Остарялото име „хеликоптер“ е заимствано от френския език (фр. hélicoptere) още в края на 19 век. На френски, от своя страна, думата е създадена от корените на гръцкия език (старогръцки. ἕλιξ , Родителен падеж ἕλικος "спирала, винт" и πτερόν "крило").

Авторството на думата „хеликоптер“ (от „върти“ и „лети“) принадлежи на Н. И. Камов. Най-ранният документ, в който се използва „хеликоптер“, е протоколът от заседанието на Техническата комисия на Централния съвет на ОСОАВИАХИМ, председателствано от Б. Н. Юриев, от 8 февруари 1929 г. Заседанието на комисията беше посветено на разглеждането на проекта на автожира КАСКР-1 от инженерите Н. И. Камов и Н. К. Скржински. Новата дума се вкоренява като синоним на думата „хеликоптер“, като напълно я заменя в края на 40-те години. Думата "жироплан" остана в руския език в първоначалното си значение.

Не изглежда вярно твърдението на Л. А. Введенская и Н. П. Колесников, че „когато са изобретили самолет, който не се нуждае от пробег преди излитане, тъй като е способен да се издига вертикално и да лети от всяка платформа, тогава думата „хеликоптер“ е създаден за името си “( верт ical + години et)”, особено след като KASKR-1, който е автожир, не можеше да се издигне вертикално.

Има и версия, че думата „хеликоптер“ е измислена и въведена в руския език от съветския писател фантаст А. П. Казанцев.

Има версия за произхода на думата „хеликоптер“ от името на производителя на хеликоптери „Vertol“ (името от своя страна идва от съкращението на термина „самолет с вертикално излитане и кацане“ - „вертикално вземане“ -излизащи и кацащи самолети“). През 1959 г. съветската делегация, която включваше разработчика на първите съветски серийни хеликоптери М. Л. Мил, закупи в САЩ образци на американски хеликоптери Sikorsky S-58 и Vertol V-44. Оттогава думата „хеликоптер“ в руския език окончателно замени думата „хеликоптер“, за да обозначи тези машини.

Основни принципи

Има и варианти с опашния ротор, разположен на крилото на хеликоптера, при който витлото не само противодейства на реакционния момент и участва в управлението на посоката, но и създава допълнителна тяга, насочена напред, като по този начин разтоварва главния ротор по време на полет.

При използване на двойка синхронизирани противоположно въртящи се витла, реактивните моменти се компенсират взаимно и не се изисква допълнителна мощност от двигателите. Такава схема обаче значително усложнява дизайна на хеликоптера.

Ако витлото се задвижва във въртене от реактивни двигатели, монтирани на самите лопатки, реакционният момент е почти невидим.

За да разтоварите главния ротор при висока скорост, хеликоптерът може да бъде оборудван с достатъчно развито крило, а оперението може да се използва и за увеличаване на стабилността на посоката.

Когато хеликоптерът лети напред, перките, движещи се напред, имат по-висока скорост спрямо въздуха, отколкото перките, движещи се назад. В резултат на това една от половините на витлото създава по-голяма повдигаща сила от другата и възниква допълнителен момент на наклон. В този случай половината от витлото с напредващи лопатки по отношение на настъпващия въздушен поток, под въздействието на този поток, се стреми да се люлее нагоре в хоризонтална панта. Ако има твърда връзка с наклонената шайба, това води до намаляване на ъгъла на атака и съответно до намаляване на повдигането. От другата половина на витлото лопатките изпитват много по-малко въздушно налягане, ъгълът на монтиране на лопатките се увеличава и повдигащата сила също се увеличава. Този прост метод намалява ефекта от момента на накланяне. Струва си да се отбележи, че на отстъпващите лопатки при определени обстоятелства може да се наблюдава спиране на потока и крайните секции на напредващите лопатки могат да преодолеят вълновата криза при преминаване на звуковата бариера.

В допълнение, за подобряване на стабилността по време на полет, увеличаване на максималната скорост и товароносимост се използват допълнителни крила (например на Ми-6 и частично на Ми-24 - в този хеликоптер ролята на допълнителни крила се изпълнява от пилоните извънбордови оръжия). Благодарение на допълнителната повдигаща сила върху крилата е възможно да се разтовари основният ротор, да се намали общата стъпка на ротора и донякъде да се намали силата на ефекта на крен, но в режим на висене крилата създават допълнителна устойчивост на въздушен поток надолу от главния ротор, като по този начин намалява стабилността.

Еднороторен хеликоптер

Хеликоптер с реактивен ротор (реактивен хеликоптер) - хеликоптер, чийто основен ротор се задвижва от реактивни двигатели или дюзи, монтирани на лопатките на ротора. В тази схема няма механично задвижване на главния ротор и въртящият момент, предаван от ротора, е незначителен. За да се компенсира това и да се осигури управление на посоката, на хеликоптера са монтирани контролни повърхности, малък опашен ротор или реактивни кормилни дюзи.

Това включва и експериментални хеликоптери с малки тракторни ротори на всяка перка на главния ротор и задвижване на главния ротор на компресора, когато сгъстен въздух от компресор („студен цикъл“) или продукти от горенето под високо налягане („горещ цикъл“) се подава към дюзите на лопатките.

Еднороторен хеликоптер с опашен ротор- хеликоптер, чийто реакционен момент на главния ротор се компенсира от допълнителен опашен ротор, монтиран на опашната стрела (перото). Опашният ротор също така служи като средство за управление на посоката на хеликоптера. Тази схема е най-разпространена - по нея се изграждат по-голямата част от хеликоптерите в света, поради което често се нарича класическа схема.

Хеликоптер с реактивна система за управление- хеликоптер, чийто реакционен момент на главния ротор се компенсира от система от дюзи по дължината и в края на опашната стрела. В чужбина тази система се нарича НОТАР.

Еднороторен хеликоптер с компенсиращи винтове (комбиниран хеликоптер) - хеликоптер с един ротор с две витла, монтирани на напречни конзоли (крило или ферма). Реакционният момент на главния ротор се компенсира от разликата в тягата на витлата. Тази схема е използвана при създаването на роторкрафт.

Еднороторен хеликоптер с контролни повърхности- хеликоптер, чийто реакционен момент на главния ротор се компенсира от контролни повърхности, които отклоняват въздушния поток от главния или натискащия опашен ротор.

• Двуроторен напречен хеликоптер (напречен хеликоптер) - хеликоптер с два основни ротора, въртящи се в противоположни посоки и разположени на напречната ос на хеликоптера. За да се постигне това, в краищата на крилото или фермата се монтират ротори. Реактивните моменти на роторите в тази схема са противоположни по знак и взаимно се балансират върху крилото (фермата).

  Двуроторен надлъжен хеликоптер (надлъжен хеликоптер, остарял: тандемен хеликоптер) - хеликоптер с два главни ротора, въртящи се в противоположни посоки и разположени на надлъжната ос на хеликоптера. За целта в носа и опашката на хеликоптера са монтирани ротори. Поради особеностите на взаимното влияние на главните ротори в хоризонтален полет, задният ротор обикновено се монтира по-високо от предния. Реактивните моменти на роторите в тази схема са противоположни по знак и взаимно се балансират върху фюзелажа на хеликоптера.

  Разновидност на тази схема е използването на два ротора, въртящи се в една и съща посока. Реактивните моменти тук се компенсират чрез накланяне на осите на витлото.

  Двуроторен коаксиален хеликоптер (коаксиален хеликоптер, коаксиален хеликоптер) - хеликоптер с два ротора, въртящи се в противоположни посоки и разположени на една и съща ос, един над друг. Често такива ротори се считат за една структура и се наричат ​​коаксиален ротор. Реактивните моменти на главните ротори в тази схема са противоположни по знак и се балансират взаимно върху главния редуктор на хеликоптера.

  Двуроторен хеликоптер с кръстосани перки (синхроптер) - хеликоптер с два главни ротора, въртящи се в противоположни посоки и разположени със значително припокриване с лек наклон на осите на въртене. Наклонът на осите на ротора в напречната равнина навън и синхронизирането на въртенето на ротора осигуряват безопасното преминаване на лопатките на единия ротор над главината на другия. Реактивните моменти на главните ротори в тази схема не се балансират напълно един друг върху главната скоростна кутия на хеликоптера. Малкият момент на стъпка се компенсира от системата за управление.

  • Тривитлов хеликоптер- хеликоптер с три основни ротора, разположени в плана под формата на триъгълник. Реакционният момент на роторите при тяхното еднопосочно въртене се компенсира от наклона на осите на въртене на роторите.

    В случай, че два ротора се въртят в една посока, а третият в обратна посока, се появява двойка ротори, въртящи се в различни посоки, чийто общ момент на реакция е взаимно балансиран. За да се компенсира реакционният момент на останалия несдвоен витло, е достатъчно да се наклони само неговата ос на въртене.

    Разновидност на тази схема е трироторен хеликоптер с малък опашен ротор. Този дизайн е по същество двуроторен напречен хеликоптер с опашен (заден) хоризонтален опашен ротор. При този дизайн опашният ротор е значително по-малък от другите два главни ротора, които създават основната подемна сила. Опашният ротор служи като асансьор, а понякога и като рул. Реакционните моменти на главните ротори в тази схема не са напълно балансирани, но влиянието на опашния ротор е незначително.

    Хеликоптер с четири витла (квадрокоптер) - хеликоптер с четири основни ротора, разположени в краищата на крилата или фермите. Поради противоположната посока на въртене във всяка двойка (предни и задни) ротори, реакционният момент на двойките ротори се балансира върху крилата (фермите).

    Класификация на теглото при излитане

    • Свръхлеки - вертолети с излетно тегло до 1000 кг;
    • Леки - вертолети с излетно тегло от 1000 до 4500 kg;
    • Средни - хеликоптери с излетно тегло от 4500 до 13000 kg;
    • Тежки - хеликоптери с излетно тегло над 13 000 кг.

    Разделението на средни и тежки хеликоптери е различно в Русия и в чужбина. Следователно някои хеликоптери могат да бъдат класифицирани в Русия като средни, а в чужбина като тежки.

    В някои случаи може да се използва допълнителен клас свръхтежки хеликоптери (например: хеликоптер Ми-12).

    Класификация по предназначение

    • Категория А- летателно-техническите характеристики на хеликоптера в случай на повреда на един двигател във всяка точка от траекторията на излитане позволяват спиране на излитането и безопасно кацане на площадката за излитане ( прекъснато излитане) или продължете излитането и изкачването ( удължено излитане). Също така характеристиките на хеликоптера в случай на повреда на един двигател във всяка точка от траекторията на кацане позволяват безопасно кацане ( продължи кацането) или спрете да кацате и започнете да се изкачвате ( прекъснато кацане). Тази категория се отнася за многомоторни хеликоптери. По време на сертифицирането се препоръчва за хеликоптери с излетно тегло над 9080 kg и превозващи повече от 9 пътници.
    • Категория Б- хеликоптери, които не попадат в категория А. Ако един двигател откаже по време на излитане или кацане, летателно-техническите характеристики на хеликоптера осигуряват безопасно кацане (прекратено излитане, продължаващо кацане).

    Хеликоптерът може да бъде сертифициран и в двете категории.

    Класификация на ICAO (по клас въздухоплавателно средство)

    FAI класификация

    Всички хеликоптери са класифицирани като E-1.

    За по-точно отразяване на характеристиките на хеликоптери с различно тегло при излитане са въведени допълнителни подкласове:

    • E-1a - с излетна маса до 500 kg;
    • E-1b - с излетна маса от 500 до 1000 kg;
    • E-1c - с излетно тегло от 1000 до 1750 kg;
    • E-1d - с излетно тегло от 1750 до 3000 kg;
    • E-1e - с излетно тегло от 3000 до 4500 kg;
    • E-1f - с излетно тегло от 4500 до 6000 kg;
    • E-1g - с излетно тегло от 6000 до 10000 kg;
    • E-1h - с излетна маса от 10 000 до 20 000 kg;
    • E-1j - с излетна маса от 30 000 до 40 000 кг.

    Заден план

    Първи идеи

    Първото споменаване на превозно средство с вертикално излитане се появи в Китай около 400 г. сл. ХрУстройството беше играчка под формата на пръчка с пера под формата на винт, прикрепен към края на тази пръчка, който трябваше да се развие в стиснати длани, за да се създаде повдигаща сила, и след това да се освободи.

    Известни са проекти на различни летателни апарати, които не са хеликоптери, като се започне от самолета на Леонардо да Винчи (1475) и се стигне до например жироплана на Хуан де ла Сиерва (1920).

    Работно физическо устройство

    Независимо от идеята за летателната машина Леонардо да Винчи, чиито произведения са открити много по-късно, М. В. Ломоносов се опита да създаде самолет с вертикално излитане, който трябваше да бъде осигурен от двойни витла (на успоредни оси [ ]), обаче, това устройство не предполагаше пилотирани полети - основната цел на това устройство беше метеорологично изследване - всички видове измервания на различни височини (температура, налягане и др.). От документите може да се разбере, че тази идея не е реализирана, но в същото време можем да заключим, че това е първият реален прототип на хеликоптер. Ученият успява само да направи физическо устройство, което да демонстрира принципа на вертикалния полет. , Това се казва в протокола от конференцията на Академията на науките (1754 г., 1 юли; превод от латински) и в доклада на М. В. Ломоносов за научната работа през 1754 г. (1755 г.):

    № 4...Почитаемият съветник Ломоносов показа изобретената от него машина, която той нарече летище [въздушна бегачка], която трябва да се използва, за да се натиска въздухът [да се хвърля надолу] с помощта на крила, движещи се хоризонтално в различни посоки от силата на пружината, която обикновено се доставя на часовници], карайки машината да се издигне в горните слоеве на въздуха, така че условията [състоянието] на горния въздух да могат да бъдат изследвани с помощта на метеорологични машини [инструменти] прикрепен към тази аеродинамична машина. Машината беше окачена на въже, опънато през два блока и поддържано в баланс от тежести, окачени от противоположния край. Веднага щом пружината беше навита, [машината] се издигна на височина и тогава обеща да постигне желаното действие. Но този ефект, по преценка на изобретателя, ще се увеличи още повече, ако се увеличи силата на пружината и ако се увеличи разстоянието между едната и другата двойка крила, а кутията, в която е поставена пружината, е направена от дърво за намаляване на теглото. Той [изобретателят] обеща да се погрижи за това... /
    № 5 ...Направих експеримент с машина, която, издигайки се сама нагоре, можеше да вдигне със себе си малък термометър, за да разбере степента на топлина на височината, която, въпреки че беше олекотена с повече от две макари, не беше доведено до желания край.

    Проект d'Amécura

    Първи пилот

    Първият човек, летял с хеликоптер, е френският велосипеден механик Пол Корню. На 13 ноември 1907 г. той успява с конструиран от него хеликоптер да се издигне вертикално във въздуха на височина 50 см и да виси във въздуха 20 секунди. Основното постижение на Корну беше опитът да се направи хеликоптерът управляем (не може да се каже обаче, че този опит беше увенчан с пълен успех), за което изобретателят инсталира специални повърхности под витлата, които, отразявайки въздушния поток от витлата , даде на устройството известна граница на маневреност. Но този хеликоптер също беше лошо контролиран.

    Верига с наклонена плоча

    Преди изобретяването на люлеещата се плоча се предполагаше да контролира полета на хеликоптер с помощта на отклоняеми повърхности (кормила) или с помощта на допълнителни странични витла. С помощта на наклонената плоча стана възможно хеликоптерът да се управлява директно от главния ротор. На 18 май 1911 г. изключителният инженер Б. Н. Юриев публикува „ диаграма на еднороторен хеликоптер с управляващ ротор и автоматично накланяне на перките". И до днес този механизъм се използва на повечето хеликоптери. През 1912 г. Юриев построява първия модел еднороторен хеликоптер с опашен ротор. Въпреки това, поради липса на пари, той не успя да патентова изобретенията си и да продължи развитието.

    Стабилно контролиран полет

    През 1922 г. професор Георгий Ботезат, който емигрира от Русия в Съединените щати след революцията, построява по поръчка на американската армия първия стабилно управляем хеликоптер, който може да се издигне във въздуха с товар до височина 5 m и остават в полет няколко минути.

    Хронология

    • На 24 април 1924 г. аржентинският инженер Раул Патерас Пескара постави първия световен рекорд за обхват на полета с хеликоптер No. 3 - 736 м.
    • На 4 май 1924 г. френският инженер Емил Емишен прелита с хеликоптера си 1100 м по затворен триъгълен маршрут. Полетът продължи 7 минути 40 секунди.
    • През 1930 г. италианска машина, проектирана от Д'Асканио, прелита 1078 м, като става първият хеликоптер, изминал разстояние от повече от 1 км.
    • На 14 август 1932 г. А. М. Черемухин поставя неофициален световен рекорд за височина на полета от 605 м на първия съветски хеликоптер ЦАГИ 1-ЕА.
    • На 21 декември 1935 г. коаксиален хеликоптер Gyroplane, проектиран от Луи Бреге и Рене Доран, за първи път достига скорост от 100 км/ч.
    • През 1936 г. немският инженер Фоке създава хеликоптера Focke-Wulf Fw 61.
    • На 14 септември 1939 г. И. И. Сикорски вдигна хеликоптера VS-300 на собствения си дизайн от земята.
    • На 4 март 1940 г. правителството на СССР издава Указ за създаването на нов хеликоптер, чиято разработка започва в ОКБ-3

Той властваше във въздуха. През това време скоростта и товароносимостта на крилатите превозни средства се увеличиха многократно, които от тромави шперплатови „рафтове“ се превърнаха в мощни реактивни красавици, олицетворяващи най-напредналите технически постижения на човешката мисъл.

Въпреки това, с всичките си предимства, всеки самолет има един важен недостатък - за да остане във въздуха, той трябва постоянно и с достатъчно висока скорост да се движи в хоризонтална равнина, тъй като подемната сила на крилата му пряко зависи от скоростта на движение. Оттук и необходимостта от разбег за излитане и разбег за кацане, които приковават самолета към летището.

Междувременно често има нужда от въздухоплавателно средство, което има повдигаща сила, която не зависи от скоростта на полета, може да се издига и каца вертикално и освен това е способна да „виси“ във въздуха. Тази ниша, след дълго дизайнерско търсене, беше заета от роторкрафт - хеликоптер.

Притежавайки всички летателни качества, присъщи на самолета, хеликоптерът има и редица забележителни специфични свойства: може да излита от място без предварителен разбег, да виси неподвижно във въздуха на необходимата височина, да се движи постепенно във всички посоки. , правете завои във всяка посока, както при движение напред, така и при висене; накрая той може да кацне на малка платформа без последващо пътуване.

Създаването на устройство, което има комплекс от тези качества, се оказа изключително трудно, тъй като теорията на хеликоптера е много по-сложна от теорията на самолета. Отне години упорита работа на много дизайнери, преди хеликоптерът да започне да се чувства уверен във въздуха и да може да сподели опасенията на въздушния транспорт със самолета.

Първите превозни средства с ротационни крила (хеликоптери и автожири) се появяват почти едновременно с първите самолети. През 1907 г. хеликоптер с четири витла от френските Breguet и Richet успява за първи път да се откъсне от земята и да издигне човек над нея. След това много изобретатели предложиха различни дизайни на хеликоптери.

Всички те имаха сложен многороторен дизайн, в който няколко винта служеха за поддържане на устройството във въздуха и няколко други за избутването му в желаната посока. Дизайнът с един ротор (към който принадлежат 90% от всички хеликоптери в днешно време) първоначално не беше обмислян сериозно от никого.

И истинско ли беше? Повдигането на устройството във въздуха с помощта на един винт е безпроблемно. Но как да му придадат хоризонтално транслационно движение? Как да го управляваме? Тези изобретатели, които бяха добре запознати с аеродинамиката, посочиха друг основен недостатък на конструкцията с един ротор - наличието на реактивен въртящ момент. Факт е, че при задвижване на главния ротор от двигател, твърдо свързан с гондолата, последният трябваше да върти не толкова самото витло, колкото (в обратна посока) тялото на апарата.

Изглеждаше, че е възможно да се парализира реакционният момент само когато дизайнът на хеликоптера използва няколко ротора, въртящи се в противоположни посоки. Освен това, тези винтове могат да бъдат разположени или отделно един от друг (надлъжни и напречни модели) или на една и съща ос - един под друг (коаксиален модел). Други предимства на схемата с няколко винта ми дойдоха на ум. В крайна сметка, с няколко контролни винта, беше по-лесно да насочите колата в желаната посока.

Но скоро стана ясно: колкото повече витла има един хеликоптер, толкова повече проблеми има - изчисляването на самолет дори с едно витло беше много трудна задача, а отчитането на взаимното влияние на много витла се оказа напълно невъзможно (при най-малко през първата четвърт на 20-ти век, когато аеродинамиката едва прави първите си стъпки и теорията за витлото едва започва да се оформя).

За преодоляването на много от изброените проблеми значителен принос има руският изобретател Борис Юриев. Най-важните си открития прави още когато е студент в Московското висше техническо училище и е активен член на кръжока по въздухоплаване на известния руски учен Жуковски.

След като се заинтересува от конструкцията с един ротор, Юриев първо се запита: как да даде на хеликоптера движение напред в желаната посока? Повечето от изобретателите в началото на 20-ти век, както вече беше споменато, бяха сигурни, че за това е необходимо устройството да се оборудва не само с ротори, но и с витла. Въпреки това, експериментирайки с много различни модели, Юриев установи, че чрез накланяне на оста на главния ротор е възможно да се получи добра хоризонтална скорост на полета, без да се прави специално витло с хоризонтална тяга.

Движението напред на хеликоптера може да се постигне и чрез накланяне на корпуса на хеликоптера напред. В това В този случай силата на голямото витло се разлага на две сили - подемна и теглителна, и апаратът започва да се движи напред. И колкото по-голям е наклонът на устройството, толкова по-голяма е скоростта на полета.

Следващият проблем беше как да се балансира въртящият момент на реакцията, действащ върху гондолата. Юриев предположи, че това може да се постигне най-лесно с помощта на малко витло, разположено на опашката на хеликоптера и задвижвано във въртене от лека предавка. Поради факта, че силата, създадена от опашния ротор, беше приложена към дългото рамо (спрямо центъра на тежестта на апарата), неговото действие лесно компенсира реакционния момент.

Изчисленията показаха, че това ще отнеме 8-15% от мощността на двигателя. Юриев предложи допълнително производство на остриета това витло с променлива стъпка. Чрез увеличаване или намаляване на ъгъла на наклона на тези лопатки към равнината на въртене беше възможно да се увеличи или намали тягата на това витло. При висока тяга опашният ротор трябваше да надвие реактивния момент на главния ротор и да завърти гондолата в желаната посока.

Но най-голямата трудност беше създаването на надеждна система за управление. Пилотът трябваше да има на разположение устройства, които му позволяваха бързо да променя ориентацията на машината спрямо всичките й три оси: тоест да я завърта във всяка посока спрямо вертикалната ос, да накланя тялото нагоре и надолу, а също завъртете го надясно и наляво. Проблемът със завъртането беше решен с помощта на малък опашен ротор.

За да направите това, както вече беше отбелязано, беше достатъчно да накарате остриетата му да се въртят и да се свържат механизъм за обръщането им с кормила. Но как да се осигури управляемост по отношение на надлъжната и напречната ос? Най-простият начин би бил да се монтират още два опашни ротора, монтирани на конзоли на известно разстояние от центъра на тежестта на машината и завъртащи хеликоптера в желаната от пилота посока.

Тук винт 1 служи за компенсиране на реактивния въртящ момент и също така действа като рул; винт 2 дава ролка и е подобен по своето действие на елероните (изкривените равнини на крилата на самолета), а винт 3 служи като вид асансьор. Но тази система, освен че беше прекалено сложна, имаше и недостатъка, че правеше хеликоптера много нестабилен по време на полет. Юриев започна да мисли върху въпроса: възможно ли е да се подреди главният ротор по такъв начин, че той сам да създава двата момента, необходими за управление на хеликоптера? Търсенето му завършва през 1911 г. с изобретяването на едно от най-забележителните устройства в историята на хеликоптерите - създаването на наклонена плоча.

Принципът на работа на тази машина е много прост. Всяка перка на витло описва кръг, докато се върти. Ако лопатките на главния ротор са направени подвижни спрямо техните надлъжни оси, така че да могат да променят ъгъла на наклон към равнината на въртене, тогава движението на хеликоптера може много лесно да се контролира.

Наистина, ако част от кръга, който очертава, острието преминава с голям ъгъл на монтаж, а другата част - с по-малко, тогава явно тягата от едната страна ще е по-голяма, а от другата по-малка и главният ротор (а с него и цялата машина) ще се върти в съответната посока.

Наклонената плоча осигурява необходимия монтаж на лопатките. За да направите това, на вала на главния ротор на кардан е монтиран пръстен, към който с помощта на панти са прикрепени проводници, които отиват към лостовете, които завъртат лопатките. Пръстенът се въртеше заедно с витловия вал. Беше заобиколен от двете страни от неподвижен пръстен, разположен свободно върху него. Този последен пръстен можеше да се върти свободно с помощта на кормилни пръти и да му се даде произволен наклон в две равнини.

В същото време вътрешният пръстен също се наклони, като едновременно с това се завъртя вътре в неподвижния пръстен. Лесно вижте, че в този случай вътрешният пръстен ще направи пълна осцилация в едно завъртане, което от своя страна ще накара всяко острие, свързано с него, да се колебае: всички те ще променят ъгъла на настройка от някаква минимална стойност до максимум по време на завъртането. Тези ъгли ще зависят от наклона на фиксирания пръстен, свързан с лостовете за управление.

Ако пилотът трябваше да обърне колата си в която и да е посока, той трябваше да насочи външния пръстен на люлеещата се шайба в тази посока. В този режим ъгълът на наклона на всяко острие се променя независимо от другите остриета. Но беше лесно да се направи така, че наклонената плоча, ако е необходимо, да може да промени ъгъла на монтаж на всички остриета наведнъж. Това беше необходимо, например, когато двигателят се повреди в режим, наречен авторотация, когато под въздействието на въздушния поток витлото на падащ хеликоптер започна да се върти спонтанно, действайки като парашут.

В същото време изглеждаше, че хеликоптерът се плъзга (в природата този ефект може да се наблюдава при падащи кленови семена). За да направите това, беше достатъчно да накарате кардана на наклонената плоча да се плъзга по протежение на витловия вал (отгоре надолу). Чрез повдигане или спускане на люлеещата се плоча пилотът незабавно завърта всички лопатки на витлото в една посока, като по този начин увеличава или намалява ъгъла на монтаж или го прави отрицателен (т.е. способен да се върти в обратна посока, което е точно това, което се изисква по време на авторотация ).

Така през 1911 г. 22-годишният студент от Московското висше техническо училище Борис Юриев разработва цялата схема в общи линии еднороторен хеликоптер. Не можа да го патентова, защото нямаше пари за това. През 1912 г., според проекта на Юриев, студенти от Московското висше техническо училище сглобиха нелетящ модел на хеликоптер в естествен размер. На международното изложение по аеронавтика, проведено в Москва същата година, този модел беше награден с малък златен медал. Училището обаче нямаше средства за изграждане на работеща машина. Първата световна война, която скоро започна, а след това и Гражданската война разсейват Юриев от работата по неговия проект за дълго време.

Междувременно моделите на многороторни хеликоптери продължиха да се появяват в други страни. Построен през 1914г Англичанинът Мъмфорд притежава своя хеликоптер. Той беше първият, който летеше с предна скорост. През 1924 г. французинът Емишен за първи път лети със своя хеликоптер в затворен кръг. В същото време Юриев, след като зае поста ръководител на Експерименталния аеродинамичен отдел на ЦАГИ, се опита да реализира своя дизайн с един ротор.

Под негово ръководство Алексей Черемухин построи първия съветски хеликоптер 1-ЕА. Тази машина имаше два опашни ротора и два двигателя Ron с по 120 к.с. всеки. За първи път беше оборудван и с люлеещ се диск. Още първите тестове през 1930 г. дават блестящи резултати. Хеликоптерът, пилотиран от Черемухин, уверено излетя от земята и лесно се издигна на височина от няколкостотин метра, свободно описвайки осмици във въздуха и други сложни фигури.

През 1932 г. Черемухин лети с този хеликоптер на височина 605 м, като по този начин поставя абсолютен световен рекорд. Този хеликоптер обаче все още беше много далеч от съвършенството. Беше нестабилен. Основният ротор беше направен твърд (лопатките не промениха махащото движение), което направи работата му незадоволителна. Впоследствие бяха разработени и построени други модели. През 1938 г. под ръководството на Иван Павлович Братухин е създаден първият съветски двуроторен хеликоптер 11-ЕА с напречен дизайн.

Но като цяло през 30-те години производството на хеликоптери не получава държавна подкрепа в СССР. По това време стана много популярна теорията, според която самолетът е несравнимо по-напреднал от хеликоптера както по скорост, така и по полезен товар, а хеликоптерът е просто скъпа играчка. Едва през 1940 г., с големи трудности, Юриев успява да получи разрешение за създаване на специално дизайнерско бюро, което оглавява. Скоро натоварен с много преподавателска работа, той предава ръководството на катедрата на Иван Братухин. Година по-късно войната започна и създаването на перфектен хеликоптер отново беше отложено за неопределено време.

По това време Германия е лидер в производството на хеликоптери. Талантливият дизайнер Хайнрих Фоке създава няколко усъвършенствани двуроторни напречни хеликоптера през 30-те години. През 1937 г. неговият хеликоптер FW-61 поставя световни рекорди: височина - 2439 м, скорост - 123 км/ч и далечина на полета - 109 км. През 1939 г. новият хеликоптер на Фоке достига надморска височина от 3427 м, а през 1941 г. неговата машина FA-223 е пусната в малка серия. Войната слага край на развитието му, но успехите на Focke-Wulfs привличат вниманието на дизайнерите към напречния дизайн за дълго време.

Фактът, че дизайнът с един ротор все пак се е утвърдил в хеликоптерната индустрия като доминиращ, е огромен заслугата е на американския авиоконструктор Игор Сикорски. (Руснак по произход, той емигрира в Америка през 1919 г. и през 1923 г. основава тук собствена компания Sikorsky.) През живота си Сикорски разработва няколко десетки модела самолети, но създаването на хеликоптер му носи световна слава. Той беше първият, който доведе до съвършенство класическия еднороторен дизайн на Юриев.

Сикорски построи първия си хеликоптер, S-46 (VC-300), през 1939 г. Той незабавно изостави идеята да определи всички параметри на устройството чрез изчисления и реши да създаде хеликоптер, в който лесно да се правят промени в дизайна по време на полетни тестове. Колата му имаше подчертано примитивен вид: прост фюзелаж беше сглобен под формата на ферма, изработена от стоманени тръби, пилотът седеше открито в малък стол пред двигателя. Задвижване от малък двигател с мощност 65 к.с. той се предаваше нагоре чрез ремъци към скоростна кутия, от която се задвижваше опростен основен ротор с три лопатки и три шарнири. Опашният еднолопатен опашен ротор беше монтиран на дълга кутия с форма на греда.

Още първите тестове разкриха множество недостатъци в дизайна. Накланящата се плоча работи много зле, защото беше неправилно изчислена; Поради това хеликоптерът не се подчинява добре на кормилото и се люлее по време на издигане. В крайна сметка той се преобърна и беше силно повреден. Тогава Сикорски изостави люлеещата се плоча и въведе три опашни ротора (по този начин прилагайки ранната схема на Юриев, която беше обсъдена по-горе).

В този дизайн хеликоптерът показа добра управляемост. През май 1940 г. Сикорски публично демонстрира рожбата си в Бриджпорт пред американски пилоти. Машината му направи голямо впечатление на присъстващите: хеликоптерът се движеше свободно нагоре и надолу, настрани и назад, кръжеше неподвижно и се въртеше на място. Хеликоптерът имаше само един недостатък - упорито отказваше да лети напред.

Отне няколко месеца, за да се разбере причината за неговия „инат“. Оказа се, че въздушните вихри, създадени от главния ротор, оказват силно влияние върху работата на опашните ротори, така че при висока скорост те отказват да работят. Когато опашните ротори бяха преместени извън обхвата на главния ротор, маневреността и управляемостта на VS-300 веднага се подобриха значително. Като цяло VS-300 беше от голямо значение за Sikorsky. По време на две години тестови полети върху него бяха тествани няколко системи за управление, различни видове витла и конструкции и беше разработена формата на самия хеликоптер. Броят на структурните подобрения, направени в оригиналния модел, е толкова значителен, че до 1942 г. от оригиналния хеликоптер остават само седалката на пилота, централната част на фюзелажа, резервоарът за гориво и две колела на основния колесник. Благодарение на тези тестове създаването на следващите хеликоптери беше много по-лесно.

Скоро командването на военновъздушните сили на САЩ дава поръчка на Sikorsky за разработване на военен хеликоптер, който може ще се използва за настройка на огъня и за комуникация. Новият образец е наречен VS-316 (S-47). Многобройните неуспехи с първата машина убедиха дизайнера, че накланящата се плоча е абсолютно необходима за конструкция с един винт. Този път машината е проектирана с голямо внимание, което предопределя успеха на модела. През януари 1942 г. започват летателни изпитания на готовия хеликоптер. През април колата вече беше демонстрирана на военните.

Тестовият пилот Чарлз Морис, който седеше на кормилото, успя да демонстрира огромните възможности на самолета с роторно крило. Надвисваше над главите на изумените зрители, излиташе и сядаше отново на старото си място - точно във вдлъбнатините на колелата, движеше се напред, назад, настрани и се обръщаше на място. След това използва специална тръба, за да вземе плика с яйца, да го премести на друго място и да го спусне, без да счупи нито едно. Бяха демонстрирани и други каскади, като например спускане и качване на пътник по въжена стълба в хеликоптер, кръжащ над земята.

Сега това, разбира се, не предизвиква изненада, но по това време беше новост и ме изуми до сърцевината. опитни генерали. Един присъстващ високопоставен изпълнителен директор възкликна: „Това нещо може да направи всичко, което конят може да направи!“ А известният английски пилот-тест Брий призна: „Присъствахме на чудо“. В крайна сметка Морис демонстрира крейсерска скорост от около 130 км/ч, издига се на 1500 м над земята и след това извършва авторотационно кацане с изключен двигател.

През май 1942 г. VS-316 е приет от американската армия под името XR-4 и пуснат в масово производство. Построени са общо 130 от тези хеликоптери. През 1944 г. те за първи път са тествани в бойни условия в Бирма. Войната тук се е водила в джунглата, а хеликоптерът е бил единственото транспортно средство, подходящо за снабдяване на войските. Японските изтребители започнаха истински лов за нискоскоростни хеликоптери, но не успяха да свалят нито един - при най-малката опасност хеликоптерът се притискаше към земята, криеше се между дърветата и по този начин лесно избягваше битката.

През 1943 г. компанията Sikorsky пуска нов хеликоптер XR-5, който се отличава с много по-голяма скорост и товароносимост. За първи път за него е разработен специален двигател за хеликоптер. Произведени са общо 65 от тези превозни средства, тъй като Министерството на отбраната отменя поръчките си поради края на войната. Междувременно през 1944 г. Sikorsky вече има готов нов модел - S-49 (общо произведени са 229).

След войната хеликоптерите започнаха бързо да се разпространяват по целия свят. Sikorsky не поддържа дълго монопол върху тяхното производство, тъй като само в САЩ 300 компании започват да разработват свои собствени модели роторкрафт. Сикорски обаче имаше важни предимства пред тях - добре разработен дизайн и рационално производство.

Въпреки конкуренцията компанията му не само просперира, но и разширява производството. През 1946 г. той разработва модела S-51 (общо произведени са 554 автомобила), който намира широко приложение както във военната, така и в търговската сфера. Този хеликоптер за първи път е оборудван с автопилот, което значително улеснява управлението му.

Най-големият успех обаче идва с хеликоптерите S-55 Chickasaw (1949) и S-58 Seabat (1954). Само в завода Сикорски са сглобени 1828 хеликоптера от първия модел и 2261 от втория. Освен това много компании в различни страни са получили лиценз за тяхното производство. През 1952 г. два S-55 извършват първия полет през Атлантическия океан (с едно презареждане на палубата на самолетоносач) от Америка до Европа. S-58 беше признат за най-добрия хеликоптер от първо поколение. Това стана и „лебедовата песен“ на самия Сикорски. През 1957 г. 68-годишният дизайнер се оттегля от ръководството на компанията.

През тези години развитието на хеликоптерите в СССР беше в разгара си. След войната Юриев успя да постигне организирането на две нови конструкторски бюра: Михаил Мил, който се ангажира да разработи еднороторен хеликоптер, и Николай Камов, който избра коаксиален дизайн. Конструкторското бюро Яковлев също се включи в проектирането на хеликоптера. Братухин продължи работата си по напречните хеликоптери.

През 1946 г. се появява неговият хеликоптер G-3. През 1947 г. Камов произвежда първия си хеликоптер Ка-8. Но когато в края на 40-те години беше обявен конкурс за най-добър съветски модел, той беше спечелен от хеликоптера Мил Ми-1, създаден по еднороторен дизайн на Юриев. През 1951 г. влиза в производство.

Въведение

В наши дни е трудно да си представим живота без въздушен транспорт. Тя твърдо навлезе в живота на хората на нашата планета и се превърна в неразделна част от представите на човека за бързия прогрес на науката и технологиите. Гражданската авиация, сякаш сближава страни и континенти, допринася за развитието на политическо, икономическо и културно сътрудничество между държавите.

Нашата авиация се развива и съзрява заедно с цялата страна и сега намира широко приложение в много области на икономическото развитие и има голям принос за укрепване на икономическата и отбранителната мощ на нашата родина. Тя наистина е рожба на партията и народа. Неговата история отразява самия живот на държавата на работниците и селяните - бурен, пълен с революционна динамика, новаторска енергия, творческа сила.

Днес сред въздушните транспортни предприятия и компании в света първото място принадлежи на Аерофлот, който разполага с голям флот от модерни комфортни високоскоростни самолети и хеликоптери, добре оборудвани летища по главни и местни въздушни линии и извършва полети по широка мрежа от вътрешни и международни авиокомпании.

Самолетите и хеликоптерите на гражданската авиация се използват не само за превоз на пътници и различни товари, но се използват широко в много отрасли на промишлеността и селското стопанство. Бръмченето на самолетни двигатели може да се чуе над селскостопански и горски земи, над строителни площадки и тайга села на геолози, над научни станции в Арктика и Антарктика.

През февруари 1972 г. служителите на Аерофлот, а заедно с тях и цялата страна, отпразнуваха 50-годишнината на гражданската авиация на СССР. „Гражданската авиация, създадена по инициатива на В. И. Ленин“, се казва в поздравлението на ЦК на КПСС, Президиума на Върховния съвет на СССР и Съвета на министрите на СССР към служителите на Аерофлот, „в резултат на грижата на комунистическата партия и съветското правителство, героичният труд на нашия народ се превърна във високо развит сектор на националната икономика, оборудван с първокласна авиационна техника. Той успешно изпълнява задачите си за превоз на пътници и товари, оказва голяма помощ на селското стопанство и медицината и се използва широко в опазването на горските ресурси и геоложките проучвания.

Голяма част от задачите, възложени на Аерофлот от 24-ия партиен конгрес, се изпълняват с хеликоптери. Освен това, с появата на нови, по-мощни и модерни модели хеликоптери, обхватът на тяхното използване в националната икономика непрекъснато нараства.

Когато през лятото на 1971 г. в Льо Бурже се проведе 29-ият Международен салон на авиацията и космонавтиката, два свръхзвукови самолета Ту-144 и Конкорд бяха на наблюдателната площадка до съветския хеликоптер B-12. Представете си изненадата на посетителите, когато видяха, че тези огромни самолети се побират свободно под гондолите на двигателя на гигантския хеликоптер. Той беше един от най-интересните експонати на изложбата или, както пишат журналистите в репортажите си, звезда от първа величина. Авиационните специалисти не бяха толкова изненадани от феноменалните летателни характеристики на хеликоптера, колкото от смелото, фундаментално ново решение на дизайнерските проблеми, свързани с разположението на двигателите, създаването на нови скоростни кутии, трансмисии и ротори. Няколко световни рекорда, поставени на В-12 и успешният му прелет през европейски страни на разстояние от седем хиляди километра са потвърждение за високите качества на товарния самолет.

От първия модел хеликоптер, създаден преди повече от двеста години от великия руски учен М. В. Ломоносов, до съвременните многотонни хеликоптери - това е пътят на развитие на роторкрафта.

Всяка година хеликоптерите се използват все повече в националната икономика и във военните дела. Използват се като транспортно и комуникационно средство в отдалечени райони на страната, за ледено разузнаване, в селското стопанство, за обслужване на експедиции и риболовния флот, за товарене и разтоварване на кораби, за пилотиране и изпращане на пристанища и пристанища. Хеликоптерите се използват широко при изготвяне на карти на терена, за геофизични и геоложки проучвания и спасяване на хора по време на наводнения и други природни бедствия. Хеликоптерите изиграха важна роля в осъществяването на такива големи геоложки открития като якутски диаманти, тюменски нефт и ямалски газ.

Съветските хеликоптери поставят десетки световни рекорди, много от които остават ненадминати и до днес.

Книгата, предлагана на читателя в популярна форма, описва накратко историята на създаването на хеликоптера, неговата структура и използване в различни сектори на националната икономика и във военното дело. Книгата е предназначена за широк кръг читатели, незапознати с устройството на хеликоптера и принципите на неговия полет.

Глава I. От историята на създаването на хеликоптер

Ориз. 1. Въздушен вентилатор на М. В. Ломоносов

Ориз. 2. Един от първите съветски хеликоптери ЦАГИ-1-ЕА

Ориз. 3. Хеликоптер, проектиран от I. P. Bratukhin 5-EA

Ориз. 4. Хеликоптер Ми-1, проектиран от М. Л. Мил

Ориз. 5. Хеликоптерът Ми-2 надмина своя предшественик във всички отношения

Ориз. 6. Ми-8 - мощни съветски хеликоптери

Ориз. 7. Хеликоптер Ми-10 - летящ кран

Ориз. 8. Хеликоптер, проектиран от Н. И. Камов - Ка-18

Ориз. 9. Гигантски хеликоптер B-12

От древни времена човекът мечтае да се издигне във въздуха като птица. Пътят към осъществяването на тази мечта е страхотен - от мита за полета на Икар до Слънцето и приказките за летящия килим до свръхзвуковите полети на съвременните самолети и космически кораби.

Идеята за създаване на хеликоптер е една от най-старите в историята на полетите. Това се потвърждава от материали, открити в архивите на Миланската библиотека в средата на 19 век. Сред тях са запазени рисунки, направени от ръката на известния италиански учен и художник Леонардо да Винчи през 1475 г. В тези рисунки и надписи е изразена идеята за използване на винта на Архимед в конструкцията на самолет. Леонардо да Винчи е предвидил вертикално излитане на неговия модел с помощта на витло, въртящо се в хоризонтална равнина. Но неговият проект беше далеч от практическото изпълнение.

Първият опит в изграждането на работещ модел на хеликоптер е извършен през 1754 г. от великия руски учен М. В. Ломоносов. Докато изучава горните слоеве на атмосферата, ученият проектира малък самолет, способен да вдига метеорологични инструменти във въздуха. Чертеж, направен от М. В. Ломоносов, дава представа за конструктивните характеристики на това устройство. Малко, леко тяло съдържа часовникова пружина, която е свързана чрез система от зъбни колела към две концентрични ролки с два въздушни винта, прикрепени към тях, разположени една над друга (фиг. 1).

Изследователите предполагат, че докато работи върху създаването на този апарат, М. В. Ломоносов е взел предвид реактивния момент, причинен от въртенето на поддържащата система, и го е балансирал, като е поставил два винта на една и съща ос, въртящи се в противоположни посоки. Това разположение на винтовете по-късно се нарича коаксиален дизайн и намира широко приложение в производствената практика на хеликоптери.

Въз основа на чертежите на М. В. Ломоносов е построен работещ модел на машината, който той демонстрира на 1 юли 1754 г. пред членове на Руската академия на науките. „Високоуважаемият съветник Ломоносов показа изобретената от него машина, която той нарече аеродинамична (т.е. въздушна)“, пише в протокола. - Машината беше окачена на въже, опънато през два блока, и поддържано в баланс от тежести, окачени от противоположния край. Веднага след като пружината беше навита, машината се издигна на височина и следователно обеща да постигне желания ефект. Но този ефект, по преценка на изобретателя, ще се увеличи още повече, ако се увеличи силата на пружината и ако се увеличи разстоянието между едната и другата двойка крила, а кутията, в която е поставена пружината, е направена от дърво за намаляване на теглото. Той (Ломоносов) обеща да се погрижи за това.

В онези години витлото като устройство за задвижване на превозни средства, включително кораби, изобщо не беше известно и не се използваше. За първи път в историята М. В. Ломоносов прави опит да вдигне самолет във въздуха, което е голямо постижение за онова време. Разбира се, предвид недостатъчното ниво на развитие на технологиите през онези години, беше невъзможно да се построи голям модел поради липсата на мощен и надежден двигател.

Много изобретатели и занаятчии в различни страни се опитаха да построят самолети с махащи крила - орнитоптери, тоест да използват решение, предложено от самата природа. Опитите им обаче не бяха увенчани с успех и досега не е построена нито една машина с птичи крила, която да може да се държи добре във въздуха и да има основни летателни характеристики. Техническата задача за създаване на машина с птичи крила се оказа изключително трудна.

Многобройни неуспехи в тази област насочиха мислите на изобретателите към устройства с ротори, задвижвани от двигатели.

През втората половина на 19 век техническият прогрес създава благоприятна среда за учени и изобретатели, работещи в областта на аеронавтиката и авиацията. Създаването на машина, способна да излита във въздуха, стана реалистично едва след като технологията на двигателя достигна сравнително високо ниво.

През 1869 г. известният руски електроинженер А. Н. Лодигин проектира първия „електрически самолет“, който имаше две витла. Единият е носещ за създаване на вертикално сцепление, другият е теглещ за създаване на хоризонтално сцепление. За въртене на винтовете дизайнерът е проектирал специален електродвигател с мощност 300 к.с. с. Но този проект не беше реализиран поради липса на необходимите средства.

Академик М. А. Рикачев направи голям принос в изучаването на работата на витлата на хеликоптера. Още в началото на седемдесетте години на миналия век той изгради специално устройство за изследване на силата на тягата на винт, въртящ се в хоризонтална равнина. В края на 19 век в Русия се появяват първите теоретични разработки по витла и аеродинамика. Техни автори са известни руски учени С. К. Джевецки, Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковски, С. А. Чаплыгин, К. Е. Циолковски и др.

Резултатите от първата работа върху хеликоптери в една страна бяха малко известни в други страни и често развитието на нови идеи в тази област протичаше независимо и паралелно.

В началото на 1907 г. руският военен инженер К. А. Антонов започва да разработва проект за хеликоптер, който е построен три години по-късно. Двете винтови колела се състоеха от отделни алуминиеви триъгълни пластини с остриета, държани заедно от два големи обръча. Лопатките на витлото можеха да се въртят около надлъжните си оси. Чрез промяна на ъглите на атака на лопатките по желание беше възможно да се образува нещо като парашут от винтовите колела. Малко витло трябваше да създаде тяга за хеликоптера, осигурявайки хоризонтално движение. Устройството е оборудвано с хоризонтален стабилизатор и рул. Гондолата е оградена с решетка с парапети. Винтовите колела се задвижваха от бензинов двигател с мощност 30-35 к.с. с., като едновременно предава движението на винтовете с помощта на специален вал и зъбно предаване. Апаратът беше монтиран на количка, чиито три колела можеха да се въртят. По време на тестовете устройството, поради двигателя с ниска мощност, не успя да развие необходимата подемна сила и да се отлепи от земята.

Построен през 1908 г. от студента в Киевския политехнически институт И. И. Сикорски, хеликоптерът има две двулопатни витла, монтирани на вертикална ос на определено разстояние един от друг. Витлата се задвижваха от трицилиндров бензинов двигател с мощност 12 к.с. с. Тестовете показват, че мощността на двигателя е недостатъчна, за да повдигне апарата.

Въпреки неуспеха Сикорски построява втори хеликоптер до пролетта на 1910 г. Имаше два трилопатни витла и беше оборудван с по-мощен двигател с 25 к.с. с. Устройството тежеше 180 кг. Но дизайнерът не завърши работата си по хеликоптера, започвайки да работи в областта на създаването на самолети.

В началото на 1909 г. студент в Московското висше техническо училище и активен участник в аеронавтическия кръг, по-късно академик, заслужил деец на науката и техниката Б. Н. Юриев разработи проект за оригинален хеликоптер. В средната част на корпуса му трябваше да бъде разположен двигател Gnome с мощност 70 конски сили. с. за въртене на две двулопатни витла. Горният беше с диаметър 9 м, а долният - 3 м. Освен това устройството имаше опашен ротор с въртящи се лопатки.

За да се осигури управляемост и стабилност на хеликоптера по време на полет, беше осигурено така нареченото автоматично изкривяване, което позволяваше да се променят ъглите на лопатките на витлото и по този начин да се накланя устройството в желаната посока. Хеликоптерът е бил оборудван с колесник за излитане и парашут в случай на спиране на двигателя. Общото тегло на устройството беше 315 кг.

В края на 1909 г. Юриев разработва втората версия на своя хеликоптер. Но не беше възможно да се намери подходящ двигател за него, тъй като необходимата мощност за излитане беше 50 к.с. с. Единственият двигател, с който разполага авиационният кръжок в Московското висше техническо училище, е Anzani с мощност 25-30 к.с. с. Юриев трябваше да преработи дизайна на хеликоптера отново, за да може да се използва един двигател.

Едва в началото на 1912 г. е построен хеликоптерът на Юриев. Беше еднороторен. Диаметърът на витлото с две лопатки беше 8 м. Конструкторът предложи да се компенсира реакционният момент на главния ротор с помощта на опашен ротор, монтиран в края на опашната ферма. Той се задвижваше от главния двигател с помощта на специален трансмисионен механизъм. Този дизайн е останал в историята на съвременното хеликоптерно производство като класически дизайн на еднороторни хеликоптери с опашен (насочващ) ротор.

Поради ниската мощност на двигателя и необходимостта да се облекчи колкото е възможно повече теглото на апарата, Юриев трябваше да се откаже от инсталирането на наклонена плоча и въртящи се лопатки на витлото. Въпреки това устройството тежи 202,5 ​​кг.

През пролетта на 1912 г. този хеликоптер е демонстриран на 2-то международно авиационно изложение в Москва и е награден със златен медал.

Въпреки това, както пише самият Юриев, „експериментите, които започнаха с този хеликоптер, трябваше да бъдат прекратени, тъй като основният вал се счупи поради изключително неравномерната работа на трицилиндровия четиритактов двигател Anzani. Кръжокът нямаше пари да продължи работата си...”

Дълго преди подобни изобретения в чужбина Б. Н. Юриев успя да създаде машина с наклонена плоча, да проучи авторотацията на витлата и да разработи проблема за безопасността на спускане на апарата в случай на спиране на двигателя. Той също така разработи въпроси относно скоростта на движение и товароподемността на хеликоптера.

Цялата история на развитието на аеронавтиката и авиацията в царска Русия е белязана от глупавото и безразлично отношение на държавните служители към съдбата на това или онова изобретение или дизайн на самолет. Дори в тези редки случаи, когато правителството е осигурявало средства за даден проект, проектът почти никога не е бил завършен. Първата повреда, повреда или злополука бяха достатъчни, за да бъде отхвърлен дизайнът или изобретението. Обикновено царските служители, уплашени от първия случаен провал, отказаха да финансират продължаването на работата. Ето защо много прекрасни проекти и прекрасни вече построени примери бяха обречени на унищожение. Такъв беше случаят със самолета на Можайски, с дирижабъла на Костович, с тежкия самолет на Слесарев „Святогор“ и с много други изобретения. Посредствеността на държавните служители и общата техническа и икономическа изостаналост на страната възпрепятстваха развитието на авиацията в Русия. Само Великата октомврийска социалистическа революция разкри огромни възможности за творческа дейност на местни учени, дизайнери и изобретатели.

Формирането и развитието на нашата авиация е неразривно свързано с името на В. И. Ленин. Още в зората на изграждането на съветската държава лидерът на партията и хората проницателно видяха в авиацията един от най-прогресивните сектори на националната икономика, който беше важен за бъдещето на страната на социализма. Още тогава, в най-трудната икономическа ситуация, въпреки разрухата, В. И. Ленин и партията призоваха работническата класа, всички трудещи се незабавно да започнат създаването на Червения въздушен флот. Досиетата на Съвета по труда и отбраната съдържат много документи по въпросите на авиацията, подписани от В. И. Ленин.

Човек трябваше да притежава гения на великия Ленин, за да предскаже с удивителна точност значението на аерификацията, огромната социална роля, която авиацията трябваше да играе в нашата огромна страна.

Следвайки указанията на Владимир Илич Ленин, съветският народ, ръководен от Комунистическата партия, въпреки трудностите, намира средства за развитието на авиацията. В страната се откриват първите редовни въздушни линии, първите изследователски институции и първите конструкторски бюра. Това беше началото. Точно както планът за електрификация на Ленин беше прототип на бъдещите петгодишни планове, толкова много от направеното през тези години в областта на авиационната наука и технологии и обучението на персонала послужиха като източник на текущи постижения.

В нашата страна бяха организирани конструкторски бюра и научни институции, които се занимаваха с разработването на теорията на самолетостроенето и създаването на нови модели самолети и хеликоптери.

Дизайнерите и изобретателите на хеликоптери са използвали няколко метода за балансиране на реактивния въртящ момент на поддържащата система: опашен ротор, сдвоени ротори, въртящи се в противоположни посоки (коаксиални, напречни и надлъжни схеми). Но във всички случаи роторите, като правило, имаха „твърдо“ уплътнение на лопатките в главината. Лопатката можеше да се върти само спрямо надлъжната си ос, но поддържаше постоянно пространствено положение на оста спрямо главината на ротора.

До 1925-1927г хеликоптерите с „твърди“ ротори не се издигаха над 4-6 м и не достигаха скорост над 15-20 км/ч. Най-големият обхват беше кръгов полет от един километър. Причината за това бавно подобряване на полетните характеристики са силните вибрации на хеликоптерите, лошата стабилност, трудностите при балансиране и невъзможността да се плъзгат, когато двигателят е спрян.

Дизайнерите работиха упорито, за да премахнат тези недостатъци. Беше необходимо да се създаде опорна система, която да гарантира безопасността на моторизираните и немоторизираните спускания, да има по-добра стабилност и управляемост и да създава по-ниско ниво на вибрации.

За да решат тези проблеми, дизайнерите трябваше да се отдалечат от класическите дизайни на хеликоптери и да потърсят нови начини. И тогава се появи жироплан. На него е монтирано самовъртящо се витло и е използвано шарнирно окачване на лопатките. Именно тези две решения определиха успеха на новия самолет: те направиха възможно безмоторно плъзгащо се спускане, осигуриха добро балансиране и стабилност във всички режими на полет и намалиха вибрациите.

В края на 20-те години са създадени първите съветски автожири. За разлика от самолета, подемната сила на жироплана се създава не от крилото, а от голям ротор. Устройството се движи напред благодарение на тягата на ротора на трактора, точно като самолет. Но за разлика от самолета, главният ротор на жироплана се върти не от двигателя, а от входящия въздушен поток. Поради това жиропланът не можеше да излети вертикално или да виси във въздуха. Предимството му пред самолета беше, че имаше малка дължина на излитане и в случай на повреда на двигателя беше осигурено безопасно снижаване. В края на 1928 г. авиационната секция на Осоавиахим, по проект на Н. И. Камов и Н. К. Скржински, завършва първия съветски автожир Каскър-1 („Червен инженер“).

По време на създаването на този модел е разработено шарнирно витло, в което лопатките са окачени от главината на хоризонтални и вертикални панти. Това направи възможно всяко острие да извършва махащи движения във вертикалната равнина и осцилаторни движения в равнината на въртене. Освен това е усвоен режимът на самозавъртане, което гарантира надеждността и безопасността на полета. Впоследствие на автожири е разработена система за управление на цикличната и обща стъпка на главния ротор.

В Централния аерохидродинамичен институт (ЦАГИ) в края на 1926 г. е създаден отдел за специални конструкции, ръководен от Б. Н. Юриев. Група млади инженери се занимаваха с теоретични и експериментални изследвания и построиха няколко модела хеликоптери. Първите експериментални леки хеликоптери са базирани на еднороторен дизайн, като най-простият. По време на предварителните проучвания са използвани специални аеродинамични везни. На тях е монтиран еднороторен хеликоптер с автоматично управление на накланяне и тангаж. Тук през 1928-1929г. проведе обширни изследвания, които направиха възможно проектирането и изграждането на хеликоптера TsAGI-1-EA за сравнително кратко време.

На 14 август 1932 г. е открита нова страница в историята на съветското хеликоптеростроене. На този ден хеликоптерът ЦАГИ-1-ЕА, пилотиран от професор А. М. Черемухин, се издигна на височина 605 м, което беше най-голямото техническо постижение за онези години. Хеликоптерът лесно се издигаше и спускаше вертикално, правеше завои на място и се движеше свободно във всички посоки. Той е построен с помощта на едновинтова конструкция и има витло с четири лопатки с диаметър 11 m, задвижвано от два ротационни двигателя с мощност от 120 к.с. с. Двигателите бяха разположени от двете страни на фюзелажа. Реакционният въртящ момент се балансира от четири опашни ротора, монтирани по двойки на опашката на фюзелажа.

През есента на 1933 г. хеликоптерът 5-EA, проектиран от I.P. Bratukhin, е подготвен за тестване. Тази кола имаше добра стабилност. На него е монтиран главен ротор с шест лопатки на оригиналния дизайн. Три дълги остриета бяха закрепени на панти, а три къси бяха здраво закрепени, тоест не можеха да се въртят около собствените си оси.

През 1940-1941г Хеликоптерното бюро на Московския авиационен институт под ръководството на I.P. Bratukhin проектира и построи двувитлов хеликоптер Omega с два двигателя с обща мощност 440 к.с. с. Максималната му скорост достига 115 км/ч, обхватът на полета е 250 км.

Още в предвоенните години съветските дизайнери проведоха обширна експериментална работа с първите образци на самолети с ротационен крило, което до голяма степен допринесе за успешното решаване на основните проблеми в областта на хеликоптеростроенето. Индивидуалните автожири бяха прехвърлени в производство и бяха произведени в малки серии. Ескадрилата автожири А-7 участва в бойни действия в началния период на Великата отечествена война. Те действаха ден и нощ в тила на врага и във фронтовата зона. Това беше първият опит за използване на самолети с ротационни крила във военните дела.

В следвоенните години, благодарение на загрижеността на комунистическата партия и съветското правителство, нашите дизайнери създадоха модерни хеликоптери, които спечелиха широко признание у нас и в чужбина.

В процеса на развитие на съветската хеликоптерна индустрия възниква и укрепва научна школа, най-големите представители на която са М. Л. Мил, Н. И. Камов, А. С. Яковлев и много други.

В края на 1947 г. е създадено конструкторско бюро, ръководено от доктор на техническите науки М. Л. Мил, под чието ръководство е създаден триместният хеликоптер Ми-1, който получава широко практическо приложение в много области на народното стопанство и във военните авиация.

Този хеликоптер е оборудван с двигател AI-26V с мощност 575 к.с. с. Крейсерската му скорост е 130 км/ч, обхватът на полета е 370-600 км, надморската височина е 3000 м. Хеликоптерът се произвежда масово в транспортна, селскостопанска и санитарна версия. Ми-1 постави 17 световни рекорда за хеликоптери с полетно тегло от 1750 до 3000 кг.

През 1952 г. хеликоптерът Ми-4 е пуснат в масово производство и получава златен медал на световното изложение в Брюксел. За създаването на този хеликоптер главният дизайнер и неговите най-близки помощници бяха удостоени с Ленинска награда. По това време Ми-4 превъзхождаше товароносимостта на големите серийни американски хеликоптери и по общо съгласие на експертите беше един от най-надеждните хеликоптери. Той постави няколко световни рекорда за полезен товар и скорост на полета.

През юни 1957 г. хеликоптерът Ми-6 прави първия си полет, който е оборудван с два турбовитлови двигателя. Ми-6 е един от най-бързите хеликоптери. За преодоляването на ограничението на скоростта от 320 км/ч, което дълго време оставаше ограничение за роторкрафт, екипът на Мил беше удостоен с международна награда. На базата на Ми-6 е създаден гигантски летящ кран Ми-10, който издига товар от 25 тона на височина 2800 м.

Използването на нови газотурбинни двигатели направи възможно създаването на второ поколение хеликоптери Mi, които са по-повдигащи, надеждни и много по-икономични. Ми-1 е заменен от Ми-2, а Ми-4 е заменен от вертолет Ми-8. Това е икономична, надеждна и относително лесна за работа машина. Запазвайки размерите на предшественика си хеликоптер Ми-4, новият роторкрафт удвоява полезния си товар и има значително по-висока скорост на полета.

Много добър за времето си височинен двигател за вертолет Ми-4 с мощност 1700 к.с. с. тежи 1040 кг. Два двигателя, проектирани от С. П. Изотов, монтирани на Ми-8, тежат 660 кг и развиват мощност от 3000 к.с. с.

Това до голяма степен определя повишаването на характеристиките на новия хеликоптер като превозно средство. Товароподемността също се увеличи от 1200-1600 кг на Ми-4 до 3000 кг на Ми-8, а на малък обсег (100 км) до 4000 кг, крейсерската скорост съответно се увеличи от 155 км/ч на 220 км/ ч.

Така почасовата производителност на хеликоптера нараства с над 3,5 пъти, а теглото на празната машина се увеличава само с 30%.

Съотношението почасова производителност към един тон празно тегло на Ми-8 е 3 пъти по-голямо от това на неговия прототип, което до голяма степен характеризира ефективността на хеликоптера като превозно средство. Почасовата производителност определя полезния изход, а теглото на празна машина определя цената на устройството.

В съответствие с увеличената товароподемност, капацитетът на товарното отделение беше увеличен. Той е по-широк и по-дълъг от този на Ми-4. В пътнически вариант побира 28 души.

Хеликоптерът е в състояние да продължи да лети дълго време с един двигател, което значително повишава безопасността на полета. Значително в сравнение с Ми-4 автоматичните обороти улесняват и пилотирането, което осигурява не само тяхното постоянство, но и синхронизиране на работата на двата двигателя. В същото време, при повреда на един от двигателите, автоматично се увеличава мощността на работещия.

Съветските вертолети Ми-6, Ми-10, Ми-8, представени на авиационно-космическото изложение в Париж през 1965 г., предизвикаха сензация. Английският вестник „Файненшъл таймс” пише в онези дни: „В Льо Бурже е събрана внушителна армада от съветски апарат. Западните авиационни наблюдатели бяха силно впечатлени от отличното им техническо състояние. Нека да видим дали руснаците могат да се справят с търговската джунгла, която сега представлява търговията със самолети на Запад, с нейната често брутална и неспирна конкуренция. Ако обаче изберат този път, устройствата им ще създадат много главоболия на западните бизнесмени.”

Безспорно е, че много съветски хеликоптери, продадени на много страни по света, се експлоатират в голямо разнообразие от климатични условия. Коронното постижение в създаването на хеликоптери от конструкторското бюро, работещо под ръководството на Мил, беше супергигантът B-12, който вдигна товар от повече от четиридесет тона на височина над два километра. За това феноменално постижение дизайнерското бюро беше удостоено с най-високата международна хеликоптерна награда.

Съветските двуроторни коаксиални хеликоптери Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-26 и други, създадени от екип от конструктори под ръководството на Н. И. Камов, се отличават с добри пилотажни качества и почти пълна липса на вибрации. При коаксиалните хеликоптери с двоен ротор реакционният момент на главните ротори е взаимно балансиран, тъй като роторите се въртят с еднаква скорост и в противоположни посоки и консумират еднаква мощност. Хеликоптерите с този дизайн нямат опашен ротор.

Коаксиалните хеликоптери имат минимални размери и добра маневреност. Например, хеликоптер с тази конструкция прави завой на 360° на място за 3-5 секунди. Нивото на вибрации при коаксиалните хеликоптери е минимално. Мощността на двигателя им се изразходва само за въртене на главните ротори и не се изразходва за опашния ротор. Поради по-ниското тегло на конструкцията, коаксиалните хеликоптери имат по-голяма възвръщаемост на теглото.

Хеликоптер Ка-26 образно се нарича "летящ колесник". В зависимост от предназначението външният вид на машината се променя. В пътническата версия хеликоптерът е оборудван с кабина за 6 души. Ако сгънете седалките, можете да превозвате товари в кабината. Комплектът на хеликоптера включва отворена товарна платформа, която е окачена от централната част вместо кабината. Товарът може да се окачи директно на куката. Тогава хеликоптерът се превръща в летящ кран.

Основната цел на Ка-26 е извършването на селскостопанска работа. При окачване на бункера с подходящо оборудване се осигурява равномерно разпръскване, разпръскване или пръскане на химикалите. Хеликоптерът Ка-26 е резултат от дългогодишна съвместна работа между конструкторското бюро и Аерофлот, задълбочен икономически анализ на използването на хеликоптери в националната икономика. Би било възможно да се създаде машина специално за въздушна химическа работа в полетата на колективни и държавни ферми. Ще има бункер със съответното оборудване, задвижваща кутия и електрическо оборудване (компресор, генератор за променлив ток за задвижване на помпи на пръскачката и др.).

Но изчисленията показаха, че такъв хеликоптер не би бил икономичен, тъй като обработването на ниви е сезонен бизнес и той би стоял празен няколко месеца в годината без работа. Затова дизайнерите решиха да създадат многоцелеви хеликоптер и успешно изпълниха тази задача.

Едно от направленията в развитието на роторкрафта е машина с комбинирана носеща система: ротори и крило. За полет напред устройството има теглещи витла. Наричаше се роторкрафт. При нормален полет роторкрафт излита вертикално, като хеликоптер. Цялата подемна сила (тяга) се създава от роторите. При достигане на скорост от 60-80 км/ч стъпката на тяговите винтове се увеличава и след това се получава допълнително интензивно ускорение.

Н. Е. Жуковски (1847-1921), „бащата на руската авиация“, както го нарича Владимир Илич Ленин, пише фундаментални трудове по аеродинамика: „За прикрепените вихри“, на които се основава съвременната теория на крилата, „Вихрова теория на витло “, което е в основата на теорията на винта. Витлата NEZH, създадени въз основа на напреднала теория, се оказаха много по-добри от чуждестранните витла.

Н. Е. Жуковски е основател на първия в Европа научен и експериментален авиационен център - Аеродинамичния институт, създаден в Kv4iiho близо до Москва (1904 г.).

Дейностите на Жуковски не само дадоха мощен тласък на авиационната наука, но също така развиха любов към авиацията сред фронтовата младеж на Русия, за която Жуковски
каза: „В Русия имаме теоретични сили, има млади хора, които са готови безкористно да се посветят на спорта и научните изследвания на методите за летене.“ Много от тези млади хора впоследствие станаха последователи на „школата Жуковски“.

Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869-1942), академик, Герой на социалистическия труд, който е написал такива изключителни произведения като „Теорията на решетката на крилото“ (1911), „Схематична теория на разцепеното крило“ (1921), принадлежи към „ училище Жуковски”. .) и др. Идеята за „крайните вихрови мустаци“, изразена от С. А. Чаплигин в работата „Резултати от теоретичните изследвания върху движението на самолети“, помогна да се пресъздаде физическата картина на работата на крилото и перката.

1910-1911 г са повратни точки в историята на хеликоптеростроенето. Тези години бяха белязани от създаването на Н. Е. Жуковски и неговите ученици Б. Н. Юриев, В. П. Ветчинкин и Г. X. Сабинин на класическата теория на витлото, която се използва и до днес.

От същото време датира и работата им по определяне на силата на тягата на витла с различна форма на лопатките и техния различен брой в зависимост от броя на оборотите. Извършена е работа за определяне на ефективността на витлото, т.е. установена е връзката между мощността на витловия вал и тягата, развивана от витлото.

През 1910-1911г Борис Николаевич Юриев, сега академик и лауреат на Сталинската награда, предложи дизайн на еднороторен хеликоптер с опашен ротор и построи хеликоптер въз основа на него. Този хеликоптер е B. II. Юриев през 1912 г. е демонстриран на 2-то международно изложение за аеронавтика в Москва, където дизайнерът е награден със златен медал за отличната теоретична разработка на проекта за хеликоптер и неговото конструктивно изпълнение.

Друга схема на хеликоптера на Б. Н. Юриев се превърна в класическа схема, според която сега се изграждат повечето хеликоптери.

Всички съвременни хеликоптери също са оборудвани с автоматична люлка, изобретена от Б. Н. Юриев, чрез която пилотът управлява полета на хеликоптера. Структурата на его машината ще бъде обсъдена по-долу.

В предреволюционна Русия учените и изобретателите, които не получават нито материална, нито морална подкрепа от царското правителство, са били принудени да търсят по различни начини средства и възможности за реализиране на своите идеи.

Едва след Великата октомврийска социалистическа революция, по решение на Комунистическата партия и съветското правителство, в създадения Централен аерохидродинамичен институт (ЦАГИ) започна широко да се работи по изграждането на хеликоптери.

В цялата история на производството на хеликоптери най-важният въпрос винаги е бил въпросът за стабилността на хеликоптера. Ако погледнем резултатите от тестовете на построени по-рано хеликоптери, ще намерим почти идентични заключения: „той е проектиран. построена. имаше такива и такива характеристики. преминали летателни изпитания. апаратът беше много нестабилен."
За да се постигне стабилен полет на хеликоптера, беше необходимо да се проведат цялостни изследвания на ротора. Тази огромна работа е извършена през 1926 г. от Б. Н. Юриев с група работници от ЦАГИ, която включва II. П. Братухин, Н. И. Камов, М. Л. Мил и др.. Тази група, след като завърши голям брой експерименти, теоретични разработки и работи върху изчислителните методи, направи решаващ принос в хеликоптерната индустрия.

През 1932 г. съветският еднороторен хеликоптер ЦАГИ-1-ЕА, построен от екипа на пилотния завод ЦАГИ под ръководството на А. М. Изаксон и А. М. Черемухин по проект на Б. Н. Юриев, надвишава световния рекорд за височина за клас хеликоптери с 30 пъти, издигайки се на височина 605 м. Пилотът на този хеликоптер беше заместник-ръководителят на хеликоптерния отдел на ЦАГИ, професор А. М. Черемухн.

През 1939 г. И. П. Братухин, с участието на Б. Н. Юриев, започва да проектира хеликоптер Омега, който има два двигателя и два главни ротора, разположени от двете страни на фюзелажа. За работата си по проектирането и конструирането на този хеликоптер И. П. Братухин и Б. Н. Юриев са удостоени със Сталинската награда през 1944 г.

Тогава през 1940-1941г. II. П. Братухин построи хеликоптера ЦЛГП-11-ЕЛПВ, който беше тестван и систематично управляван от пилот Д. И. Савелиев.

Успоредно с развитието на хеликоптера се развива и друг роторкрафт - жиропланът.

Ако при хеликоптера основният ротор се задвижва от двигателя и служи както за създаване на подемна сила, така и за създаване на тяга, то при автожира тези функции са разделени между два ротора. Само тяговият ротор получава мощност на двигателя, а основният ротор се върти сам под въздействието на входящия въздушен поток. Когато витлото достигне определен брой обороти, неговата подемна сила става достатъчна, за да отдели жироплана от земята, да се изкачи и да полети.

През 1934 г. на съветския автожир А-7, проектиран от Н. И. Камов в Централния аерохидродинамичен институт, са счупени всички съществуващи рекорди за скорост (221 км в час) и товароносимост (750 кг).

През последните години на въздушни паради в чест на Деня на въздушния флот на СССР и в чест на Деня на ВМС нашите пилоти показват постиженията на съветския народ в строителството на хеликоптери.

На 8 юли 1951 г. в Тушино на зрителите беше показан групов полет на хеликоптери, проектиран от М. Л. Мил, когато десет хеликоптера, издигащи се вертикално от летището, образуваха затворен кръг във въздуха на височина 150 m, след което, след като прелетяха около цялото летище, те изчезнаха от зрителните полета.

На въздушните паради на 27 юли 1952 г., на 23 август 1953 г. бяха демонстрирани още по-обширни програми за показване на хеликоптери.

На 10 август 1952 г. хеликоптери, проектирани от Н. И. Камов, участват в честването на Деня на ВМС.

По време на въздушния парад в Тушино на 20 юни 1954 г. хеликоптерите откриха третия клон на летателната програма. Във въздуха се появиха 36 хеликоптера с един основен ротор, които кацнаха и приземиха голяма сила на зеленото поле на летището. И по време на честването на Деня на въздушния флот на 3 юли 1955 г. колоната от такива хеликоптери беше затворена от четири напълно нови, подобни на огромни кутии, хеликоптери с два основни ротора.

Съветският съюз държи голям брой световни авиационни рекорди; Съветските пилоти многократно демонстрираха своите високи летателни умения пред целия свят.

Кой кой е в света на откритията и изобретенията Ситников Виталий Павлович

Кой е изобретил хеликоптера?

Кой е изобретил хеликоптера?

Мечтата за самолет, който може да лети във въздуха, се появи преди много време. Леонардо да Винчи още през 1500 г. сл. н. е. нарисува чертеж на огромен хеликоптер с форма на витло. Но той никога не се е опитвал да построи хеликоптер, защото е нямал двигател. През 1783 г. във Франция е показан хеликоптер играчка, известен като „китайския връх“. Все още не е известно кой го е измислил. През 1796 г. сър Джон Кейли прави прототипи на китайски върхове и също така проектира хеликоптер, задвижван от пара.

През следващите 100 години много хора са участвали в проектирането на хеликоптери. Някои от тези модели бяха фантастично сложни, някои прости, но само няколко от тях можеха да летят. Най-трудното беше, че нямаше мощни, но леки двигатели. Такъв двигател е направен само през Първата световна война. Той направи възможно конструирането на хеликоптер, който излиташе от земята с човек на борда.

През 1909 и 1910 г. Игор Сикорски проектира два хеликоптера. Един от тях можеше да вдигне собственото си тегло. В края на 1917 г. двама австро-унгарски офицери проектират хеликоптер, който да замени привързания балон за наблюдение. Той направи няколко излитания до големи височини, но този хеликоптер не можеше да се управлява свободно.

Работата по хеликоптери продължи в много страни. Но нито една от колите не оправда надеждите на дизайнерите.

През 1936 г. от Германия идва съобщение, че компанията Focke-Wulf е произвела успешен дизайн на хеликоптер. През 1937 г. той прелетя над цялата страна със скорост около 70 мили в час и на надморска височина над 335 метра.

През 1940 г. Сикорски демонстрира първия си работещ хеликоптер. Този хеликоптер е приет на въоръжение от американската армия през 1942 г.

От книгата 100-те велики чудеса на технологиите автор Муски Сергей Анатолиевич

Хеликоптер KA-52 "Алигатор" Въпреки всичките си предимства всеки самолет има един важен недостатък - за да остане във въздуха, той трябва постоянно и с достатъчно висока скорост да се движи в хоризонтална равнина, тъй като подемната сила на крилата му

От книгата 100 велики изобретения автор Рижов Константин Владиславович

85. ХЕЛИКОПТЕР Почти четиридесет години след появата си самолетът царува във въздуха. През това време скоростта и товароносимостта на крилатите превозни средства се увеличиха многократно, които от тромави шперплатови „какви“ се превърнаха в мощни джетове

От книгата Риболов от лед автор Смирнов Сергей Георгиевич

За стръв като „хеликоптер“, „калмари“, „тирбушон“ и техните разновидности.В началото на зимата, след улавяне на няколко екземпляра в определен район на водоема, кълването временно спира. Щуката, дори и да не е напуснала котвената си стоянка, временно спира да кълве и не използва обикновени примамки.

От книгата Велика съветска енциклопедия (БЕ) на автора TSB

Хеликоптер Хеликоптерът е по-тежък от въздуха летателен апарат с вертикално излитане и кацане, при който подемната сила се създава от един или повече (обикновено два) ротора. Въведена е думата „хеликоптер” вместо чуждата дума „хеликоптер”. V. лети вертикално нагоре

От книгата Ръководство за кръстословица автор Колосова Светлана

Най-големият хеликоптер 2 „Ми-12“ – Русия.

От книгата Всичко за всичко. Том 3 автор Ликум Аркадий

Кой е изобретил хеликоптера? Идеята за самолет, който може да лети във въздуха, възниква отдавна. Леонардо да Винчи още през 1500 г. сл. н. е. нарисува чертеж на огромен хеликоптер с форма на витло. Но той никога не се е опитвал да построи хеликоптер, защото не е имал такъв

От книгата Всичко за всичко. Том 4 автор Ликум Аркадий

Кой е изобретил топката? Никой не знае кой е първият, който е играл на топка, но това е било още в праисторически времена. Всяка цивилизация, от първобитни времена до наши дни, е играла игри с различни видове топки. Някои древни народи са плели топка от тръстика, други

От книгата Всичко за всичко. Том 5 автор Ликум Аркадий

Защо хеликоптер може да спре във въздуха? Хеликоптерът може да лети във всички посоки: напред, назад, направо и настрани. Може също да замръзне в един момент. За да разберете как се случва това, трябва да знаете как лети хеликоптерът. Когато лопатките на витлото на хеликоптера се въртят

От книгата 100 велики рекорда в авиацията и астронавтиката автор

Хеликоптерът на производителя на лъжици Митрейкин През септември 1889 г. щабът на Московския военен окръг получава писмо от майстора на лъжици Никита Митрейкин. „...Изобретил съм дървен модел на аеронавтически велосипед“, съобщи той. И по-нататък отбеляза, че „тъй като чертежът и

От книгата Авиация на Червената армия автор Козирев Михаил Егорович

Дисков хеликоптер B.N. Юриев През 1921 г. B.N. Юриев пръв в света предлага принципна схема на хеликоптер с дисковидно тяло. Известни са диаграми на двете му устройства, които представляват осесиметрични тела с двигатели, разположени вътрешно по вертикалната ос и

От книгата Аз изследвам света. Авиация и аеронавтика автор Зигуненко Станислав Николаевич

Хеликоптерът на занаятчията Митрейкин През септември 1889 г. щабът на Московския военен окръг получава писмо от майстора на занаятчийски лъжици Никита Миронович Митрейкин. „...Изобретил съм дървен модел на аеронавтически велосипед“, съобщава той. И по-нататък отбелязва, че „оттогава

От книгата 100 известни изобретения автор Пристински Владислав Леонидович

От книгата Велика енциклопедия на технологиите автор Авторски колектив

Хеликоптер Хеликоптерът е въздухоплавателно средство, в което подемната сила се генерира от един или повече ротора, с вертикално излитане и кацане. Въведена е дефиницията „хеликоптер” вместо чуждото „хеликоптер”.Хеликоптерите летят вертикално нагоре без

От книгата Кой кой е в света на откритията и изобретенията автор Ситников Виталий Павлович

БПЛА робот хеликоптер Руската компания KVAND разработи малък безпилотен робот хеликоптер. Може да се използва за изучаване на терена, наблюдение на газопроводи и нефтопроводи и провеждане на издирвателни операции. Способен е да развива скорост до 150 км/ч

От книгата Откъде идват думите автор Ушакова Олга Дмитриевна

Кой е изобретил гмуркането? Хората винаги са били любопитни какво се случва в подводния свят и са се опитвали да проникнат там. Но как да си набавите въздух за дишане под вода? Беше доста трудно Трябваше да се решат два проблема: трудното придвижване във вода и

От книгата на автора

Хеликоптер Думата има два корена: vert- и let-. Хеликоптерът е роден в съветската епоха, образуван от глаголите въртя и летя, подобно на думата самолет. Хеликоптерът е кръстен на начина, по който се върти по време на полет.