на минния инженер П. К. Фролов, в Алтай е построена конска железопътна линия с дължина 1,9 км, свързваща мина Змеиногорск и сребърната фабрика Корбалихински. Първият в света парен локомотив, който трябваше да замени конската тяга, е построен от английския изобретател Р. Тревитик през 1803-04 г. с помощта на Дж. Стийл за чугунения път Мертир-Тидфил (Южен Уелс), но опитът му беше неуспешен. Парната тяга е използвана за първи път от Дж. Стивънсън във Великобритания на линията Стоктън - Дарлингтън, първият влак по който преминава на 25 септември 1825 г.

След това са открити първите железопътни линии в САЩ (1830), Франция (1832), Белгия и Кралство Бавария (1835). В Русия парната тяга по железопътен път (3,5 km) е използвана за първи път през 1834 г. от крепостни занаятчии Е. А. и М. Е. Черепанови в металургичния завод в Нижни Тагил Демидов; първата линия за обществено ползване е железопътната линия Царское село между Санкт Петербург и Павловск (около 27 км), построена през 1836-38 г. по проект на австрийски поданик, чех по националност, Ф. А. Герстнер; движението по него между Санкт Петербург и Царское село започва на 30 октомври (11 ноември) 1837 г. По железопътната линия започнаха да се строят гари, които често се превръщаха в украса на града. В проектирането на гаровите сгради са участвали известни архитекти - К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтел, А. В. Шчусев и др.

От средата на 19 век започва строителството на железопътни линии в много страни. До 1860 г. са положени около 100 хил. км, включително почти 50 хил. км в САЩ, 16,8 хил. км във Великобритания, 11,6 хил. км в германските държави, 9 хил. км във Франция и др.

Делът на железопътния транспорт в общия обем на товарооборота на всяка страна се определя, като се вземат предвид природните условия, размера на територията, наличието на водни пътища, местоположението на ресурсите и тяхното разстояние от производствените райони, населението, геополитическите фактори, и т.н. В много отношения изграждането на железопътната линия зависи от развитието на промишленото производство, научния принос в създаването на превозни средства, актуализирането и подобряването на коловоза, подвижния състав и използването на нови видове тяга. Комфортът на леките автомобили постепенно се увеличи (те бяха разделени на класове в зависимост от цената на билетите). За кралски особи са построени специални вагони; влакове, оборудвани с църковни вагони, спални вагони, ресторанти, библиотеки, бани и фитнес зали се движеха по железопътната линия (например по Транссибирската железница).

В Русия интензивното железопътно строителство е предшествано от обучението на специалисти в областта на железопътния транспорт (започнало в средата на 1830-те години в Института на корпуса на железопътните инженери в Санкт Петербург). През 1845-48 г. в рамките на Руската империя е построен участък от железопътната линия Варшава-Виена (около 308 км). През 1843-51 г. по проект на руските инженери П. П. Мелников и Н. О. Крафт е построена първата в света двурелсова железопътна линия на дълги разстояния - Санкт Петербург - Москва (от 1855 г. Николаевска железница, от 1923 г. като част от Октябрьската железница ), който постави основата за създаването на широка мрежа от пътища с общоруско значение. Габаритът на този път (5 фута или 1524 мм) беше приет като нормален за руските железници.

Строителството на железницата доведе до развитието на металообработването и машиностроенето и значително допринесе за процеса на капиталистическа индустриализация. В Нижни Тагил, Юзовски, Путиловски (Санкт Петербург) и други заводи е създадено производство на релси, които постепенно почти напълно заменят вносните. През 1845 г. в Александровския главен механичен завод в Санкт Петербург е произведен първият домашен парен локомотив, впоследствие следните фабрики стават най-големите центрове на локомотивното и вагоностроенето: Коломенски машиностроителен завод (Московска губерния), Невски леярен и механичен завод Завод и Путиловски завод в Санкт Петербург, Брянск (близо до село Бежица, Брянска област, Орловска област), Рига вагоностроене, Московско вагоностроене (с. Митищи), Сормовски (Балахнинский район, Нижни Новгород, провинция), Харков, Луганск, и др. В началото на 20-ти век местните фабрики напълно задоволяват нуждите на руските железници от подвижен състав, през 1906 г. са произведени над 1,3 хиляди парни локомотива.

През 1852 г. започва строителството на железопътната линия Санкт Петербург-Варшава. Поражението на Русия в Кримската война от 1853-56 г., което до голяма степен се дължи на слабото развитие на комуникациите, потвърди значението на развитието на железопътния транспорт. В същото време нарастващият обем на износа на зърно и търговския оборот в страната изисква свързването на Москва и Санкт Петербург с пристанищата на Черно и Балтийско море, както и с един от основните търговски центрове на страната - Нижни Новгород Справедлива. В края на 1850-те години правителството дава право на акционерни дружества, създадени при преференциални условия, да построят Риго-Динабургска (открита през 1861 г.), Волго-Донская, Москва-Нижни Новгород (и двете 1862 г.), Рязанско-Козловска (1866), Риго-Митавска (1868), Москва-Ярославъл (1870) и Козлов-Саратов (1871), както и за завършване на железопътната линия Петербург-Варшава (1862). По същото време се строят държавни железници - Одеска (Одеса - Киев; 1863-69) и Москва-Курск (1864-1868). По протежение на железопътната линия са изградени депа и работилници за оборудване и текущ ремонт на локомотиви и вагони, оборудвани са пунктове за претоварване, надлези и складове.

Държавата стимулира частното железопътно строителство, включително с привличането на чужд капитал. През 1867 г. е създаден държавен железопътен фонд за подпомагане на частното железопътно строителство; той включва средства от продажбата на Руска Америка на Съединените щати и от продажбата на Николаевския, Одеския и Московско-Курския път на акционерни дружества. Привлечени са и средства, получени от пласирането на акции и облигации на руските железници в чужбина. При преференциални условия правителството издава железопътни концесии на частни лица и земства: 53 през 1866-80 г. за изграждането и експлоатацията на 16 хиляди км частни железници. В същото време са създадени 43 акционерни железопътни компании, ръководени от П. Г. фон Дервиз (от семейство Дервиз), К. Ф. фон Мек (от семейство Мек), С. С. Поляков, П. И. Губонин и др. предприемачеството през втората половина на 1860-1870 г. се нарича „железопътна треска“, построени са железниците Курск-Киевская (1870), Москва-Брест (1871) и други. Извършено е и държавно железопътно строителство: през 1872 г. е открита първата линия на Транскавказката железопътна линия (Поти - Тифлис), през 1886-90 г. по този път е построен железопътен тунел Сурамски проход с дължина 4 км. През 1869 г., за да обедини усилията на акционерните дружества и заинтересованите ведомства, е създадена организацията Генерални конгреси на представителите на руските железници. От 1860-те години железопътният транспорт започва да играе основна роля в товарооборота, измествайки водния и конския транспорт, а през 1870-те години той представлява 4/5 от обема на транспортираните стоки.

До 1880 г. е изградена железопътна мрежа с дължина 23 хил. км (покриваща 45% от територията на Европейска Русия), през 1880 г. са пуснати в експлоатация 7,17 хил. км, през 1890 г. - 19,97 хил. км железопътни линии. Сред основните пътища: Москва - Ростов на Дон - Владикавказ - Баку - Тифлис; Сизран - Самара - Челябинск (и двете 1892); Челябинск - гара Об (сега Новосибирск, 1896), Ташкент - Красноводск (1899). През 1881-1900 г. държавата закупува 37 частни железопътни линии (предимно малки, поради финансовата несъстоятелност на техните собственици) с дължина 21,3 хил. км; от големите хазни по стратегически причини са придобити някои железопътни линии, които водят до западните граници на империята. В същото време държавното регулиране на дейността на частните железници беше засилено (Общата харта на руските железници беше въведена през 1885 г., а единните железопътни тарифи бяха въведени през 1889 г.), строителството на частни железници беше намалено и активното държавно строителство започват железопътните линии на дълги разстояния. През 1880-те - началото на 1900-те години се разгръща главно в „покрайнините“ на страната [Полесие и Привислински железници, Транссибирската железопътна линия (все още остава най-голямата в света), Централноазиатската (до 1899 г. Транскаспийска) железница (първата в света магистрала, прокарана през пясъчна пустиня), Ташкентската железница и др.], както и отвъд [Китайската източна железница (CER; сега китайската железница Чанчун)]. Частното железопътно строителство и експлоатацията на железниците продължава да се извършва главно от големи акционерни дружества - Москва-Казан, Москва-Киев-Воронеж, Москва-Виндаво-Рибинск, Владикавказ, Рязано-Урал, Югоизточна и други железници. През 1898 г. е построена първата в Русия главна обществена теснолинейка Ярославъл - Вологда - Архангелск с дължина 853 км (заменена с нормална железопътна линия през 1915-16 г.). По железопътните линии възникнаха точки за спиране - железопътни гари (между тях беше установена телеграфна комуникация), на пресечната точка на няколко железопътни линии - железопътни възли (Санкт Петербург-Сортировочный, 1878; Москва-Сортировочная, 1881); за формиране на товарни влакове са построени гърбици (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893-1910 г.). Железопътното строителство допринесе за превръщането на руската национална икономика в единна система, в основата на която беше специализацията на отделните региони и разделението на труда между тях. Първоначално товарооборотът на руските железници е доминиран от зърнени товари; през 1880-1890 г. делът на промишлените товари в железопътния транспорт се увеличава (до 2/3 от общия обем на превозите), което показва, че развитието на железниците беше подчинено на нуждите на индустрията. От своя страна железопътният транспорт и строителството на железопътни линии продължиха да влияят върху развитието на руската тежка промишленост, като изразходваха до 50% от всички произведени метали и огромното мнозинство от продуктите на машиностроенето.

До края на 1900 г. железопътната мрежа (общо над 51 хиляди км; от които около 18% са двурелсови линии) покрива 64 провинции на Европейска Русия (85% от железопътната мрежа), 8 провинции на Великото херцогство на Финландия, 7 региона на азиатската част на Русия. В източната част на страната имаше железопътни линии, които не бяха свързани с общоруската железопътна мрежа: Оренбург, Урал Майнинг, Перм, Сизрано-Вяземск и др. До началото на 20 век, благодарение на железниците, отдалечените селскостопански райони от Югоизточния регион, Транс-Поволжието, Урал и Сибир разшириха своите пазари за продажби, преди това не доставяха своите продукти в централните райони на страната поради изключително високите разходи за транспорт. До 1904 г. железниците свързват 418 града (44% от общия брой). В създаването и експлоатацията на железниците финансовият капитал, главно Петербургската международна и руско-азиатската банка, отново започва да играе водеща роля. В годините преди Първата световна война са създадени 23 нови акционерни дружества за изграждане на железопътни линии в Донбас, Крим, Северен Кавказ, Закавказието, Бесарабия, Урал, Западен Сибир и Централна Азия. През 1912 г. по руските железници са превозени 116,5 хиляди тона товари и 245 хиляди пътници.

На 1 януари 1914 г. руската железопътна мрежа е на 2-ро място след Съединените щати по дължина, общата й дължина е 71,3 хиляди км, дължината на железниците на Великото херцогство Финландия е 3,7 хиляди км; линии с два или повече коловоза представляват 25,2% от наличните в страната. Железопътната мрежа (без Великото херцогство Финландия) се състои от 24 държавни и 30 частни железници. Имаше над 500 железопътни работилници, в железниците бяха заети 846 хиляди работници и служители. Подвижен състав (предимно местно производство): 18,2 хиляди парни локомотива, 28,6 хиляди пътнически и 446,7 хиляди товарни вагони. Управлението на железниците е под юрисдикцията на министерствата: на железниците (до 1865 г. - Главна дирекция на съобщенията), на финансите и на военните.

До началото на 20-ти век изграждането на железопътни линии в почти всички страни беше до голяма степен завършено. Железопътната мрежа по света възлиза на 1,1 милиона км (сега около 1,3 милиона км), включително в САЩ - 410 хиляди км, в Европа (с изключение на европейската част на Русия) - около 300 хиляди км.

През 19-ти и началото на 20-ти век руските учени Н. А. Белелюбски, А. П. Бородин (през 1880-82 г. създава първата в света стационарна лаборатория за изпитване на локомотиви), П. М. Голубицки (през 1880 г.) имат голям принос за развитието на железопътния транспорт, предложен и технически усвоени телефонни комуникации за регулиране на движението на влаковете), Я. Н. Гордеенко (в края на 19 век въведе система за централизирано управление и блокиране на комутатори и сигнали, което допринесе за значително повишаване на безопасността на движението на влаковете и ускоряване на транспортна работа), Д. И. Журавски, П. П. Мелников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцки (през 1876 г. за първи път използва електрическа тяга), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В началото на 20-ти век руската парна локомотивна индустрия заема водеща позиция в прилагането на научно-технически нововъведения в масовото производство (през 19-ти век тя се развива главно на базата на заемане и адаптиране на чуждестранно оборудване и технологии).

По време на Първата световна война строителството на железопътни линии продължава (до края на 1917 г. са построени 8,5 хиляди км, включително около 3 хиляди км от държавата), сред които Амур (завършва строителството на Транссибирската железопътна линия) и Мурманските железници. В същото време над 8,5 хиляди км от западните магистрали на Руската империя са окупирани от австрийски и германски войски, 25% от целия подвижен състав е унищожен, делът на парните локомотиви, изискващи ремонт, е над 20%. Поради рязкото увеличаване на обема на превозите, железопътният транспорт започна да изпитва остър недостиг на автомобили (около 1,5 милиона единици); движението по най-важните направления беше изключително затруднено.

След Октомврийската революция от 1917 г. управлението на железниците е съсредоточено в Народния комисариат на железниците (NKPS; от 1946 г. отново MPS), образуван на базата на Министерството на железниците (MPS), на неговия народен комисар са предоставени неограничени правомощия в областта на транспорта с постановление на Съвета на народните комисари на RSFSR от 23 март 1918 г. С укази от 28 юни и 4 септември 1918 г. частните железници са национализирани. През ноември 1918 г., в условията на Гражданската война от 1917-1922 г. и във връзка с провеждането на политиката на „военен комунизъм“, в железниците е въведено военно положение, таксите за железопътен транспорт са премахнати (възстановени с началото на Новата икономическа политика), бяха назначени извънредни комисари, създадена беше паравоенна охрана и революционни военни железопътни трибунали, използването на бронирани влакове стана основен елемент от тактиката на враждуващите страни, наречена „ешелонна война“.

През 1920 г. съветските поръчки за 1200 парни локомотива са прехвърлени в чужбина: главно в Германия (19 фабрики участват в изпълнението на поръчката; някои от тях започват да се занимават с изграждането на парни локомотиви за първи път), както и в Швеция (там Парните локомотиви от серията E са произведени по чертежи на завода в Луганск). Вътрешните фабрики, при липса на поръчки, спряха да произвеждат парни локомотиви (възобновени през 1923-25 ​​г. в 6 фабрики). Организацията на поръчките в чужбина отговаряше за руската железопътна мисия в Берлин (до 1923 г. доставката на чуждестранни локомотиви в СССР беше завършена).

До 1921 г. железопътният транспорт в RSFSR е разрушен или дезорганизиран. Ф. Е. Дзержински играе значителна роля в организирането на реставрационни работи. Съживяването на дейността на железниците беше възможно до голяма степен благодарение на запазената научна школа и дизайнерска традиция. През 1924 г., по проект на Я. М. Гаккел и Ю. В. Ломоносов, са построени първите магистрални дизелови локомотиви (Shchel1 и Eel2). В съответствие с плана GOELRO започва електрификацията на железопътния транспорт (през 1926 г. е открита първата електрифицирана линия Баку - Сабунчи - Сурахани, през 1929 г. са пуснати електрически влакове по участъка Москва - Митищи). През 20-те и 30-те години на миналия век са създадени научни лаборатории, изследователски и проектантски институти, в които се извършват теоретични и практически разработки в много области на железопътната индустрия. Основни изследвания в областта на експлоатацията на железниците и организацията на транспортните системи принадлежат на В. Н. Образцов, в мостовата конструкция и структурната механика е създадена научната школа на Г. П. Передери; работата по изграждането на пистата е завършена от Б. Н. Веденисов; по внедряването на автоматизацията - А. П. Петров; работата по изследване и проектиране на железопътни линии е извършена от А. В. Горинов, М. Ф. Вериго; А. М. Бабичков има голям принос за създаването на основите на теорията на сцеплението; в технологията на железопътното строителство, включително неговата механизация, са известни произведенията на конструкторите Н. П. Бизяев, А. В. Лобанов, Д. Д. Бизюкин, А. М. Драгавцев, Д. Д. Матвеенко и др.. Стоманата на товарните влакове използва пневматични спирачки с въздушни разпределители на системата на Ф. П. Казанцев (1925) и И. К. Матросов (1931), което значително подобри контрола на движението на подвижния състав. С възраждането на вътрешната транспортна инженерна индустрия започва създаването на ново оборудване, през 1930-36 г. - производството на мощни товарни парни локомотиви от сериите FD (Феликс Дзержински), SO (Серго Орджоникидзе) и пътническите локомотиви IS (Йосиф Сталин); Голямата награда на Световното изложение в Париж през 1937 г.). Машиностроителният завод в Коломна и заводът в Динамо в Москва разработиха механични и електрически части за изграждането на домашни електрически локомотиви (конструкцията на първия е завършена през 1932 г.). През същата година започва производството на магистрални мощни 6-осни електрически локомотиви „ВЛ” („Владимир Ленин”; те постоянно се модифицират и се използват и до днес). През 1935 г. започва да се използва автоматично свързване. За обучение на железничарите през 30-те години на миналия век са построени детски железници.

В периода на ускорена социалистическа индустриализация посоката на новото железопътно строителство се определя от развитието на Карагандинския и Кузнецкия въглищен басейн, Майкопския петролен район, изграждането на Магнитогорския железодобивен комбинат и др., както и необходимостта от за укрепване на транспортните връзки между Централна Азия, Сибир и Казахстан с европейската част на СССР. През 1927-1931 г. е построен Турксиб, през 1932 г. започва строителството на Байкало-Амурската магистрала (прекъсната по време на Великата отечествена война), железопътната линия Москва-Донбас, а през 1939 г. - Южносибирската железница. Като цяло обаче железопътното строителство до голяма степен се определя от полагането на втори коловоз по важни железопътни маршрути, развити до средата на 1910-те години. Наред с цивилния труд е използван и трудът на затворниците в трудовите лагери на системата ГУЛАГ. До 1941 г. експлоатационната дължина на железниците е 106,1 хил. км, дължината на електрифицираните линии е 1,9 хил. км, товарният оборот е 415 милиарда т-км, пътническият оборот е 98 млрд. пътник-км. Интензивността на железопътния транспорт се увеличи поради въвеждането на нови технически постижения.

По време на Великата отечествена война железниците бяха най-важното средство за подготовка и поддръжка на повече от 50 стратегически отбранителни и настъпателни операции на Червената армия. По време на военните действия бяха унищожени повече от половината от железопътните линии и 13 хиляди железопътни моста. През военните години, наред с възстановителните работи (завършени след войната - до 1950 г.), е извършено изграждането на нови железопътни линии (над 9 хиляди км).

До началото на 1951 г. дължината на главните железопътни линии се е увеличила леко в сравнение с 1941 г. и възлиза на 116,9 хиляди км. През 50-те години на миналия век започва нов етап на техническо преоборудване на железниците: парните локомотиви (прекратени през 1956 г.) са заменени от дизелови локомотиви, главно с електрическо предаване (с тяхна помощ през 1975 г. 45% от обема на железопътния трафик е бил изпълнени) и електрически локомотиви (52%), разработено и внедрено е ново сигнално, комуникационно и компютърно оборудване. През 1960-1970 г., когато в редица страни започва работа по създаването на високоскоростен наземен транспорт, СССР започва да изостава в тази област (само през 1984 г. в СССР е построен първият високоскоростен влак; той започва редовно да се движи по модернизираната линия Москва-Ленинград през 1989 г.). През 70-те години недостигът на местни локомотиви беше компенсиран от покупки от ГДР, Чехословакия, Полша, Унгария и Финландия.

До края на 20-ти век в редица страни железопътната мрежа започва да намалява поради развитието на други видове транспорт (в САЩ например тя намалява почти 2 пъти). Мрежата също е намалена в повечето европейски страни. В същото време строителството на нови железопътни линии продължи в редица други страни, включително СССР. До 1991 г. експлоатационната дължина на съветските железници е 147,5 хил. км, общата дължина на главните коловози е 204,9 хил. км, гаровите коловози са 97,1 хил. км, а електрифицираните коловози са 55,2 хил. км. 55,4% от всички товари (3680 милиарда t km) са транспортирани с железопътен транспорт.

Характеристики и технически средства на железниците.Основните показатели за техническото оборудване на железниците включват: вид тяга, брой на главните коловози, конструкция на железопътния коловоз (вид на релсите, брой траверси на 1 km, материал и дебелина на баластния слой), автоматизация и дистанционно управление. устройства и др.

По предназначение се разграничават обществени железници, включително главни железници; промишлени транспортни пътища - пътища за достъп на предприятия и организации, по които се изнасят продукти (руда, въглища, строителни материали, селскостопански продукти и др.). Междуградският и крайградският транспорт използва високоскоростни наземни транспортни линии (до началото на 2003 г. в света работят повече от 15 хиляди км високоскоростни линии). Най-важната характеристика на железниците е видът на тягата, осъществявана от подвижния състав, който включва дизелови локомотиви, газотурбинни локомотиви, дизелови влакове, моторни вагони, парни локомотиви, електрически локомотиви, електрически влакове и др. Релсовият път, който обслужва за насочване на колелата на подвижния състав, трябва да има определено междурелсие, съответстващо на разстоянието между вътрешните работни ръбове на главите на релсите. Този размер (релсово междурелсие) е строго регламентиран за железниците на различни страни, но може да се различава от тези, приети в други страни поради исторически или други условия. Според този параметър железниците се отличават с широко междурелсие (повече от 1435 mm), нормално (1435 mm), тясно междурелсие (от 1067 mm до 600 mm). За да се осигури взаимодействието на всички релсови устройства с подвижния състав, контрол на движението, осигуряване на график за движение и формиране на влакове, железопътните линии са оборудвани с железопътно автоматично блокиране и централизация на изпращане.

През 70-те години на миналия век започва разработването на системи за контрол на движението на влаковете, като вместо по-напреднал хардуер се използва микроелектронни елементи. Разработени са следните работи: по създаване на системи за управление на безопасността на влаковете - автоматична блокировка, автоматична локомотивна сигнализация, система за автономно управление на влака, автоматично управление на спирачките; за централизирано управление на превключватели и сигнали с използване на по-устойчиви на шум форми на сигнали в каналите за предаване на информация; относно създаването на нови методи за кодиране и обработка на информация за повишаване на стабилността и надеждността на функционирането на системите за управление, използването на съвременни комуникационни системи (сателитни, оптични, клетъчни) и навигационни средства. Разработени са принципно нови системи за диспечерски контрол на трафика, позволяващи контрол на трафика на обект до 1840 обекта.

Опитът в изграждането и експлоатацията на железниците беше търсен при изграждането на метро системи в големите градове и организирането на трафика на този вид градски транспорт.

Сегашното състояние на железниците.Благодарение на развитието на високоскоростния железопътен транспорт в редица страни, след известен спад, започна нов качествен подем. През 2007 г. е открито движение на влакове със скорост до 320 км/ч по високоскоростната линия Париж-Източна Европа (изграден е участък от 300 км); френски влак с мощен двигател постави световен рекорд за скорост за релсови влакове - 574,8 км/ч (абсолютният рекорд за скорост - 581 км/ч е поставен в Япония през 2003 г. от влак с магнитна левитация). В много страни железопътният транспорт заема едно от водещите места сред другите видове транспорт, което се обяснява с неговата гъвкавост: способността да обслужва всички сектори на икономиката, да задоволява транспортните нужди в почти всички климатични зони; за осигуряване на масов транспорт на значителни разстояния при относително високи скорости с достатъчно висока надеждност и безопасност, с по-малко въздействие върху околната среда в сравнение с други видове транспорт.

В Руската федерация през 2003 г. е създадена АО "Руски железници" (АО "Руски железници") за управление на целия железопътен комплекс на страната, 100% от акциите на който принадлежат на държавата. Правното регулиране на дейността му се осъществява от Министерството на транспорта. Оперативната дължина на руските железници е 85,5 хил. км (половината от тях са електрифицирани, 73% са оборудвани със системи за автоматично блокиране и централизация на изпращането), общата дължина на главните коловози е над 123,6 хил. км, а дължината на гаровите коловози е около 52 хиляди км. В оперативна работа участват около 12 хиляди локомотива. В товарния трафик се използват основно 8-осни електрически локомотиви с променлив и постоянен ток с мощност 5200-6400 kW и 6-осни дизелови локомотиви с мощност 2500-3500 kW. Подвижният състав се изгражда в следните заводи: Новочеркаски електролокомотивен завод (стартиран през 1936 г.), Брянски машиностроителен завод (1873 г., произвежда парни локомотиви, по-късно е създадено производство на дизелови локомотиви), Коломенски (1863 г., произвежда магистрален пътнически дизел локомотиви), Пензенски машиностроителен завод (1948 г., дизелови двигатели), Тверски вагоностроителен завод (1898 г.), Демиховски машиностроителен завод (1935 г., електрически влакове) и др. Всяка година руските железници превозват 1,3 милиарда тона товари и над 1,3 милиарда пътници. Товарооборотът на железопътния транспорт през март 2006 г. възлиза на 165,5 милиарда t km, водещо място в структурата му заемат суровини от желязна руда, въглища, сяра, петролни продукти, дървен материал, алуминиев оксид и метал. Пътникооборотът е около 170 милиарда пътник-км. Руските железници съставляват 7% от общата дължина на световната железопътна мрежа, извършват повече от 80% от товарооборота на всички видове транспорт (без тръбопроводи) и над 40% от оборота на обществения пътнически транспорт на дълги разстояния и крайградските комуникации в Русия осигуряват 50% от общия обем на транзитния товарен транспорт, превозван от всички видове транспорт през територията на Руската федерация, 35% от световния железопътен товарен оборот и почти 18% от световния железопътен пътнически оборот. Железопътният транспорт е най-големият сектор на руската национална икономика по отношение на броя на заетите в него работници.

Лит.: Головачев А. А. История на железопътния бизнес в Русия. СПб., 1881; Верховски В. М. Кратка историческа скица за началото и разпространението на железниците в Русия до 1897 г. включително. СПб., 1898; Кратък исторически очерк на развитието и дейността на катедра „Железници“ за 100 години от нейното съществуване. 1798-1898. СПб., 1898; Кислински Н. А. Нашата железопътна политика по документи от архива на Комитета на министрите: В 4 т. СПб., 1902 г.; Исторически очерк на развитието на комуникациите в Русия. СПб., 1913; Кратък преглед на развитието на нашата железопътна мрежа през десетилетието. 1904-1913 г. СПб., 1914; Журавлев В. В. Национализация на частните железници в СССР // Исторически бележки. М., 1970. Т. 86; Соловьова А. М. Железопътен транспорт в Русия през втората половина на 19 век. М., 1975; Изследване и проектиране на железопътни линии / Под редакцията на I. V. Turbin. М., 1989; Коновалов П. С. Проекти от 50-80-те години на 19 век. изграждане на железопътни линии в Сибир // Проблеми на генезиса и развитието на капиталистическите отношения в Сибир. Барнаул, 1990; История на железопътния транспорт в Русия. Санкт Петербург, 1994-2004. Т. 1-3; Железопътен транспорт. Енциклопедия. М., 1994; Железниците на Русия. История и съвременност във фотографските документи. СПб., 1996; Кратка информация за развитието на вътрешните железници от 1838 до 1990 г. М., 1996; Железопътен транспорт на ХХ век. М., 2000; Железопътен маршрут / Под редакцията на Т. Г. Яковлева. 2-ро изд. М., 2001; Кантор I.I. Високоскоростни железници. М., 2004.

Е. В. Воробьов, В. Е. Павлов, А. М. Соловьова.

През септември 1925 г. имаше голямо празненство в Англия: беше отбелязана стогодишнината от откриването на първата обществена парна железница Стоктън и Дарлингтън. За мнозина може да се стори странно, че железницата, която е като че ли неразделна част от нашето ежедневие, съществува само от сто години и това дори не се отнася за целия европейски континент, а само за Англия, родното място на парната железница. В други европейски страни новият метод на транспорт първоначално имаше много малък успех. Изминаха дванадесет години от откриването на първата железопътна линия в Европа, преди Русия да види първата си парна железопътна линия (1837 г.). Приблизително по това време железопътните линии, задвижвани с пара, започват да се отварят в други страни на европейския континент.
Трябва да се има предвид, че говорим за за парната железница, а не за „железницата” в тесния смисъл на думата, тъй като ако се придържаме към първоначалното значение на понятието „железопътна линия” и разбираме под това колички, движещи се по „железния път”, се оказва, че нейният произход датира от много далечни времена. Някои изследователи твърдят, че древните египтяни вече са използвали метални греди за транспортиране на обелиски и други тежки товари. Във всеки случай определено е известно, че в древен Египет, както в Гърция и Рим, е имало пътища, облицовани с камъни, чиято цел е била да улеснят транспортирането на тежки товари. Тези каменни пътища са може би най-старите предци на нашите железници. Те, разбира се, бяха изключително примитивно изградени: по каменния път имаше две успоредни дълбоки бразди, по които се търкаляха колелата на каруците. Сред руините на Помпей и други древни градове могат да се видят останки от каменни пътеки. Следователно е лесно да се предположи, че в древността изграждането на каменни пътища се е практикувало толкова често, колкото у нас изграждането на трамвайни линии.
През Средновековието такива пътища очевидно вече не са били строени в градовете; възможно е самият спомен за тях да е изчезнал. Но в средновековните мини често се използват изкуствено положени коловози. Като релси са използвани дървени трупи, които в някои случаи дори са били обвити с желязо за здравина. От тук идва и името „трамвай“, което означава „рипсен път“.
Първите пътища с железни габарити са положени в английски мини около 1738 г. Те заменят дървените руднични пътища, които бързо се износват и са много неудобни за използване. Първоначално железните вериги са направени от чугунени плочи с прости канали за колелата. Но тези релсови плочи се оказаха непрактични и скъпи. Истинските железни релси започват да се произвеждат за първи път през 1767 г. Импулсът за това е главно необходимостта от продажба на продуктите на силно развитата чугунолеярна в Англия. Това обстоятелство принуди собственика на една от леярните, Ричард Рейнолдс от Colebrookdale, да замени дървените коловози с железни релси на един от местните минни пътища. Резултатите от подмяната бяха толкова благоприятни, че дори същата година Рейнолдс възстанови всички пътища за достъп до мините Colebrookdale на същия принцип. Скоро нов тип копаене започна бързо да се вкоренява във всички части на Англия. Разбира се, по своята форма релсите на Рейнолдс все още бяха много различни от сегашните: в напречно сечение те имаха формата на напълно плоска латинска буква U и бяха направени с ширина 11 см и дължина 150 см. Релсите, с жлеба нагоре , бяха пришити към надлъжни дървени греди. По това време колелата на каретата също започнаха да се правят от чугун.
Така виждаме, че железницата е по-стара от локомотива и че отправната точка на нейното развитие са „пътищата от желязо“, както все още показва нашият термин „железница“.
Релсите не останаха дълго в първоначалната си примитивна форма: усъвършенстването следваше усъвършенстване и по времето, когато беше построена първата парна железница, те приличаха на сегашните релси по форма, с тази разлика, че бяха направени от чугун, докато сега са се валцуват от стомана.
27 септември 1825 г. по линията Стоктън-ДарлингтънПървата парна железница, отворена за обществено ползване, започва да работи. Първоначално е предназначен само за превоз на товари, но вече на 15 октомври, т.е. по-малко от месец по-късно, започва да превозва пътници. Както вече беше казано, това беше железопътна линия, предназначена за парна тяга, но в действителност трите парни локомотива, притежавани от пътя, останаха неактивни: хората просто не вярваха на тези „самоходни парни машини“; там, където се изискваше парна тяга, се даваха предпочитания на стационарни парни машини - те вече бяха добре познати и бяха уверени в тях.
Стационарни машини също бяха използвани по линията Стоктън-Дарлингтън, но дори и те бяха използвани само по необходимост и с готовност биха дали предпочитание на обичайната конска тяга, чието използване не предизвикваше никаква тревога. Затова, където е възможно, във влака са впрягани коне. Но не по цялата дължина на линията беше възможно да се мине с конска тяга, защото на места възходите бяха толкова големи, че дори половин дузина коне не можеха да ги преодолеят. По пътя между Стоктън и Дарлингтън има два хълма, които се издигат на около петдесет метра над непосредствената околност. Не беше лесно за младата железопътна строителна индустрия да реши проблема с полагането на коловоз през хълмовете. Те не искаха да ги заобикалят, тъй като според тогавашните представи това щеше значително да удължи пътя, но не посмяха да го отрежат или може би просто не помислиха за това . Следователно оставаше само един изход: да се изгради път направо през хълма, тоест от подножието до върха и до подножието от другата страна. Това и направиха. За тази цел на върха на западния хълм на Etherley Ridge е монтирана парна машина с мощност 30 к.с., монтирана в малка сграда за защита от дъжд и лошо време. Влакът беше докаран до подножието на хълма с коне, след което вагоните бяха прикрепени към въже, което беше използвано, за да ги изтегли с стационарен парен двигател.Асансьорът беше 45 м с дължина на пистата 800 м. Когато се транспортираха празни вагони, конете просто се вкарваха в тези вагони. При спускане в долината от другата страна на хълма разликата в нивото между върха и дъното беше 93 м при обща дължина на коловоза от 1600 м. От източното подножие на хребета Етърли каретите отново бяха транспортирани с кон -изтеглен до западното подножие на втория хълм, Brosselton Ridge, където се повтори същият модел, същата операция по изкачване, с единствената разлика, че на върха на този хълм беше поставена машина с мощност 60 к.с., тъй като височина 45 m отговаряше на разстояние от 2000 м. Що се отнася до спускането, то беше същото като при Етърли Ридж.
При вдигането на колите в планината и при спускането им в долината почти никога не минаваше без дребни инциденти. Песимистите и противниците на новия начин на транспорт пророкуваха ужасни бедствия, които според тях бяха неизбежната последица от скъсването на въжетата, причинено от твърде много напрежение.
За да се предотвратят подобни катастрофи, на всички влакове, спускащи се от първия хълм в долината, към предната част на първия вагон бяха прикрепени железни пръти, които в нормално състояние не докосваха земята, но в момента, в който въжетата се скъсаха, те паднаха върху на коловоза, което води до дерайлиране на вагоните, което води до спиране на целия влак.
Когато се спускаха от втория хълм, те използваха различен метод: тук на определени, особено опасни места, млади момчета бяха на стража, които срещу малка награда в критични моменти трябваше или да скочат върху колите и да натиснат спирачките, или поставяйте трупи под колелата, за да принудите колата да слезе от релсите
Само няколко години по-късно, около 1833 г., цялата тази система, която ни изглежда толкова сложна, но според концепциите от онова време, много проста система за влачене на автомобили през хълмовете, беше премахната и целият маршрут Стоктън-Дарлингтън беше положен на равнината. По това време пътническият трафик се е увеличил значително, за който преди това е бил осигурен само един вагон. От този момент нататък влаковете се обслужват изключително от парни локомотиви, които вече са толкова подобрени, че отговарят на всички практически изисквания.
Първият истински парен локомотив е построен от англичанин Ричард Тревитикоколо 1803 г. Този локомотив (фиг. 5) работи за кратко време на един от рудничните пътища и въпреки лошия коловоз напълно оправда предназначението си.

За съжаление крехките чугунени релси бързо се повреждат под тежестта на машината, в резултат на което тя скоро спира да се използва. Заслугата на Тревитик се състои, наред с други неща, във факта, че той е първият, който експериментално доказва, че силата на триене на гладки колела върху гладки релси е напълно достатъчна за движението на локомотиви дори в случай, че към него са прикачени натоварени коли; въпреки това повечето от съвременниците на Тревитик продължават да бъдат в плен на предразсъдъците, че колелата на парния локомотив трябва да се плъзгат върху гладка повърхност; дори повече от това: няколко години по-късно теорията на Тревитик просто беше забравена. И така, през 1811 г. Бленкинсоп построява за своята железопътна линия, свързваща въглищните мини Мидълтаун с Лийдс, парен локомотив със зъбно колело, движещ се по стелаж, положен по релсите (фиг. 6).

Подобни идеи се появяват до 1824 г.
Ние обаче сме малко по-напред от историческия ход на нещата. Факт е, че Тревитик първо е построил парна кола за улично движение и едва след това е стигнал до идеята за парен локомотив. Така колата по някакъв начин е прародител на парния локомотив, а не обратното. На Коледа през 1801 г. по улиците на Камборн се появява парен вагон, управляван от млад инженер. Този инженер се обърна към обществеността, като покани желаещите да се присъединят към него в компания. На този ден за първи път в историята на човечеството карета, в която не са впрегнати коне или други впрегатни животни, задвижвана само с парен двигател, превозва осем пътника. Дрънкащият дявол дори се изкачваше, но повторните експерименти с него през следващите дни доведоха до повреда на чугунените му части. От тази парна кола е разработен първият парен локомотив, предназначен за железопътен транспорт през 1803 г., който Тревитик построява в Южен Уелс в железарската фабрика на Самуел Хъмфри. Той се обзаложил със собственика на фабриката за 500 англ. паунда, който ще транспортира цялото желязо на завода по 15-дълъг железопътен път км. До началото на 1804 г. локомотивът е готов и на 21 февруари превозва пет вагона, натоварени с 10 Tютия и 70 пътници.
Локомотивът достигна скорост 8 км/час, и по време на цялото пътуване не ни се наложи да подновяваме водоснабдяването си. Без товар локомотивът вече достигаше скорост от 25,7 км/час. В същото време пътят беше пълен с остри завои и изкачвания. С. Хъмфри плати залога. Този първи локомотив обаче работи само пет месеца, тъй като С. Хъмфри подценява голямото начинание: тежката машина често чупеше крехките чугунени релси, но вместо да ги замени с по-здрави, С. Хъмфри укрепваше локомотива на място и започна да го използва като обикновена стационарна парна машина. Възможно е, ако Тревитик се беше намесил енергично по този въпрос, той би могъл да спаси изобретението си от тъжната му съдба, но ръцете му бяха пълни с други неща и нямаше достатъчно време да убеди С. Хъмфри в необходимостта от замяна на слабите релси с по здрави .
На фиг. 5 показва този първи локомотив. Както можете да видите от снимката, локомотивът има голям маховик, свързан чрез зъбна предавка към четири задвижващи колела.
През 1808 г. Тревитик демонстрира нов парен локомотив пред населението на Лондон. Той го показа за 50 копейки в оградена зона близо до площад Юстън. Дизайнът на новия парен локомотив беше значително опростен, той нямаше нито маховик, нито зъбна предавка. Твърди се, че развива скорост 30 км/час. Сестрата на един от приятелите на изобретателя, който направи пробег на парен локомотив, го кръсти с прякора: „Хвани ме, който може“. За да се покаже, че подобно прозвище има своето оправдание, беше планирано да се организира състезание за скорост между локомотив и кон. Но често прибързаният изобретател се скарал със собственика на изложбеното пространство и това обстоятелство, заедно с липсата на интерес от страна на лондончани, го подтикнали да продаде локомотива си за скрап на ковач и да се посвети на повече, според него , възнаграждаващи задачи.
Но идеята за парен локомотив, веднъж възникнала, не можеше да изчезне напълно. Въпреки че постиженията на Тревитик скоро бяха забравени, дойдоха нови хора и започнаха работата наново. Така през 1811 г. Бленкинсоп построява интересен парен локомотив със зъбни колела, който е показан на фиг. 6. На 12 август 1812 г. този локомотив започва да се движи по линията Middletown-Leeds. Той лесно издърпа 30 вагона, натоварени с въглища, и направи толкова силно впечатление, че Блекет, собственикът на въглищните мини Wailem, който вече беше пробвал машината на Тревитик, веднага поръча парен локомотив за себе си. Според тази поръчка е построена машина, която е нещо като кръстоска между типа на парните локомотиви Бленкинсоп и Тревитик, с маховик и зъбна предавка, тоест с две спомагателни части, които Тревитик изоставя през 1808 г. Когато те опитал да пусне този локомотив в движение, котелът в него се спукал, но за щастие няма пострадали. Това се случи при следните обстоятелства. Строителят на локомотива, като видя, че железният кон не се движи, загуби търпение и, затваряйки предпазния клапан, възкликна: „Или той ще отиде, или аз ще положа кости.“ В резултат на това локомотивът е разкъсан.
Вторият локомотив, построен за същия път и използващ същата система, тегли от 8 до 9 вагона, натоварени с въглища, но пълзеше като костенурка и често спираше напълно. Тъй като всички тези недостатъци се дължат главно на зъбното задвижване, старшият инженер на фабриките на Wailem, Хадли, започва да провежда експерименти, за да установи дали самото тегло на машината е достатъчно, за да генерира сила на триене между колелата и релсите, насърчаване на движението на машината напред. Убеден в правилността на това предположение, отдавна доказано от Тревитик, Хадли през 1813 г. построява парен локомотив, подобен по вид на машината на Тревитик. Този локомотив, „Пуфящия Били“, На новия локомотив парата, идваща от два цилиндъра, задвижва зъбно колело, което от своя страна предава движението на четирите задвижващи колела чрез други зъбни колела.
На 2 септември същата 1813 г. парен локомотив тип Blenkinsop отново е пуснат по релсовия път от Кентън до Кокслодж. Той тегли 16 вагона, натоварени с въглища, със скорост под 5 км/час. Сред зрителите беше Джордж Стивънсън(фиг. 9), главен механик на мините Kellingworth, който в продължение на няколко години усърдно следваше всички превратности на „движещата се парна машина“.

Стивънсън отбеляза на спътниците си, че се надява да построи по-добра машина от тази, която се движи с механични крака. Той имаше предвид експеримента, извършен от Брънтън (фиг. 7). Този експеримент, дължащ се на експлозията на котела, възникнала поради прекомерното затягане на предпазния клапан, струва няколко човешки живота. Локомотивът Blenkinsop също загина при експлозията малко по-късно. Но тези злополуки не възпират Стивънсън, който съвсем основателно разчита на собствените си умения и познания по въпроса. Неведнъж той успя да направи подобрения в парните машини под негово ръководство във вътрешнозаводския транспорт. Той непрекъснато мислеше каква огромна крачка напред би била за човечеството една наистина използваема парна машина. Заинтересуван от идеите му, един от наемателите на мините Kellingworth, лорд Revensworth, му предостави средства за изграждането на експериментален парен локомотив. В знак на благодарност Стивънсън нарече този локомотив „Моят Господ“.
На 25 юли 1814 г. „My Lord” започва работа. Дължината на котела беше 2,4 м, височина - 0.863 м. И двата цилиндъра са с размери 61 x 20,3 см. Този локомотив показва несъмнена имитация на Бленкинсоп и Хадли. Трансмисията напомняше на първия парен локомотив на Trevithick. Парата от цилиндрите излизаше директно навън; неговите пръски и съскания подплашиха конете и добитъка, а местното население се закани да издейства закон, забраняващ използването на подобни обществено опасни машини. Това принуди Стивънсън да търси изход от тази трудна ситуация. Забелязвайки, че газовете излизат от комините с по-малко налягане от парата от цилиндрите, той използва свързващи тръби, за да отклони натрошената пара в комина. В същото време той откри това, което Тревитик отново знаеше от дълго време, а именно: натрошената пара, носейки със себе си изгорелите газове през комина навън, предизвиква такова разреждане на въздуха в горивната камера, че външният въздухът, който тече отдолу, причинява повишено изгаряне на горивото, като по този начин значително увеличава изпарението. Това устройство - конусът - беше един от най-важните етапи в развитието на парния локомотив. На конструкцията на парните локомотиви сега липсваше само едно нещо: многотръбен котел, изобретяването на който трябваше да чака още 15 години.
През 1815 г. Стивънсън построява втора, подобрена машина, като този път свързващите пръти не задвижват задвижващите колела чрез зъбни колела, а комуникират директно с манивела. Той сдвои двата чифта задвижващи колела с помощта на верига, минаваща през две зъбни колела, монтирани на осите на задвижващите колела. Това устройство се оказа непрактично, тъй като веригата се износваше с времето и се разхлабваше твърде много. Следователно Стивънсън впоследствие сдвоява колелата със свързващи тегличи, поставени от външната страна на колелата. Само в тази форма локомотивът на Стивънсън изпреварва дизайна на машината, построена от Тревитик през 1808 г. Двигателят на Стивънсън вече има два цилиндъра, конус, външна връзка на колелата и директна връзка - без задвижване на зъбни колела - между цилиндрите и задвижващите колела.
Едновременно с експериментите за изграждане на най-подходящия парен локомотив за работа в мините Келингуърт, Стивънсън се стреми да подобри самия коловоз. По това време, както вече знаем, релсите бяха много къси. На всеки няколко крачки имаше кръстовище, преминаването по което се буташе. Съединенията на релсите лежаха върху плоска желязна облицовка, която от своя страна беше укрепена в повечето случаи върху каменна възглавница. Ако тези възглавници не бяха поставени напълно хоризонтално или бяха преместени под тежестта на локомотива, тогава краят на едната релса се издигна, краят на другата падна. Получените силни удари, дърпане и разклащане, разбира се, се отразяват зле на крехките части на локомотивите от онова време. Според Стивънсън локомотивът и релсите трябва да пасват като майка и баща. Поради това Стивънсън премества каменните подложки на по-голямо разстояние и оформя подложките за свързване в дъга, върху която са положени краищата на релсите, рендосани по такъв начин, че да пасват една в друга. В резултат на това предишната напречна междина на кръстовището беше заменена с S-образна междина, минаваща по протежение на релсите.Само това обстоятелство значително смекчи ударите. Освен това Стивънсън е първият, който монтира пружини за окачване в своя локомотив. След това, чрез внимателни експерименти, той се убеди в разликата между триенето на гладки и грапави, хоризонтални и наклонени пътища. Това го доведе до убеждението, че пътеката трябва да бъде положена възможно най-хоризонтално.
и че насипите и изкопите, неизбежни при изграждането на такова трасе, въпреки високата цена на изкопните работи, все още са най-печелившият начин за изграждане на железопътна линия.
Всички тези експерименти и подобрения, извършени на Kellingworth Mining Tracks, бяха предимно в полза на железопътната линия Kellingworth и я превърнаха в един вид демонстрационен сайт. Когато слуховете за това достигат до въглищните мини Hetton, в окръг Дърам, собствениците на последните през 1819 г. канят Стивънсън да преустрои местния миньорски път в железопътна линия, задвижвана от пара. Дължината на пътя, свързващ въглищните мини Hetton с пункта за товарене на въглища на реката близо до Senderland, беше 12 км. Теренът беше изключително хълмист и тъй като Стивънсън не разполагаше с достатъчно средства, за да построи напълно хоризонтален път в съответствие с неговите виждания, той направи компромис: на хоризонталните участъци от линията той използва локомотивна тяга, но на два стръмни наклони, по които колите са теглени, инсталирани на върховете на тези възвишения от стационарни парни машини - точно както на линията Стоктън-Дарлингтън, спомената по-горе, построена по-късно. Стивънсън също така включи пет наклонени равнини в системата, по които натоварените коли се спускаха надолу с повдигнатото тегло, а празните коли се качваха нагоре. Новият път започва да функционира на 18 ноември 1822 г. По него работят пет локомотива, всеки от които превозва 17 вагона. скорост 6? км/час. Те все още не са мислили за превоз на хора, така че този път все още не може да се счита за железопътна линия в съвременния смисъл на думата.
Следващият етап от развитието на железниците е извършен по линията
Стоктън-Дарлингтън, който също е построен от Стивънсън. Този път обаче в известен смисъл представлява крачка назад, тъй като неговият собственик, противно на съветите на Стивънсън, само в редки случаи използва тяга на парен локомотив: като правило транспортът се извършва с помощта на две стационарни парни машини, които вече бяха споменати по-горе , и голям брой коне . Но за първи път по този път,
Освен товари, редовно се превозваха и пътници по два пъти на ден. Това беше нещо съвсем ново, така че историята на истинските железници започва с линията Стоктън-Дарлингтън.
Основателят на този път е Едуард Пийз от Дарлингтън, който организира акционерно дружество, което подаде петиция до парламента за разрешение да построи път с дървени коловози между Стоктън и Дарлингтън. Но херцогът на Кливланд, който се радваше на огромно влияние, успешно се бори срещу първия проект, предложен от обществото. Той каза, че железницата ще му попречи на лова на лисици. Тогава дружеството предложи втори проект, който предвиждаше друга посока на пътя. Този проект беше одобрен от парламента. След като научи за продължаващите преговори, Стивънсън дойде при Пийз и го убеди да построи железопътна линия вместо дървен път. Първоначално Пийз възнамерява да използва конна тяга, но въз основа на опита от пътя Келингуърт, Стивънсън бързо убеждава Пийз в необходимостта, заедно със стационарни парни машини, предназначени да повдигат карети нагоре по планината, да се използва и движеща се парна машина.
На 23 май 1822 г. се състоя церемониалното полагане на пътя, а през 1823 г., след разрешение от парламента за използване на тяга от парни локомотиви за пътнически трафик, Стивънсън се премести в Дарлингтън като главен инженер. По същото време той, Пийз и друг финансист основават завод за локомотиви. Започват бизнеса си в скромен мащаб, но с надеждата той бързо, като единствен по рода си, да се превърне в мощно предприятие.
Създаването на такъв завод произтича от спешната нужда от него, тъй като Стивънсън много скоро стига до заключението, че една проста ковачница в цеховете на мината никога няма да може да изгради машина с високо качество: конструкцията на такъв сложен механизъм като парният локомотив изисква най-прецизното изпълнение на работата от интелигентни и опитни майстори. Затова една от задачите на собствениците на новото предприятие беше да привлекат за работа висококвалифицирана работна ръка.
На 27 септември 1825 г. е открита линията Стоктън-Дарлингтън.За това тържество се събра цялото население на околията. Мнозина дойдоха с надеждата да видят експлозията на локомотива, тъй като за тях новият начин на комуникация беше, така да се каже, прашинка в окото. На върха на първия хълм имаше парна машина, която издигаше вагони, натоварени с въглища, по западния склон и ги спускаше по източния. В подножието на хълма парен локомотив, специално построен за тази линия, чакаше колите. Локомошен” (самоходен),който беше домакин на самия Стивънсън. Към Локомошен беше прикачен влак от 38 вагона. Някои от колите бяха натоварени с въглища и жито, а повечето от тях, оборудвани с временни седалки, бяха предназначени за участниците в празника, чийто брой достигна 600. Единственият автомобил, в който се помещаваха директорите на пътя и най-близките приятели на собствениците, по външния си вид далеч отстъпва дори на най-простия модерен вагон IV клас, въпреки че имаше някои прилики с него. Тържеството премина без никакви инциденти, а влакът, който се състоеше от парен локомотив с необичайно дълга редица от вагони, направи дълбоко впечатление на събралите се зрители.
Няколко дни по-късно един пътнически вагон, теглен от коне, наречен "Експеримент" от Стивънсън, започна да се движи редовно по линията. Никой тогава не е мечтал, че най-малко очакваният пътнически трафик ще се развие толкова много.

Показано на ФИГ. 11 локомотив "Локомошен" е оборудван само с една проходна димоотводна тръба, но благодарение на конуса тя развива толкова висока температура, че по време на движение тръбата се нажежава до червено. Тази топлина обаче беше изразходвана, без да допринесе за повишено образуване на пара, тъй като машината все още нямаше многотръбен котел, което значително увеличи нагряващата повърхност. "Локомошен" достигна скорости от 18 до 25 км/час. В момента локомотивът е запазен като подходящ мемориал на гара Дарлингтън.