Cái tên lỗi thời "máy bay trực thăng" đã được mượn từ tiếng Pháp (fr. Hélicoptère) vào cuối thế kỷ 19. Đến lượt mình, trong tiếng Pháp, từ này được tạo ra từ gốc của ngôn ngữ Hy Lạp (tiếng Hy Lạp khác. ἕλιξ , Genitive ἕλικος "xoắn ốc, vít" và πτερόν "cánh").

Quyền tác giả của từ "trực thăng" (từ "quay" và "ruồi") thuộc về N. I. Kamov. Tài liệu sớm nhất mà "máy bay trực thăng" được sử dụng là Nghị định thư về cuộc họp của Ủy ban kỹ thuật của Hội đồng trung ương OSOAVIAKhIM dưới sự chủ trì của B. N. Yuryev, ngày 8 tháng 2 năm 1929. Cuộc họp của Ủy ban được dành cho việc xem xét dự án autogyro KASKR-1 của các kỹ sư N. I. Kamov và N. K. Skrzhinsky. Từ mới bắt nguồn từ đồng nghĩa với từ "máy bay trực thăng", thay thế hoàn toàn vào cuối những năm 1940. Từ "gyroplane" vẫn còn trong ngôn ngữ Nga theo nghĩa gốc của nó.

Có vẻ như không đúng với tuyên bố của L. A. Vvedenskaya và N. P. Kolesnikov rằng “khi họ phát minh ra một chiếc máy bay không cần chạy trước khi cất cánh, vì nó có thể bay thẳng đứng và bay từ bất kỳ nền tảng nào, thì từ“ máy bay trực thăng ”đã được tạo ra cho tên của nó "( vert ical + năm et) ", đặc biệt là vì KASKR-1, là một con quay hồi chuyển, không thể tăng lên theo phương thẳng đứng.

Cũng có một phiên bản cho rằng từ "máy bay trực thăng" được phát minh và đưa vào tiếng Nga bởi nhà văn khoa học viễn tưởng Liên Xô A.P. Kazantsev.

Có một phiên bản nguồn gốc của từ "máy bay trực thăng" từ tên của nhà sản xuất máy bay trực thăng "Vertol" (cái tên này, đến lượt nó, bắt nguồn từ chữ viết tắt của thuật ngữ "Máy bay cất cánh và hạ cánh dọc" - "máy bay cất cánh thẳng đứng" -máy bay cất cánh và hạ cánh ”). Năm 1959, phái đoàn Liên Xô, bao gồm nhà phát triển máy bay trực thăng nối tiếp đầu tiên của Liên Xô, M.L. Chính từ thời điểm này, từ "trực thăng" trong tiếng Nga cuối cùng đã thay thế từ "trực thăng" để chỉ những loại máy móc này.

Nguyên tắc cơ bản

Ngoài ra còn có các tùy chọn với vị trí của cánh quạt đuôi trên cánh của máy bay trực thăng, trong khi trục vít không chỉ chống lại mômen phản lực và tham gia điều khiển hướng, mà còn tạo ra lực đẩy bổ sung hướng về phía trước, do đó không tải cánh quạt chính trong quá trình bay.

Khi sử dụng một cặp cánh quạt quay ngược chiều, đồng bộ, các mômen phản ứng được bù trừ lẫn nhau, trong khi không cần thêm công suất từ ​​động cơ. Tuy nhiên, một sơ đồ như vậy làm phức tạp đáng kể thiết kế của trực thăng.

Nếu trục vít được dẫn động bởi các động cơ phản lực gắn trên chính các cánh quạt thì mômen phản lực hầu như không đáng chú ý.

Để dỡ cánh quạt chính ở tốc độ cao, máy bay trực thăng có thể được trang bị một cánh đủ phát triển và cũng có thể sử dụng sức mạnh để tăng độ ổn định về phương hướng.

Khi một máy bay trực thăng đang bay về phía trước, các cánh di chuyển về phía trước có tốc độ lớn hơn so với trên không so với các cánh di chuyển về phía sau. Kết quả là, một trong hai nửa cánh quạt tạo ra lực nâng nhiều hơn nửa kia và một mômen quay bổ sung phát sinh. Trong trường hợp này, một nửa cánh quạt với các cánh tiến lên so với luồng không khí tới dưới tác động của luồng này có xu hướng xoay lên trên trong bản lề nằm ngang. Khi có kết nối cứng với tấm chắn, điều này dẫn đến giảm góc tấn và do đó, giảm lực nâng. Ở nửa còn lại của cánh quạt, các cánh chịu áp suất không khí ít hơn nhiều, góc lắp đặt các cánh tăng và lực nâng cũng tăng lên. Phương pháp đơn giản này làm giảm ảnh hưởng của mô men quay. Điều đáng chú ý là trên các cánh rút, trong một số trường hợp nhất định, có thể quan sát thấy sự dừng dòng, và phần cuối của các cánh tiến có thể khắc phục được khủng hoảng sóng khi đi qua rào cản âm thanh.

Ngoài ra, để cải thiện độ ổn định trong quá trình bay, tăng tốc độ và tải trọng tối đa, người ta sử dụng các cánh bổ sung (ví dụ: trên Mi-6 và một phần trên Mi-24 - trong trực thăng này, các giá treo của vũ khí treo đóng vai trò của cánh bổ sung). Do có thêm lực nâng lên cánh, nên có thể dỡ cánh quạt chính, giảm độ cao tổng thể của cánh quạt và giảm phần nào lực của tác dụng quay vòng, tuy nhiên, ở chế độ di chuột, cánh tạo thêm lực cản cho dòng khí đi xuống từ cánh quạt chính, do đó làm giảm độ ổn định.

Máy bay trực thăng cánh quạt đơn

Máy bay trực thăng với bộ truyền động cánh quạt phản lực (máy bay trực thăng phản lực) - máy bay trực thăng có cánh quạt chính được dẫn động bằng động cơ phản lực hoặc vòi phun gắn trên cánh cánh quạt. Trong sơ đồ này, không có truyền động cơ khí của rôto chính và mômen truyền từ cánh quạt là không đáng kể. Để bù đắp cho nó và điều khiển hướng, các bề mặt điều khiển, một cánh quạt đuôi nhỏ hoặc vòi lái phản lực được lắp đặt trên trực thăng.

Điều này cũng bao gồm máy bay trực thăng thử nghiệm với các cánh quạt kéo nhỏ trên mỗi cánh quạt và ổ đĩa máy nén rôto chính khi khí nén được cung cấp cho các vòi phun trên các cánh từ máy nén (“chu trình lạnh”) hoặc các sản phẩm đốt cháy dưới áp suất cao (“chu trình nóng”).

Máy bay trực thăng cánh quạt đơn với cánh quạt đuôi- máy bay trực thăng, mômen phản ứng của rôto chính được bù bằng rôto đuôi bổ sung được lắp trên cần đuôi (chỗ trống). Cánh quạt đuôi cũng đóng vai trò như một phương tiện điều khiển hướng của trực thăng. Đề án này là phổ biến nhất - đại đa số máy bay trực thăng trên thế giới được chế tạo theo nó, do đó nó thường được gọi là sơ đồ cổ điển.

Máy bay trực thăng với hệ thống điều khiển phản lực- máy bay trực thăng, mômen phản ứng của rôto chính được bù bằng hệ thống vòi phun dọc theo chiều dài và ở cuối cần đuôi. Hệ thống này được gọi là NOTAR ở nước ngoài.

Máy bay trực thăng một cánh quạt với vít bù (máy bay trực thăng kết hợp) - máy bay trực thăng một cánh quạt có hai cánh quạt gắn trên bàn điều khiển ngang (cánh hoặc trang trại). Mômen phản kháng của rôto chính được bù bằng chênh lệch lực đẩy của các cánh quạt. Đề án này đã được tìm thấy ứng dụng trong việc tạo ra rôto.

Máy bay trực thăng cánh quạt đơn với các bề mặt điều khiển- máy bay trực thăng, mômen phản kháng của cánh quạt chính được bù bằng các bề mặt điều khiển làm lệch luồng không khí từ cánh quạt chính hoặc cánh quạt đuôi đẩy.

• Máy bay trực thăng ngang hai cánh quạt (trực thăng ngang) - máy bay trực thăng có hai cánh quạt chính quay ngược chiều nhau và nằm trên trục ngang của máy bay trực thăng. Để làm điều này, các cánh quạt được lắp đặt ở các đầu của cánh hoặc giàn. Mômen phản ứng của các rôto trong sơ đồ này ngược dấu và cân bằng với nhau trên cánh (giàn).

  Máy bay trực thăng dọc hai cánh quạt (máy bay trực thăng dọc, không được dùng nữa: máy bay trực thăng song song) - máy bay trực thăng có hai cánh quạt chính quay ngược chiều nhau và nằm trên trục dọc của máy bay trực thăng. Để làm được điều này, các cánh quạt được lắp ở mũi và đuôi của máy bay trực thăng. Do đặc thù của sự ảnh hưởng lẫn nhau của các rôto khi bay ngang, rôto phía sau thường được đặt cao hơn rôto phía trước. Các mômen phản ứng của các cánh quạt trong sơ đồ này ngược dấu và cân bằng với nhau trên thân máy bay trực thăng.

  Một biến thể của sơ đồ này là sử dụng hai cánh quạt quay theo cùng một hướng. Mômen phản ứng ở đây được bù bằng cách nghiêng trục của các cánh quạt.

  Máy bay trực thăng đồng trục hai cánh quạt (trực thăng đồng trục, trực thăng đồng trục) - một máy bay trực thăng có hai cánh quạt quay ngược chiều nhau và nằm trên cùng một trục phía trên trục kia. Thường thì các rôto như vậy được coi là một thiết kế duy nhất và được gọi là rôto đồng trục. Mômen phản ứng của các rôto trong sơ đồ này ngược dấu và cân bằng với nhau trên hộp số chính của máy bay trực thăng.

  Máy bay trực thăng hai cánh quạt với các lưỡi cắt chéo (đồng bộ hóa) - máy bay trực thăng có hai cánh quạt chính quay ngược chiều nhau và nằm chồng lên nhau đáng kể với độ nghiêng nhẹ của trục quay. Độ nghiêng của trục quay của các vít trong mặt phẳng ngang hướng ra ngoài và sự đồng bộ của chuyển động quay của các vít đảm bảo sự di chuyển an toàn của các cánh của một rôto chính qua trục của rôto kia. Mômen phản ứng của các rôto trong sơ đồ này không hoàn toàn cân bằng lẫn nhau trên hộp số chính của máy bay trực thăng. Một khoảnh khắc nhỏ trong cao độ được bù đắp bởi hệ thống điều khiển.

  • Máy bay trực thăng ba cánh quạt- một máy bay trực thăng có ba cánh quạt được sắp xếp theo hình tam giác. Mômen phản ứng của rôto trong trường hợp quay một chiều của chúng được bù bằng cách làm nghiêng trục quay của các vít.

    Trong trường hợp khi hai rô to quay cùng chiều và rô to thứ ba quay ngược chiều, một cặp vít xuất hiện quay theo các hướng khác nhau thì tổng mômen phản kháng của chúng cân bằng lẫn nhau. Để bù cho mômen phản ứng của vít chưa ghép đôi còn lại, chỉ cần nghiêng trục quay của nó là đủ.

    Một biến thể của lược đồ này là máy bay trực thăng ba cánh quạt với một cánh quạt đuôi nhỏ. Sơ đồ này về cơ bản là một máy bay trực thăng hai cánh quạt của sơ đồ ngang với một cánh quạt đuôi nằm ngang (phía sau). Trong sơ đồ này, cánh quạt đuôi nhỏ hơn nhiều so với hai cánh quạt chính khác, tạo ra lực nâng chính. Cánh quạt đuôi đóng vai trò như một thang máy và đôi khi là một bánh lái. Mômen phản ứng của rôto trong sơ đồ này không hoàn toàn cân bằng, nhưng ảnh hưởng của rôto đuôi là không đáng kể.

    Máy bay trực thăng bốn cánh quạt (quadrocopter) - máy bay trực thăng có bốn cánh quạt đặt ở đầu cánh hoặc giàn. Do chiều quay ngược nhau trong từng cặp cánh quạt (trước và sau) nên mômen phản lực của các cặp cánh quạt cân bằng trên các cánh (giàn).

    Phân loại trọng lượng cất cánh

    • Siêu nhẹ - trực thăng có trọng lượng cất cánh lên đến 1000 kg;
    • Hạng nhẹ - trực thăng có trọng lượng cất cánh từ 1000 đến 4500 kg;
    • Loại trung - trực thăng có trọng lượng cất cánh từ 4500 đến 13000 kg;
    • Hạng nặng - trực thăng có trọng lượng cất cánh hơn 13.000 kg.

    Việc phân chia trực thăng hạng trung và hạng nặng là khác nhau ở Nga và ở nước ngoài. Do đó, một số máy bay trực thăng ở Nga có thể được xếp vào hạng trung bình và ở nước ngoài là hạng nặng.

    Trong một số trường hợp, có thể sử dụng thêm một lớp trực thăng siêu nặng (ví dụ: trực thăng Mi-12).

    Phân loại theo mục đích

    • Loại A- các đặc tính hoạt động của trực thăng trong trường hợp hỏng một động cơ tại bất kỳ điểm nào của quỹ đạo cất cánh giúp nó có thể dừng cất cánh và hạ cánh an toàn trên đường băng ( hủy bỏ cất cánh) hoặc tiếp tục cất cánh và leo lên ( tiếp tục cất cánh). Ngoài ra, các đặc điểm của trực thăng trong trường hợp hỏng một động cơ tại bất kỳ điểm nào của quỹ đạo hạ cánh giúp nó có thể hạ cánh an toàn ( hạ cánh mở rộng) hoặc dừng hạ cánh và leo lên ( hạ cánh bị hủy bỏ). Danh mục này đề cập đến máy bay trực thăng nhiều động cơ. Đối với chứng nhận, nó được khuyến nghị cho máy bay trực thăng có trọng lượng cất cánh hơn 9080 kg và chở hơn 9 hành khách.
    • Loại B- trực thăng không thuộc loại A. Trong trường hợp một động cơ bị hỏng khi cất cánh hoặc hạ cánh, các đặc tính hoạt động của trực thăng đảm bảo hạ cánh an toàn (cất cánh ngắn, hạ cánh tiếp tục).

    Máy bay trực thăng có thể được chứng nhận ở cả hai hạng mục.

    Phân loại của ICAO (theo hạng máy bay)

    Phân loại FAI

    Tất cả các máy bay trực thăng đều được phân loại là E-1.

    Để phản ánh đúng hơn các tính năng của máy bay trực thăng có trọng lượng cất cánh khác nhau, các lớp phụ bổ sung đã được giới thiệu:

    • E-1a - với trọng lượng cất cánh lên đến 500 kg;
    • E-1b - có trọng lượng cất cánh từ 500 đến 1000 kg;
    • E-1c - với trọng lượng cất cánh từ 1000 đến 1750 kg;
    • E-1d - với trọng lượng cất cánh từ 1750 đến 3000 kg;
    • E-1e - với trọng lượng cất cánh từ 3000 đến 4500 kg;
    • E-1f - với trọng lượng cất cánh từ 4500 đến 6000 kg;
    • E-1g - với trọng lượng cất cánh từ 6000 đến 10000 kg;
    • E-1h - với trọng lượng cất cánh từ 10.000 đến 20.000 kg;
    • E-1j - có trọng lượng cất cánh từ 30.000 đến 40.000 kg.

    lai lịch

    Ý tưởng đầu tiên

    Đề cập đầu tiên về một bộ máy cất cánh theo chiều dọc đã xuất hiện ở Trung Quốc vào khoảng 400 sau công nguyên Thiết bị này là một món đồ chơi dưới dạng một chiếc gậy có gắn lông vũ dưới dạng một con vít được gắn vào phần cuối của chiếc gậy này, nó phải được tháo xoắn trong lòng bàn tay kẹp để tạo lực nâng, và sau đó được thả ra.

    Người ta đã biết đến các dự án về nhiều loại máy bay không phải trực thăng, bắt đầu với máy bay của Leonardo da Vinci (1475) và xa hơn nữa là con quay hồi chuyển của Juan de la Sierva (1920).

    Vận hành thiết bị vật lý

    Không phụ thuộc vào ý tưởng về một chiếc máy bay mà Leonardo da Vinci, người mà các tác phẩm được tìm thấy sau này rất nhiều, M. V. Lomonosov đã cố gắng tạo ra một chiếc máy bay cất cánh thẳng đứng, lẽ ra phải được cung cấp bởi hai cánh quạt (trên các trục song song [ ]), tuy nhiên, thiết bị này không ngụ ý các chuyến bay có người lái - mục đích chính của thiết bị này là nghiên cứu khí tượng - tất cả các loại phép đo ở các độ cao khác nhau (nhiệt độ, áp suất, v.v.). Từ các tài liệu có thể hiểu rằng ý tưởng này đã không được thực hiện, đồng thời có thể kết luận rằng đây là nguyên mẫu thực sự đầu tiên của máy bay trực thăng. Nhà khoa học chỉ tìm cách chế tạo một thiết bị vật lý để chứng minh nguyên tắc bay thẳng đứng. Đây là những gì được nói trong biên bản hội nghị của Viện Hàn lâm Khoa học (1754, ngày 1 tháng 7; dịch từ tiếng Latinh) và trong báo cáo của M. V. Lomonosov về công trình khoa học năm 1754 (1755):

    Số 4 ... Cố vấn rất được kính trọng Lomonosov đã cho thấy một chiếc máy do ông sáng chế, mà ông gọi là sân bay [thở không khí], cần được sử dụng để ép không khí [ném nó xuống], tại sao chiếc máy sẽ bay lên. vào các lớp trên của không khí, để có thể khảo sát các điều kiện [trạng thái] của không khí trên thông qua các máy [thiết bị] khí tượng gắn với máy khí động học này. Máy được treo trên một sợi dây căng trên hai ròng rọc và được giữ cân bằng bởi các quả nặng được treo ở đầu đối diện. Ngay sau khi mùa xuân bắt đầu, [máy] tăng chiều cao và sau đó hứa hẹn sẽ đạt được hành động mong muốn. Nhưng hiệu ứng này, theo nhà phát minh, sẽ còn tăng lên nếu tăng lực của lò xo và nếu tăng khoảng cách giữa hai cặp cánh và hộp đặt lò xo được làm bằng gỗ để giảm. trọng lượng. Anh ấy [nhà phát minh] hứa sẽ lo việc này ... /
    Số 5 ... Tôi đã thực hiện một thí nghiệm trên một chiếc máy, tự nó vươn lên, có thể mang theo một nhiệt kế nhỏ để tìm ra mức độ ấm ở phía trên, mặc dù được làm sáng bởi nhiều hơn hai ống, đã không được đưa đến kết thúc mong muốn.

    Dự án d'Amecourt

    Phi công đầu tiên

    Người đầu tiên cất cánh bằng máy bay trực thăng là thợ máy xe đạp người Pháp Paul Cornu. Vào ngày 13 tháng 11 năm 1907, ông đã điều khiển, trên một chiếc trực thăng do ông thiết kế, bay thẳng đứng lên không trung đến độ cao 50 cm và treo lơ lửng trên không trong 20 giây. Thành tựu chính của Cornu là nỗ lực làm cho chiếc trực thăng có thể điều khiển được (tuy nhiên, không thể nói rằng nỗ lực này đã thành công rực rỡ), nhờ đó nhà phát minh đã lắp đặt các bề mặt đặc biệt dưới các vít, phản xạ luồng không khí từ các vít, đã mang lại cho thiết bị một biên độ cơ động nhất định. Nhưng chiếc trực thăng này cũng được điều khiển kém.

    Sơ đồ với swashplate

    Trước khi phát minh ra bảng điều khiển, người ta cho rằng điều khiển chuyến bay của trực thăng với sự trợ giúp của các bề mặt có thể làm lệch hướng (bánh lái) hoặc với sự trợ giúp của các cánh quạt bên phụ. Với sự trợ giúp của bảng điều khiển, người ta có thể điều khiển trực thăng trực tiếp bằng cánh quạt chính. Ngày 18 tháng 5 năm 1911, kỹ sư lỗi lạc B.N. Yuryev xuất bản " sơ đồ của một máy bay trực thăng một cánh quạt với một cánh quạt đuôi và một bảng điều khiển tự động». Cho đến thời điểm hiện tại, cơ chế này được sử dụng trên hầu hết các loại trực thăng. Năm 1912, Yuryev chế tạo mô hình máy bay trực thăng một cánh quạt đầu tiên có cánh quạt đuôi. Tuy nhiên, do thiếu tiền, anh không thể cấp bằng sáng chế và tiếp tục phát triển.

    Chuyến bay được kiểm soát ổn định

    Năm 1922, Giáo sư George Botezat, người di cư từ Nga sang Hoa Kỳ sau cuộc cách mạng, đã chế tạo chiếc máy bay trực thăng được điều khiển ổn định đầu tiên theo đơn đặt hàng của Quân đội Hoa Kỳ, có thể bay lên không trung với tải trọng lên đến độ cao 5 m và ở chuyến bay trong vài phút.

    Niên đại

    • Vào ngày 24 tháng 4 năm 1924, kỹ sư người Argentina Raul Pateras Pescara đã lập kỷ lục thế giới đầu tiên về chiếc máy bay trực thăng Pescara No. 3 - 736 m.
    • Vào ngày 4 tháng 5 năm 1924, kỹ sư người Pháp Emile Emishen đã bay trực thăng của mình đi 1100 m dọc theo một tuyến đường hình tam giác khép kín. Chuyến bay kéo dài 7 phút 40 giây.
    • Năm 1930, một cỗ máy của Ý do d'Ascanio thiết kế đã bay được 1078 m, trở thành chiếc trực thăng đầu tiên bay được quãng đường hơn 1 km.
    • Vào ngày 14 tháng 8 năm 1932, A. M. Cheryomukhin đã lập kỷ lục độ cao bay không chính thức của thế giới là 605 m trên chiếc trực thăng TsAGI 1-EA đầu tiên của Liên Xô.
    • Vào ngày 21 tháng 12 năm 1935, chiếc trực thăng đồng trục Gyroplane do Louis Breguet và Rene Doran thiết kế đã lần đầu tiên đạt tốc độ 100 km / h.
    • Năm 1936, kỹ sư người Đức Focke đã tạo ra máy bay trực thăng Focke-Wulf Fw 61.
    • Vào ngày 14 tháng 9 năm 1939, I.I. Sikorsky đã xé chiếc trực thăng VS-300 do chính ông thiết kế ra khỏi mặt đất.
    • Vào ngày 4 tháng 3 năm 1940, Chính phủ Liên Xô đã ban hành Nghị định về việc tạo ra một máy bay trực thăng mới, sự phát triển của nó đã bắt đầu OKB-3

Ngài ngự trị tối cao trên không trung. Trong thời gian này, tốc độ và khả năng chuyên chở của các phương tiện có cánh tăng lên nhiều lần, chúng đã biến từ những "con quái vật" bằng ván ép vụng về trở thành những người đàn ông đẹp trai bằng phản lực mạnh mẽ, là hiện thân của những thành tựu kỹ thuật tiên tiến nhất của tư tưởng nhân loại.

Tuy nhiên, về tất cả các ưu điểm của nó, bất kỳ máy bay nào cũng có một nhược điểm quan trọng - để ở trên không, nó phải di chuyển liên tục và ở tốc độ đủ cao trong một mặt phẳng nằm ngang, vì lực nâng của cánh phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ chuyển động. . Do đó cần phải chạy cất cánh và hạ cánh, xích máy bay vào sân bay.

Trong khi đó, thường cần một loại máy bay như vậy có lực nâng không phụ thuộc vào tốc độ bay, có thể bay lên và hạ cánh theo phương thẳng đứng, ngoài ra còn có khả năng "lơ lửng" trên không. Vị trí thích hợp này, sau một thời gian dài tìm kiếm thiết kế, đã bị chiếm đóng bởi một chiếc máy bay cánh quạt - một chiếc máy bay trực thăng.

Sở hữu tất cả các phẩm chất bay vốn có của một chiếc máy bay, ngoài ra, máy bay trực thăng còn có một số đặc tính cụ thể đáng chú ý: nó có thể cất cánh từ một nơi mà không cần cất cánh sơ bộ, treo lơ lửng trên không ở độ cao mong muốn, di chuyển dần dần trong tất cả các hướng, thực hiện rẽ theo bất kỳ hướng nào trong thời gian chuyển động về phía trước và trong khi di chuột; cuối cùng, anh ta có thể hạ cánh trên một nền tảng nhỏ mà không cần chạy tiếp theo.

Việc tạo ra một bộ máy sở hữu phức hợp những phẩm chất này hóa ra lại là một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, vì lý thuyết về máy bay trực thăng phức tạp hơn nhiều so với lý thuyết về máy bay. Nhiều nhà thiết kế đã phải mất nhiều năm làm việc chăm chỉ trước khi chiếc trực thăng bắt đầu cảm thấy tự tin trên không và có thể chia sẻ mối quan tâm về vận tải hàng không với máy bay.

Máy bay rôto đầu tiên (máy bay trực thăng và máy bay tự động) xuất hiện gần như cùng lúc với máy bay đầu tiên. Năm 1907, chiếc trực thăng bốn cánh quạt của Breguet và Richet của Pháp lần đầu tiên có thể lên khỏi mặt đất và nâng một người lên trên nó. Sau đó, nhiều thiết kế máy bay trực thăng khác nhau đã được nhiều nhà phát minh đề xuất.

Tất cả chúng đều có một sơ đồ phức tạp gồm nhiều cánh quạt, trong đó một số vít dùng để giữ thiết bị trong không khí và một số vít khác để đẩy nó đi đúng hướng. Sơ đồ một cánh quạt (mà 90% tổng số máy bay trực thăng thuộc về thời đại chúng ta) lúc đầu không được ai xem xét một cách nghiêm túc.

Và cô ấy có thật không? Nâng thiết bị lên không trung bằng một con vít duy nhất - bất cứ nơi nào nó đến. Nhưng bằng cách nào cho nó chuyển động tịnh tiến theo phương ngang? Làm thế nào để quản lý nó? Những nhà phát minh khá thành thạo về khí động học đã chỉ ra một nhược điểm lớn khác của sơ đồ một cánh quạt - sự hiện diện của mômen phản ứng. Thực tế là khi rôto chính được điều khiển từ một động cơ được kết nối chặt chẽ với gondola, thì cánh quạt sau không phải quay quá nhiều chính cánh quạt như (theo hướng ngược lại) thân của thiết bị.

Dường như chỉ có thể làm tê liệt mô men phản lực khi một số cánh quạt chính quay ngược chiều được sử dụng trong thiết kế của máy bay trực thăng. Hơn nữa, các vít này có thể được đặt riêng biệt với nhau (sơ đồ dọc và ngang), và trên cùng một trục - cái này nằm dưới trục kia (sơ đồ đồng trục). Các ưu điểm khác của sơ đồ nhiều vít cũng được lưu ý. Rốt cuộc, có một số vít điều khiển, việc điều khiển xe đi đúng hướng đã trở nên dễ dàng hơn.

Nhưng rõ ràng là máy bay trực thăng càng có nhiều cánh quạt thì càng gặp nhiều vấn đề - việc tính toán một bộ máy dù chỉ với một cánh quạt đã là một nhiệm vụ rất khó khăn và hóa ra là không thể tính đến ảnh hưởng lẫn nhau của nhiều cánh quạt ( ít nhất là trong phần tư đầu tiên của thế kỷ 20, khi khí động học mới chỉ đi những bước đầu tiên và lý thuyết về cánh quạt mới bắt đầu hình thành).

Một đóng góp đáng kể trong việc khắc phục nhiều vấn đề này là do nhà phát minh người Nga Boris Yuryev. Ông đã có những khám phá quan trọng nhất của mình khi còn là sinh viên của Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow và là thành viên tích cực của Tổ chức Hàng không của nhà khoa học Nga nổi tiếng Zhukovsky.

Quan tâm đến sơ đồ một cánh quạt, Yuryev, trước hết, tự đặt câu hỏi: làm thế nào để nói cho trực thăng chuyển động về phía trước theo đúng hướng? Hầu hết các nhà phát minh vào đầu thế kỷ 20, như đã đề cập, chắc chắn rằng để làm được điều này thì cần phải trang bị cho bộ máy không chỉ các cánh quạt mà còn cả các cánh quạt. Tuy nhiên, bằng cách thử nghiệm với nhiều kiểu máy bay khác nhau, Yuryev nhận thấy rằng bằng cách nghiêng trục cánh quạt chính có thể đạt được tốc độ bay ngang tốt mà không cần chế tạo cánh quạt đẩy ngang đặc biệt.

Chuyển động tịnh tiến của máy bay trực thăng cũng có thể đạt được bằng cách nghiêng thân của thiết bị về phía trước. Trong đó Trong trường hợp này, lực của cánh quạt lớn bị phân hủy thành hai lực - lực nâng và lực đẩy, và bộ máy bắt đầu chuyển động về phía trước. Và độ nghiêng của thiết bị càng lớn thì tốc độ bay sẽ càng lớn.

Vấn đề tiếp theo là làm thế nào để cân bằng mômen phản ứng tác động lên nacelle. Yuryev cho rằng điều này có thể dễ dàng đạt được nhất với một cánh quạt nhỏ đặt ở đuôi trực thăng và được điều khiển bằng bánh răng hạng nhẹ. Do lực tạo ra bởi rôto đuôi được tác dụng lên cánh tay đòn dài (so với trọng tâm của thiết bị), nên hoạt động của nó dễ dàng bù lại mômen phản ứng.

Tính toán cho thấy điều này sẽ tiêu tốn 8-15% công suất động cơ. Yuryev đề nghị làm thêm các lưỡi cánh quạt có độ cao thay đổi này. Bằng cách tăng hoặc giảm góc nghiêng của các cánh quạt này so với mặt phẳng quay, có thể tăng hoặc giảm lực đẩy của cánh quạt này. Với lực đẩy cao, cánh quạt đuôi phải chế ngự mômen phản ứng của cánh quạt chính và quay gondola theo đúng hướng.

Nhưng khó khăn lớn nhất là việc tạo ra một hệ thống điều khiển đáng tin cậy. Phi công phải có các thiết bị tùy ý cho phép anh ta nhanh chóng thay đổi hướng của máy so với cả ba trục của nó: nghĩa là xoay nó theo bất kỳ hướng nào so với trục thẳng đứng, nghiêng thân máy lên và xuống, và cả cuộn nó sang phải và trái. Vấn đề quay vòng đã được giải quyết với một cánh quạt đuôi nhỏ.

Đối với điều này, như đã lưu ý, nó đủ để làm cho các lưỡi của nó quay và kết nối cơ chế quay chúng bằng bánh lái. Nhưng làm thế nào để đảm bảo khả năng điều khiển liên quan đến trục dọc và trục ngang? Phương tiện đơn giản nhất là thiết bị có thêm hai cánh quạt đuôi, được đặt trên bàn điều khiển ở một khoảng cách nào đó so với trọng tâm của máy và quay trực thăng theo hướng cần thiết cho phi công.

Ở đây, trục vít 1 đóng vai trò bù lại mômen phản ứng, đồng thời đóng vai trò như một bánh lái; cánh quạt 2 cuộn và hoạt động tương tự như ailerons (máy bay cong của cánh máy bay), và cánh quạt 3 đóng vai trò như một loại thang máy. Nhưng hệ thống này ngoài việc quá phức tạp còn có nhược điểm là nó khiến trực thăng bay rất không ổn định. Yuryev bắt đầu suy nghĩ về câu hỏi: liệu có thể bố trí cánh quạt chính theo cách mà chính ông tạo ra hai khoảnh khắc cần thiết cho việc điều khiển trực thăng? Việc tìm kiếm nó kết thúc vào năm 1911 với việc phát minh ra một trong những thiết bị đáng chú ý nhất trong lịch sử máy bay trực thăng - việc tạo ra một tấm chắn gió.

Nguyên lý hoạt động của loại máy này rất đơn giản. Mỗi cánh chân vịt mô tả một vòng tròn trong quá trình quay. Nếu các cánh quạt chính được chế tạo có thể chuyển động so với trục dọc của chúng, để chúng có thể thay đổi góc nghiêng so với mặt phẳng quay, thì chuyển động của máy bay trực thăng có thể rất dễ dàng điều khiển.

Thật vậy, nếu một phần của hình tròn do nó phác thảo đi qua lưỡi dao với góc lắp đặt lớn, và phần kia một phần - với ít hơn, khi đó, rõ ràng, lực đẩy một mặt sẽ lớn hơn, mặt khác ít hơn, và rôto chính (và cùng với nó là toàn bộ máy) sẽ quay theo hướng tương ứng.

Tấm chắn chỉ cung cấp cài đặt cần thiết của các cánh quạt. Để làm điều này, một vòng được lắp vào trục rôto chính trên hệ thống treo gimbal, với sự trợ giúp của bản lề, các dây xích được gắn vào các đòn bẩy làm quay các cánh quạt. Vòng quay cùng với trục các đăng. Từ hai phía, nó được bao phủ bởi một vòng cố định tự do ngồi trên đó. Vòng cuối cùng này có thể được xoay tự do nhờ các thanh lái và có độ nghiêng bất kỳ trong hai mặt phẳng.

Trong trường hợp này, vòng trong cũng nghiêng trong khi đồng thời quay bên trong vòng cố định. Một cách dễ dàng thấy rằng trong trường hợp này, vòng trong sẽ tạo ra một dao động hoàn toàn trong một vòng quay, điều này sẽ làm cho mỗi lưỡi kết hợp với nó dao động: tất cả chúng sẽ thay đổi góc cài đặt từ một số giá trị nhỏ nhất đến cực đại trong suốt vòng quay. Các góc này sẽ phụ thuộc vào độ nghiêng của vòng cố định được kết hợp với cần điều khiển.

Nếu phi công cần quay đầu xe theo hướng nào, anh ta phải chỉ vòng ngoài của tấm chắn theo hướng đó. Trong chế độ này, góc nghiêng của mỗi lưỡi được thay đổi độc lập với các lưỡi khác. Nhưng thật dễ dàng để làm cho tấm chắn gió, nếu cần, có thể thay đổi góc lắp đặt cùng một lúc cho tất cả các lưỡi dao cùng một lúc. Điều này là bắt buộc, ví dụ, trong trường hợp động cơ bị hỏng ở chế độ gọi là tự động chuyển động, khi dưới tác động của luồng không khí, cánh quạt của máy bay trực thăng đang rơi bắt đầu tự quay, hoạt động giống như một chiếc dù.

Đồng thời, chiếc trực thăng dường như đang lập kế hoạch (trong tự nhiên, hiệu ứng này có thể được quan sát thấy khi hạt phong rơi xuống). Để làm được điều này, chỉ cần làm cho gimbal swashplate trượt dọc theo trục cánh quạt (từ trên xuống dưới) là đủ. Nâng hoặc hạ tấm chắn gió, phi công ngay lập tức quay tất cả các cánh của cánh quạt theo một hướng, do đó tăng hoặc giảm góc lắp đặt hoặc làm cho nó âm (có nghĩa là, có khả năng quay theo hướng ngược lại, chính xác là những gì được yêu cầu trong quá trình tự động chuyển động) .

Do đó, vào năm 1911, một sinh viên 22 tuổi của Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow Boris Yuryev đã phát triển một cách tổng quát toàn bộ kế hoạch máy bay trực thăng cánh quạt đơn. Anh ta không thể cấp bằng sáng chế cho nó, bởi vì anh ta không có tiền cho nó. Năm 1912, theo dự án của Yuryev, các sinh viên của Trường Kỹ thuật Cao cấp Matxcova đã lắp ráp một mô hình máy bay trực thăng không bay với kích thước đầy đủ. Tại triển lãm quốc tế về hàng không và được tổ chức cùng năm ở Moscow, mẫu máy bay này đã được trao một huy chương vàng nhỏ. Tuy nhiên, trường không có kinh phí để xây dựng một máy làm việc. Chiến tranh thế giới thứ nhất, bắt đầu ngay sau đó, và sau đó là Nội chiến, khiến Yuryev xao lãng công việc trong dự án của mình trong một thời gian dài.

Trong khi đó, các mẫu máy bay trực thăng nhiều cánh quạt tiếp tục xuất hiện ở các nước khác. Năm 1914, ông xây dựng trực thăng của anh ấy Mumford người Anh. Nó là chiếc đầu tiên bay với tốc độ tịnh tiến. Năm 1924, Emishen, người Pháp, lần đầu tiên bay trực thăng của mình trong một vòng tròn khép kín. Cùng lúc đó, Yuryev, sau khi đảm nhiệm chức vụ trưởng Phòng Khí động học Thí nghiệm TsAGI, đã cố gắng thực hiện kế hoạch một cánh quạt của mình.

Dưới sự lãnh đạo của mình, Alexei Cheremukhin đã chế tạo chiếc máy bay trực thăng 1-EA đầu tiên của Liên Xô. Chiếc máy này có hai vít đuôi và hai mô-tơ Ron với công suất 120 mã lực mỗi chiếc. mỗi. Nó cũng lần đầu tiên được trang bị một tấm chắn gió. Những thử nghiệm đầu tiên vào năm 1930 đã cho một kết quả tuyệt vời. Máy bay trực thăng do Cheremukhin lái tự tin cất cánh từ mặt đất và dễ dàng bay lên độ cao vài trăm mét, tự do bay lượn trên không và các số liệu phức tạp khác.

Năm 1932, Cheremukhin đã bay chiếc trực thăng này lên độ cao 605 m, do đó đã lập kỷ lục thế giới tuyệt đối. Tuy nhiên, chiếc trực thăng này vẫn còn rất xa mới hoàn hảo. Anh ấy không ổn định. Rôto chính được làm cứng (các cánh không thay đổi bánh đà), điều này làm cho công việc của nó không đạt yêu cầu. Sau đó, các mô hình khác đã được phát triển và xây dựng. Năm 1938, dưới sự lãnh đạo của Ivan Pavlovich Bratukhin, chiếc máy bay trực thăng hai cánh quạt đầu tiên của Liên Xô 11-EA thuộc sơ đồ máy bay ngang đã được tạo ra.

Nhưng nhìn chung, vào những năm 1930, ngành công nghiệp máy bay trực thăng không nhận được sự hỗ trợ của nhà nước ở Liên Xô. Vào thời điểm đó, lý thuyết này trở nên rất phổ biến, theo đó máy bay hoàn hảo hơn máy bay trực thăng cả về tốc độ lẫn sức chở, và máy bay trực thăng chỉ là một món đồ chơi đắt tiền. Chỉ đến năm 1940, Yuryev gặp khó khăn lớn mới xin được phép thành lập một văn phòng thiết kế đặc biệt do ông đứng đầu. Sớm gánh vác nhiều công việc giảng dạy, ông giao quyền lãnh đạo bộ môn cho Ivan Bratukhin. Một năm sau, chiến tranh bắt đầu, và việc tạo ra một chiếc trực thăng hoàn hảo một lần nữa bị hoãn lại vô thời hạn.

Vào thời điểm đó, Đức là nước đi đầu trong ngành công nghiệp máy bay trực thăng. Vào những năm 30, nhà thiết kế tài ba Heinrich Focke đã tạo ra một số máy bay trực thăng cánh quạt kép hoàn hảo. Năm 1937, các kỷ lục thế giới đã được xác lập trên chiếc trực thăng FW-61 của ông: độ cao - 2439 m, tốc độ - 123 km / h và tầm bay - 109 km. Năm 1939, chiếc máy bay trực thăng Fokke mới đạt độ cao 3427 m, và năm 1941 chiếc máy FA-223 của ông đã được phóng loạt nhỏ. Chiến tranh đã đặt dấu chấm hết cho sự phát triển của nó, nhưng sự thành công của Focke-Wulfs trong một thời gian dài đã thu hút sự chú ý của các nhà thiết kế đến sơ đồ ngang.

Thực tế là sơ đồ một cánh quạt tuy nhiên đã khẳng định mình trong ngành công nghiệp máy bay trực thăng với tư cách là cơ chế thống trị, khổng lồ công lao thuộc về nhà thiết kế máy bay người Mỹ Igor Sikorsky. (Sinh ra là người Nga, ông di cư đến Mỹ vào năm 1919, và năm 1923 ông thành lập công ty Sikorsky của mình tại đây.) Trong cuộc đời của mình, Sikorsky đã phát triển hàng chục mẫu máy bay, nhưng việc tạo ra máy bay trực thăng đã mang lại cho ông danh tiếng trên toàn thế giới. Chính ông là người đầu tiên mang đến sự hoàn thiện cho sơ đồ Yuryev đơn vít cổ điển.

Sikorsky chế tạo chiếc trực thăng S-46 (VC-300) đầu tiên của mình vào năm 1939. Ông ngay lập tức từ bỏ ý định xác định tất cả các thông số của bộ máy bằng tính toán và quyết định tạo ra một chiếc trực thăng mà trong đó có thể dễ dàng thực hiện các thay đổi thiết kế trong quá trình bay thử nghiệm. Chiếc xe của anh ta có vẻ ngoài thô sơ rõ rệt: thân máy bay đơn giản được lắp ráp dưới dạng giàn ống thép, viên phi công ngồi lộ thiên trên một chiếc ghế nhỏ phía trước động cơ. Lực đẩy từ một động cơ nhỏ 65 mã lực. Nó được truyền bằng dây curoa tới hộp số, từ đó dẫn động rôto chính ba cánh và ba bản lề, thiết kế đơn giản. Cánh quạt đuôi một cánh được gắn trên một chùm hình hộp dài.

Các thử nghiệm đầu tiên đã cho thấy nhiều sai sót trong thiết kế. Swashplate hoạt động rất kém, vì nó được hẹn giờ không chính xác; vì điều này, chiếc trực thăng đã không tuân theo tay lái tốt và lắc lư khi nâng. Cuối cùng, nó bị lật và hỏng nặng. Sau đó, Sikorsky từ bỏ bảng điều khiển và giới thiệu ba vít đuôi (do đó nhận ra kế hoạch ban đầu của Yuryev, đã được đề cập ở trên).

Trong thiết kế này, chiếc trực thăng đã cho thấy khả năng xử lý tốt. Vào tháng 5 năm 1940, Sikorsky công khai trình diễn con đẻ của mình ở Bridgeport trước sự chứng kiến ​​của các phi công Mỹ. Chiếc xe của ông đã gây ấn tượng lớn với những người có mặt: chiếc trực thăng di chuyển tự do lên xuống, sang ngang và lùi lại, lơ lửng bất động và quay một vòng tại chỗ. Chiếc trực thăng chỉ có một nhược điểm - nó ngoan cố không muốn bay về phía trước.

Phải mất vài tháng, người ta mới tìm ra lý do cho sự “cứng đầu” của anh. Hóa ra các xoáy khí do cánh quạt chính tạo ra đã tác động mạnh đến hoạt động của cánh quạt đuôi, nên ở tốc độ cao, chúng không chịu hoạt động. Với việc các cánh quạt đuôi được di chuyển ra khỏi phạm vi của cánh quạt chính, khả năng điều khiển và cơ động của VS-300 ngay lập tức được cải thiện đáng kể. Nói chung, VS-300 có tầm quan trọng lớn đối với Sikorsky. Trong các chuyến bay thử nghiệm kéo dài hai năm, một số hệ thống điều khiển, các loại cánh quạt và cấu trúc khác nhau đã được thử nghiệm trên nó, và hình dáng của chiếc trực thăng đã được nghiên cứu. Số lượng cải tiến cấu trúc được thực hiện đối với mô hình ban đầu là đáng kể đến mức đến năm 1942 chỉ còn lại chỗ ngồi của phi công, phần trung tâm của thân máy bay, thùng nhiên liệu và hai bánh của bộ phận hạ cánh chính từ chiếc trực thăng trước đó. Nhờ những cuộc thử nghiệm này, việc chế tạo những chiếc trực thăng sau dễ dàng hơn rất nhiều.

Ngay sau đó, Bộ tư lệnh Không quân Hoa Kỳ đã ra lệnh cho Sikorsky phát triển một máy bay trực thăng quân sự có thể nó sẽ được sử dụng để điều chỉnh lửa và thông tin liên lạc. Mẫu mới được đặt tên là VS-316 (S-47). Nhiều thất bại với chiếc máy đầu tiên đã thuyết phục nhà thiết kế rằng tấm bảng điều khiển là hoàn toàn cần thiết cho mạch một trục vít. Lần này chiếc máy được thiết kế rất cẩn thận, điều này đã quyết định trước sự thành công của mô hình. Vào tháng 1 năm 1942, các chuyến bay thử nghiệm của chiếc trực thăng đã hoàn thành bắt đầu. Vào tháng 4, chiếc xe đã được trình diễn trước quân đội.

Phi công thử nghiệm Charles Maurice, người đang ngồi ở vị trí chỉ huy, đã có thể chứng minh khả năng to lớn của máy bay cánh quay. Nó bay lơ lửng trên đầu của những khán giả đang kinh ngạc, cất cánh và hạ cánh trở lại vị trí cũ - ngay vào chỗ lõm từ các bánh xe, di chuyển về phía trước, phía sau, sang một bên, quay vòng tại chỗ. Sau đó, anh nâng túi đựng trứng bằng một chiếc ống đặc biệt, mang nó đến một nơi khác và hạ xuống mà không làm vỡ một chiếc nào. Các pha nguy hiểm khác cũng được thể hiện, chẳng hạn, hành khách đi xuống và đi lên trên một chiếc thang dây vào một chiếc trực thăng lơ lửng trên mặt đất.

Tất nhiên, bây giờ điều này không có gì đáng ngạc nhiên, nhưng vào thời điểm đó, đó là một sự tò mò và ngạc nhiên đến cốt lõi tướng-trí-thế-gian. Một trong những ông chủ cấp cao có mặt đã thốt lên: "Thứ này có thể làm được mọi thứ mà một con ngựa có thể làm được!" Và phi công thử nghiệm tiếng Anh nổi tiếng Bree thừa nhận: "Chúng tôi đã có mặt ở điều kỳ diệu". Cuối cùng, Maurice đã chứng minh tốc độ bay - khoảng 130 km / h, cách mặt đất 1500 m, và sau đó hạ cánh với động cơ tắt ở chế độ tự động.

Vào tháng 5 năm 1942, VS-316 được Quân đội Mỹ thông qua với tên gọi XR-4 và đưa vào sản xuất hàng loạt. Tổng cộng 130 chiếc trực thăng như vậy đã được chế tạo. Năm 1944, chúng lần đầu tiên được thử nghiệm trong điều kiện chiến đấu ở Miến Điện. Cuộc chiến ở đây diễn ra trong rừng rậm, và trực thăng là phương tiện duy nhất thích hợp để tiếp tế cho quân đội. Các máy bay chiến đấu Nhật Bản đã thực hiện một cuộc săn lùng "bàn xoay" di chuyển chậm, nhưng không thể bắn hạ một chiếc nào - khi có nguy hiểm nhỏ nhất, chiếc trực thăng áp sát mặt đất, nấp giữa những tán cây và do đó dễ dàng trốn tránh trận chiến.

Vào năm 1943, công ty Sikorsky đã phát hành một máy bay trực thăng XR-5 mới, được phân biệt bởi tốc độ lớn hơn nhiều và mang năng lực. Lần đầu tiên, một động cơ trực thăng đặc biệt được phát triển cho nó. Tổng cộng 65 cỗ máy này đã được chế tạo, do Bộ Quốc phòng hủy đơn đặt hàng do chiến tranh kết thúc. Trong khi đó, vào năm 1944, Sikorsky đã có sẵn một mẫu mới - S-49 (tổng cộng 229 chiếc được sản xuất).

Sau chiến tranh, máy bay trực thăng bắt đầu phổ biến nhanh chóng trên khắp thế giới. Sikorsky đã không duy trì được độc quyền sản xuất của họ trong thời gian dài, vì chỉ có 300 công ty ở Hoa Kỳ bắt đầu phát triển các mô hình rôto của riêng họ. Tuy nhiên, Sikorsky có những lợi thế quan trọng hơn họ - một thiết kế tốt và sản xuất bài bản.

Bất chấp sự cạnh tranh, công ty của ông không chỉ làm ăn phát đạt mà còn mở rộng sản xuất. Năm 1946, ông phát triển mẫu S-51 (tổng cộng 554 chiếc được sản xuất), mẫu xe này được ứng dụng rộng rãi nhất cả trong quân sự và kinh tế. Chiếc trực thăng này là chiếc đầu tiên được trang bị hệ thống lái tự động, giúp điều khiển thuận lợi hơn rất nhiều.

Tuy nhiên, thành công lớn nhất lại thuộc về trực thăng S-55 Chickasaw (1949) và S-58 Seabat (1954). Chỉ tại nhà máy Sikorsky, 1828 chiếc trực thăng của mẫu đầu tiên và 2261 chiếc thứ hai đã được lắp ráp. Ngoài ra, nhiều công ty trong các quốc gia khác nhau đã có được giấy phép sản xuất của họ. Năm 1952, hai chiếc S-55 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên qua Đại Tây Dương (với một chiếc được tiếp nhiên liệu trên boong tàu sân bay) từ Mỹ đến châu Âu. S-58 được công nhận là máy bay trực thăng tốt nhất thế hệ đầu tiên. Nó cũng trở thành "bài hát thiên nga" của chính Sikorsky. Năm 1957, nhà thiết kế 68 tuổi từ chức lãnh đạo công ty.

Trong những năm này, sự phát triển của máy bay trực thăng ở Liên Xô đang diễn ra sôi nổi. Sau chiến tranh, Yuriev quản lý để tổ chức hai phòng thiết kế mới: Mikhail Mil, người đảm nhận việc phát triển máy bay trực thăng một cánh quạt, và Nikolai Kamov, người đã chọn sơ đồ đồng trục. Phòng thiết kế Yakovlev cũng tham gia vào công việc thiết kế trực thăng. Bratukhin tiếp tục công việc của mình trên máy bay trực thăng ngang.

Năm 1946, chiếc trực thăng G-3 của ông xuất hiện. Năm 1947, ông sản xuất chiếc trực thăng Ka-8 Kamov đầu tiên của mình. Nhưng khi một cuộc thi tìm kiếm mẫu máy bay tốt nhất của Liên Xô được công bố vào cuối những năm 40, chiếc trực thăng Mil Mi-1 được chế tạo theo sơ đồ một cánh quạt của Yuryev đã giành chiến thắng. Năm 1951 nó đã được đưa vào sản xuất.

Giới thiệu

Ngày nay, thật khó để tưởng tượng cuộc sống mà không có vận tải hàng không. Nó đã đi vào cuộc sống của các dân tộc trên hành tinh của chúng ta, trở thành một phần không thể thiếu trong ý tưởng của con người về sự tiến bộ nhanh chóng của khoa học và công nghệ. Hàng không dân dụng như đưa các quốc gia và các châu lục đến gần nhau hơn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của quan hệ hợp tác chính trị, kinh tế, văn hóa giữa các quốc gia.

Hàng không nước ta đã phát triển, trưởng thành cùng cả nước và đang ứng dụng rộng rãi nhất trong nhiều lĩnh vực xây dựng kinh tế, góp phần to lớn vào việc củng cố sức mạnh kinh tế và quốc phòng của Tổ quốc. Nó thực sự là đứa con tinh thần của Đảng và nhân dân. Lịch sử của nó đã phản ánh chính cuộc sống của nhà nước công nhân và nông dân - vũ bão, đầy năng động cách mạng, nghị lực đổi mới, sức mạnh sáng tạo.

Ngày nay, trong số các doanh nghiệp và công ty vận tải hàng không trên thế giới, vị trí đầu tiên thuộc về Aeroflot, hãng có đội máy bay và trực thăng tốc độ cao tiện nghi hiện đại, các sân bay được trang bị tốt trên các tuyến đường hàng không chính và địa phương, bay xuyên suốt mạng lưới các hãng hàng không trong nước và quốc tế.

Máy bay và trực thăng của ngành hàng không dân dụng không chỉ tham gia vào việc vận chuyển hành khách và các loại hàng hóa khác nhau, mà còn được sử dụng rộng rãi trong nhiều ngành công nghiệp và nông nghiệp. Tiếng ồn ào của động cơ máy bay có thể được nghe thấy trên các vùng đất nông nghiệp và rừng, trên các công trường xây dựng và khu định cư rừng taiga của các nhà địa chất, trên các trạm khoa học ở Bắc Cực và Nam Cực.

Vào tháng 2 năm 1972, các nhân viên của Aeroflot và cả nước đã tổ chức lễ kỷ niệm 50 năm thành lập hàng không dân dụng Liên Xô. “Hàng không dân dụng, được tạo ra theo sáng kiến ​​của V.I.Lênin,” đã được nói trong lời chào của Ủy ban Trung ương Đảng CPSU, Đoàn Chủ tịch Xô Viết Tối cao Liên Xô và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô tới các nhân viên của Aeroflot, “như một là kết quả của sự quan tâm chăm lo của Đảng Cộng sản và chính quyền Xô Viết, công lao anh dũng của nhân dân ta, nó đã trở thành một ngành phát triển cao của nền kinh tế quốc dân, được trang bị công nghệ hàng không vào loại bậc nhất. Nó hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao là vận chuyển hành khách và hàng hóa, hỗ trợ đắc lực cho nông nghiệp và y học, được sử dụng rộng rãi trong việc bảo vệ tài nguyên rừng và thăm dò địa chất.

Phần lớn các nhiệm vụ được Đại hội Đảng lần thứ 24 giao cho Aeroflot đều được thực hiện bằng máy bay trực thăng. Hơn nữa, với sự ra đời của các mẫu máy bay trực thăng mới, mạnh mẽ hơn và tiên tiến hơn, phạm vi ứng dụng của chúng trong nền kinh tế quốc dân ngày càng phát triển.

Khi Hội nghị Hàng không và Vũ trụ Quốc tế lần thứ 29 được tổ chức tại Le Bourget vào mùa hè năm 1971, hai máy bay siêu thanh Tu-144 và Concorde xuất hiện trên đài quan sát bên cạnh trực thăng V-12 của Liên Xô. Du khách ngạc nhiên là gì khi họ thấy những chiếc máy bay khổng lồ này nằm tự do bên dưới các nan động cơ của một chiếc trực thăng khổng lồ. Ông là một trong những hiện vật thú vị nhất của cuộc triển lãm, hay như các nhà báo đã viết trong các bài báo của họ, là một ngôi sao tầm cỡ đầu tiên. Các chuyên gia hàng không không quá ngạc nhiên trước hiệu suất bay phi thường của chiếc trực thăng, mà bởi giải pháp táo bạo, cơ bản mới cho các vấn đề thiết kế liên quan đến cách bố trí động cơ, chế tạo hộp số, hộp số, rôto mới. Một số kỷ lục thế giới được thiết lập trên B-12 và chuyến bay thành công của nó qua các quốc gia châu Âu với chiều dài hơn bảy nghìn km, khẳng định chất lượng cao của máy bay chở hàng.

Từ mẫu máy bay trực thăng đầu tiên do nhà khoa học vĩ đại người Nga M.V. Lomonosov tạo ra cách đây hơn hai trăm năm, đến những chiếc trực thăng hiện đại nhiều tấn - đây là con đường phát triển của rôto.

Hàng năm máy bay trực thăng được sử dụng ngày càng rộng rãi trong nền kinh tế quốc dân và trong quân sự. Chúng được sử dụng như một phương tiện vận chuyển và liên lạc ở các khu vực khó tiếp cận của đất nước, để trinh sát băng, trong nông nghiệp, phục vụ các cuộc thám hiểm và đội tàu đánh cá, để bốc dỡ tàu, chúng thực hiện các dịch vụ hoa tiêu và điều động ở cảng và bến cảng. Trực thăng đã được ứng dụng rộng rãi trong việc biên soạn bản đồ địa hình, để thăm dò địa vật lý và địa chất, cứu người khi lũ lụt và các thảm họa thiên nhiên khác. Máy bay trực thăng đóng một vai trò quan trọng trong việc thực hiện các khám phá địa chất lớn như kim cương Yakutian, dầu Tyumen, khí Yamal.

Máy bay trực thăng của Liên Xô đã lập hàng chục kỷ lục thế giới, nhiều kỷ lục trong số đó vẫn vượt trội cho đến ngày nay.

Cuốn sách được cung cấp cho người đọc dưới hình thức phổ biến, kể một cách ngắn gọn về lịch sử hình thành một chiếc trực thăng, thiết kế và ứng dụng của nó trong các lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế quốc dân và trong các vấn đề quân sự. Cuốn sách dành cho nhiều độc giả không quen thuộc với thiết kế của một chiếc trực thăng và các nguyên tắc bay của nó.

Chương I. Từ lịch sử hình thành máy bay trực thăng

Cơm. 1. Máy thổi khí M. V. Lomonosov

Cơm. 2. Một trong những chiếc trực thăng đầu tiên của Liên Xô TsAGI-1-EA

Cơm. 3. Trực thăng do I. P. Bratukhin 5-EA thiết kế

Cơm. 4. Máy bay trực thăng Mi-1 do M. L. Mil thiết kế

Cơm. 5. Máy bay trực thăng Mi-2 vượt trội hơn người tiền nhiệm về mọi mặt

Cơm. 6. Mi-8 - máy bay trực thăng mạnh mẽ của Liên Xô

Cơm. 7. Máy bay trực thăng Mi-10 - cần cẩu bay

Cơm. 8. Trực thăng do N. I. Kamov - Ka-18 thiết kế

Cơm. 9. Trực thăng khổng lồ B-12

Từ xa xưa, con người đã mơ ước bay lên không trung như một con chim. Cách để hiện thực hóa giấc mơ này thật tuyệt vời - từ huyền thoại về chuyến bay của Icarus đến Mặt trời và những câu chuyện cổ tích về tấm thảm thần đến những chuyến bay siêu âm của tàu bay và tàu vũ trụ hiện đại.

Ý tưởng tạo ra một chiếc trực thăng là một trong những ý tưởng cổ xưa nhất trong lịch sử các chuyến bay. Điều này được xác nhận bởi các tài liệu được tìm thấy trong kho lưu trữ của Thư viện Milan vào giữa thế kỷ 19. Trong số đó, có những bức vẽ được thực hiện bởi bàn tay của nhà khoa học và nghệ sĩ nổi tiếng người Ý Leonardo da Vinci vào năm 1475. Trong những bức vẽ này và chú thích của chúng, ý tưởng sử dụng vít Archimedes trong việc chế tạo một chiếc máy bay đã được thể hiện. Leonardo da Vinci dự định thực hiện việc cất cánh thẳng đứng mô hình của mình với sự hỗ trợ của một cánh quạt quay trong mặt phẳng nằm ngang. Nhưng dự án của anh ấy còn lâu mới thực hiện được.

Kinh nghiệm đầu tiên về việc chế tạo một mô hình trực thăng hoạt động được thực hiện vào năm 1754 bởi nhà khoa học vĩ đại người Nga M.V. Lomonosov. Đang tham gia nghiên cứu các tầng trên của khí quyển, nhà khoa học đã thiết kế một chiếc máy bay nhỏ có khả năng nâng các thiết bị khí tượng lên không trung. Các đặc điểm thiết kế của bộ máy này được minh họa bằng bản vẽ do M. V. Lomonosov thực hiện. Một lò xo đồng hồ được đặt trong một hộp nhỏ nhẹ, được kết nối bằng hệ thống bánh răng với hai con lăn đồng tâm với hai cánh quạt gắn vào chúng, đặt cái này ở trên cái kia (Hình 1).

Các nhà nghiên cứu cho rằng, trong khi nghiên cứu chế tạo thiết bị này, M.V. Lomonosov đã tính đến mômen phản ứng gây ra bởi chuyển động quay của hệ thống tàu sân bay, và cân bằng nó bằng cách đặt hai cánh quạt quay ngược chiều nhau trên cùng một trục. Cách bố trí các cánh quạt như vậy sau này được gọi là sơ đồ đồng trục và được sử dụng rộng rãi trong thực tế chế tạo máy bay trực thăng.

Theo bản vẽ của M. V. Lomonosov, một mô hình vận hành của cỗ máy đã được chế tạo, mà ông đã trình diễn vào ngày 1 tháng 7 năm 1754 trước các thành viên của Viện Hàn lâm Khoa học Nga. “Cố vấn rất được kính trọng Lomonosov đã cho xem chiếc máy mà ông ấy phát minh ra, cái mà ông ấy gọi là khí động học (tức là máy bay), đã được ghi lại trong giao thức. - Ôtô được treo trên một sợi dây căng trên hai khối, và được giữ thăng bằng nhờ các quả nặng treo ở đầu đối diện. Ngay sau khi lò xo được quấn lên, máy đã tăng lên độ cao và do đó hứa hẹn sẽ đạt được hành động mong muốn. Nhưng hiệu ứng này, theo nhà phát minh, sẽ còn tăng lên nếu tăng lực của lò xo và nếu tăng khoảng cách giữa hai cặp cánh và hộp đặt lò xo được làm bằng gỗ để giảm. trọng lượng. Ông ấy (Lomonosov) hứa sẽ lo việc này ”.

Trong những năm đó, đinh vít như một thiết bị để điều khiển các phương tiện giao thông, kể cả tàu thủy, hoàn toàn không được biết đến và không được sử dụng. M. V. Lomonosov lần đầu tiên trong lịch sử đã thực hiện được nỗ lực nâng một chiếc máy bay lên không trung, đó là một thành tựu lớn của thời bấy giờ. Tất nhiên, với mức độ phát triển không đầy đủ của công nghệ trong những năm đó, không thể chế tạo một mô hình lớn do thiếu động cơ mạnh mẽ và đáng tin cậy.

Nhiều nhà phát minh và thợ thủ công ở các quốc gia khác nhau đã cố gắng chế tạo máy bay có cánh vỗ - nghĩa là sử dụng một giải pháp do chính thiên nhiên gợi ý. Tuy nhiên, nỗ lực của họ đã không thành công và cho đến nay vẫn chưa có một cỗ máy hình cánh chim nào được chế tạo có thể ở trên không tốt và có các đặc tính bay cơ bản. Nhiệm vụ kỹ thuật tạo ra một chiếc máy có cánh chim hóa ra lại vô cùng khó khăn.

Nhiều thất bại trong lĩnh vực này đã biến ý tưởng của các nhà phát minh thành phương tiện có rôto, được dẫn động bằng động cơ.

Vào nửa sau của thế kỷ 19, tiến bộ công nghệ đã tạo ra môi trường thuận lợi cho các nhà khoa học và nhà phát minh làm việc trong lĩnh vực hàng không và hàng không. Việc tạo ra một cỗ máy có khả năng bay lên không trung chỉ trở thành hiện thực sau khi công nghệ chế tạo động cơ đạt đến trình độ tương đối cao.

Năm 1869, kỹ sư điện nổi tiếng người Nga A. N. Lodygin đã thiết kế chiếc "máy bay điện" đầu tiên, loại máy bay này có hai cánh quạt. Một - ổ đỡ để tạo ra lực kéo dọc, ổ kia - kéo để tạo lực kéo ngang. Để xoay các con ốc, nhà thiết kế đã thiết kế một động cơ điện đặc biệt có công suất 300 mã lực. Với. Nhưng dự án này đã không được thực hiện do thiếu vốn cần thiết.

Viện sĩ M. A. Rykachev có đóng góp lớn trong việc nghiên cứu hoạt động của cánh quạt cho máy bay trực thăng. Trở lại đầu những năm bảy mươi của thế kỷ trước, ông đã chế tạo một thiết bị đặc biệt để nghiên cứu lực đẩy của một cánh quạt quay trong một mặt phẳng nằm ngang. Vào cuối thế kỷ 19, những công trình lý thuyết đầu tiên về cánh quạt và khí động học đã xuất hiện ở Nga. Tác giả của chúng là các nhà khoa học Nga nổi tiếng S. K. Dzhevetsky, D. I. Mendeleev, N. E. Zhukovsky, S. A. Chaplygin, K. E. Tsiolkovsky và những người khác.

Kết quả của những nghiên cứu ban đầu về máy bay trực thăng ở một quốc gia này ít được biết đến ở các quốc gia khác, và thường thì việc phát triển các ý tưởng mới trong lĩnh vực này được tiến hành một cách độc lập và song song.

Trở lại đầu năm 1907, kỹ sư quân sự Nga K. A. Antonov bắt đầu phát triển một dự án máy bay trực thăng, dự án này được chế tạo ba năm sau đó. Hai bánh vít bao gồm các lưỡi tam giác bằng nhôm riêng biệt, được gắn chặt bằng hai vòng lớn. Các cánh chân vịt có thể quay quanh trục dọc của chúng. Bằng cách thay đổi các góc tấn công của các lưỡi theo ý muốn, có thể tạo ra một loại dù từ bánh vít. Một cánh quạt nhỏ được cho là tạo ra lực đẩy cho trực thăng, cung cấp chuyển động theo phương ngang. Thiết bị được trang bị bộ ổn định ngang và bánh lái. Chiếc gondola được bao quanh bởi một lan can. Bánh vít được dẫn động bằng động cơ xăng có dung tích 30 - 35 lít. với., đồng thời truyền chuyển động cho các vít bằng cách sử dụng một trục và bánh răng đặc biệt. Thiết bị được gắn trên một xe đẩy, ba bánh xe có thể quay. Trong quá trình thử nghiệm, thiết bị do động cơ công suất thấp nên không thể phát triển lực nâng cần thiết và cất cánh khỏi mặt đất.

Được chế tạo vào năm 1908 bởi một sinh viên của Học viện Bách khoa Kyiv, I. I. Sikorsky, chiếc trực thăng có hai cánh quạt hai cánh, được gắn trên một trục thẳng đứng cách nhau một khoảng nhất định. Các cánh quạt được dẫn động bởi một động cơ xăng ba xi-lanh có dung tích 12 lít. Với. Các thử nghiệm cho thấy công suất động cơ không đủ để nâng bộ máy.

Mặc dù thất bại, Sikorsky đã chế tạo chiếc trực thăng thứ hai vào mùa xuân năm 1910. Nó có hai cánh quạt ba cánh và được trang bị động cơ 25 mã lực mạnh hơn. Với. Bộ máy nặng 180 kg. Nhưng nhà thiết kế đã không hoàn thành công việc của mình trên máy bay trực thăng, bắt đầu làm việc trong lĩnh vực tạo ra máy bay.

Vào đầu năm 1909, là sinh viên của Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow và là một thành viên tích cực của giới hàng không, sau này là một viện sĩ, một công nhân khoa học và công nghệ được vinh danh, B.N. Yuryev đã phát triển một dự án cho một chiếc máy bay trực thăng ban đầu. Ở phần giữa của thân tàu, động cơ Gnome với sức mạnh 70 lít đã được đặt. Với. để quay hai cánh quạt hai cánh. Cái trên có đường kính 9 m và cái dưới có đường kính 3 m, ngoài ra, thiết bị còn có một cánh quạt đuôi với các cánh quay.

Để đảm bảo khả năng điều khiển và độ ổn định của trực thăng khi bay, cái gọi là thiết bị nghiêng tự động đã được cung cấp, giúp thay đổi góc lắp đặt các cánh của cánh quạt và do đó, nghiêng thiết bị theo đúng hướng. Trực thăng được trang bị một thiết bị hạ cánh cất cánh và một chiếc dù trong trường hợp động cơ dừng lại. Tổng trọng lượng của bộ máy là 315 kg.

Vào cuối năm 1909, Yuryev đã phát triển phiên bản thứ hai cho chiếc trực thăng của mình. Nhưng không thể tìm được động cơ phù hợp cho nó, vì công suất cần thiết để cất cánh là 50 mã lực. Với. Động cơ duy nhất mà nhóm hàng không tại Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow có được là Anzani với công suất 25-30 mã lực. Với. Yuryev đã phải thực hiện lại dự án máy bay trực thăng một lần nữa để có thể sử dụng một động cơ duy nhất.

Chỉ đến đầu năm 1912, chiếc trực thăng của Yuryev mới được chế tạo. Đó là một con vít. Đường kính của cánh quạt hai cánh là 8 m. Nó được truyền động bởi động cơ chính với sự trợ giúp của một cơ cấu truyền động đặc biệt. Sơ đồ này đã đi vào lịch sử chế tạo máy bay trực thăng hiện đại với tư cách là một sơ đồ cổ điển của máy bay trực thăng một cánh quạt với một cánh quạt (đuôi) cánh quạt.

Do công suất của động cơ thấp và muốn trọng lượng của bộ máy càng nhẹ càng tốt, Yuryev đã phải từ bỏ việc lắp đặt một tấm chắn gió và cánh quạt quay. Tuy nhiên, thiết bị nặng 202,5 ​​kg.

Vào mùa xuân năm 1912, chiếc trực thăng này đã được trình diễn tại Triển lãm Hàng không Quốc tế lần thứ 2 ở Moscow, và nó đã được trao huy chương vàng.

Tuy nhiên, như chính Yuryev đã viết, “các thí nghiệm bắt đầu với chiếc trực thăng này đã phải dừng lại, vì trục chính bị hỏng do động cơ ba xi lanh bốn kỳ Anzani chạy không đều. Tròn không còn tiền để tiếp tục công việc ... ”.

Rất lâu trước khi có những phát minh tương tự ở nước ngoài, B.N. Yuryev đã cố gắng tạo ra một tấm đệm, nghiên cứu sự tự động chuyển động của cánh quạt và phát triển vấn đề hạ nguồn an toàn của thiết bị trong trường hợp động cơ dừng. Ông cũng đưa ra các câu hỏi về tốc độ tiến và khả năng chuyên chở của trực thăng.

Toàn bộ lịch sử phát triển của ngành hàng không và hàng không ở nước Nga Sa hoàng được đánh dấu bằng thái độ ngu ngốc và thờ ơ của các quan chức chính phủ đối với số phận của phát minh này hay phát minh kia, thiết kế máy bay. Ngay cả trong những trường hợp hiếm hoi khi chính phủ cung cấp vốn để thực hiện dự án, vấn đề gần như không bao giờ được thực hiện đến cùng. Thất bại, sự cố hoặc tai nạn đầu tiên là đủ để thiết kế hoặc sáng chế bị từ chối. Thông thường, các quan chức Nga hoàng, sợ hãi trước thất bại tình cờ đầu tiên, đã từ chối tài trợ để tiếp tục công việc. Do đó, nhiều dự án tuyệt vời và các mẫu tuyệt vời đã được xây dựng đã bị hủy diệt. Vì vậy, đó là với máy bay của Mozhaisky, với khí cầu của Kostovich, với máy bay hạng nặng "Svyatogor" của Slesarev và với nhiều phát minh khác. Sự tầm thường của các quan chức chính phủ, sự lạc hậu về kinh tế kỹ thuật chung của đất nước đã cản trở sự phát triển của ngành hàng không ở Nga. Chỉ có Cách mạng xã hội chủ nghĩa Tháng Mười vĩ đại mới mở ra cơ hội rộng lớn nhất cho hoạt động sáng tạo của các nhà khoa học, nhà thiết kế và nhà phát minh trong nước.

Sự hình thành và phát triển của hàng không nước ta gắn bó chặt chẽ với tên tuổi của V. I. Lê-nin. Ngay từ buổi bình minh của công cuộc xây dựng Nhà nước Xô Viết, lãnh đạo Đảng và nhân dân ta đã thấy rõ hàng không là một trong những ngành tiến bộ nhất của nền kinh tế quốc dân, có tầm quan trọng to lớn đối với tương lai của đất nước đi lên chủ nghĩa xã hội. Ngay cả khi đó, trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn nhất, dù bị tàn phá nặng nề, V.I.Lênin và Đảng đã kêu gọi giai cấp công nhân, toàn thể nhân dân lao động bắt tay ngay vào việc thành lập Đội bay đỏ. Trong các công việc của Hội đồng Lao động và Quốc phòng, có nhiều văn bản về vấn đề hàng không do V. I. Lê-nin ký.

Người ta phải có thiên tài của Lenin vĩ đại để có thể dự đoán với độ chính xác đáng kinh ngạc về tầm quan trọng của quá trình thông khí hóa, vai trò xã hội to lớn mà hàng không được kêu gọi đối với đất nước rộng lớn của chúng ta.

Thực hiện chỉ thị của Vladimir Ilyich Lenin, nhân dân Liên Xô do Đảng Cộng sản lãnh đạo dù gặp khó khăn vẫn tìm ra phương tiện cho sự phát triển của ngành hàng không. Những đường hàng không chính quy đầu tiên, những tổ chức nghiên cứu đầu tiên, những văn phòng thiết kế đầu tiên đang được mở trên đất nước. Đó là sự khởi đầu. Cũng giống như kế hoạch điện khí hóa của chủ nghĩa Lenin là nguyên mẫu của kế hoạch 5 năm tới, thì phần lớn những gì đã làm được trong những năm đó trong lĩnh vực khoa học và công nghệ hàng không, và đào tạo nhân lực, đóng vai trò là nguồn gốc của những thành tựu hiện tại.

Ở nước ta, các phòng thiết kế và cơ quan khoa học đã được tổ chức, tham gia vào việc phát triển lý thuyết chế tạo máy bay, tạo ra các mẫu máy bay và trực thăng mới.

Các nhà thiết kế và phát minh trực thăng đã sử dụng một số cách để cân bằng mômen phản ứng của hệ thống mang: rôto đuôi, rôto đôi quay theo các hướng ngược nhau (sơ đồ đồng trục, ngang và dọc). Nhưng trong mọi trường hợp, các cánh quạt, như một quy luật, có một con dấu "cứng" của các cánh quạt trong trung tâm. Lưỡi dao chỉ có thể quay quanh trục dọc của nó, nhưng vẫn giữ nguyên vị trí không gian của trục so với trục rôto chính.

Cho đến năm 1925-1927 trực thăng có cánh quạt "cứng" không bay lên cao trên 4-6 m, không đạt tốc độ trên 15-20 km / h. Phạm vi lớn nhất là chuyến bay trong một vòng tròn một km. Nguyên nhân khiến hiệu suất bay chậm được cải thiện là do trực thăng bị rung nhiều, độ ổn định kém, khó giữ thăng bằng và không thể lướt khi động cơ dừng.

Các nhà thiết kế đã làm việc chăm chỉ để loại bỏ những thiếu sót này. Cần phải tạo ra một hệ thống tàu sân bay như vậy để đảm bảo an toàn cho các thiết bị hút ẩm có động cơ và không có động cơ, sẽ có độ ổn định và khả năng kiểm soát tốt hơn và tạo ra mức độ rung động thấp hơn.

Để giải quyết những vấn đề này, các nhà thiết kế đã phải rời xa các sơ đồ cổ điển của máy bay trực thăng và tìm kiếm những cách thức mới. Và sau đó là autogyro. Trên nó đã lắp một vít tự quay và một hệ thống treo có khớp nối của các cánh quạt được sử dụng. Chính hai giải pháp này đã quyết định sự thành công của máy bay mới: chúng có khả năng thực hiện các động tác lượn không động cơ, đảm bảo cân bằng và ổn định tốt ở mọi chế độ bay, giảm rung lắc.

Vào cuối những năm 1920, những con quay hồi chuyển đầu tiên của Liên Xô đã được tạo ra. Không giống như máy bay, lực nâng của autogyro không được tạo ra bởi cánh mà bởi một cánh quạt chính lớn. Thiết bị di chuyển dần dần do lực đẩy của vít kéo, giống như một chiếc máy bay. Nhưng không giống như máy bay, cánh quạt chính của autogyro quay không phải từ động cơ mà quay từ luồng không khí đang bay tới. Do đó, autogyro không thể cất cánh thẳng đứng hoặc treo lơ lửng trên không. Ưu điểm của nó so với máy bay là nó có thời gian cất cánh ngắn và trong trường hợp động cơ bị hỏng, việc hạ cánh an toàn vẫn được đảm bảo. Vào cuối năm 1928, bộ phận hàng không của Osoaviakhim, theo dự án của N. I. Kamov và N. K. Skrzhinsky, đã hoàn thành con quay hồi chuyển đầu tiên của Liên Xô Kaskr-1 ("Red Engineer").

Trong quá trình tạo ra mô hình này, một cánh quạt có khớp nối đã được chế tạo, trong đó các cánh quạt được treo khỏi trung tâm trên các bản lề ngang và dọc. Điều này làm cho mỗi lưỡi dao có thể thực hiện chuyển động vỗ trong mặt phẳng thẳng đứng và dao động trong mặt phẳng quay. Ngoài ra, đã làm chủ được chế độ tự quay, đảm bảo độ tin cậy và an toàn cho chuyến bay. Sau đó, hệ thống điều khiển cho bước sóng chu kỳ và phổ biến của rôto chính đã được chế tạo trên các con quay hồi chuyển.

Vào cuối năm 1926, Viện Khí động học Trung ương (TsAGI) đã thành lập một bộ phận cấu trúc đặc biệt, do B.N. Yuryev đứng đầu. Một nhóm kỹ sư trẻ đã tham gia vào nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm, chế tạo một số mô hình máy bay trực thăng. Máy bay trực thăng hạng nhẹ thử nghiệm đầu tiên dựa trên sơ đồ một cánh quạt, đơn giản nhất. Trong quá trình nghiên cứu sơ bộ, các cân bằng khí động học đặc biệt đã được sử dụng. Họ đã lắp đặt một máy bay trực thăng một cánh quạt với một tấm chắn và một bộ điều chỉnh cao độ. Tại đây vào năm 1928-1929. đã tiến hành nghiên cứu sâu rộng, nhờ đó có thể thiết kế và chế tạo trực thăng TsAGI-1-EA trong một thời gian khá ngắn.

Ngày 14 tháng 8 năm 1932, một trang mới đã được mở ra trong lịch sử ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Liên Xô. Vào ngày này, chiếc trực thăng TsAGI-1-EA do Giáo sư A. M. Cheryomukhin điều khiển đã leo lên độ cao 605 m, đây là thành tựu kỹ thuật lớn nhất trong những năm đó. Máy bay trực thăng dễ dàng lên xuống theo phương thẳng đứng, quay đầu tại chỗ, di chuyển tự do theo mọi hướng. Nó được chế tạo theo sơ đồ một cánh quạt, có bốn cánh quạt với đường kính 11 m, được dẫn động bởi hai động cơ quay với công suất mỗi động cơ 120 mã lực. Với. Các động cơ được đặt ở cả hai bên thân máy bay. Mômen phản kháng được cân bằng bởi bốn cánh quạt đuôi gắn thành cặp trên đuôi của thân máy bay.

Vào mùa thu năm 1933, máy bay trực thăng 5-EA do I.P. Bratukhin thiết kế đã được chuẩn bị để thử nghiệm. Chiếc xe này đã có sự ổn định tốt. Nó được trang bị một cánh quạt chính sáu cánh theo thiết kế ban đầu. Ba lưỡi dài có bản lề, và ba lưỡi ngắn cứng, tức là chúng không thể xoay quanh trục của chính mình.

Năm 1940-1941. Cục Trực thăng thuộc Viện Hàng không Matxcova, dưới sự lãnh đạo của I. P. Bratukhin, đã thiết kế và chế tạo máy bay trực thăng hai cánh quạt "Omega" với hai động cơ có tổng công suất 440 mã lực. Với. Tốc độ tối đa của nó đạt 115 km / h, tầm bay 250 km.

Quay trở lại những năm trước chiến tranh, các nhà thiết kế Liên Xô đã thực hiện nhiều công việc thử nghiệm với các mẫu máy bay cánh quay đầu tiên, về nhiều mặt đã góp phần giải quyết thành công các vấn đề chính trong lĩnh vực chế tạo máy bay trực thăng. Các con quay hồi chuyển riêng biệt đã được đưa vào sản xuất và được sản xuất theo từng đợt nhỏ. Một phi đội máy bay A-7 gyroplanes đã tham gia các hoạt động chiến đấu trong giai đoạn đầu của Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Họ hoạt động cả ngày lẫn đêm sau phòng tuyến địch và trong khu vực tiền tuyến. Đây là kinh nghiệm đầu tiên của việc sử dụng máy bay cánh quay trong quân sự.

Trong những năm sau chiến tranh, nhờ sự quan tâm của Đảng Cộng sản và chính phủ Liên Xô, các nhà thiết kế của chúng tôi đã tạo ra những chiếc trực thăng hiện đại đã giành được sự công nhận rộng rãi ở nước ta và nước ngoài.

Trong quá trình phát triển của ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Liên Xô, một trường phái khoa học đã hình thành và trở nên lớn mạnh hơn, những đại diện lớn nhất trong số đó là M. L. Mil, N. I. Kamov, A. S. Yakovlev và nhiều người khác.

Cuối năm 1947, một phòng thiết kế được thành lập, do Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật M. L. Mil đứng đầu, dưới sự lãnh đạo của ông, chiếc trực thăng Mi-1 ba chỗ ngồi đã được tạo ra, được ứng dụng rộng rãi trong thực tế trong nhiều lĩnh vực kinh tế quốc dân và quân sự. hàng không.

Trực thăng này được trang bị động cơ AI-26V công suất 575 mã lực. Với. Tốc độ bay 130 km / h, tầm bay 370-600 km, độ cao 3000 m, được sản xuất hàng loạt trong các biến thể vận tải, nông nghiệp và vệ sinh. Mi-1 đã lập 17 kỷ lục thế giới về máy bay trực thăng có trọng lượng bay từ 1.750 đến 3.000 kg.

Năm 1952, chiếc trực thăng Mi-4 được đưa vào sản xuất hàng loạt đã nhận được huy chương vàng tại triển lãm thế giới ở Brussels. Nhà thiết kế chính và những trợ lý thân cận nhất của ông đã được trao giải thưởng Lenin cho việc tạo ra chiếc trực thăng này. Vào thời điểm đó, Mi-4 có khả năng chuyên chở vượt trội so với các loại trực thăng nối tiếp cỡ lớn của Mỹ và theo các chuyên gia, nó là một trong những loại trực thăng đáng tin cậy nhất. Nó đã lập một số kỷ lục thế giới về khả năng chuyên chở và tốc độ bay.

Tháng 6 năm 1957, trực thăng Mi-6 thực hiện chuyến bay đầu tiên, trên đó lắp đặt hai động cơ phản lực cánh quạt. Mi-6 là một trong những máy bay trực thăng nhanh nhất. Vì đã vượt qua giới hạn tốc độ 320 km / h, vốn lâu nay vẫn là giới hạn của tàu cánh quạt, đội Mil đã được trao giải thưởng quốc tế. Trên cơ sở Mi-6, một cần cẩu bay khổng lồ Mi-10 đã được tạo ra, có thể nâng tải trọng 25 tấn lên độ cao 2800 m.

Việc sử dụng các động cơ tuabin khí mới đã có thể tạo ra thế hệ máy bay trực thăng Mi thứ hai, nâng cao hơn, đáng tin cậy hơn và kinh tế hơn nhiều. Mi-1 được thay thế bằng Mi-2 và Mi-4 được thay thế bằng trực thăng Mi-8. Nó tiết kiệm, đáng tin cậy và tương đối dễ vận hành. Vẫn giữ nguyên các kích thước của người tiền nhiệm, trực thăng Mi-4, loại máy bay cánh quạt mới tăng gấp đôi trọng tải và có tốc độ bay cao hơn đáng kể.

Một động cơ độ cao rất tốt của máy bay trực thăng Mi-4 vào thời điểm đó với sức mạnh 1700 lít. Với. nặng 1040 kg. Hai động cơ do S.P. Izotov thiết kế, lắp trên Mi-8, nặng 660 kg và sức công phá 3000 lít. Với.

Điều này quyết định phần lớn đến sự gia tăng hiệu suất của chiếc trực thăng mới với tư cách là một phương tiện. Khả năng chuyên chở cũng tăng từ 1200-1600 kg trên Mi-4 lên 3000 kg trên Mi-8, và ở tầm ngắn (100 km) lên đến 4000 kg, tốc độ bay tăng tương ứng từ 155 km / h lên 220 km. / h.

Như vậy, năng suất mỗi giờ của máy bay trực thăng đã tăng hơn 3,5 lần, và trọng lượng của máy rỗng chỉ tăng 30%.

Tỷ lệ năng suất hàng giờ trên một tấn trọng lượng rỗng của Mi-8 cao gấp 3 lần so với nguyên mẫu của nó, điều này phần lớn đặc trưng cho hiệu quả của trực thăng như một phương tiện. Năng suất hàng giờ xác định lợi nhuận hữu ích và trọng lượng của máy rỗng xác định chi phí của thiết bị.

Theo khả năng chuyên chở tăng lên, sức chứa của khoang hàng hóa cũng được tăng lên. Nó rộng hơn và dài hơn so với Mi-4. Trong phiên bản chở khách, nó có sức chứa 28 người.

Máy bay trực thăng có thể tiếp tục bay trên một động cơ trong thời gian dài, điều này làm tăng đáng kể độ an toàn của chuyến bay. So với Mi-4, nó đơn giản hóa đáng kể quá trình lái và tốc độ động cơ tự động, không chỉ đảm bảo tính ổn định của chúng mà còn đảm bảo sự đồng bộ hóa hoạt động của cả hai động cơ. Đồng thời, trong trường hợp một trong các động cơ bị hỏng, công suất của động cơ làm việc được tự động tăng lên.

Máy bay trực thăng Liên Xô Mi-6, Mi-10, Mi-8, được giới thiệu tại triển lãm hàng không và vũ trụ ở Paris năm 1965, đã gây chấn động. Tờ báo The Financial Times của Anh vào những ngày đó đã viết: “Một hệ thống vũ khí ấn tượng gồm các bộ máy của Liên Xô đã được lắp ráp tại Le Bourget. Các nhà quan sát hàng không phương Tây đã rất ấn tượng bởi tình trạng kỹ thuật tuyệt vời của chúng. Hãy xem liệu người Nga có thể đối phó với khu rừng thương mại hiện nay được đại diện bởi hoạt động buôn bán máy bay của phương Tây, với sự cạnh tranh thường xuyên khốc liệt và không thể ngăn cản của nó. Tuy nhiên, nếu họ chọn con đường này, thì thiết bị của họ sẽ khiến các thương gia phương Tây phải đau đầu.

Không thể chối cãi rằng nhiều máy bay trực thăng của Liên Xô bán cho nhiều nước trên thế giới được hoạt động trong nhiều điều kiện khí hậu khác nhau. Thành tựu quan trọng trong việc chế tạo máy bay trực thăng của phòng thiết kế, nơi làm việc dưới sự lãnh đạo của Mil, là chiếc V-12 siêu khổng lồ, có thể nâng tải trọng hơn bốn mươi tấn lên độ cao hơn hai km. Đối với thành tựu phi thường này, phòng thiết kế đã được trao giải thưởng trực thăng quốc tế cao nhất.

Các máy bay trực thăng đồng trục hai cánh quạt của Liên Xô Ka-10, Ka-15, Ka-18, Ka-26 và những loại khác, do một nhóm thiết kế do N. I. Kamov đứng đầu tạo ra, nổi bật bởi chất lượng nhào lộn tốt và gần như hoàn toàn không có rung động. Trên máy bay trực thăng hai cánh quạt đồng trục, mômen phản ứng của các cánh quạt được cân bằng lẫn nhau, vì các vít quay cùng tốc độ và ngược chiều nhau và tiêu thụ cùng một công suất. Máy bay trực thăng của đề án này không có cánh quạt đuôi.

Trực thăng đồng trục có kích thước tối thiểu và khả năng cơ động tốt. Ví dụ, một máy bay trực thăng của một sơ đồ như vậy thực hiện một vòng quay 360 ° tại chỗ trong 3-5 giây. Mức độ rung động trên trực thăng đồng trục là tối thiểu. Công suất động cơ của chúng chỉ được sử dụng cho chuyển động quay của các cánh quạt chính và không được sử dụng cho cánh quạt đuôi. Do trọng lượng cấu trúc thấp hơn, máy bay trực thăng đồng trục có trọng lượng trở lại lớn hơn.

Trực thăng Ka-26 được gọi theo nghĩa bóng là "khung gầm bay". Tùy theo mục đích mà hình thức bên ngoài của máy có sự thay đổi. Ở phiên bản chở khách, trực thăng được trang bị cabin cho 6 người. Nếu bạn gập ghế xuống, bạn có thể chở hàng hóa trong cabin. Bộ phụ kiện trực thăng bao gồm một bệ chở hàng mở, được treo ở phần trung tâm thay vì cabin. Tải trọng có thể được treo trực tiếp trên móc. Sau đó trực thăng biến thành cần cẩu bay.

Mục đích chính của Ka-26 là thực hiện công việc nông nghiệp. Khi phễu được treo bằng thiết bị thích hợp, hóa chất phun ra đồng đều, không bị rơi vãi hoặc bắn tung tóe. Trực thăng Ka-26 là kết quả của nhiều năm làm việc chung của phòng thiết kế và Aeroflot, một phân tích kinh tế kỹ lưỡng về việc sử dụng trực thăng trong nền kinh tế quốc gia. Có thể tạo ra một cỗ máy đặc biệt cho công việc hàng không-hóa chất trên các cánh đồng của các trang trại tập thể và nông trường quốc doanh. Nó sẽ có một boongke với thiết bị thích hợp, hộp số và thiết bị điện (máy nén, máy phát điện để điều khiển máy bơm phun, v.v.).

Nhưng các tính toán cho thấy rằng một chiếc máy bay trực thăng như vậy sẽ không kinh tế, vì việc trồng trọt trên đồng ruộng là một công việc thời vụ và nó sẽ không hoạt động trong vài tháng một năm mà không có việc làm. Vì vậy, các nhà thiết kế đã quyết định tạo ra một chiếc trực thăng đa năng và đối phó thành công với nhiệm vụ này.

Một trong những hướng phát triển của rôto là máy có hệ thống hạt tải điện kết hợp: rôto và cánh. Đối với chuyến bay tịnh tiến, thiết bị có vít kéo. Ông đã nhận được tên của rôto. Trong chuyến bay bình thường, tàu cánh quạt cất cánh theo phương thẳng đứng, giống như máy bay trực thăng. Tất cả lực nâng (lực đẩy) được tạo ra bởi các cánh quạt. Khi đạt đến tốc độ 60-80 km / h, âm độ của các vít kéo tăng lên và sau đó tăng tốc mạnh hơn nữa.

N. E. Zhukovsky (1847-1921), “cha đẻ của ngành hàng không Nga”, như tên gọi của Vladimir Ilyich Lenin, đã viết những công trình cơ bản về khí động học: “Trên các xoáy thuận gắn liền”, dựa trên lý thuyết hiện đại về cánh, “Lý thuyết xoáy cái chân vịt ”, là cơ sở cho lý thuyết về cái chân vịt. Được tạo ra trên cơ sở lý thuyết tiên tiến, cánh quạt NEZH hóa ra tốt hơn nhiều so với cánh quạt nước ngoài.

N. E. Zhukovsky là người sáng lập trung tâm hàng không khoa học và thực nghiệm đầu tiên ở châu Âu - viện khí động học, được thành lập ở Kv4iiho gần Matxcova (1904).

Các hoạt động của Zhukovsky không chỉ tạo động lực mạnh mẽ cho khoa học hàng không mà còn phát triển tình yêu đối với hàng không trong giới trẻ tiên tiến của Nga, mà Zhukovsky
cho biết: "Chúng tôi có lực lượng lý thuyết ở Nga, có những người trẻ tuổi sẵn sàng say mê thể thao và nghiên cứu khoa học về phương pháp bay một cách quên mình." Nhiều người trong số những người trẻ tuổi này sau đó đã theo "trường phái Zhukovsky".

Sergei Alekseevich Chaplygin (1869-1942), viện sĩ, Anh hùng lao động xã hội chủ nghĩa, người đã viết những tác phẩm xuất sắc như Lý thuyết về cánh lưới (1911), Lý thuyết giản đồ về cánh chia cắt (1921) thuộc "trường phái Zhukovsky". .) và những người khác. Ý tưởng về "bộ râu xoáy ở đầu cuối", được S. A. Chaplygin thể hiện trong tác phẩm "Kết quả nghiên cứu lý thuyết về chuyển động của máy bay", đã giúp tái hiện bức tranh vật lý về hoạt động của cánh và lưỡi.

1910-1911 là những bước ngoặt trong lịch sử chế tạo máy bay trực thăng. Những năm này được đánh dấu bằng sự sáng tạo của N. E. Zhukovsky và các học trò của ông là B. N. Yuryev, V. P. Vetchinkin và G. Kh. Sabinin về lý thuyết cổ điển về cánh quạt, được sử dụng cho đến ngày nay.

Công việc của họ nhằm xác định lực đẩy của các cánh quạt với các hình dạng khác nhau của cánh quạt và số lượng khác nhau của chúng tùy thuộc vào số vòng quay thuộc về cùng một thời điểm. Công việc đã được thực hiện để xác định hiệu suất của cánh quạt, tức là mối quan hệ giữa công suất trên trục cánh quạt và lực đẩy do cánh quạt phát triển đã được tiết lộ.

Vào năm 1910-1911. Boris Nikolayevich Yuryev, hiện là viện sĩ, người từng đoạt giải thưởng Stalin, đã đề xuất phương án một cánh quạt cho máy bay trực thăng có cánh quạt đuôi và chế tạo máy bay trực thăng dựa trên nó. Máy bay trực thăng này là B. II. Yuriev vào năm 1912 đã được trình diễn tại Triển lãm Quốc tế về Hàng không và Moscow lần thứ 2, nơi nhà thiết kế đã được trao huy chương vàng cho sự phát triển lý thuyết xuất sắc của dự án máy bay trực thăng và việc thực hiện nó mang tính xây dựng.

Một kế hoạch khác về máy bay trực thăng của B. N. Yuryev đã trở thành một kế hoạch cổ điển, theo đó hầu hết các máy bay trực thăng hiện đang được chế tạo.

Tất cả các máy bay trực thăng hiện đại cũng được trang bị một tấm chắn do B. N. Yuryev phát minh, qua đó phi công điều khiển chuyến bay của trực thăng. Cấu trúc của bản ngã automaton sẽ được thảo luận dưới đây.

Ở nước Nga trước cách mạng, các nhà khoa học và nhà phát minh, không nhận được sự hỗ trợ cả về vật chất lẫn tinh thần từ chính phủ Nga hoàng, buộc phải tìm các phương tiện và cơ hội bằng nhiều cách khác nhau để đưa ý tưởng của họ vào thực tế.

Chỉ sau Cách mạng xã hội chủ nghĩa Tháng Mười vĩ đại, theo quyết định của Đảng Cộng sản và chính phủ Liên Xô, Viện Hàng không-Thủy lực Trung ương (TsAGI) mới phát triển rộng rãi trong lĩnh vực chế tạo máy bay trực thăng.

Trong toàn bộ lịch sử chế tạo máy bay trực thăng, vấn đề quan trọng nhất luôn là vấn đề ổn định của máy bay trực thăng. Nếu chúng ta nhìn vào kết quả thử nghiệm của những chiếc trực thăng được chế tạo trước đây, chúng ta sẽ tìm thấy những kết luận gần như giống nhau ở chúng: “nó được thiết kế. được xây dựng. có những đặc điểm nhất định. đã vượt qua các bài kiểm tra bay. bộ máy rất bất ổn.
Để đạt được một chuyến bay ổn định của trực thăng, cần phải thực hiện các nghiên cứu toàn diện về cánh quạt chính. Công việc khổng lồ này được thực hiện vào năm 1926 bởi B.N. Yuryev với một nhóm công nhân TsAGI, trong đó có II. P. Bratukhin, N. I. Kamov, M. L. Mil và những người khác. Nhóm này, đã thực hiện một số lượng lớn các thí nghiệm, phát triển lý thuyết và nghiên cứu về phương pháp tính toán, đã đóng góp quyết định cho ngành công nghiệp máy bay trực thăng.

Năm 1932, chiếc máy bay trực thăng một cánh quạt của Liên Xô TsAGI-1-EA, được chế tạo bởi nhóm của nhà máy thí điểm TsAGI dưới sự lãnh đạo của A. M. Isakson và A. M. Cheremukhin theo đề án của B. N. Yuryev, đã vượt 30 lần kỷ lục độ cao thế giới trong lớp trực thăng, đã bay lên độ cao 605 m. Phi công trên chiếc trực thăng này là phó trưởng khoa trực thăng TsAGI, Giáo sư A. M. Cheremukhin.

Năm 1939, I. P. Bratukhin, với sự tham gia của B. N. Yuryev, bắt đầu thiết kế máy bay trực thăng Omega, có hai động cơ và hai cánh quạt đặt ở hai bên thân máy bay. Vì công trình thiết kế và chế tạo chiếc trực thăng này, I. P. Bratukhin và B. N. Yuryev đã được trao Giải thưởng Stalin vào năm 1944.

Sau đó vào năm 1940-1941. II. P. Bratukhin đã chế tạo máy bay trực thăng TsLGP-11-ELPV, do phi công D. I. Savelyev thử nghiệm và bay một cách có hệ thống.

Song song với sự phát triển của máy bay trực thăng, một loại máy bay cánh quạt khác, autogyro, đang được phát triển.

Nếu trong máy bay trực thăng, cánh quạt chính được điều khiển bởi một động cơ và phục vụ cả việc tạo lực nâng và tạo lực đẩy, thì trong máy bay tự động, các chức năng này được phân chia giữa hai trục vít. Công suất động cơ chỉ được nhận bởi trục vít kéo và cánh quạt chính tự quay dưới tác dụng của luồng không khí tới. Khi trục vít phát triển một số vòng quay nhất định, lực nâng của nó trở nên đủ để tách con quay hồi chuyển khỏi mặt đất, leo lên và bay.

Năm 1934, con quay hồi chuyển A-7 của Liên Xô do N.I. Kamov thiết kế tại Viện Khí - Thủy động lực học Trung ương đã phá vỡ mọi kỷ lục tồn tại vào thời điểm đó về tốc độ (221 km / h) và tải trọng (750 kg).

Trong những năm gần đây, trong các cuộc diễu hành trên không nhân kỷ niệm Ngày thành lập hạm đội không quân Liên Xô và kỷ niệm ngày Hải quân, các phi công của chúng ta đã thể hiện những thành tích của nhân dân Liên Xô trong việc chế tạo máy bay trực thăng.

Vào ngày 8 tháng 7 năm 1951, tại Tushino, khán giả đã được xem một nhóm máy bay trực thăng được thiết kế bởi trường nhìn của M.L.

Các cuộc duyệt binh trên không vào ngày 27 tháng 7 năm 1952 và ngày 23 tháng 8 năm 1953 cho thấy các chương trình trưng bày trực thăng thậm chí còn phong phú hơn.

Ngày 10 tháng 8 năm 1952, trực thăng do N. I. Kamov thiết kế đã tham gia lễ kỷ niệm Ngày thành lập Hải quân.

Trong cuộc duyệt binh trên không ở Tushino vào ngày 20 tháng 6 năm 1954, máy bay trực thăng đã mở nhánh thứ ba của chương trình bay. 36 chiếc trực thăng với một cánh quạt chính xuất hiện trên không, đã hạ cánh và hạ cánh một bãi đáp rộng lớn trên cánh đồng xanh của sân bay. Và trong lễ kỷ niệm Ngày Không quân 3/7/1955, cột máy bay trực thăng đó đã được đóng bởi 4 chiếc mới toanh, tương tự như những chiếc hộp khổng lồ, những chiếc trực thăng có hai cánh quạt.

Liên Xô nắm giữ một số lượng lớn các kỷ lục hàng không thế giới; Các phi công Liên Xô nhiều lần thể hiện kỹ năng bay cao của mình với toàn thế giới.

Ai là người trong thế giới của những khám phá và phát minh Sitnikov Vitaly Pavlovich

Ai phát minh ra máy bay trực thăng?

Ai phát minh ra máy bay trực thăng?

Giấc mơ về một chiếc máy bay có thể bay lên không trung đã nảy sinh từ rất lâu trước đây. Leonardo da Vinci vào năm 1500 sau Công nguyên đã vẽ một bản vẽ một chiếc máy bay trực thăng xoắn ốc khổng lồ. Nhưng anh ấy chưa bao giờ cố gắng chế tạo máy bay trực thăng vì anh ấy không có động cơ. Năm 1783, một chiếc trực thăng đồ chơi được mệnh danh là "hàng đầu của Trung Quốc" đã được trình chiếu tại Pháp. Người ta vẫn chưa biết ai là người đã phát minh ra nó. Vào năm 1796, Sir John Cayley đã tạo ra các nguyên mẫu của áo choàng Trung Quốc và cũng thiết kế một máy bay trực thăng chạy bằng hơi nước.

Trong 100 năm sau đó, nhiều người đã tham gia vào việc thiết kế máy bay trực thăng. Một số mô hình này rất phức tạp, một số thì đơn giản, nhưng chỉ một số ít trong số chúng có thể bay. Điều khó khăn nhất là không có động cơ mạnh, nhưng nhẹ. Một động cơ như vậy chỉ được sản xuất trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Ông cho phép chế tạo một chiếc trực thăng cất cánh từ mặt đất với một người đàn ông trên tàu.

Năm 1909 và 1910, Igor Sikorsky đã thiết kế hai chiếc trực thăng. Một trong số họ có thể nâng trọng lượng của chính mình. Cuối năm 1917, hai sĩ quan Áo-Hung đã chế tạo một máy bay trực thăng để thay thế khí cầu quan sát bằng dây buộc. Anh ta đã thực hiện một số lần cất cánh ở độ cao lớn, nhưng chiếc trực thăng này không thể tự do điều động.

Công việc trên máy bay trực thăng vẫn tiếp tục ở nhiều quốc gia. Nhưng không có chiếc máy nào đáp ứng được kỳ vọng của các nhà thiết kế.

Năm 1936, một thông báo đến từ Đức rằng một thiết kế trực thăng thành công đã được sản xuất bởi công ty Focke-Wulf. Năm 1937, ông bay trên toàn bộ đất nước với tốc độ khoảng 70 dặm một giờ và ở độ cao hơn 335 mét.

Năm 1940, Sikorsky trình diễn chiếc trực thăng hoạt động đầu tiên của mình. Máy bay trực thăng này được Quân đội Hoa Kỳ sử dụng vào năm 1942.

Từ cuốn sách 100 kỳ quan vĩ đại của công nghệ tác giả Mussky Sergey Anatolievich

Trực thăng KA-52 "Alligator" Đối với tất cả các ưu điểm của nó, bất kỳ máy bay nào cũng có một nhược điểm quan trọng - để ở trên không, nó phải di chuyển liên tục và ở tốc độ đủ cao trong một mặt phẳng nằm ngang, vì lực nâng của cánh của nó

Từ cuốn sách 100 phát minh vĩ đại tác giả Ryzhov Konstantin Vladislavovich

85. HELICOPTOR Trong gần bốn mươi năm sau khi xuất hiện, chiếc máy bay này đã ngự trị trên không trung. Trong thời gian này, tốc độ và khả năng chuyên chở của các phương tiện có cánh tăng lên gấp nhiều lần, điều này đã biến từ những "cái gì" bằng ván ép vụng về thành một chiếc máy bay phản lực mạnh mẽ.

Từ cuốn sách Bắt cá từ băng tác giả Smirnov Sergey Georgievich

Trên mồi của loại "máy bay trực thăng", "mực", "vặn nút chai" và các giống của chúng Vào đầu mùa đông, sau khi bắt được một số mẫu vật ở một phần nào đó của hồ chứa, việc cắn mồi tạm thời dừng lại. Cá rô đồng dù không ra khỏi bãi đậu cũng tạm dừng cắn câu, không

Từ cuốn Bách khoa toàn thư Liên Xô vĩ đại (BE) của tác giả TSB

Máy bay trực thăng Máy bay trực thăng là một loại máy bay nặng hơn không khí cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, trong đó lực nâng được tạo ra bởi một hoặc nhiều (thường là hai) cánh quạt. Từ "trực thăng" được giới thiệu thay cho "trực thăng" ở nước ngoài. B. cất cánh thẳng đứng

Từ sách Hướng dẫn trò chơi ô chữ tác giả Kolosova Svetlana

Máy bay trực thăng lớn nhất 2 "Mi-12" - Nga.

Từ cuốn sách Tất cả về mọi thứ. Tập 3 tác giả Likum Arkady

Ai phát minh ra máy bay trực thăng? Ý tưởng về một chiếc máy bay có thể bay lên không trung đã nảy sinh từ lâu. Leonardo da Vinci vào năm 1500 sau Công nguyên đã vẽ một bản vẽ của một chiếc trực thăng xoắn ốc khổng lồ. Nhưng anh ấy chưa bao giờ cố gắng chế tạo một chiếc trực thăng vì anh ấy không có

Từ cuốn sách Tất cả về mọi thứ. Tập 4 tác giả Likum Arkady

Ai phát minh ra bóng? Không ai biết ai là người đầu tiên chơi bóng, nhưng đó là vào thời tiền sử. Mọi nền văn minh, từ thời nguyên thủy cho đến ngày nay, đều chơi các trò chơi sử dụng các loại bóng khác nhau. Một số dân tộc cổ đại đan quả bóng từ cây mía, những người khác

Từ cuốn sách Tất cả về mọi thứ. Tập 5 tác giả Likum Arkady

Tại sao máy bay trực thăng có thể dừng giữa không trung? Máy bay trực thăng có thể bay theo mọi hướng: tiến, lùi, thẳng và nghiêng. Nó cũng có thể treo tại một điểm. Để hiểu điều này xảy ra như thế nào, bạn cần biết máy bay trực thăng bay như thế nào. Khi cánh quạt máy bay trực thăng quay

Từ cuốn sách 100 kỷ lục hàng không và du hành vũ trụ vĩ đại tác giả

Máy bay trực thăng của Mitreikin Vào tháng 9 năm 1889, một lá thư được gửi đến trụ sở của Quân khu Moscow từ một thợ làm thìa Nikita Mitreikin. “... Tôi đã phát minh ra một mô hình xe đạp hàng không bằng gỗ,” anh kể lại. Và anh ấy cũng lưu ý thêm rằng “kể từ khi bản vẽ và

Từ cuốn sách Hàng không của Hồng quân tác giả Kozyrev Mikhail Egorovich

Trực thăng đĩa B.N. Yurieva Năm 1921 B.N. Yuryev là người đầu tiên trên thế giới đề xuất sơ đồ máy bay trực thăng có thân hình đĩa. Các sơ đồ về hai chiếc xe của ông đã được biết đến, đó là các thân xe không đối xứng với sự sắp xếp bên trong dọc theo trục thẳng đứng của động cơ và

Từ cuốn sách Tôi biết thế giới. Hàng không và hàng không tác giả Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Máy bay trực thăng của Mitreikin Vào tháng 9 năm 1889, một bức thư được gửi đến trụ sở của Quân khu Moscow từ Nikita Mironovich Mitreikin, một thợ làm thìa. “... Tôi đã phát minh ra một mô hình bằng gỗ của một chiếc xe đạp hàng không,” anh nói. Và lưu ý thêm rằng "bởi vì

Từ cuốn sách 100 phát minh nổi tiếng tác giả Pristinsky Vladislav Leonidovich

Từ cuốn sách Great Encyclopedia of Technology tác giả Nhóm tác giả

Máy bay trực thăng Máy bay trực thăng là loại máy bay trong đó lực nâng được tạo ra bởi một hoặc nhiều cánh quạt chính, với khả năng cất và hạ cánh thẳng đứng. Định nghĩa "máy bay trực thăng" được đưa ra thay cho "máy bay trực thăng" nước ngoài. Máy bay trực thăng cất cánh thẳng đứng mà không

Từ cuốn sách Ai là ai trong thế giới khám phá và phát minh tác giả Sitnikov Vitaly Pavlovich

Máy bay trực thăng robot UAV Công ty Nga KVAND đã phát triển một loại máy bay trực thăng robot không người lái cỡ nhỏ. Nó có thể được sử dụng để nghiên cứu địa hình, giám sát các đường ống dẫn khí và dầu, và tiến hành các hoạt động tìm kiếm. Nó có khả năng đạt tốc độ lên đến 150 km / h

Từ cuốn sách Các từ đến từ đâu tác giả Ushakova Olga Dmitrievna

Ai đã phát minh ra thiết bị lặn biển? Mọi người luôn tò mò về những gì đang xảy ra trong thế giới dưới nước, và cố gắng đạt được điều đó. Nhưng làm thế nào để có được nguồn cung cấp không khí để thở dưới nước? Nó khá khó khăn. Hai vấn đề phải được giải quyết: khó khăn khi di chuyển trong nước và

Từ sách của tác giả

Helicopter Từ này có hai gốc: vert- và let-. Máy bay trực thăng ra đời từ thời Xô Viết, được hình thành từ động từ quay đầu và bay theo nguyên tắc của từ máy bay. Máy bay trực thăng được đặt tên theo vòng quay