Най-старата държавна железопътна линия в Русия е построена в средата на 19 век. за осигуряване на железопътна комуникация между Санкт Петербург и Москва.

Историята на пътя Санкт Петербург-Москва започва на 1 (13) февруари 1842 г., когато император Николай I подписва указ за изграждането на железопътна линия между Санкт Петербург и Москва. За извършване на работата беше създадена специална комисия, която включваше както официални представители на властите (P.A. Kleinmikhel, A.Kh. Benkendorf, A.A. Bobrinsky), така и технически ръководители и създатели на строителния проект (P.P. Melnikov , N.O. Kraft, К. В. Чевкин).

Проектирането, проучването и строителството се извършват в продължение на десет години (1842-1851 г.) и изискват големи финансови инвестиции, оригинални технически решения, участието на много местни и чуждестранни специалисти и значителен брой работна ръка. В изграждането на пътя участват над 800 000 работници, предимно крепостни селяни.

Движението по някои участъци от железопътната линия Санкт Петербург-Москва започва още през 1846 г., а на 1 (13) ноември 1851 г. цялата линия е официално открита. Първият "национален" влак отиде в Москва. „Санкт-Петербургские ведомости“ написа тогава: „1 ноември ще остане завинаги незабравим ден за Русия: на този ден беше ... откриването за обществеността на железопътната линия, свързваща нашите две столици - главата и сърцето на Русия.“

Първият "национален" влак се състоеше от парен локомотив, два меки, три твърди и един багажен вагон. На първия полет са пътували 192 пътници. Влакът тръгна от Петербург в 11:15. и пристигна в Москва на следващия ден в 9 сутринта. Общото време за пътуване беше 21 часа 45 минути.

В средата на XIX век. Железопътната линия Петербург-Москва беше най-модерната в техническо отношение и най-дългата двурелсова железница в света - дължината й беше 604 версти (644 км).

През 1855 г. нова магистрала и железопътна гара в столицата са кръстени на император Николай I. След революцията през 1923 г. Николаевският път е преименуван на Октябрьская, а гарата получава името Московски, което е валидно до този момент ден.

НУЖДА ОТ МОДЕРНИЗАЦИЯ

През 1851 г. в страната има само три железопътни линии: Царско-Селская, Варшава-Виена и Санкт Петербург-Москва с обща дължина около 1000 мили (за сравнение: през 1850 г. общата дължина на железниците на северноамериканските щати беше повече от 15 000 км).

Това ниво на развитие на железопътната мрежа не позволява използването на железниците за военни цели и значително намалява отбранителната мощ на държавата. Това беше ясно демонстрирано от Кримската война от 1853-1856 г. Първият ръководител на Комитета за придвижване на войските по железопътен и воден транспорт М. Н. Аненков, неспособен да сдържи огорчението и раздразнението си, пише: , преброиха не повече от 8000 в редиците си край Евпатория, без да са участвали в нито една схватка преди това .

НАЧАЛОТО НА ЖЕЛЕЗНИЧНИЯ БУМ

От 14 до 16 август два батальона на лейбгвардията на Преображенския и Семеновския полк, два ескадрона на лейбгвардията на кавалерийския и конния полк и дивизион гвардейска артилерия бяха транспортирани от Санкт Петербург до Москва на 9 влака.

В 4 сутринта на 18 август кралски влак, състоящ се от 9 вагона, тръгна за Москва. Пътуването, включително спирките, отне 19 часа.<…>Общо по време на строителството са изпълнени около 46 милиона кубически метра. м земни работи. По линията са построени 2 големи гари в столиците, 34 гари, 8 големи, 182 малки и средни моста, 69 тръби и 19 надлеза. Строителството на железопътната линия Санкт Петербург-Москва струва 67 милиона рубли. Този път беше напълно държавен.

Необходимостта от драстично разширяване на железопътната мрежа и привличане на частен капитал за това става ясна след Кримската война ... На 28 януари 1857 г. е основано Главното дружество на руските железници (GORZhD).

Целта на дружеството беше да изгради в рамките на десет години и след това да поддържа в продължение на осемдесет и пет години мрежа от железопътни линии, простираща се на около четири хиляди мили, така че след определените срокове цялата мрежа да стане собственост на държавата без зареждане. Капиталът на компанията беше смесен: Русия представляваше 37,5%, Англия - 28,3%, останалите фондове бяха френски и пруски. Правителството гарантира на акционерите на компанията годишен доход от 5%. Гарантираният доход, независимо от резултатите от дейността на дружеството, се отрази пагубно на дейността му - бяха откраднати и разпилени средства.

За 1865-1875г. дължината на железопътната мрежа се увеличи от 3,8 хиляди на 19 хиляди мили. Драстичното увеличаване на дължината на железопътната мрежа обаче не доведе до също толкова драматично увеличение на рентабилността на железниците.

От 37 фирми само 5 през целия период на съществуването си не са изисквали допълнителни плащания за сметка на държавната гаранция и са изпълнили финансовите си задължения без просрочия. Правителството беше принудено да отдели бюджетни средства за финансиране на строителството. Годишни многомилионни надбавки върху гарантираните капитали на частни линии за 1871-1881 г. се увеличи четири пъти. До 1 януари 1880 г. хазната изразходва 1767,6 милиона рубли за изграждането и експлоатацията на железниците. Дълговете на компаниите към държавата достигнаха 579,6 милиона рубли.

И ВЕЧЕН ТОН

На страничната фасада на гара Ленинградски има голям барелеф на здрав и строг мъж с чертежи и инструменти в ръце. Това е известният руски архитект Константин Андреевич Тон. Този, който построи катедралата Христос Спасител, Големия Кремълски дворец, Оръжейната палата. И той имаше най-прякото отношение към пътя, който по някаква причина все още не се нарича, както преди, - Николаевская.

Именно Николай I дължи на Русия появата на железниците. Царят успява да предаде страстта си към тях, както и интереса си към всякакви технически новости, на внука си. На свой ред Александър III става главният създател на "руското чудо" - построената само за десет години Транссибирска железница. Всички шумни спорове (и сред твърдите противници на изграждането на железопътната линия Москва-Петербург беше, между другото, дори Херцен, събуден от декабристите, които казаха, че е необходимо само за да намерят в Москва няколко дни по-рано какви други книги са били забранени от правителството) царят спрял с характерната си решителност с една-единствена дума: „Направете!“.

Има легенда за това как е планиран маршрутът Москва-Петербург. Сякаш суверенът-император е взел линийка и е свързал двете столици без повече приказки, а на едно място дори е останала полукръгла следа - извивка от кралския пръст. Всъщност имаше много спорове за посоката на маршрута, но в крайна сметка решиха скоростта на движение да бъде основна цел, което означаваше максимална праволинейност на маршрута. Преди появата на железницата пътуването между столиците отнемаше три до четири дни. По железницата първият влак премина точно след ден. И „пръстът на суверена“ беше изправен преди няколко години ...

Пътят, проектиран от инженерите Мелников (бъдещият министър на железниците, чийто паметник наскоро беше издигнат срещу гара Ленинградски) и Крафт, е построен за седем години: от 1844 до 1851 г. На 16 август 1851 г. августейшият пътник пътува за първи път с влак от Санкт Петербург до Москва. Освен това със сигурност се знае, че определен ревностен служител е боядисал релсите на изкачването към моста през река Мста с прясна блажна боя, което, разбира се, е довело до спиране на влака и релсите трябва да бъдат поръсени с пясък .

Основната железопътна линия на страната също се нуждаеше от подходяща инфраструктура. На първо място – гари. Те поканиха фаворита на царя Константин Андреевич Тон. Той, според служителите му, никога не се смееше или дори се усмихваше. Не обичаше писането или това, което днес се нарича PR. Като всеки педантичен германец, той познаваше работата си блестящо. На него беше поверено проектирането на станциите по новия път, тъй като имаше опит - първата станция в Русия, Царскоселски, която служи почти сто години, беше построена по проекта на Тон. Архитект Тон проектира пространството на пътя - 651 километра - като единен ансамбъл, като гигантска площ.

Като начало двете му страни трябваше да бъдат „затворени“ със симетрични, възможно най-сходни сгради. И днес те изглеждат почти еднакви: двуетажни, с много подобни кули. Да, не е така. Фасадата на гарата в Санкт Петербург е по-широка с два чифта прозорци - все пак столицата! Но кулата е малко по-скромна: в края на краищата московската беше доминиращата височина на тогавашния абсолютно пуст Каланчевски площад. Санкт Петербург е дискретна реплика на основните вертикали на Невски проспект - кулата на Адмиралтейството и кулата на Градската дума.

Само много внимателно око ще забележи разликите в декорацията на прозорците. В северната столица заминаващият пътник беше посрещнат от така наречения "висящ камък", тоест тежест, висяща между две арки - характерна техника на московската архитектура от 17 век. А в Москва гарата е ненатрапчиво украсена с барокова дантела - като напомняне за магическия декор на Санкт Петербург Бартоломео Растрели. Освен това железопътната гара в Санкт Петербург е украсена с две симетрични арки. Едната отдясно е за пристигащите екипажи, другата отляво е за тези, които качват пристигащи пътници. И на двете гари - чак до края на 60-те години! - отиде под стълбищната площадка.

Междувременно ансамбълът на Каланчевския площад остава незавършен: Тон проектира две сгради симетрично на гарата: едната за митницата, другата за жилищни, за пътните работници. Успяха да построят само първия, а на мястото на втория сега е фоайето на метростанцията.

Станции на междинни станции - Твер, Бологой, Окуловка, Угловка, Любан и други - самият Тон не е проектирал. Това беше направено от неговия помощник Роман Желязевич (той също притежаваше проекта на площадката за кацане на Московската гара), но, разбира се, „архитектът на Негово Величество“ участваше в привеждането на сградите до един „знаменател“. Архитектите са направили всичко възможно: почти целият ансамбъл е непокътнат. На места са преустроени характерните правоъгълни, закръглени гарови сгради (както в Бологое). На места, при наличието на нови, модерни станции, старите са възстановени и запазени като исторически паметници (както в Твер). И на някои места - като в Окуловка или в Угловка - те продължават, както преди сто и петдесет години, да служат, казано духовно, според първоначалното си предназначение - потокът от пътници там не е толкова голям.

Интересното е, че всички гари, с изключение на Московската, са боядисани в един и същи цвят – също паметник на епохата! Нека си припомним Алексей Константинович Толстой: „Забелязах, че този жълт цвят Особено ласкае сърцето на патриот; Намажете къща или лазарет в vohroy Неустоим руски лов; Властите в това също за дълго време. Добронамереният вижда нещо, И камерите, храмът, затворът и наблюдателната кула ще бъдат vohryatsya в провинциите. И - станции, ще добавим.

На някои места ансамблите от гари не са запазени напълно, тъй като църквата е незаменим атрибут на гаровия комплекс по това време. В края на 70-те години на миналия век на гарата в Твер беше разрушен красив храм - в негова чест и памет беше поставен кръст. И например в Любан храмът е възстановен и сега служи като паметник-гробница на инженер Мелников, един от създателите на Николаевската железница.

НА. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ

В а н И (в кочияшката дреха).
татко! кой построи този път?
Татко (в палто с червена подплата),
Граф Пьотр Андреевич Клайнмихел, скъпи!
Разговор в колата

Прав път: могилите са тесни,
Стълбове, релси, мостове.
И отстрани всички кости са руски ...
Колко от тях! Ваня, знаеш ли?

Този благороден навик за работа
Няма да е зле да осиновим при вас...
Благослови труда на хората
И се научи да уважаваш човека.

Не се стеснявайте за милата родина...
Руският народ носеше достатъчно
Прокара тази железопътна линия -
Ще изтърпи всичко, което Господ изпрати!

Ще издържи всичко - и широко, ясно
Ще си проправи пътя с гърдите си.
Единственото жалко е да живеем в това прекрасно време
Няма да ти се налага, нито аз, нито ти.

Отваряне на движението

От 14 до 16 август 1851 г. два лейб-гвардейски батальона на Преображенския и Семеновския полк, два ескадрона на лейб-гвардията на кавалерийския и конния полк и дивизион гвардейска артилерия са транспортирани от Санкт Петербург до Москва с железопътен транспорт, на 9 влака. В 4 сутринта на 18 август кралски влак, състоящ се от 9 вагона, тръгна за Москва. Пътуването, включително спирките, отне 19 часа. Официалното откриване на магистралата Санкт Петербург-Москва на 1 ноември 1851 г. е белязано от пускането на първия "всенароден влак". В 11.15 ч. потегля композиция от 6 вагона. Във влака е имало 17 пътници в първа класа, 63 във втора и 112 в трета класа. Влакът пристигна в Москва в 9 сутринта на следващия ден, след като беше на път 21 часа и 45 минути. Първоначално тарифата за пътниците от Санкт Петербург до Москва беше: в първа класа 19 рубли, във втора - 13 и в трета - 7 рубли. Срещу по-малка такса хората се превозваха в товарни влакове, а през лятото на открити платформи. За сравнение, през 1820-те години цената на един билет за дилижанс от Санкт Петербург до Москва е била 95 рубли, а пътуването е отнемало 4-5 дни. За същото разстояние, изминато от пътник на параход по маршрута Одеса - Керч, през 1849 г. е трябвало да се платят съответно 16, 9 или 4 рубли за билет за 1, 2 или 3 класа.

За първи началник на железницата е назначен железопътният инженер А. А. Романов, който преди това е работил на Царскоселската линия. От 1852 до 1855 г. магистралата се ръководи от Н. О. Крафт.

Почти цялата работа по експлоатацията на железницата се извършваше от военни части. През 1851 г. се образуват 14 отделни военно-работни дружини, 2 кондукторски дружини и една телеграфна дружина. Военноработни роти, общо 3500 души, бяха ангажирани в защитата на мостове и прелези, както и в организирането на работата на станциите. Кондукторските дружини се състоят от машинисти, техните помощници, кладачи и кондуктори, общо 550 души. Телеграфът е осигурен от рота от 290 военнослужещи. С преминаването на линията към частни собственици военните формирования бяха премахнати.

Николаевска ж.п

На 8 септември 1855 г., след смъртта на императора, железницата Санкт Петербург-Москва е преименувана на Николаевская. Пътят е продаден от правителството през 1868 г. на Главното дружество на руските железници за собственост до 1952 г. Магистралата е изкупена обратно от хазната през 1894 г.

През същата 1894 г. към Николаевската железница са прикрепени следните линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. През 1895 г. - Боровичская, Бологое-Полоцкая през 1907 г. и Московската областна линия през 1908 г.

На железопътната линия се работи по нейната реконструкция. И така, от 1857 г. надлъжните легла са премахнати от горната конструкция на коловоза, като едновременно с това се увеличава участъкът за полагане на траверси (стъпка на траверсите) - от 1166 на 1480 броя на километър коловоз. Постепенно железните релси са заменени от стоманени с нов тип релсова връзка. През 1869 г. на много станции са монтирани хидроколони за събиране на вода от парни локомотиви. От 1868 до 1893 г. дървените надстройки на мостовете са заменени с метални по магистралите. Проектите на мостове са разработени от инженер Н. А. Белелюбски. През 1881 г. е открит веребинският обход, който удължава линията с 5,4 km, но позволява да се намали наклонът на линията на това място до 6 ‰. Веребинският мост вече не се използва.

Броят на вагоните във влака се увеличи. До края на 19-ти век пътническите вагони са били 22, а товарните - 50. От 1860-те години пътническите вагони започват да се оборудват с тоалетни, а също и с отопление. През 1892 г. по участъка между Санкт Петербург и Москва се движат 32 пътнически и 60 товарни влака на ден. Куриерският влак изминава разстоянието между столиците за 12,5 часа.

Първата разпределителна площадка в Русия е открита в Санкт Петербург през 1879 г. Гарата е изградена двупосочна - с разпределителни площадки от двете страни на главните коловози. Всеки парк имаше наклонени изпускателни пътеки с наклон 10 ‰.

На 8 юни 1843 г. започва един от най-големите строителни проекти на 19 век - изграждането на Николаевската железница, която свързва двете столици: Москва и Санкт Петербург. Този път през 1923 г. е преименуван на Октябрьская. Изграждането на линията беше повратна точка в железопътната история на Русия.

НАЧАЛО НА СТРОИТЕЛСТВО

Николаевският път е построен с цел да свърже с железопътни линии Москва и Санкт Петербург, двата най-големи града на Руската империя. Пътят минаваше през територията на много провинции, например провинциите Новгород и Твер също бяха свързани благодарение на изграждането на нов път. Новият път е построен според най-новите технически нововъведения - беше двуколотен, по това време в Русия нямаше такива пътища.
От основаването си през 1703 г. Санкт Петербург става най-големият град в Руската империя по отношение на населението и се превръща във важен център на търговията. Нарастващите нужди на нарастващото население през 18 век водят до създаването на различни средства за комуникация между столицата и останалата част от страната: корабни канали, които свързват басейна на Балтийско море с басейна на Волга и басейна на Бяло море; столична магистрала между Москва и Санкт Петербург; Московска чакълена магистрала.
Но това не беше достатъчно за разрастващия се град. Затова през 1830 г. професорът от Петербургския университет Шчеглов предлага и обосновава изграждането на чугунена железопътна линия Санкт Петербург – Твер за най-кратката връзка между столицата и басейна на Волга. По-късно, през 1835 г., австриецът Герстнер, инженер и предприемач, предлага изграждането на железопътна линия от Москва до Санкт Петербург. Създадена е комисия, която отхвърля предложението на австриеца, но му препоръчва да построи малка експериментална железопътна линия, за да проучи работата й при зимни условия.

Мост през река Мста на железопътната линия Санкт Петербург-Москва

След това бяха предложени различни варианти за създаване на железопътна връзка между Санкт Петербург и Москва, но всички бяха отхвърлени, докато през март 1841 г. Николай I нареди създаването на комисия за изготвяне на проект за железопътна линия между Санкт Петербург и Москва, начело с А. Х. Бенкендорф. Въпреки факта, че проектът, представен от комисията през септември 1841 г., не е одобрен от комитета на министрите, императорът все пак подкрепи изграждането на магистралата.

КОЙ ПОСТРОИ ПЪТЯ

В края на април 1843 г. трасето е картографирано, одобрено и прието за управление. Успоредно с трасирането е извършено проучване на два възможни маршрута за изграждане на пътя: директният Санкт Петербург-Москва и маршрутът Санкт Петербург-Новгород-Вишний Волочек-Москва. Маршрутът с обаждане до Новгород беше с 30 километра по-дълъг и струваше 17,5% повече от директния вариант. Този вариант имаше предимство: големи обеми превоз на товари. Мненията на висшите държавни служители, които бяха част от Специалната междуведомствена комисия, бяха разделени за маршрута. Това противоречие беше разрешено от мнението на Николай I, който застана на страната на прекия път.
Строителството на магистралата започва на 8 юни 1843 г. Линията беше разделена на две дирекции, обособени в района на Бологойе: Северна и Южна, ръководени съответно от П. П. Мелников и Н. О. Крафт. Всяка дирекция беше разделена на участъци от 50-60 километра, а тези от своя страна на разстояние от 10-12 километра. Гарите, големите мостове бяха разпределени на отделни, независими строителни площадки. Всички обекти са изградени по договори, които са сключени директно с Главна дирекция на железниците и обществените сгради.
Изпълнителите наемаха работници както от крепостни, така и от държавни селяни. Условията на работа обаче бяха ужасяващи. Държавниците сключваха договорите сами, но поради факта, че повечето от тях не можеха да четат, трябваше да вярват на думата на агентите. Крепостните пък нямали право на юридическо участие при сключването на договора, който се подписвал от помешчиците и предприемачите. Селяните трябваше да живеят в колиби и землянки, а от спечелените пари те получаваха само част, тъй като трябваше да плащат такси на собствениците на земя. Работният ден продължаваше от сутрин до здрач с двучасова почивка за обяд и почивка. За болест, неявяване, неизпълнение на нормата работниците трябваше да плащат глоби на принципа на взаимната отговорност, тоест всеки страдаше по вина на един. Общо строителите могат да печелят от 17 до 35 рубли на сезон в зависимост от извършената работа.
Повечето от работниците бяха копачи, от които имаше около четиридесет хиляди души годишно на строителната площадка. Те извозвали пръстта с ръчни колички или теглени от коне каруци. Също така, 465 теглени от коне „вагони за копаене“, проектирани от П. П. Мелников, 4 парни пилота и 4 релсови парни багера бяха включени в земните работи. Паралелно със земните работи се извършваше изграждането на сгради и съоръжения.
Строителството на железопътната линия, първоначално оценено на 43 милиона рубли, струва на държавата 67 милиона, което е почти една трета от годишния бюджет на Руската империя през 1842 г.

ОТВАРЯЩО ДВИЖЕНИЕ

От 14 до 16 август 1851 г., преди официалното откриване на движението, два батальона от лейбгвардията на Преображенския и Семьоновския полк, два ескадрона от лейбгвардията на кавалерийския и конния полк и дивизион гвардейска артилерия са транспортирани до Москва по Николаевската железопътна линия в девет влака. Два дни по-късно, на 18 август 1851 г., за Москва тръгва и царският влак, който пътува общо 19 часа.
Официалното откриване на железницата се състоя на 1 ноември 1851 г., което беше белязано от пускането на "всенароден влак", състоящ се от шест вагона.

Сградата на гарата на първокласната гара на жп линията Санкт Петербург-Москва Бологое.

ПО-НАТАТЪШНА СЪДБА

След смъртта на императора железницата получава името "Николаевская". Той е продаден в собственост на Главното дружество на руските железници за период до 1952 г., но е изкупен през 1894 г. В същото време към него бяха прикрепени линиите Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская.
С течение на времето броят на вагоните във влака се увеличава - до края на 19 век в пътническите влакове вече има 11 вагона, а в товарните - 50.

НЕОБИЧАЙЕН ПЪТ

Железопътното междурелсие в Русия е малко по-широко, отколкото е обичайно в Европа. Преди това железопътната линия между Москва и Санкт Петербург имаше криволинеен завой между Окуловка и Мала Вишера. Според легендата самият император Николай I е начертал права линия от Санкт Петербург до Москва, а причината за завоя е молив, който обикаля пръста на императора. Въпреки че истинската причина се крие в денивелацията, която не позволи на локомотивите с ниска мощност да теглят влака. Поради това беше създаден завоят. Интересно е също, че всички пощенски влакове първоначално са били охранявани от конвой по цялата железопътна линия.
Заслужава да се отбележи, че трасето, построено още през 19 век, се оказа едно от малкото подходящи за движение на високоскоростни влакове днес, поради своята праволинейност. Но такова качество от векове не е постигано на проста цена. Изграждането на Николаевската железница, разбира се, бележи нов век в железопътния бизнес в страната. Но нуждите на големия град доведоха до големи загуби и по това време малко хора се замисляха за това.

Гара Николаевски на железопътната линия Петербург-Москва в Москва

Историята на появата на железопътната линия, която свързва двете руски столици, в много отношения е типична за нашата реалност. сайтът припомня в какво се е превърнало строителството на магистралата, обслужваща страната и до днес за Руската империя.

Министрите - против!

Николаевската железница се роди в болка. Първо в офиса. От края на 30-те години на XIX век проекти за изграждане на железопътни линии се разхождат из руските министерства. По целия свят те бяха построени без много проблеми, а ние имахме само един - Царско село (работеше от октомври 1837 г.), който можеше да отиде до Царско село и Павловск. Нямаше практическа полза от това. И разрастващият се град се нуждаеше от храна, други стоки ...

Елитът беше разкъсван между двата центъра на тежестта, защото Москва не се превърна в затънтено място, въпреки че столицата беше преместена на 604 мили! И да вървиш напред и назад - да загубиш четири дни и много здраве: по пътя пътникът не знаеше нито сън, нито почивка в треперещ дилижанс.

Повечето от стоките в Санкт Петербург в началото на 19 век се доставят по вода. Снимка: обществено достояние

Въпреки това служителите не се съгласиха с изграждането на железницата: беше скъпо, невъзможно, безполезно, защото щеше да бъде покрито със сняг! Комитетът на министрите разглежда въпроса две години и препоръчва на императора да се откаже от идеята. И царят изслуша инженерите П. П. Мелников и Н. О. Крафт, които се завърнаха от САЩ и проучиха опита от изграждането на железници там.

Ръководството за Николаевската железница от 1914 г. съобщава за следния резултат от спорове в кабинета: „Император Николай Павлович, давайки пълна възможност да излее всички мнения докрай и недоволен от мнозинството в Комитета на министрите за отрицателните резултати, той сам предостави на 13 януари 1842 г. на последното заседание и след като изслуша всички възражения. министри, благоволи да обяви с решителен тон своята най-висша воля, че признава „построяването на железопътна линия между столиците за напълно възможно и полезно, че това трябва да се започне незабавно“.

Строителството е организирано от специална комисия, ръководена от Царевич Александър Николаевич. Указът за изграждането на железопътна линия между Санкт Петербург и Москва е подписан от императора на 1 февруари 1842 г.

Два трупа на миля

Освен това агонията от раждането на железницата легна върху плещите на търпеливия руски народ. Пътят е строен осем години. Всяка година в създаването му участват от 40 до 60 хиляди души.

Императорът обаче не възнамерявал да се откаже от начинанието си за нищо. „Страдаме от излишната дистанция. Гледам на сближаването между Петербург и Москва като на въпрос от голямо национално значение. И се надявам, че потомството ще оправдае решението ми“, каза той още преди началото на строителството и не позволи на никого да отстъпи.

И възмущения около грандиозния строеж нямаше. Имаше вълнение. Професорът, литературен историк, критик Степан Шевирев дори написа ода за началото на строителството на железницата:

„Легни, планини! Станете, бездни!

Подчинете ни земята!

И се търкаляй, желязна пътека,

От Нева до Кремъл...

На строежите също цареше "весело настроение". Първо, не беше толкова лесно за обикновен работник да стигне до обект от имперски мащаб. И второ, мнозина веднага разбраха, че на грандиозна строителна площадка би било възможно да се краде грандиозно. През 19 век дори копачи е трябвало да плащат подкуп на ръководителя на артеля, за да стигнат до мястото. Старейшините взеха плащане в натура - с храна, торба от носа. И тогава кандидатът беше тестван. Беше необходимо да се вдигне траверса с тегло около 50 кг и да се носи напред-назад няколко метра, да се забие купчината в земята, да се изкопае изкоп в земята за известно време. Дори началникът изпробва способността за бърз обяд: накара го да изяде купа горещ кулеш с един замах. Ако един работник можеше да направи всичко това, той беше приет в артеля.

На самия строеж работният ден продължаваше 16-18 часа.

Работниците копаеха окопи до 15 м дълбочина, а след това изграждаха насипи до 40 м. И всичко това на ръка. Четири багера не работиха дълго на строителната площадка, защото се оказа, че работата на крепостните е по-изгодна за изпълнителя от работата на парната машина.

Работниците умираха от тежък труд и нехигиенични условия. Снимка: обществено достояние

Работниците копаеха канали, пресушаваха блата, стоящи във вода до гърди, и строяха мостове.

Живееха в землянки. От нехигиенични условия и лоша (но безплатна!) Храна, селяните страдат от тиф, скорбут и дизентерия. Мъртвите са били погребвани тук по маршрута. За годината, според някои оценки, са загинали 300-400 души.

Ако грубо изчислите, тогава всяка верста от пътя струва 100 хиляди рубли и почти два човешки живота.

Николай Некрасов написа известната си поема „Железница“ за това:

„Прав път: могилите са тесни,

Стълбове, релси, мостове.

И отстрани всички кости са руски ...

Колко от тях! Ванечка, знаеш ли?

Половин кон на сезон

Приблизителната стойност на изграждането на железницата беше 43 милиона рубли. сребро, но пътят струваше много повече на бюджета. Според различни източници цената му варира от 67 до 72 милиона рубли. Но това, според директора на Департамента по железниците К. И. Фишър, се оказа „много от малка стойност за чуждестранните много начини“.

Изпълнителите имаха собствени виждания за цената на изграждането на железницата.

И така, някои доставчици на траверси Громов и Скрябин, след като спечелиха търга с цена от 1 рубла 50 копейки на брой, закупиха траверси от своите изпълнители за 70 копейки и те платиха на своите подизпълнители за траверси по 27 копейки. Така само цената на траверсите в някои случаи е надценена пет пъти!

Но не само руската хазна беше ограбена по железницата. Първо, селяните, които построиха пътя, трябваше да дадат част от парите, които спечелят, на своя земевладелец като такса. Второ, на неграмотните се плащаше условно. Трето, изпълнителят удържа пари от артела за всяко „кихане“: „отпускът по болест“ струваше 15 копейки дневно за храна и 5 копейки за лазарета за всеки пациент в артела (заплатата на копач на ден беше около 19 копейки) . Имаше удръжки за неизпълнение на нормите, за принудителен престой (например вали и артелът остава длъжник на изпълнителя). За отсъствие от артел, 50 копейки бяха приспаднати от пропускащия и дори при измервания изпълнителят можеше да мами, когато пожелае.

Гара на Николаевската железница в Твер, 1863 г. Снимка: Public Domain

През сезона от май до ноември копач може да спечели 35 рубли, нивелир 17 рубли 50 копейки - максимумът! За шест месеца работа - около 6 и 3 рубли на месец. По това време обядът в таверна струваше от 30 копейки, килограм джинджифилов хляб - 80, дузина яйца - 23 копейки, живо пиле - 70 копейки, ботуши от телешка кожа струваха 5 рубли, впрегнат кон - 70.

Не беше възможно работникът на артел да изтърка билет за влак. За пътуване от Санкт Петербург до Москва в първа класа са платили 19 рубли, във втора - 13 и в трета - 7.

Създаден да издържи

Железопътната линия от Санкт Петербург до Москва работи и днес. Сега това е една от най-модерните магистрали в Русия. През 19 век той също е напреднал - той е първият, който е положен в две коловози наведнъж.

Гарите и в двата края – и в столицата, и в северната – си приличат като грах в шушулка. Това е идеята на архитекта К. А. Тон. Петербург обаче е още малко.

Николаевски (сега Московски) гара в Санкт Петербург. Снимка: обществено достояние

Официалното откриване на пътя е на 1 ноември 1851 г. В 11:15 сутринта пътнически влак тръгва от Санкт Петербург и пристига в Москва на следващия ден в 9:00 сутринта, след като е бил на път 21 часа и 45 минути. Средната скорост на влака тогава е била 29,6 км/ч.

Все още беше далеч от съвременните влакове Sapsan, тогава влаковете се движеха със скорост от 40 километра в час и все пак на 13 февруари 1842 г. Николай I подписа указ за изграждането на железопътната линия Санкт Петербург-Москва. Още през 1851 г. първият влак тръгва от Санкт Петербург. За онова време това беше грандиозно събитие. Ще ви разкажа най-интересното за пътя. През 1855 г., след смъртта на императора, железницата е наречена Николаевская.

През 1830 г. някои скептици предложиха да не се полага железопътна линия в Русия (те казват, че Русия няма нужда от железници - тя просто ще бъде покрита в тежки снежни зими), а да се организират специални трактове за парни локомотиви на колела с широка джанта ( така наречените сухопътни параходи). Идеята не се вкоренява и през 1837 г. започва пълноценно железопътно строителство: през октомври е отворено движението по пътя от Санкт Петербург до Царское село.

През 30-40-те години на 19 век въпросът за надеждна пътна връзка между Санкт Петербург и централните райони на Русия става особено остър. И на 13 февруари 1842 г. Николай I, известен с интереса си към всякакви технически нововъведения, подписва указ за изграждането на първата руска железопътна линия Санкт Петербург - Москва.

Според известна легенда пътят от Санкт Петербург до Москва минавал по права линия, защото императорът, искайки да покаже как вижда бъдещата магистрала, начертал линия между двата града по линията на владетеля. Според същата легенда по пътя се натъква на завой, за който се твърди, че се появява на мястото, където Николай 1 случайно е заобиколил пръста си върху картата. В действителност, както обикновено, нещата бяха различни. Повечето от членовете на комитета за изграждане на железопътната линия смятат, че е необходимо тя да бъде доведена до Новгород. Суверенът не споделя това мнение. За да разреши продължителни спорове, той извика инженер, автор на проекта Павел Мелников. Експертът стигна до извода, че изграждането на жп линията по директния вариант е по-изгодно. „Би било голяма грешка и неизчислима загуба за общата държавна икономика да се обрекат бъдещите поколения да плащат повече от 80 версти за цял век или повече, докато директното изчисление не наложи изграждането на друг, по-къс път от Санкт Петербург до Москва", цитира архитектът в кратък исторически очерк от 1901 г. Императорът беше доволен, че инженерът сподели мнението си за бъдещето на пътя и каза: „Карайте пътя направо“. Тези думи изобщо не означаваха, че е необходимо да се върви по права линия: императорът имаше предвид, че не е необходимо да се пази посоката към Новгород.

На мястото на споменатия завой - в района на станция Мстински мост - линията също беше абсолютно права, но поради особеностите на ландшафта железничарите трябваше да огънат пътя (по-късно, от начин, когато железопътното оборудване стана по-напреднало, обходният път беше демонтиран).

Работата по изграждането на пътя започва на 27 май 1843 г., едновременно от две страни - от Санкт Петербург до Бологой и от Москва до Бологой.

В началото на 1842 г. поста министър на войната заема Петер Клайнмихел. Правителствените сгради под него бяха издигнати бързо, но струваха на бюджета много пари, а на хората - човешки жертви. Артели построиха пътя, често състоящ се от крепостни селяни от Витебска и Виленска провинции. Те бяха пряко зависими един от друг: ако някой от работниците се разболееше, разходите за неговото лечение се приспадаха от печалбата на целия артел. Според съвременници десетки строители умират от изтощителен труд, епидемии от тиф и треска, особено на открити места, продухвани от ветровете. Според различни оценки в строителството са работили до 40 хиляди души.

Характерно е, че по време на строителството на Николаевската железопътна линия за първи път в Русия започва да се използва междурелсие от 1524 милиметра. Историците обясняват това с факта, че американски консултанти са работили по строителството, най-вече Джордж Вашингтон Уислър, американски железопътен инженер. Именно той, след като проучи условията за полагане на магистралата, настоя за ширина от 5 фута (такава писта се полагаше в онези дни, например, в южните щати). Има версия, че руските инженери Павел Мелников и Николай Крафт са предложили точно такава ширина. Вярно, те донесоха идеята най-вероятно от същите САЩ, където посетиха в навечерието на началото на руския проект. Според слуховете военният аспект също е изиграл роля при избора на габарит - различен от европейския габарит би затруднил предполагаемия противник да снабдява войски в случай на нахлуване на руска територия. Вярно е, че изследователите не са намерили исторически доказателства за тази версия.

По линията Петербург-Москва са построени 34 станции. Сградите в столиците (сегашните гари Москва и Ленинград) са проектирани от архитекта Константин Тон. Между другото, Константин Тон - придворният архитект на Николай I - беше автор на множество проекти в няколко града на Русия, но основното му дете беше катедралата Христос Спасител в Москва. Според свидетели на епохата Тон бил истински германец: изключително неусмихнат, той наистина не обичал всякакви реклами и празни приказки, бил човек на действието. През 1847 г. той се заема с изграждането на поверената му гара на Николаевската железопътна линия в Санкт Петербург и Москва. Между другото, по негов проект е построена и първата железопътна гара в Русия - Царскоселски.

Архитектът решава да завърши всичките 651 километра от пътя като единен ансамбъл. За целта, по-специално, краищата на пътя трябваше да бъдат "оградени" с подобни сгради. И днес те изглеждат почти еднакви: двуетажни, с еднакви кули. Тон използва мотивите на кметствата на западноевропейските градове, където часовниковата кула показва посоката на главния вход. Вярно е, че щателните експерти по архитектура отбелязват, че все още има разлики в станциите. И така, фасадата на гарата в Санкт Петербург е по-широка с два чифта прозорци (все пак столицата), докато кулата е по-сдържана и е, така да се каже, продължение на кулата на Адмиралтейството и кулата на Градска дума. Между другото, ансамбълът в Москва на Каланчевския площад остана недовършен. Според плана на Тон на гарата трябваше да бъдат построени две сгради: едната - за митницата (тя беше построена), другата - жилища за пътни работници (сега - фоайето на метростанцията).

Военните са първите, които тестват нов начин за пътуване от Санкт Петербург до Москва - влакът с тях се придвижва до местоназначението си на 28 август 1851 г. Два дни по-късно императорски влак от 9 вагона заминава за Москва. Официалното откриване на магистралата Санкт Петербург-Москва се състоя на 13 ноември: в 11.15 ч. влак от 6 вагона потегли и в 9 ч. сутринта на следващия ден пристигна в града, като измина пътуването за 21 часа и 45 минути . По този начин времето за пътуване благодарение на "парчето желязо" беше намалено трикратно.

Влаковете от онова време са значително различни от съвременните. Дървото се използва като гориво. Поради това всеки пътнически влак се състоеше от парен локомотив и тендер, специален вагон, предназначен да носи гориво за локомотива. Във влака е имало един багажен и пет пътнически вагона. Отначало през зимата за отопление на пътниците се използваха специални печки, които представляваха метални кутии, пълни с нагорещени тухли. Влаковете се движат със скорост 40 километра в час и първоначално не са оборудвани с кабини за машинисти (влаковете са оборудвани с тях едва през 1860 г.). От първите години на експлоатация на железницата телеграфната комуникация беше средство за регулиране на движението на влаковете.

Безопасността на първите железници се осигуряваше от звукови сигнали: звънци, свирки, музикален орган. За визуални сигнали са използвани ръчни знамена, червени и зелени дискове и семафори. Първоначално всички стрелки на железницата бяха с ръчен превод. Между другото, първата вътрешна система за превключване на стрелки и подаване на сигнали, разработена от учен, специалист в областта на сигнализацията Яков Гордеенко, е използвана през 1885 г. на гара Саблино. Разработката му печели награда на Световното изложение в Париж през 1900 г.

Когато писателят Акунин каза на LiveJournal преди много време, че в Русия наистина нищо не е измислено, аз му писах, че дори железопътните стрелки са изобретени в Русия, но той не реагира, уловен от идеята, че Русия не е дала нищо на света .