Các nhà khoa học chính thức công nhận rằng ô nhiễm tiếng ồn là yếu tố môi trường đứng thứ ba về ảnh hưởng xấu đến sức khỏe.

Vấn đề ô nhiễm tiếng ồn môi trường càng gay gắt ở các thành phố lớn trên thế giới. Trong đó, mỗi cư dân buộc phải đối mặt với hàng trăm nguồn ồn mỗi ngày - đường sắt, đường hàng không, đường bộ, các cơ quan công cộng - cửa hàng, câu lạc bộ, v.v.

Một vị trí đặc biệt trong số các loại tiếng ồn này là tiếng ồn đến từ nhiều công trường xây dựng đô thị.

Sự phát triển tích cực của công nghệ xây dựng làm giảm thời gian và chi phí xây dựng các cơ sở dân dụng và công nghiệp, theo quy luật, đi ngược lại các yêu cầu về an toàn môi trường. Ngày nay, mức ồn tối đa trong các khu dân cư vượt quá mức tối đa cho phép hơn 5 lần.

Các biện pháp tổ chức và hành chính để chống ô nhiễm tiếng ồn đối với môi trường:

Phân biệt đường, phố theo mục đích, thành phần và tốc độ của các luồng giao thông;

Hạn chế di chuyển của các phương thức vận tải hàng hóa trên đường nội đô;

Vẽ bản đồ tiếng ồn của các thành phố;

Loại bỏ các đường cao tốc dành cho vận tải quá cảnh bên ngoài thành phố;

Sửa chữa và bảo dưỡng kịp thời các tuyến đường trong tình trạng thích hợp;

Tăng cường kiểm soát tình trạng kỹ thuật của phương tiện giao thông công cộng và cá nhân (kiểm tra kỹ thuật với kiểm tra đặc tính tiếng ồn của phương tiện).

Các biện pháp quy hoạch đô thị chống ô nhiễm môi trường tiếng ồn:

Phân vùng chức năng (phân bổ các khu y tế, giải trí, khu dân cư) và tách các khu vực khỏi các lãnh thổ ồn ào (giao tiếp);

Vị trí trong khu dân cư của các tòa nhà có yêu cầu giảm tiếng ồn. Sử dụng các đối tượng địa hình. Đắp đường trong cầu vượt kín, trong hầm. Xây dựng đường tránh. Cung cấp hệ thống ga ra, để xe ngoài khu dân cư.

Giảm số lượng nút giao thông;

Tạo cấu trúc chống ồn (màn hình).

Công trình và các biện pháp kỹ thuật chống ô nhiễm tiếng ồn đối với môi trường:

Xây dựng nhà ở có kết cấu kiến ​​trúc đặc biệt, giải pháp không gian và thể tích, có tác dụng định hướng so với nguồn ồn;

Việc xây dựng những ngôi nhà có ban công và cửa sổ để tăng khả năng cách âm, trang bị các thiết bị thông gió đặc biệt làm giảm tiếng ồn.

Nhiều biện pháp đối phó này ô nhiễm tiếng ồn môi trường nên được thực hiện bởi các cơ quan công quyền, vì điều này đòi hỏi các khoản đầu tư hàng triệu đô la và một cách tiếp cận tập trung.

Vấn đề ô nhiễm tiếng ồn môi trường cũng được giải quyết ở mức độ của các cơ sở cá nhân và công ty.

Màn hình âm thanh đặc biệt đang được chế tạo. Thiết kế của các rào cản tiếng ồn này là các tấm cách âm hấp thụ hoặc phản xạ các sóng âm thanh (rung động), tức là tiếng ồn. Chúng được gắn kết với nhau, được lắp đặt từng bước giữa các giá đỡ bằng kim loại, có tác dụng chịu lực và tạo thành hàng rào cách âm có chiều dài và chiều cao cần thiết.

Các công trình chống ồn được lắp đặt dọc theo các tuyến đường sắt, đường cao tốc, các cơ sở công nghiệp (trạm biến áp, nhà máy điện) và bảo vệ khu dân cư, công viên, trẻ em và các khu vực lân cận khỏi tác hại của tiếng ồn.

Tiếng ồn là một trong những yếu tố mạnh nhất có thể có tác động tiêu cực đến con người. Tiếng ồn là một trong những dạng tác động có hại đến môi trường. Ô nhiễm tiếng ồn xảy ra do mức độ rung động âm thanh vượt quá mức không thể chấp nhận được so với nền tự nhiên. Theo quan điểm sinh thái học, trong điều kiện tự nhiên, tiếng ồn không chỉ gây khó chịu cho thính giác mà còn dẫn đến những hậu quả sinh lý nghiêm trọng cho con người.
Nguồn gốc của tiếng ồn dựa trên dao động cơ học của các vật thể đàn hồi. Sự ngưng tụ (nén) và các tác động hiếm xảy ra trong lớp không khí tiếp giáp trực tiếp với bề mặt của vật dao động, lớp không khí này luân phiên theo thời gian và lan truyền sang các phía dưới dạng một sóng dọc đàn hồi. Sóng này đến tai người và gây ra dao động áp suất định kỳ gần nó, ảnh hưởng đến máy phân tích thính giác.
Tai người có khả năng cảm nhận các rung động âm thanh có tần số dao động từ 1b đến 20.000 Hz. Tất cả các tiếng ồn thường được chia thành tần số thấp (dưới 350 Hz), tần số trung bình (350-800 Hz) và tần số cao (trên 800 Hz). Ở tần số thấp, âm thanh được cảm nhận là thấp, ở tần số cao hơn - là cao. Âm thanh có cường độ cao có ảnh hưởng xấu đến thính giác và toàn bộ cơ thể con người hơn so với âm thanh ở âm vực thấp; do đó, tiếng ồn trong phổ tần số cao có hại hơn tiếng ồn có phổ tần số thấp.
Độ lớn của âm thanh, hoặc độ ồn, phụ thuộc vào mức áp suất âm thanh. Đơn vị của mức áp suất âm thanh là decibel (dB), bằng một phần mười logarit cơ số 10 của tỷ số cường độ năng lượng âm thanh với giá trị ngưỡng của nó. Việc lựa chọn thang đo logarit là do tai người có phạm vi nhạy cảm cực kỳ lớn đối với sự thay đổi cường độ của năng lượng âm thanh (theo hệ số 1010), tương ứng với sự thay đổi mức độ tiếng ồn chỉ là 20. đến 120 dB trên thang logarit. Phạm vi tối đa của âm thanh có thể nghe được đối với một người là từ 0 đến 170 dB (Hình 70).
Tiếng ồn không đổi hoặc không liên tục được ước tính bằng mức áp suất âm trung bình bậc hai trong các vùng phổ tương ứng với

Cơm. 70. Tiếng ồn từ các nguồn khác nhau (dB)

tần số hoạt động 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Hz. Đánh giá gần đúng về tiếng ồn cũng có thể được thực hiện theo các mức âm thanh được đo trên thang A của máy đo mức âm (dBA).
Tiếng ồn ngắt quãng được đánh giá theo mức độ âm thanh tương đương, là mức độ âm thanh thống kê trung bình của tiếng ồn ngắt quãng có ảnh hưởng tương tự đối với một người như tiếng ồn liên tục ở cùng mức độ.
Âm thanh tự nhiên không ảnh hưởng đến sức khỏe sinh thái của một người: tiếng xào xạc của lá và âm thanh ổn định của sóng biển tương ứng với khoảng 20 dB. Sự khó chịu về âm thanh được tạo ra bởi các nguồn ồn do con người gây ra với mức ồn cao (hơn 60 dB), gây ra nhiều phàn nàn. Mức độ tiếng ồn dưới 80 dB không gây nguy hiểm cho thính giác, ở mức 85 dB một số trường hợp bắt đầu mất thính lực và ở mức 90 dB là mất thính lực nghiêm trọng; ở 95 dB, xác suất mất thính giác là 50%, và ở 105 dB, mất thính lực xảy ra ở hầu hết những người tiếp xúc với tiếng ồn. Mức ồn 110-120 dB được coi là ngưỡng đau và hơn 130 dB là giới hạn hủy hoại đối với cơ quan thính giác.
Cơ quan thính giác của con người có thể thích ứng với một số tiếng ồn liên tục hoặc lặp đi lặp lại (thích ứng thính giác). Nhưng khả năng thích ứng này không thể bảo vệ khỏi tình trạng mất thính lực mà chỉ tạm thời trì hoãn thời điểm khởi phát. Trong điều kiện tiếng ồn của thành phố, có một điện áp không đổi của máy phân tích thính giác. Ego làm tăng ngưỡng nghe 10-25 dB. Tiếng ồn gây khó khăn cho việc hiểu giọng nói, đặc biệt là ở mức độ ồn trên 70 dB.
Hiện nay, hơn một nửa dân số Tây Âu sống trong các khu vực có độ ồn từ 55-65 dB: ở Pháp - 57% dân số, ở Hà Lan - 54%, Hy Lạp - 50%, Thụy Điển - 37%, Đan Mạch và Đức - 34%. Trên lãnh thổ Mátxcơva, các khu vực định kỳ vượt quá mức tiếng ồn cho phép lên tới 60%.
Tiếng ồn là một yếu tố môi trường dẫn đến tăng mệt mỏi, giảm hoạt động trí óc, rối loạn thần kinh, tăng bệnh tim mạch, căng thẳng do tiếng ồn, suy giảm thị lực, v.v. Tiếng ồn liên tục có thể gây ra tình trạng căng thẳng quá mức của hệ thần kinh trung ương, đó là lý do tại sao cư dân ở các khu vực thành phố ồn ào trung bình có nguy cơ mắc các bệnh tim mạch cao hơn 20% và dễ bị xơ vữa động mạch và rối loạn hệ thần kinh hơn 18-23%. Tiếng ồn có ảnh hưởng đặc biệt tiêu cực đến trạng thái chức năng của hệ thống tim ở trẻ em.
Tiếng ồn đường phố quá mức là nguyên nhân của 80% chứng đau nửa đầu ở Pháp, khoảng 50% rối loạn trí nhớ và cùng một số nhân vật hư hỏng.
Tiếng ồn góp phần vào sự phát triển của chứng loạn thần kinh, ảnh hưởng đến một phần tư đàn ông và một phần ba phụ nữ ở Anh. Theo các bác sĩ tâm thần người Pháp, 1/5 số bệnh nhân tâm thần bị mất trí do tiếp xúc với tiếng ồn lớn. Ở New York, trẻ em bị tụt hậu trong quá trình tăng trưởng và phát triển trí não do tiếng ồn quá mức.
Tiếng ồn ở các thành phố lớn rút ngắn tuổi thọ con người. Theo các nhà nghiên cứu Australia, tiếng ồn là 30% nguyên nhân gây ra lão hóa đô thị, làm giảm tuổi thọ từ 8-12 năm, đẩy con người đến bạo lực, tự tử và giết người.
Hiện nay, tiếng ồn kích thích là một trong những nguyên nhân quan trọng của rối loạn giấc ngủ, trong khi những xáo trộn đó ảnh hưởng đến hiệu quả của việc nghỉ ngơi và có thể dẫn đến trạng thái mệt mỏi mãn tính, buồn ngủ, với tất cả các hậu quả sau đó đối với hiệu suất và dễ mắc bệnh. Vào ban đêm, Tiếng ồn có thể tích lũy dần. Tiếng ồn ban đêm ở mức 55 dB tạo ra các hiệu ứng sinh lý tương tự như tiếng ồn ban ngày ở mức 65 dB; tiếng ồn từ 65-67 dB, lặp đi lặp lại hơn 5 lần trong đêm, có tác hại đáng kể đối với sức khỏe con người. Giá trị ngưỡng của mức tiếng ồn có thể gây rối loạn giấc ngủ, tùy thuộc vào các lý do khác nhau, trung bình là 40-70 dB: ở trẻ em là 50 dB, ở người lớn - 30 dB và ở người già - thấp hơn nhiều. Tiếng ồn có mối quan tâm lớn nhất đối với những người làm việc trí óc, so với những người làm việc thể chất.
Tùy thuộc vào nguồn gốc mà người ta phân biệt tiếng ồn gia dụng, tiếng ồn công nghiệp, công nghiệp, giao thông, hàng không, tiếng ồn giao thông, ... Tiếng ồn gia đình xảy ra trong khuôn viên nhà ở từ hoạt động của thiết bị truyền hình, radio, thiết bị gia dụng và hành vi của con người. Tiếng ồn công nghiệp được tạo ra trong khuôn viên công nghiệp bởi các cơ cấu làm việc và máy móc. Nguồn gây ra tiếng ồn công nghiệp là các xí nghiệp công nghiệp, trong đó có các nhà máy điện, trạm nén khí, nhà máy luyện kim, xí nghiệp xây dựng tạo ra mức ồn cao (hơn 90-100 dB). Ít tiếng ồn hơn xảy ra trong quá trình hoạt động của các nhà máy chế tạo máy (80 dB), nhà in, nhà máy may mặc, nhà máy chế biến gỗ (72-76 dB).
Tiếng ồn của xe được tạo ra bởi động cơ, bánh xe, phanh và khí động học của xe. Mức ồn tạo ra do hoạt động của phương tiện giao thông đường bộ (xe buýt, ô tô và xe tải) là 75-85 dB. Giao thông đường sắt có khả năng tăng mức ồn lên đến 90-100 dB. Tiếng ồn mạnh nhất - tiếng ồn hàng không - được tạo ra bởi hoạt động của động cơ và các đặc tính khí động học của máy bay - lên đến 100-105 dB trên đường vận chuyển hàng không. Tại các khu vực sân bay, số lượng thai chết lưu và dị tật bẩm sinh tăng lên đáng kể theo thống kê. Tiếng ồn máy bay cũng dẫn đến sự gia tăng các rối loạn tâm thần. Mức tối đa cho phép của tiếng ồn này trên bề mặt trái đất được xác định là 50 dB.
Tiếng ồn giao thông là sự kết hợp của tiếng ồn giao thông và tất cả các âm thanh đường phố (tiếng còi của người điều khiển giao thông, tiếng bước chân xào xạc của người đi bộ, v.v.).
Tiếng ồn giao thông do phương tiện giao thông gây ra chiếm tới 80% tiếng ồn của toàn thành phố. Trong những thập kỷ gần đây, mức độ tiếng ồn ở các thành phố lớn đã tăng 10-15 dB. Lưu lượng giao thông trên các xa lộ khu vực gần các thành phố lớn trong giờ cao điểm đạt 2.000 xe mỗi giờ, trên đường cao tốc thành phố - lên đến 6.000 xe mỗi giờ. Sự gia tăng tiếng ồn ở các thành phố lớn liên quan đến sự gia tăng sức mạnh và khả năng chuyên chở của các phương tiện, tăng tốc độ động cơ, với sự ra đời của các động cơ mới, v.v. Rio de Janeiro được coi là thành phố ồn ào nhất trên thế giới, mức độ tiếng ồn ở một trong các quận của nó (Capacabana) vượt quá 80 dB một cách đáng kể. Mức độ tiếng ồn ở Cairo - thành phố lớn nhất ở châu Phi và Trung Đông - là 90 dB, và trên các đường phố chính của thành phố, nó lên tới 100 dB. Trên các tuyến đường cao tốc ở Moscow, St. Nhìn chung, khoảng 35 triệu người ở Nga, chiếm 30% dân số thành thị, bị ảnh hưởng đáng kể bởi tiếng ồn giao thông.
Để bảo vệ dân cư khỏi tác hại của tiếng ồn đô thị, cần phải điều chỉnh cường độ, thành phần phổ, thời lượng và các thông số khác của nó. Các tiêu chuẩn về mức độ cho phép của tiếng ồn bên ngoài từ các nguồn khác nhau đang được xây dựng.
Trong quy định vệ sinh, mức độ tiếng ồn cho phép được thiết lập, hành động trong thời gian dài không gây ra những thay đổi trong phức hợp các chỉ tiêu sinh lý phản ánh phản ứng của các hệ thống cơ thể nhạy cảm nhất với tiếng ồn.
Các mức áp suất âm thanh tiêu chuẩn và mức âm thanh cho các cơ sở của khu dân cư và các tòa nhà công cộng, các vùng lãnh thổ của các huyện nhỏ, các khu vui chơi giải trí được thiết lập theo các tiêu chuẩn vệ sinh về tiếng ồn cho phép (Bảng 42).
Tiếng ồn giao thông cho phép gần tường nhà không được vượt quá 50 dB vào ban ngày và 40 dB vào ban đêm và tổng mức ồn trong khuôn viên nhà ở không được vượt quá 40 dB vào ban ngày và 30 dB vào ban đêm.
Mức độ tiếng ồn cho phép trong các lãnh thổ khác nhau
mục đích kinh tế
Bảng 42

Mức âm thanh tối đa 75 dB vào ban đêm và 85 dB vào ban ngày và các mức âm thanh tương đương 55 dB vào ban đêm và 65 dB vào ban ngày có thể được coi là thông số chấp nhận được đối với tiếng ồn của máy bay trên mặt đất trong khu dân cư.
Bản đồ tiếng ồn cung cấp một ý tưởng về vị trí của các nguồn tiếng ồn và sự phân bố tiếng ồn trong thành phố. Sử dụng bản đồ này, người ta có thể đánh giá tình trạng của chế độ tiếng ồn của đường phố, quận vi mô và toàn bộ khu vực đô thị. Bản đồ tiếng ồn thành phố giúp điều chỉnh mức độ tiếng ồn trong khu dân cư của thành phố, đồng thời là cơ sở để xây dựng các biện pháp quy hoạch đô thị toàn diện nhằm bảo vệ các công trình dân cư khỏi tiếng ồn.
Khi lập bản đồ tiếng ồn thành phố, điều kiện giao thông trên các đường phố chính, cường độ và tốc độ giao thông, số lượng đơn vị vận tải hàng hóa và giao thông công cộng trong luồng, vị trí các cơ sở công nghiệp, trạm biến áp, giao thông đối ngoại, nhà ở trả tiền cổ phiếu, vv được tính đến. Bản đồ phải chứa thông tin về các loại tòa nhà đang được xây dựng, vị trí của các tổ chức y tế, viện nghiên cứu và công viên. Các nguồn tiếng ồn hiện có với mức độ của chúng thu được bằng các phép đo thực địa được vẽ trên bản đồ thành phố.
Bản đồ có thể được sử dụng để đánh giá trạng thái của chế độ tiếng ồn trên đường cao tốc và khu dân cư ngay cạnh chúng, để xác định các khu vực nguy hiểm nhất về mặt âm thanh. Bản đồ của các năm khác nhau có thể đánh giá hiệu quả của các biện pháp nhằm giảm tiếng ồn.
Trên hình. 71 cho thấy một mảnh bản đồ nhiễu của một trong các quận của Karaganda.

Cơm. 71. Mảnh vỡ của bản đồ tiếng ồn của thành phố:
1-6 - đường thành phố; độ ồn: I - 80 dB A; II - 76 dB A;
III - 65 dB A; IV - 79 dB A; V - 78 dB A; VI - 70 dB A

Khu vực được trình bày chủ yếu chịu ảnh hưởng của các tuyến đường cao tốc (đường 1-2, 4-6) với cường độ giao thông cao, đặc biệt là vận tải hàng hóa. Khu vực được bao quanh bởi những con phố này chịu tiếng ồn cường độ cao (78-80 dB A) suốt cả ngày. Cách lòng đường 100 m, cường độ tiếng ồn đạt 65 dB A.
Phân tích bản đồ tiếng ồn cho thấy sự phát triển không ngừng của bãi đỗ xe với sự hiện diện của số lượng lớn các đường phố và vỉa hè hẹp, việc thiếu các biện pháp cải thiện cần thiết và cách ly các vi khu và khu vực khỏi sự xâm nhập của tiếng ồn giao thông đã tạo tiền đề cho việc gia tăng nền tiếng ồn của thành phố. Để đảm bảo sự thoải mái về mặt âm thanh cho dân cư, chiều rộng của đường cao tốc có lưu lượng giao thông đông đúc như vậy phải tối thiểu là 100-120 m.
Bản đồ tiếng ồn giúp xác định một tập hợp các yếu tố ảnh hưởng đến chế độ âm thanh, đề xuất vị trí hợp lý các khu chức năng của thành phố, làm cho nó có thể làm suy yếu hoặc loại bỏ hoàn toàn ảnh hưởng của các nguồn chính của tiếng ồn.
Các nguyên nhân phổ biến nhất làm tăng mức độ tiếng ồn là: khoảng cách lãnh thổ không đủ để đảm bảo chống ồn cho các khu định cư, khu vui chơi giải trí công cộng, khu nghỉ dưỡng, trung tâm y tế; vi phạm các văn bản quy định hoặc thiếu xem xét các tiêu chuẩn vệ sinh trong xây dựng và thiết kế các tuyến đường chính và đường sắt, các vị trí sân bay; sự gia tăng mức độ tiếng ồn từ năm này qua năm khác do thiếu các phương thức vận tải im lặng mới, sự gia tăng sức mạnh của động cơ phản lực máy bay; chi phí cao của các kết cấu chống ồn, thiếu sự phát triển kinh tế kỹ thuật trong lĩnh vực này.
Những lý do này về cơ bản xác định một tập hợp các biện pháp đầy hứa hẹn để bảo vệ chống lại tiếng ồn.
Điều quan trọng nhất là phương pháp giảm thiểu tiếng ồn dọc theo đường lan truyền của nó, bao gồm các biện pháp khác nhau: tổ chức các khoảng cách lãnh thổ cần thiết giữa các nguồn tiếng ồn bên ngoài và các khu vực cho các mục đích kinh tế khác nhau với một chế độ tiếng ồn bình thường, quy hoạch và phát triển lãnh thổ hợp lý, sử dụng địa hình làm bình phong tự nhiên, cảnh quan chống ồn.
Khoảng cách lãnh thổ đặc biệt giúp giảm đáng kể mức độ tiếng ồn trong các khu dân cư. Các tiêu chuẩn và quy tắc vệ sinh quy định việc tạo ra các vùng bảo vệ vệ sinh giữa các cơ sở sản xuất, đường cao tốc, sân bay, cảng biển và sông và các khu dân cư. Trong phạm vi bảo vệ vệ sinh, cho phép đặt các nhà sàng không phải dân cư, trong đó mức ồn cho phép từ 55-60 dB A. Tính chất chống ồn của nhà sàng khá cao. Các tòa nhà mở rộng như mái vòm mua sắm đặc biệt hiệu quả. Chúng giảm tiếng ồn giao thông xuống 20-30 dB A và bảo vệ đáng tin cậy lãnh thổ trong khu vực. Nhà để xe, xưởng, trung tâm tiếp tân cho dịch vụ tiêu dùng, căng tin, quán cà phê, nhà hàng, tiệm may, tiệm làm tóc, v.v. có thể nằm trong các tòa nhà bình phong. Chỉ các hiệu thuốc, thư viện và các tổ chức khác không được đặt trong khu vực này, trong đó độ ồn không được vượt quá 40 dB A.
Quy hoạch và phát triển lãnh thổ tối ưu, giúp giảm mức độ tiếng ồn, cung cấp khả năng theo dõi hợp lý các đường cao tốc trung chuyển, đặt chúng bên ngoài các khu vực đông dân cư và các khu vui chơi giải trí; xây dựng các tuyến đường vành đai, bán vành đai và các tuyến đường sắt tránh ngoại thành các thành phố có quy mô dân số hơn 250 nghìn người; khoanh vùng các nguồn ồn cường độ cao trong lãnh thổ được xem xét và tách biệt các khu dân cư, khu vui chơi giải trí công cộng, du lịch với các khu công nghiệp, nhà máy và các nguồn giao thông; loại bỏ các nguồn tiếng ồn mạnh nhất bên ngoài lãnh thổ đang được xem xét hoặc ngược lại, loại bỏ nhà ở khỏi vùng tăng tiếng ồn.
Đường cao tốc loại I và loại II và các tuyến đường sắt, tạo ra mức ồn tương đương 85-87 và 80-83 dB A, không được đi qua lãnh thổ của khu vực ngoại ô, nơi có công viên rừng, nhà nghỉ, nhà trọ, trẻ em. trại và cơ sở y tế và viện điều dưỡng, trường đại học và viện nghiên cứu. Nhà nghỉ phải cách đường bộ, xí nghiệp công nghiệp tối thiểu 500 m và cách đường sắt 1 km.
Các xí nghiệp công nghiệp, các quận hoặc khu công nghiệp là nguồn gây ra tiếng ồn ở mức cao (70-80 dB A) nên được ngăn cách với các tòa nhà dân cư bằng các khu bảo vệ và có tính đến hướng gió chủ đạo. Đồng thời, các yếu tố khác ảnh hưởng xấu đến môi trường cũng được tính đến.
Các xí nghiệp công nghiệp có mức ồn tương đương nhỏ hơn 60 dB A có thể được đặt trong các khu công nghiệp và khu dân cư nếu chúng không phải là nguồn gây ra các tác động tiêu cực khác.
Các sân bay nên được đặt bên ngoài thành phố, bên ngoài các khu vui chơi giải trí. Khoảng cách từ ranh giới đường băng của sân bay đến ranh giới khu dân cư tùy thuộc vào hạng sân bay, điểm giao cắt của đường bay với khu dân cư và có thể thay đổi từ 1 đến 30 km.
Để giảm tiếng ồn trong thực hành quy hoạch đô thị, các cấu trúc che chắn tự nhiên được sử dụng, dựa trên việc sử dụng địa hình - đào, đắp, khe núi, v.v.
Các đồn điền cây và cây bụi được trồng dọc theo đường cao tốc có khả năng làm chậm và hấp thụ tác động của tiếng ồn đặc biệt. Dải nhiều hàng cây trồng và cây bụi cao 5-6 m có thể làm giảm đáng kể mức độ tiếng ồn; Dải rộng có ảnh hưởng lớn nhất - với độ rộng dải từ 25–30 m, mức độ tiếng ồn giảm 10–12 dB A. Tuy nhiên, vào mùa đông, chức năng bảo vệ của không gian xanh giảm 3–4 lần.
Khi xây dựng các dự án quy hoạch chi tiết và phát triển đường cao tốc, có thể đạt được tác dụng bảo vệ bằng cách khoanh vùng các khu dân cư. Trong khu vực liền kề với đường cao tốc, nên bố trí các tòa nhà thấp tầng không phải nhà ở, trong khu vực tiếp theo - các tòa nhà dân cư thấp tầng, sau đó - các tòa nhà dân cư có số tầng tăng lên và trong khu vực xa đường cao tốc nhất - các cơ sở giáo dục trẻ em, trường học, trạm y tế, bệnh viện, v.v.
Mức độ tiếng ồn giảm đáng kể đạt được với kiểu phát triển khép kín (Bảng 43).
Hiệu quả của các yếu tố xây dựng và giảm tiếng ồn khí
Bảng 43

Kiểu mâu xây dựng	Giảm cấp độ
	sự ô nhiễm, %	độ ồn dB A
Tòa nhà chu vi chín tầng kiên cố	63	20-30
Tòa nhà chín tầng theo chu vi có mái vòm	40	/>12-20
Tòa nhà chín tầng theo chu vi có khoảng trống	25	10-26
Tòa nhà chín tầng hình chữ U	50	18-22
Tòa nhà chín tầng miễn phí (cách đường cao tốc 80-120 m)	40	12-18
Vị trí của đường cao tốc trên bờ kè	25	11
Vị trí của đường cao tốc trong cuộc khai quật	68	15

Trong điều kiện phát triển ồ ạt các vùng lãnh thổ đường cao tốc với các công trình nhiều tầng kéo dài, nên xây dựng các loại công trình nhà ở đặc biệt để bảo vệ dân cư khỏi tiếng ồn giao thông. Cửa sổ của các phòng ngủ và hầu hết các phòng khách nên hướng ra sân trong và cửa sổ của các phòng sinh hoạt chung không có giường, bếp, thang máy, hiên và phòng trưng bày - hướng ra các đường phố chính. Giữ yên tĩnh trong ngôi nhà sẽ không chỉ giúp bố trí các căn hộ, mà còn có các cửa sổ cách âm chống ồn với kính ba lớp và độ kín cao, sẽ được cung cấp bởi các ràng buộc đặc biệt. Để loại bỏ tiếng ồn từ các phòng lân cận, các bức tường lớn và bảng cách âm là hiệu quả.
Ngoài các biện pháp quy hoạch đô thị, một loạt các biện pháp khác được sử dụng để loại bỏ ô nhiễm tiếng ồn - đó là lắp đặt vỏ cách âm và thiết bị giảm thanh khí thải trên thiết bị. Ở một số quốc gia, đặc biệt là ở Đức, tại nhiều sân bay quân sự và dân dụng tiếp nhận máy bay phản lực, các khu vực chống ồn đã được thiết lập, cường độ các chuyến bay đã được giới hạn đến mức cấm bay đêm, và các biện pháp hạn chế đã được áp dụng đối với máy bay siêu thanh. về thời gian, độ cao và tốc độ. Đối với vận tải bằng bánh xe và đường sắt, các phương pháp kỹ thuật giảm tiếng ồn được sử dụng: mui xe hút âm, thay phanh guốc bằng phanh đĩa, v.v.). Điều này giúp giảm mức độ tiếng ồn trên đường của Đức khoảng 4-6 dB.

Tiếng ồn được hiểu là sự kết hợp một cách mất trật tự của các âm thanh có tần số và cường độ (cường độ) khác nhau.

Để loại bỏ sự khó chịu về âm thanh ở các thành phố do mức độ tiếng ồn cao, chính quyền tiểu bang và địa phương đang thực hiện một loạt các biện pháp để giảm tiếng ồn, cả ở nguồn phát ra tiếng ồn và dọc theo các con đường lan truyền của nó. Tại Cộng hòa Kazakhstan, có các tiêu chuẩn vệ sinh quy định nghiêm ngặt mức ồn tối đa cho phép tại các xí nghiệp, đường phố của thành phố và thị trấn, trong các khu dân cư, khu vui chơi giải trí, khu vực của các tòa nhà mới, cũng như tại nơi làm việc. Vi phạm các tiêu chuẩn đã thiết lập là nguy hiểm cho sức khỏe con người và do đó không thể chấp nhận được.

Một điều kiện quan trọng để bảo vệ dân số khỏi tiếp xúc với tiếng ồn là việc tuân thủ nghiêm ngặt các mức tối đa cho phép đã thiết lập. Một trong những cách chính để chống lại tiếng ồn là giảm nó tại nguồn của nó.

Hiện nay, có các tiêu chuẩn về việc loại bỏ các tòa nhà dân cư khỏi các nguồn gây tiếng ồn xe hơi, việc xây dựng các sân bay và một khu bảo vệ vệ sinh đang được tạo ra xung quanh chúng, tùy thuộc vào hạng của sân bay.

Có tính đến tiếng ồn tạo ra trong các cuộc thi đấu thể thao, dự kiến ​​sẽ loại bỏ các cơ sở thể thao khỏi tòa nhà dân cư ở một khoảng cách nhất định, dựa trên các loại hình thể thao và vị trí của nhà ở. Đồng thời, sự hiện diện hay vắng mặt của không gian xanh, số tầng của tòa nhà và cách bố trí đều quan trọng.

Vì vậy, cuộc chiến chống lại tiếng ồn là cuộc đấu tranh vì sức khỏe con người, để tạo ra những điều kiện làm việc, sinh hoạt và giải trí bình thường cho con người. Một giải pháp toàn diện cho tất cả những vấn đề này cũng như các vấn đề và vấn đề khác cho phép chúng tôi giải quyết thành công tiếng ồn ở các thành phố.

Để lựa chọn và áp dụng những cách thức, phương pháp chống ồn hiệu quả hơn, bản đồ tiếng ồn của thành phố được biên soạn ở mỗi thành phố, đây là nguồn tư liệu chính.

Bản đồ tiếng ồn của thành phố (khu dân cư, tiểu quận hoặc nhóm dân cư) được biên soạn dựa trên kết quả đo tiếng ồn trên đường phố và đường của thành phố, dựa trên nghiên cứu về điều kiện giao thông hoặc triển vọng gia tăng cường độ giao thông, tính chất lưu lượng giao thông cho cả thành phố hiện có và thành phố quy hoạch.

Để lập bản đồ tiếng ồn, họ nghiên cứu cường độ giao thông trên đường phố và đường theo cả hai hướng của ô tô trong giờ, tốc độ trung bình của dòng (km / h), số lượng đơn vị vận chuyển hàng hóa trong dòng (tính bằng% tổng số ô tô trong luồng), sự hiện diện của phương tiện giao thông đường sắt.

Mức độ tiếng ồn được đo bằng máy đo mức âm thanh có lắp micrô cách đường đi 7 mét, tức là Cách lề đường 5 mét (tiêu chuẩn quốc tế).

Vật liệu trước đây:

Theo GPBU "Mosecomoosystem", khu vực lãnh thổ của thủ đô có mức độ tiếp xúc tiếng ồn vượt mức liên tục vượt quá 60%. Điều này có nghĩa là hầu hết các đường phố ở Moscow đều gây ra sự khó chịu về âm thanh cho người dân nơi đây hàng ngày.

Hơn hết, chúng tôi phải chịu đựng tiếng ồn của ô tô (khu vực lãnh thổ vượt quá mức của chúng là 545,5 km vuông), đường sắt (17,5 km vuông trong Khu hành chính trung tâm) và hàng không (182,8 km vuông). Hơn nữa, tiếng ồn đường bộ và đường sắt ảnh hưởng đến chúng tôi liên tục, và tiếng ồn từ máy bay chỉ trong trường hợp vi phạm đường bay. Nhưng ngay cả điều này cũng đủ để làm cho cuộc sống của Muscovites rất khó chịu. Tuy nhiên, cư dân của tất cả các thành phố lớn của Nga đều phải đối mặt với vấn đề tương tự.

Sau khi nghiên cứu quy mô của vấn đề ở nước ta, cũng như kinh nghiệm của nước ngoài trong việc chống tiếng ồn, thư ký điều hành của HRC, Yana Lantratova, và một thành viên của Phòng công, Artem Kiryanov, đã gửi một lá thư cho phó chủ tịch thứ nhất của chính phủ Liên bang Nga, Igor Shuvalov (có sẵn cho các biên tập viên). Trong đó, họ đề xuất xem xét khả năng phát triển một chương trình dài hạn duy nhất để chống ô nhiễm tiếng ồn.

GIỚI THIỆU ................................................. ... ................................. 3

1. XU HƯỚNG TRONG VẬN TẢI TÁC ĐỘNG ACOUSTIC 4

2. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ GIẢM TIẾNG ỒN GIAO THÔNG ............... 6

3. HẠN CHẾ TIẾP XÚC TIẾNG ỒN CỦA XE 7

3.1. Giảm giao thông, cải thiện việc xây dựng đường và điều tiết việc sử dụng đất ... ................................................. ......................... 7

3.2. Cách âm các tòa nhà ................................................... .................................. ................. 12

4. VẤN ĐỀ GIẢM TIẾNG ỒN TỪ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 14

4.1. Giảm tiếng ồn trong tương tác bánh xe-ray ........................................... ... 14

4.2. Tiếng ồn của xe chở hàng ... ... .............. mười lăm

4.3. Giảm rung ................................................ .............. ............. ....

5. GIẢM THIỂU TIẾNG ỒN CỦA MÁY BAY .......................................... ........ 20

5.1. Giảm tác động của tiếng ồn do máy bay tạo ra .. 20

5.2. Giảm thiểu tác động tiếng ồn (Hoạt động trên mặt đất) ........................................... ... 22

5.3. Các quy định về sử dụng đất gần sân bay ................................. 24

PHẦN KẾT LUẬN................................................. ... ..................... 27

DANH MỤC TÀI LIỆU ĐÃ SỬ DỤNG .............................................. ................ ............ 28

GIỚI THIỆU

Ô nhiễm tiếng ồn ở các thành phố hầu như luôn có tính chất cục bộ và chủ yếu do các phương tiện giao thông - đô thị, đường sắt và đường hàng không gây ra. Hiện nay, trên các đường cao tốc chính của các thành phố lớn, mức ồn vượt quá 90 dB và có xu hướng tăng hàng năm 0,5 dB, đây là mối nguy hiểm lớn nhất đối với môi trường ở những khu vực có các tuyến giao thông đông đúc. Các nghiên cứu y học cho thấy mức độ tiếng ồn tăng lên góp phần vào sự phát triển của các bệnh tâm thần kinh và tăng huyết áp. Việc chống ồn ở các khu vực trung tâm của thành phố bị cản trở bởi mật độ phát triển hiện hữu, khiến việc xây dựng chống ồn lưới chắn, mở rộng đường cao tốc và trồng cây xanh để giảm tiếng ồn trên đường. Do đó, các giải pháp hứa hẹn nhất cho vấn đề này là giảm tiếng ồn vốn có của các phương tiện giao thông (đặc biệt là xe điện) và việc sử dụng trong các tòa nhà đối diện với đường cao tốc đông đúc hơn, mới hấp thụ tiếng ồn vật liệu, làm vườn thẳng đứng của ngôi nhà và kính ba lớp cũng không Tôi về nó (với việc sử dụng đồng thời thông gió cưỡng bức).

Một vấn đề đặc biệt là sự gia tăng mức độ rung động ở các khu vực đô thị, mà nguồn gốc chính là giao thông. Vấn đề này còn ít được nghiên cứu, nhưng chắc chắn rằng tầm quan trọng của nó sẽ ngày càng tăng lên. Rung động góp phần làm cho các công trình và công trình bị mài mòn và phá hủy nhanh hơn, nhưng đáng kể nhất là nó có thể ảnh hưởng xấu đến các quy trình công nghệ chính xác nhất. Điều đặc biệt quan trọng là phải nhấn mạnh rằng rung động mang lại tác hại lớn nhất cho các ngành công nghiệp tiên tiến và do đó, sự phát triển của nó có thể có tác động hạn chế đến khả năng của tiến bộ khoa học và công nghệ ở các thành phố.

1. XU HƯỚNG TÁC ĐỘNG ACOUSTIC CỦA VẬN TẢI

Ngay cả ở La Mã cổ đại, đã có những quy định pháp luật quy định mức độ tiếng ồn do các phương tiện giao thông thời đó gây ra. Nhưng chỉ gần đây, kể từ đầu những năm 1970 XX Trong. khi phát triển các triển vọng cho sự phát triển của giao thông vận tải, họ bắt đầu tính đến tác động của nó đối với môi trường. Phong trào môi trường đã trở nên mạnh mẽ đến mức nhiều phát triển đầy hứa hẹn trong lĩnh vực giao thông vận tải đã được công nhận là không mong muốn về mặt môi trường. Cuộc cách mạng sinh thái này diễn ra không phải là kết quả của phản ứng của công chúng đối với ô nhiễm môi trường ở tất cả các biểu hiện của nó, mà là kết quả của sự kết hợp giữa sự quan tâm ngày càng tăng của công chúng và nhu cầu duy trì sự trong sạch của môi trường ít nhất ở mức hiện tại do sự phát triển mạnh mẽ. của các phương tiện giao thông và hệ thống giao thông và đô thị hóa. Ví dụ, vận tải đường bộ ở các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) những năm 1960-1980. tăng 3 lần, không khí - 2 lần. Dân số đô thị của các quốc gia này đã tăng 50%, và số lượng các thành phố với hơn 1 triệu dân. tăng gấp đôi. Trong cùng thời kỳ, nhiều tuyến đường, sân bay và các phương tiện giao thông lớn khác đã được xây dựng.

Với sự phát triển của giao thông như vậy, không có gì ngạc nhiên khi tình trạng ô nhiễm tiếng ồn của môi trường không ngừng gia tăng.

Nhưng cần phải chỉ ra rằng từ cuối những năm 70, chủ yếu do các nghiên cứu thực nghiệm liên quan đến việc hạn chế tiếng ồn do phương tiện cá nhân và máy bay tạo ra, và một phần cũng là kết quả của việc cải thiện đường xá và cách âm của các tòa nhà, mức độ của tiếng ồn giao thông đạt được trước đây đã có xu hướng ổn định.

Xem xét xu hướng giảm tiếng ồn trong vài năm tới, chúng ta có thể kết luận rằng có một sự cải thiện đang nổi lên trong các chỉ số tương ứng. Ở các nước OECD, xe tải có yêu cầu nghiêm ngặt hơn về tiếng ồn. Các quy định mới sẽ dẫn đến những thay đổi đáng kể, đặc biệt sẽ ảnh hưởng đến bộ phận dân cư tiếp xúc với tiếng ồn do vận chuyển hàng hóa nặng tạo ra. Ngoài ra, một số quốc gia đang áp dụng các quy định và luật thiết kế đường được cải tiến để cho những người có nhà bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn giao thông đáng kể có quyền yêu cầu các biện pháp cách âm bổ sung trong nhà của họ.

Người ta ước tính rằng ở Pháp, vào năm 2000, tỷ lệ cư dân thành phố tiếp xúc với tiếng ồn từ 65 dBA trở lên đã giảm xuống còn 13%, so với 16% vào năm 1975. Đây là một mức giảm nhỏ nhưng vẫn đáng kể.

Bằng cách cung cấp các biện pháp nghiêm ngặt hơn để giảm tiếng ồn của phương tiện tại nguồn của nó, có thể mong đợi việc giảm tiếp xúc thực sự của con người với tiếng ồn. Quay trở lại năm 1971 ở Anh, khi phát triển một dự án cho xe hạng nặng có độ ồn thấp, người ta khuyến nghị nên tiến hành từ mức ồn tiêu chuẩn là 80 dBA. Ngay cả khi dự án này đã chứng minh rằng công nghệ hiện tại đạt được mức độ giảm tiếng ồn cần thiết nhất định đồng thời khả thi về mặt kinh tế, thì vẫn còn những khó khăn về kỹ thuật và chính trị trong việc thiết lập các biện pháp pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện các tiêu chuẩn thiết kế trên vào sản xuất. Người ta ước tính rằng nếu chính sách kỹ thuật này có thể được thực hiện, số người tiếp xúc với tiếng ồn từ 65 dBA trở lên sẽ giảm đáng kể.

Đối với tiếng ồn do máy bay dân dụng tạo ra, theo hầu hết các nghiên cứu, việc thực hiện các biện pháp giảm tác động của nó sẽ mất khá nhiều thời gian. Điều này chủ yếu là do hai lý do. Thứ nhất, thế hệ máy bay mới sẽ ít ồn hơn, và thứ hai, tất cả các loại máy bay cũ không đáp ứng các quy định về tiếng ồn hiện đại sẽ bị đưa ra khỏi biên chế vào cuối thập kỷ tới. Tốc độ đổi mới của đội bay hiện tại tất nhiên sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, chủ yếu là tốc độ thay thế máy bay thế hệ mới, cũng như khả năng trì hoãn do sự gia tăng dự kiến ​​của đội máy bay nói chung và việc sử dụng máy bay trực thăng. Tính đến các yếu tố trên, dự báo cho các nước OECD chỉ ra rằng tại Hoa Kỳ, số người tiếp xúc với tiếng ồn 65 dBA sẽ giảm khoảng 50-70%, ở Đan Mạch là 35% và ở Pháp, Theo kết quả đánh giá tính toán liên quan đến năm sân bay quan trọng nhất, sẽ giảm 75% diện tích tiếp xúc với tiếng ồn của máy bay. Mặc dù số người sẽ được hưởng lợi từ những can thiệp này là nhỏ so với số người tiếp xúc với tiếng ồn giao thông mặt đất ở mức cao không thể chấp nhận được, nhưng những can thiệp này thể hiện một bước tiến đáng kể.

Các chỉ số định lượng về mức độ tiếp xúc với tiếng ồn của đường sắt ở hầu hết các quốc gia hầu như không thay đổi. Tình hình hoạt động trong khu vực này dự kiến ​​sẽ không thay đổi trong tương lai gần. Tuy nhiên, có những khu vực mà tiếng ồn giao thông đường sắt là một nguồn gây khó chịu lớn. Sự ra đời gần đây của tàu cao tốc và các tuyến đô thị tốc độ cao dẫn đến việc mở rộng các khu vực tiếp xúc với các nguồn tiếng ồn mới. Do đó, điều kiện sống của người dân có thể được cải thiện nếu các biện pháp giảm tiếng ồn nghiêm túc được thực hiện.

2. NHÀ NƯỚC VỀ VẤN ĐỀ GIẢM THIỂU TIẾNG ỒN GIAO THÔNG

Nhìn chung, các phương pháp giảm tiếng ồn giao thông có thể được phân loại theo ba lĩnh vực sau: giảm tiếng ồn tại nguồn xảy ra nó, bao gồm việc loại bỏ các phương tiện giao thông và thay đổi lộ trình của chúng; giảm tiếng ồn trong cách lan truyền của nó; sử dụng các phương tiện bảo vệ âm thanh trong việc cảm nhận âm thanh.

Việc sử dụng một hoặc một phương pháp khác hoặc kết hợp chúng phụ thuộc rất nhiều vào mức độ và tính chất của việc giảm tiếng ồn cần thiết, có tính đến cả những hạn chế về kinh tế và vận hành.

Bất kỳ nỗ lực nào để điều chỉnh tiếng ồn đều phải bắt đầu bằng việc xác định các nguồn gây ra tiếng ồn đó. Mặc dù có sự tương đồng đáng kể của nhiều nguồn khác nhau, chúng hoàn toàn không giống nhau đối với ba phương thức vận tải - đường bộ, đường sắt và đường hàng không.