Chào buổi chiều hay tối bạn đọc thân mến của khối! Trong bài viết này, tôi sẽ cho bạn biết về những người phát minh ra đầu máy hơi nước và. Gần đây tôi đã nói với cô con gái tò mò của mình về điều này, tôi cũng sẽ kể cho bạn nghe. Tôi luôn cố gắng trả lời câu hỏi của cô ấy, nhưng ở đây cô ấy chỉ làm tôi bối rối. "Ai phát minh ra đường sắt?" cô ấy hỏi tôi. Tôi không biết câu trả lời, và tôi không muốn thừa nhận điều đó. Tôi bắt đầu nhìn xung quanh và tìm ra câu trả lời cho câu hỏi của con gái mình. Bạn có hứng thú không?

Điều kiện tiên quyết để xuất hiện đường sắt

Nó chỉ ra rằng ngay cả vào giữa thế kỷ XVI, giường gỗ đã được sử dụng trong các mỏ để vận chuyển than và quặng lên bề mặt. Sau đó ngựa được buộc vào xe gỗ. Nhưng giường làm bằng chất liệu như vậy nhanh chóng bị hỏng. Trong những năm qua, khối lượng sản xuất đã tăng lên. Nhiên liệu rắn và quặng đã được buôn bán với các thành phố lân cận và các nước khác. Nhu cầu vận chuyển tải trọng lớn không chỉ bằng đường biển mà còn bằng đường bộ. Đường ray sắt đã thay thế đường ray gỗ. Sức kéo của ngựa được phát minh để thay thế bằng động cơ hơi nước năng suất cao hơn.

Nhà phát minh đầu máy hơi nước

Bạn có biết rằng chính thợ máy người Nga Ivan Polzunov đã phát minh ra phương pháp cung cấp không khí vào lò bằng hệ thống piston chuyển động nhờ sự hỗ trợ của hơi nước vào năm 1766? Bản thân chiếc xe được làm bằng gỗ. Bên trong nó, anh ta lắp đặt một nồi hơi bằng kim loại và hai xi lanh với một pít-tông bên trong. Nước sôi trong nồi hơi và hơi nước đẩy từng pít-tông ra khỏi xi-lanh. Di chuyển theo cách này, chúng làm phồng lông thú và không khí lọt vào lò luyện thép. Nhưng không may người đàn ông tài hoa này đã qua đời cùng năm. Sau 42 ngày làm việc, chiếc xe bị hỏng. Không có ai để sửa chữa, và đứa con tinh thần của ông đã bị tháo dỡ và vứt bỏ.

18 năm nữa trôi qua trước khi một thợ cơ khí trẻ tuổi đến từ Anh, James Watt, hoàn thiện phương pháp này và chế tạo động cơ hơi nước đầu tiên. Và đã có vào đầu thế kỷ 19, ô tô bánh hơi với động cơ hơi nước, tàu hơi nước và.

Bạn có biết đầu máy hơi nước đầu tiên của Nga được chế tạo vào năm nào và do ai chế tạo không? Trong bài viết này, tôi sẽ kể cho bạn nghe về Efim Cherepanov và con trai của ông ấy là Miron. Những cơ chế này - cốm là nông nô của nhà chăn nuôi Demidov. Họ làm việc tại một nhà máy luyện kim ở Nizhny Tagil. Năm 1834, họ đã tạo ra đầu máy hơi nước và đường ray bằng vật liệu trong nước.

Những người phát minh ra đường sắt

Hóa ra đường ray xe lửa đầu tiên đã được đặt cách đây hơn hai trăm năm vào năm 1804 ở Anh. Để tạo điều kiện thuận lợi cho công việc của những người thợ mỏ, kỹ sư người Anh Richard Trevithick đã thiết kế một động cơ hơi nước kéo các xe đẩy lên bề mặt dọc theo đường ray vận chuyển dài 15 km. Đường ray được làm bằng gang và hóa ra nó không đủ chắc chắn cho một cỗ máy nặng như vậy và bị mòn nhanh chóng. Hiện đại hóa đầu máy và đề xuất sử dụng sắt tạo vũng bền hơn cho đường ray - George Stefanson. Và kỹ sư người Anh này cũng nảy ra ý tưởng xây kè, phát triển một phương pháp ghép thanh ray mới.

George Stefonson là cha đẻ của ngành đường sắt.

George Stefanson sinh năm 1781 tại thị trấn Weelham của Anh trong một gia đình khai thác mỏ nghèo. Bạn có biết rằng anh ấy đã phải bắt đầu làm công việc phân loại than khi còn là một đứa trẻ 8 tuổi không? Bạn có con không? Bạn có thể tưởng tượng con trai của bạn - một học sinh lớp một trong mỏ than với một cái xẻng trên tay.

Một cậu bé ham học hỏi thích thú với những chiếc máy bơm bơm nước ra khỏi mỏ. Các máy bơm này bơm nước dưới tác dụng của động cơ hơi nước. Khi lớn lên, anh bắt đầu làm công việc thợ máy trong một mỏ than. Một cậu bé thông minh, tài giỏi đã chăm chỉ học hành, nghiên cứu về máy hơi nước. Và đến năm 30 tuổi, ông đã có thể cải tiến chiếc máy bơm nước tại mỏ của mình. Ngay lập tức anh được bổ nhiệm làm kỹ sư trưởng của mỏ.

Và vào năm 1812, ông bắt đầu phát minh ra máy mới với động cơ hơi nước. Anh đã biết tận mắt công việc khó khăn của một người thợ mỏ. Để tạo điều kiện thuận lợi cho công việc của những người thợ mỏ, ông đã phát minh ra một chiếc "máy du lịch" chạy bằng hơi nước và tặng nó cho các chủ mỏ. Sau khi nhận được sự chấp thuận và tiền bạc, ông đã chế tạo đầu máy hơi nước đầu tiên của mình vào năm 1813. Trong thập kỷ tiếp theo, Stefanson đã làm việc để cải tiến mô hình này. Rất khó để đánh giá quá cao tầm quan trọng của các hoạt động kỹ thuật của anh ấy.

Xét cho cùng, công lao của ông chủ yếu là vào năm 1825, tuyến đường sắt Stockton-Darlington đầu tiên được mở để vận chuyển, chiều dài của nó là 35 km. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành dọc theo nó, bao gồm một đầu máy hơi nước, do Stefanson phát minh và chế tạo, và sáu toa xe chở đầy than và bột. Ghế dài cho hành khách cũng được lắp đặt trên toa. Ông đặt tên cho đầu máy hơi nước của mình có lò than là "Locomotion" ("Chuyển động") và trở thành người lái đầu tiên của nó. Tốc độ của chuyến tàu chở khách và hàng hóa này không lớn, chỉ 8 km / h.

Bạn biết đấy, xe lửa di chuyển dọc theo con đường này trong thời đại của chúng ta.

Và 5 năm sau, vào năm 1830, một tuyến đường sắt dài 54 km nối hai thành phố Liverpool và Manchester. Một lần nữa, Sir George Stefanson lại khiến cả thế giới phải kinh ngạc khi chế tạo ra đầu máy hơi nước siêu tốc thời bấy giờ. Tốc độ của nó đạt 50 km / h. Kể từ đó, việc xây dựng các con đường đã nhanh chóng đạt được động lực trên khắp thế giới. Kể từ đó thông qua các tuyến đường sắt đã thay đổi thế giới.

Con đường chở khách đầu tiên của Nga được xây dựng ở đâu?

Tuyến đường sắt đầu tiên ở Nga xuất hiện vào năm 1788 tại Nhà máy luyện kim Alexandria ở Petrozavodsk. Dùng nó để di chuyển phôi gang giữa các phân xưởng. Vào thời điểm đó, đường ray được sử dụng chủ yếu trong công nghiệp. Đã có đề xuất từ ​​các nhà sản xuất đầu máy hơi nước sử dụng chúng để vận chuyển hành khách, nhưng dư luận Nga tỏ ra nghi ngờ.

Các bộ phận xã hội có tư tưởng tiến bộ đã giành chiến thắng, và vào năm 1934, giáo sư người Séc Franz Anton von Gerstner được mời đến Nga. Anh ấy đã có kinh nghiệm xây dựng một tuyến đường sắt ở Châu Âu. Sau khi nghiên cứu tất cả các điều kiện, ông chứng minh cho Nicholas I cần phải xây dựng các tuyến đường sắt và nhận được đặc ân để xây dựng một con đường giữa St. Petersburg, Tsarskoye Selo và Pavlovsk.

Công việc bắt đầu vào mùa xuân năm 1836 với việc đắp đê và dự kiến ​​hoàn thành vào ngày 1 tháng 10. Việc đào đắp phải tiến hành trên địa hình khe núi, khơi thông đầm lầy, xây cầu bắc qua sông. Tất cả những khó khăn này đã làm trì hoãn việc xây dựng con đường. Theo thời hạn, chỉ có đoạn giữa Pavlovsk và Tsarskoye Selo là sẵn sàng. Các đầu máy được chế tạo ở Anh và dự kiến ​​chỉ giao chúng vào tháng 11 năm đó. Nhưng vào ngày 27 tháng 9 năm 1836, chuyến tàu đầu tiên khởi hành trên tuyến đường sắt mới. Hàng trăm khán giả từ các thị trấn và khu vực lân cận đã tập trung tại Công viên Pavlovsky. Thành phần, có sức chứa 100 người, được kéo dọc theo đường ray bởi hai con ngựa có dây buộc. Có bốn trong số này. So sánh với thời đại của chúng ta.

Và, cuối cùng, vào ngày 30 tháng 10 năm 1837, một buổi lễ lịch sử đã được lên kế hoạch cho việc thông xe dọc toàn bộ tuyến đường từ Pavlovsk đến St.Petersburg, dài 27 km.

Sự kiện này mở đầu cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường sắt chở khách ở Nga. Nhưng đó, như họ nói, là một câu chuyện khác.

Nhân tiện, đặc biệt là cho trẻ em, tôi tìm thấy một cuốn sách trong đó mọi thứ được viết bằng ngôn ngữ đơn giản và dễ hiểu, đây là liên kết đến nó « Bí mật về đường sắt» , bạn sẽ không hối hận)

Có, và đừng quên đăng ký để cập nhật blog)

Đến nay, gần một triệu km đường sắt đã được xây dựng trên lãnh thổ của các quốc gia hàng đầu thế giới. Nhiều phát triển đã được phát minh để cải thiện giao thông đường sắt: từ tàu hỏa chuyển động từ điện đến tàu hỏa chuyển động trên đệm từ trường mà không cần chạm vào đường ray.

Một số phát minh đã đi vào cuộc sống của chúng ta một cách vững chắc, trong khi những phát minh khác vẫn ở mức kế hoạch. Ví dụ, việc phát triển các đầu máy xe lửa chạy bằng năng lượng hạt nhân, nhưng vì nguy cơ môi trường cao và chi phí tài chính cao, chúng đã không bao giờ được chế tạo.

Giờ đây, tuyến đường sắt đầu tiên trên thế giới đang được phát triển cho một đoàn tàu trọng lực, nó sẽ di chuyển do quán tính của nó và

Vận tải đường sắt có tiềm năng lớn. Ngày càng có nhiều cách di chuyển mới bằng đường sắt được phát minh, mặc dù thực tế là mọi thứ trong lĩnh vực này dường như đã được phát minh từ lâu.

Nguồn gốc của vận tải đường sắt

Những tuyến đường sắt đầu tiên bắt đầu xuất hiện vào giữa thế kỷ 16 trên khắp châu Âu. Nó không thể được gọi là vận tải đường sắt đầy đủ. Những chiếc xe đẩy do ngựa kéo chạy dọc theo đường ray.

Về cơ bản, những con đường như vậy đã được sử dụng trong quá trình phát triển đá, trong các mỏ và hầm mỏ. Chúng được làm bằng gỗ, và ngựa có thể mang nặng hơn rất nhiều so với trên đường thông thường.

Nhưng những đường ray như vậy có một nhược điểm đáng kể: chúng nhanh chóng bị mòn và các toa xe đi chệch khỏi đường ray. Để giảm sự hao mòn của gỗ, họ bắt đầu sử dụng các dải gang hoặc sắt để gia cố.

Đường sắt đầu tiên, đường ray được làm hoàn toàn bằng gang, chỉ bắt đầu được sử dụng vào thế kỷ 18.

Đường sắt công cộng đầu tiên

Tuyến đường sắt chở khách đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở Anh vào ngày 27 tháng 10 năm 1825. Nó kết nối các thành phố Stockton và Darlington và ban đầu được dự định chở than từ các mỏ đến cảng Stockon.

Dự án đường sắt được thực hiện bởi kỹ sư George Stephenson, người đã có kinh nghiệm điều hành và quản lý đường sắt ở Keelingworth. Để bắt đầu xây dựng con đường, phải chờ Quốc hội thông qua trong 4 năm. Sự đổi mới có nhiều đối thủ. Những người nuôi ngựa không muốn bị mất thu nhập.

Chuyến tàu đầu tiên chở hành khách được chuyển đổi từ xe đẩy chở than. Và vào năm 1833, để vận chuyển than nhanh chóng, con đường đến Middlesbrough đã được hoàn thành.

Năm 1863, con đường trở thành một phần của Đường sắt Đông Bắc, vẫn còn hoạt động cho đến ngày nay.

đường sắt ngầm

Tuyến đường sắt ngầm đầu tiên trên thế giới là một bước đột phá trong giao thông công cộng. Người Anh đã xây dựng nó đầu tiên. Sự cần thiết của tàu điện ngầm xuất hiện vào thời điểm mà người dân London đã hoàn toàn quen với việc tắc đường.

Vào nửa đầu của thế kỷ 19, trên các con phố trung tâm của thành phố đã xuất hiện nhiều nhóm xe đẩy khác nhau. Vì vậy, họ quyết định “dỡ bỏ” các luồng giao thông bằng cách tạo ra một đường hầm dưới lòng đất.

Dự án đường hầm dưới lòng đất ở London do Marc Izambard Brunel, người Pháp, sống ở Anh, phát minh ra.

Đường hầm được hoàn thành vào năm 1843. Lúc đầu nó chỉ được sử dụng như một nhưng sau đó ý tưởng về tàu điện ngầm đã ra đời. Và vào ngày 10 tháng 1 năm 1893, lễ khánh thành tuyến đường sắt ngầm đầu tiên đã diễn ra.

Nó sử dụng sức kéo của đầu máy, và chiều dài của đường ray chỉ 3,6 km. Lượng khách vận chuyển bình quân là 26 nghìn lượt người.

Năm 1890, các đoàn tàu được sửa đổi, và chúng bắt đầu di chuyển không phải bằng hơi nước mà chạy bằng điện.

đường sắt từ

Tuyến đường sắt đầu tiên trên thế giới mà các đoàn tàu di chuyển, được cấp bằng sáng chế vào năm 1902 bởi Alfred Seiden người Đức. Các nỗ lực xây dựng đã được thực hiện ở nhiều quốc gia, nhưng công trình đầu tiên được giới thiệu tại Triển lãm Giao thông Quốc tế ở Berlin năm 1979. Cô ấy chỉ làm việc trong ba tháng.

Đoàn tàu trên đường sắt từ trường chuyển động mà không chạm vào đường ray và lực hãm duy nhất của đoàn tàu là lực cản khí động học.

Đến nay, chúng không thể cạnh tranh với đường sắt và tàu điện ngầm, vì mặc dù có tốc độ di chuyển cao và không ồn ào (một số đoàn tàu có thể đạt tốc độ lên đến 500 km / h), chúng có một số nhược điểm đáng kể.

Đầu tiên, các khoản đầu tư tài chính lớn sẽ được yêu cầu cho việc tạo ra và bảo trì các con đường từ trường. Thứ hai, xe lửa maglev. Thứ ba, nó gây tác hại lớn đến môi trường. Và, thứ tư, đường sắt từ có cơ sở hạ tầng đường ray rất phức tạp.

Ở nhiều nước, trong đó có Liên Xô, họ đã lên kế hoạch tạo ra những con đường như vậy, nhưng sau đó đã bỏ ý định này.

Đường sắt ở Nga

Lần đầu tiên ở Nga, tiền thân của đường sắt chính thức được sử dụng ở Altai vào năm 1755 - đây là những đường ray bằng gỗ trong mỏ.

Năm 1788, tuyến đường sắt đầu tiên phục vụ nhu cầu nhà máy được xây dựng ở Petrozavodsk. Và để phục vụ giao thông hành khách vào năm 1837, tuyến đường sắt St.Petersburg - Tsarskoye Selo đã xuất hiện. Đó là tàu chạy bằng hơi nước.

Sau đó, vào năm 1909, Đường sắt Tsarskoye Selo trở thành một phần của Tuyến đường Hoàng gia, kết nối Tsarskoe Selo với tất cả các tuyến của Đường sắt St.Petersburg.

Đường sắt ven biển và người xây dựng nó

Có vẻ như đây là một trong những chương trình cuối cùng được ghi hình với Viktor Mikhailovich. Có thể là cuối năm 2005 hoặc đầu năm 2006 ...

Vào ngày 26 tháng 11 (8 tháng 12), 1894, tuyến đường sắt Primorskaya được khai trương, nối St.Petersburg với Sestroretsk. Vào thời điểm đó, bờ biển của Vịnh Phần Lan ở vùng lân cận Sestroretsk đang được các cư dân mùa hè tích cực phát triển, nhưng vẫn chưa có thông tin liên lạc thuận tiện với St.Petersburg. Tôi phải đi bằng Đường sắt Phần Lan đến Beloostrov và thuê một chiếc taxi ở đó. Đúng vậy, vì nhu cầu của nhà máy Sestroretsk, một người Miller nào đó đã xây dựng một tuyến đường sắt nhỏ thông ra biển, nhưng đoàn tàu chạy chậm dọc theo nó đến nỗi hành khách đôi khi không thể chịu đựng được, đã đi xuống bờ kè và đi bộ bên cạnh xe hơi.

Con đường mới bắt đầu ở Novaya Derevnya, gần nơi có những ngôi nhà số 17-19 hiện nay nằm dọc theo Primorsky Prospekt. Nhà ga bên bờ biển trông giống như một ngôi nhà gỗ lớn bằng gỗ hoặc một gian hàng trong khu nghỉ mát, và không có gì đáng ngạc nhiên: sau cùng, con đường được xây dựng theo kiểu xe điện chạy bằng hơi nước của thành phố. Đầu máy nhỏ, người soát vé phát ngay trong toa. Điểm cuối cùng của tuyến đường sắt Primorskaya đầu tiên là Sestroretsk, sau đó là Kurort, từ đây có một tuyến nhánh đến ga Dune. Có hai chi nhánh khác. Một trong số đó là chi nhánh Ozerkovskaya (7 km) đến ga Ozerki. Nó một phần đã trở thành một phần của tuyến đường sắt dành cho trẻ em hiện tại (than ôi, không còn tồn tại). Và từ ga Razdelnaya (nay đã bị bãi bỏ) có một nhánh nhỏ (3 km) đến Lisyy Nos, từ đó xuất phát các tàu chạy bằng hơi nước đến Kronstadt ngày xưa.

Sẽ rất hữu ích khi nhớ lại rằng biên giới với Phần Lan, hoặc - chính thức - với Đại Công quốc Phần Lan, đi qua Sestroretsk dọc theo cái gọi là Dòng chảy ranh giới, ngày nay được gọi là Rusty Ditch. Trong một trong những biến thể của bài thơ "In the Dunes", Alexander Blok chỉ mô tả biên giới Phần Lan:

Một quốc gia mới đã được mở ra ở đó -

Sandy, tự do, người ngoài hành tinh…

Và tôi thật buồn cười khi nhìn những

Những người lính buồn chán trong quân phục màu xanh lá cây

nô lệ lười biếng

Từ sự tự do, hoặc giải phóng khỏi nô lệ ...

Tại ngôi chùa Nga dành cho người vô gia cư,

Đến một đất nước xa lạ.

Bây giờ không có ga Dune phía sau Khu nghỉ mát, nơi đã từng là ga cuối của tuyến đường sắt Primorskaya và nằm gần điểm qua hải quan. Chỉ trên một tấm bưu thiếp cũ còn lưu giữ được hình ảnh ngôi nhà thờ rất "vô gia cư" đó ở Cồn cát. Theo hồi ký của những người xưa, khi đoàn tàu đến ga Kurort, đoàn tàu không hoạt động và đầu máy với hai xe kéo đi xa hơn đến Cồn cát, nơi ở ga Shkolnaya có một viện dành cho những cậu bé ốm yếu sống và học ở đó quanh năm trên cơ sở hội đồng quản trị trọn gói.

Nhà thờ gần ga Dune. Những năm 1900

Năm 1925, đường Primorskaya được nối với đường Phần Lan, kéo dài đến ga Beloostrov. Trước đó một chút, ga đường sắt Primorsky đã đóng cửa và các chức năng của nó được chuyển giao cho Finlandsky. Tòa nhà ga cũ đã biến mất, và cùng với nó là ký ức về vinh quang trước đây (mặc dù khá đáng ngờ) của những nơi này. Người đương thời kể lại rằng cuộc sống ở Novaya Derevnya bắt đầu vào lúc hoàng hôn và kéo dài cho đến bình minh. Sự phong phú của các nhà hàng - "Villa Rode", "Livadia", "Kin-Grust", "Slavyanka". Và - những người gypsies, ca sĩ quán cà phê, những cô gái gây tò mò cho khách hàng bằng những câu như: “I am a Stranger. Bạn có muốn gặp?" Chặn địa điểm. Thật vậy, trong "Notebooks" của Blok, người ta thường bắt gặp những mục như: "Primorsky Station. Sau khi ăn tối, tôi đã uống sâm panh, hôn tay người đẹp. Sẽ có một cái gì đó? " Và những dòng nổi tiếng:

Tôi ngồi bên cửa sổ trong một căn phòng đông đúc

Ở đâu đó họ đã hát lên những cung đàn về tình yêu.

Tôi đã gửi cho bạn một bông hồng đen trong ly

Vàng như bầu trời, au.

- có lẽ chúng được sinh ra dưới ấn tượng của một trong những buổi tối ở Villa Rode. Và ai là người nhận của bài thơ vẫn chưa được biết. Có thể (đây chỉ là giả định) - người đẹp Olga Glebova-Sudeikina, nữ chính trong "Bài thơ không có anh hùng" của Anna Akhmatova ...

Đường sắt ven biển. Cầu giữa ga Kurort và Dunes. Những năm 1900

Con đường Primorskaya hiện đại đầu tiên đi qua địa phận của quận Primorsky, sau đó - Kurortny. Và ở Tarkhovka, bên cạnh ga đường sắt (trên lãnh thổ của viện điều dưỡng của Bộ Quốc phòng), một tòa nhà tuyệt đẹp đã được bảo tồn, nổi bật bởi giá trị kiến ​​trúc chắc chắn. Đây không còn là phong cách Art Nouveau với những đường nét tự do, mà là phong cách tân cổ điển. Ngôi nhà được coi là một di tích kiến ​​trúc, được nhà nước bảo vệ, nhưng không ở trong tình trạng tốt nhất. Thật đáng tiếc - sau tất cả, đây là biệt thự của Pyotr Alexandrovich Avenarius - chủ tịch Hiệp hội Đường sắt Primorsky, người truyền cảm hứng và người tổ chức xây dựng cả con đường và khu nghỉ mát Sestroretsk.

Cuộc đời của Peter Avenarius có thể cung cấp chất liệu cho một cuốn tiểu thuyết hấp dẫn. Các Avenariuses coi tổ tiên của họ là một Ivan Haberman, người sinh năm 1516 tại thành phố Eger của Séc. Sau khi tốt nghiệp Đại học Praha, theo phong tục thời đó, ông đã dịch họ của mình (có nghĩa là "yến mạch") sang tiếng Latinh và trở thành Avenarius. Nhiều thế hệ của gia đình Avenarius là mục sư, nhà khoa học, bác sĩ. Petr Alexandrovich của chúng tôi là đại diện cấp dưới của dòng trẻ nhất trong nhà và sinh năm 1843 tại Peterhof. Cho đến nay, tại Nghĩa trang Holy Trinity ở Old Peterhof, người ta có thể tìm thấy mộ của Avenarius và vô số người thân của họ. Anh họ của Peter Avenarius viết về anh ta: “Không có vật thể nào (thực, không trừu tượng) mà anh ta không thể gấp lại, mở ra, gấp lại, và cuối cùng, làm ra…”. Khi vẫn đang học tại phòng tập thể dục, Peter đã dựng một xưởng trong sân nhà và cùng với một người bạn chế tạo ... một chiếc lò hấp nhỏ, trên đó anh có thể đi đến Kronstadt. Hơn nữa, chàng trai trẻ đã tự mình làm tất cả các công việc quay, rèn và đúc. Từ Học viện Công nghệ, Avenarius đến Quân đoàn Cơ khí tàu thủy và khi vẫn còn là một thiếu sinh quân, đã đến thăm Copenhagen và Stockholm trên thiết bị giám sát Firstborn, và trở thành người chỉ huy, lên tàu khu trục nhỏ Alexander Nevsky đến Biển Địa Trung Hải. Khi tàu khu trục nhỏ bị đắm, Pyotr Alexandrovich trở về St.Petersburg bằng đường bộ. Một người đàn ông không biết mệt mỏi, anh ta phụ trách một trong những xưởng thuộc sở hữu nhà nước, tham gia vào việc nghiệm thu súng theo hệ thống mới và làm việc riêng tại nhà máy Putilov. Kể từ năm 1871, ông phục vụ trong Công ty Đường sắt Moscow-Brest, sau đó thực sự thành lập Hiệp hội Đường sắt Primorskaya và cuối cùng, thực hiện một ý tưởng mới - tạo ra một khu nghỉ mát theo phong cách châu Âu gần St.Petersburg.

Ngôi nhà nhỏ của P. A. Avenarius ở Tarkhovka

P. A. Avenarius

Peter Alexandrovich đã cố gắng thực hiện mọi thứ mà anh ta đã lên kế hoạch. Ông đã xây dựng tuyến đường sắt Primorskaya, thành lập khu nghỉ mát Sestroretsk tuyệt vời, mà người đương thời gọi là "Biarritz của Nga". Theo ý tưởng của ông, một kết nối tàu hơi nước với Kronstadt thông qua Lisy Nos đã nảy sinh, ông tổ chức một kết nối rẻ giữa thành phố và Nevsky Zastava, và cho đến cuối đời, ông vẫn là giám đốc điều hành thường trực của tuyến đường sắt xe ngựa ngoại ô Neva. “Gần như toàn bộ Nevskaya Zastava đều biết trùm cuối của họ bằng mắt thường,” là cách nó được viết hơi vụng về, nhưng chân thành, về P. A. Avenarius trong một cáo phó do Peterburgskaya Gazeta xuất bản.

Đường sắt ven biển. Nhà ga ở St.Petersburg. Những năm 1900

Ngày 2 tháng 12 năm 1909, Peter Alexandrovich qua đời. Ngày hôm sau, thi thể của anh ta được đưa đến ga đường sắt Primorsky và ở đó, trước sự chứng kiến ​​của tất cả các nhân viên của đường sắt Primorsky, những người không có việc làm, một liti đã được cam kết. Sau đó, bằng một chuyến tàu đặc biệt, chiếc quan tài có thi thể của Avenarius đã được đưa đến Cồn cát và chôn cất tại nghĩa trang tại Nhà thờ Chúa Cứu Thế.

Từ nơi từng có nhà thờ, nghĩa trang và mộ của Peter Alexandrovich Avenarius, có thể thấy rõ tuyến đường sắt Primorsky ...

Sau khi chương trình được phát sóng, một thính giả đã gọi cho tôi và nói với tôi rằng gần đây anh ta đã nhìn thấy một tấm bia mộ bị chia cắt từ phần mộ của Peter Avenarius. Tôi tự trách mình vì sự lười biếng, không thèm kiểm tra.

RAILWAY, một đường ray được thiết kế để chuyển động của tàu hỏa. Mạng lưới đường sắt của đất nước là một trong những loại hình thông tin liên lạc quan trọng nhất, quyết định phần lớn sự phát triển của cụm công nghiệp, có tầm quan trọng chính trị, bảo đảm giải quyết các nhiệm vụ chiến lược - quân sự của Nhà nước. Vận tải đường sắt là ngành kinh tế đa dạng phức tạp, các doanh nghiệp thực hiện vận chuyển hành khách, hàng hóa theo lịch chạy tàu đã lập, sửa chữa, vận hành các phương tiện kỹ thuật, thiết bị cung cấp điện, thông tin liên lạc, giám sát việc bảo dưỡng đường ray, v.v.

Tiểu luận lịch sử. Nguyên mẫu của đường sắt là các máng với các thanh đặt, được sử dụng trong các mỏ thời trung cổ để di chuyển các xe đẩy nhỏ (xe đẩy) chở đầy than và quặng. Những con đường bằng gỗ đầu tiên bắt đầu được bố trí vào giữa thế kỷ 15-16 (ở Anh, Ireland, và sau đó là ở Pháp và Nga). Các thanh bắt đầu được bảo vệ bằng các tấm kim loại; đường ray gang xuất hiện trên đường vào mỏ. Ở Nga, tại nhà máy Zmeinogorsk (Altai), vào những năm 1760, thợ cơ khí và kỹ sư thủy lực K. D. Frolov đã xây dựng một đường ray trên boong, cùng với đó các xe đẩy chuyển động bằng bánh xe nước, sức kéo của ngựa cũng được sử dụng, và sau đó là lực kéo cáp. . Năm 1788, thợ cơ khí A. S. Yartsov đã xây dựng một tuyến đường sắt giữa các phân xưởng của Nhà máy Pháo Alexander ở Petrozavodsk, sử dụng sức kéo tay. Năm 1806-09, theo dự án của kỹ sư khai khoáng P.K. Frolov, một con đường sắt dài 1,9 km được xây dựng ở Altai, nối mỏ Zmeinogorsky và nhà máy luyện bạc Korbalikhinsky. Đầu máy hơi nước đầu tiên trên thế giới, được cho là thay thế sức kéo của ngựa, vào năm 1803-04, với sự giúp đỡ của J. Steel, được chế tạo cho nhà máy đường sắt Merthyr Tydfil (South Wales) bởi nhà phát minh người Anh R. Trevithick, nhưng ông kinh nghiệm đã không thành công. Sức kéo hơi nước lần đầu tiên được J. Stephenson sử dụng ở Anh trên tuyến Stockton - Darlington, chuyến tàu đầu tiên chạy vào ngày 25 tháng 9 năm 1825.

Sau đó, các tuyến đường sắt đầu tiên đã được mở ở Mỹ (1830), Pháp (1832), Bỉ và Vương quốc Bavaria (1835). Ở Nga, sức kéo hơi nước trên đường sắt (3,5 km) lần đầu tiên được sử dụng vào năm 1834 bởi các bậc thầy nông nô E. A. và M. E. Cherepanov tại Nhà máy luyện kim Nizhny Tagil Demidov; tuyến đầu tiên được đưa vào sử dụng công cộng là tuyến đường sắt Tsarskoye Selo giữa St.Petersburg và Pavlovsk (khoảng 27 km), được xây dựng vào năm 1836-38 theo dự án của một công dân Áo, một người Séc mang quốc tịch, F. A. Gerstner; Giao thông dọc theo nó giữa St.Petersburg và Tsarskoye Selo bắt đầu vào ngày 30.10 (11.11) .1837. Các nhà ga bắt đầu được xây dựng dọc theo tuyến đường sắt, thường trở thành vật trang trí của thành phố. Các kiến ​​trúc sư nổi tiếng đã tham gia thiết kế các tòa nhà ga - K. A. Ton, I. I. Rerberg, F. O. Shekhtel, A. V. Shchusev và những người khác.

Từ giữa thế kỷ 19, việc xây dựng đường sắt đã bắt đầu ở nhiều nước. Đến năm 1860, khoảng 100 nghìn km đã được lắp đặt, bao gồm gần 50 nghìn km ở Mỹ, 16,8 nghìn km ở Anh, 11,6 nghìn km ở các bang của Đức, 9 nghìn km ở Pháp, v.v.

Tỷ trọng của vận tải đường sắt trong tổng doanh thu vận tải hàng hóa của mỗi quốc gia được hình thành có tính đến điều kiện tự nhiên, quy mô lãnh thổ, sự sẵn có của các tuyến đường thủy, vị trí của các nguồn tài nguyên và sự xa rời của chúng với các khu vực sản xuất, dân số, các yếu tố địa chính trị, v.v. Về nhiều mặt, việc xây dựng đường sắt phụ thuộc vào sự phát triển của sản xuất công nghiệp, đóng góp của khoa học vào việc tạo ra các phương tiện, đổi mới và cải tiến đường ray, đầu máy, sử dụng các loại sức kéo mới. Sự thoải mái của xe khách dần tăng lên (chúng được chia thành các hạng tùy theo giá vé). Các toa xe đặc biệt được chế tạo cho hoàng gia, các đoàn tàu được trang bị toa nhà thờ, toa ngủ, nhà hàng, thư viện, phòng tắm và phòng tập thể dục chạy dọc theo đường sắt (ví dụ, dọc theo Đường sắt xuyên Siberia).

Ở Nga, xây dựng đường sắt chuyên sâu có tiền thân là đào tạo các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải đường sắt (bắt đầu vào giữa những năm 1830 tại Viện Kỹ sư Đường sắt ở St.Petersburg). Vào năm 1845-48, một đoạn của tuyến đường sắt Warsaw-Vienna (khoảng 308 km) được xây dựng trong Đế quốc Nga. Năm 1843-51, theo dự án của các kỹ sư Nga P. P. Melnikov và N. O. Kraft, tuyến đường sắt đường dài đôi đầu tiên trên thế giới được xây dựng - St. . Khổ đường này (5 feet, hay 1524 mm) đã được chấp nhận như bình thường đối với đường sắt Nga.

Việc xây dựng tuyến đường sắt đã dẫn đến sự phát triển của cơ khí chế tạo kim loại, và ở mức độ lớn đã góp phần vào quá trình công nghiệp hóa tư bản chủ nghĩa. Tại Nizhny Tagil, Yuzovsky, Putilovsky (St.Petersburg) và các nhà máy khác, việc sản xuất đường ray đã được khởi động, dần dần thay thế hoàn toàn các đường ray nhập khẩu. Năm 1845, đầu máy hơi nước đầu tiên được sản xuất tại Nhà máy cơ khí chính Alexander ở St.Petersburg, sau này là Nhà máy chế tạo máy Kolomna (tỉnh Moscow), Nhà máy đúc và cơ khí Nevsky và Nhà máy Putilov ở St.Petersburg, Bryansk ( gần làng Bezhitsa, huyện Bryansk, tỉnh Oryol), nhà xe Riga, nhà xe hơi Matxcova (làng Mytishchi), Sormovsky (huyện Balakhna, tỉnh Nizhny Novgorod), Kharkov, Lugansk, v.v. Vào đầu thế kỷ 20, trong nước các nhà máy đáp ứng đầy đủ nhu cầu của đường sắt Nga đầu máy vào năm 1906 hơn 1.300 đầu máy hơi nước đã được sản xuất.

Năm 1852, việc xây dựng tuyến đường sắt Petersburg-Warsaw bắt đầu. Thất bại của Nga trong Chiến tranh Krym 1853-56, phần lớn là do sự phát triển kém của thông tin liên lạc, đã khẳng định tầm quan trọng của sự phát triển của vận tải đường sắt. Đồng thời, khối lượng xuất khẩu ngũ cốc ngày càng tăng và kim ngạch thương mại trong nước đòi hỏi phải kết nối Moscow và St.Petersburg với các cảng trên Biển Đen và Baltic, cũng như với một trong những trung tâm mua sắm chính của đất nước - Hội chợ Nizhny Novgorod. Vào cuối những năm 1850, chính phủ đã trao quyền cho các công ty cổ phần được thành lập với các điều khoản ưu đãi để xây dựng Riga-Dinaburg (mở cửa năm 1861), Volga-Don, Moscow-Nizhny Novgorod (cả hai năm 1862), Ryazan-Kozlovskaya (1866 ), Đường sắt Riga-Mitavskaya (1868), Moscow-Yaroslavl (1870) và Kozlovsk-Saratov (1871), cũng như hoàn thành tuyến đường sắt Petersburg-Warsaw (1862). Đồng thời, các tuyến đường sắt quốc doanh được xây dựng - Odessa (Odessa - Kyiv; 1863-69) và Moscow-Kursk (1864-1868). Các kho và xưởng được xây dựng dọc theo tuyến đường sắt để trang bị và các công tác sửa chữa đầu máy và toa xe hiện tại, các điểm tiếp tải, cầu vượt và nhà kho đã được trang bị.

Chính phủ khuyến khích tư nhân xây dựng đường sắt, bao gồm cả sự tham gia của vốn nước ngoài. Năm 1867, một quỹ đường sắt nhà nước được thành lập để giúp xây dựng đường sắt tư nhân, quỹ này bao gồm tiền từ việc bán Nga Mỹ cho Hoa Kỳ và từ việc bán đường cho các công ty cổ phần - Nikolaev, Odessa và Moscow-Kursk. Nguồn vốn nhận được từ việc phát hành cổ phiếu và trái phiếu của đường sắt Nga ở nước ngoài cũng được thu hút. Với các điều khoản ưu đãi, chính phủ đã ban hành các nhượng bộ về đường sắt cho các cá nhân tư nhân và các zemstvos: 53 trong năm 1866-80 để xây dựng và vận hành 16.000 km đường sắt tư nhân. Đồng thời, 43 công ty đường sắt cổ phần được thành lập, do P. G. von Derviz (thuộc dòng họ Derviz), K. F. von Meck (thuộc dòng họ Meck), S. S. Polyakov, P. I. Gubonin, và các tư nhân phát triển nhanh chóng. kinh doanh đường sắt trong nửa cuối những năm 1860-1870 được gọi là "cơn sốt đường sắt", Kursk-Kyiv (1870), Moscow-Brest (1871) và các tuyến đường sắt khác được xây dựng. Việc xây dựng đường sắt thuộc sở hữu nhà nước cũng được thực hiện: năm 1872, tuyến đầu tiên của đường sắt Transcaucasian (Poti - Tiflis) được khai trương, năm 1886-90, đường hầm đường sắt qua đèo Surami dài 4 km được xây dựng trên con đường này. Năm 1869, để đoàn kết nỗ lực của các công ty cổ phần và các bộ phận quan tâm, tổ chức Đại hội đại biểu của Đường sắt Nga được thành lập. Từ những năm 1860, vận tải đường sắt bắt đầu đóng vai trò chính trong việc luân chuyển hàng hóa, vận tải đường thủy và xe ngựa, đến những năm 1870, nó chiếm 4/5 khối lượng hàng hóa vận chuyển.

Đến năm 1880, mạng lưới đường sắt với chiều dài 23 nghìn km được xây dựng (bao phủ 45% lãnh thổ của nước Nga thuộc Châu Âu), những năm 1880 có 7,17 nghìn km được đưa vào khai thác, những năm 1890 - 19,97 nghìn km đường sắt. Trong số các trục đường chính: Moscow - Rostov-on-Don - Vladikavkaz - Baku - Tiflis; Syzran - Samara - Chelyabinsk (cả hai năm 1892); Trạm Chelyabinsk - Ob (nay là Novosibirsk, 1896), Tashkent - Krasnovodsk (1899). Năm 1881-1900, nhà nước mua lại 37 tuyến đường sắt tư nhân (hầu hết là nhỏ, do chủ sở hữu mất khả năng thanh toán tài chính) với chiều dài 21,3 nghìn km, từ một kho bạc lớn, vì lý do chiến lược, một số tuyến đường sắt đã được mua lại. đến biên giới phía tây của đế chế. Đồng thời, quy định của nhà nước đối với hoạt động của đường sắt tư nhân được tăng cường (Điều lệ chung về đường sắt Nga được ban hành vào năm 1885, và biểu giá đường sắt thống nhất được áp dụng vào năm 1889), việc xây dựng đường sắt tư nhân được giảm bớt và hoạt động của nhà nước. xây dựng các tuyến đường sắt dài đã được bắt đầu. Trong những năm 1880 - đầu những năm 1900, nó phát triển chủ yếu ở "vùng ngoại ô" của đất nước [đường sắt Polesye và Privislinsky, Đường sắt xuyên Siberia (vẫn là đường sắt lớn nhất thế giới), đường sắt Trung Á (cho đến năm 1899 Transcaspian) ( đầu tiên trên thế giới có đường cao tốc xuyên sa mạc cát), đường sắt Tashkent, v.v.], cũng như bên ngoài nó [Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CER; nay là Đường sắt Trường Xuân Trung Quốc)]. Việc xây dựng và vận hành đường sắt tư nhân tiếp tục được thực hiện chủ yếu bởi các công ty cổ phần lớn - Moscow-Kazan, Moscow-Kiev-Voronezh, Moscow-Vindavo-Rybinsk, Vladikavkaz, Ryazan-Ural, South-Eastern và các tuyến đường sắt khác. Năm 1898, tuyến đường sắt khổ hẹp công cộng đầu tiên ở Nga Yaroslavl - Vologda - Arkhangelsk, dài 853 km, được xây dựng (thay thế bằng khổ thông thường vào năm 1915-16). Các điểm dừng phát sinh dọc theo các tuyến đường sắt - nhà ga (một kết nối điện báo được thiết lập giữa chúng), tại điểm giao cắt của một số tuyến đường sắt - các điểm giao cắt đường sắt (St. Petersburg-Sortirovochny, 1878; Moscow-Sortirovochnaya, 1881); các bãi tập kết được xây dựng để tạo thành các đoàn tàu chở hàng (Rtishchevo, Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaya, 1893-1910). Việc xây dựng đường sắt đã góp phần chuyển nền kinh tế quốc gia của Nga thành một hệ thống duy nhất, cơ sở của nó là sự chuyên môn hóa của các vùng riêng lẻ và sự phân công lao động giữa chúng. Ban đầu, hàng ngũ cốc chiếm ưu thế trong doanh thu vận chuyển hàng hóa của đường sắt Nga, trong những năm 1880-1890, tỷ trọng hàng công nghiệp trong vận tải đường sắt tăng lên (lên đến 2/3 tổng lưu lượng giao thông), điều này cho thấy sự phát triển của đường sắt phụ thuộc vào nhu cầu của ngành công nghiệp. Đổi lại, giao thông đường sắt và xây dựng đường sắt tiếp tục ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành công nghiệp nặng của Nga, tiêu thụ tới 50% tổng lượng kim loại được sản xuất và phần lớn các sản phẩm kỹ thuật.

Đến cuối năm 1900, mạng lưới đường sắt (tổng cộng hơn 51 nghìn km, trong đó khoảng 18% là đường đôi) đã phủ khắp 64 tỉnh của châu Âu Nga (85% mạng lưới đường sắt), 8 tỉnh của Đại công quốc. của Phần Lan, 7 khu vực thuộc phần châu Á của Nga. Ở phía đông của đất nước, có những tuyến đường sắt không được kết nối với mạng lưới đường sắt toàn Nga: Orenburg, khai thác Ural, Perm, Syzran-Vyazemskaya, v.v. Đến đầu thế kỷ 20, nhờ có đường sắt, nền nông nghiệp cận biên. các vùng Đông Nam Bộ, vùng Volga, Urals và Siberia, trước đây không cung cấp sản phẩm của họ cho các vùng miền Trung của đất nước do chi phí vận chuyển quá cao. Đến năm 1904, các tuyến đường sắt đã kết nối 418 thành phố (44% tổng số). Vai trò hàng đầu trong việc thiết lập và vận hành các tuyến đường sắt một lần nữa bắt đầu được đóng bởi nguồn vốn tài chính, chủ yếu là Ngân hàng Quốc tế St.Petersburg và các Ngân hàng Nga-Châu Á. Trong những năm trước Thế chiến thứ nhất, 23 công ty cổ phần mới đã được thành lập để xây dựng đường sắt ở Donbass, Crimea, Bắc Caucasus, Transcaucasia, Bessarabia, Urals, Tây Siberia và Trung Á. Năm 1912, 116,5 nghìn tấn hàng hóa và 245 nghìn lượt hành khách đã được vận chuyển bằng đường sắt Nga.

Tính đến ngày 1 tháng 1 năm 1914, mạng lưới đường sắt của Nga đứng thứ hai sau Hoa Kỳ về chiều dài, tổng chiều dài của nó là 71,3 nghìn km, chiều dài đường sắt của Đại công quốc Phần Lan là 3,7 nghìn km; các dòng có từ hai bản nhạc trở lên chiếm 25,2% trong số các đường dây có sẵn trong nước. Mạng lưới đường sắt (không có Đại Công quốc Phần Lan) bao gồm 24 tuyến đường sắt nhà nước và 30 tuyến đường sắt tư nhân. Hơn 500 xưởng đường sắt đã hoạt động, 846 nghìn công nhân và nhân viên đang sử dụng trên đường sắt. Đầu máy toa xe (chủ yếu sản xuất trong nước): 18,2 nghìn đầu máy hơi nước, 28,6 nghìn hành khách và 446,7 nghìn toa hàng. Việc quản lý đường sắt thuộc thẩm quyền của các bộ: thông tin liên lạc (cho đến năm 1865 - Tổng cục Đường sắt), tài chính và quân sự.

Đến đầu thế kỷ 20, việc xây dựng đường sắt ở hầu hết các nước đã cơ bản hoàn thành. Mạng lưới đường sắt trên toàn thế giới dài 1,1 triệu km (hiện nay khoảng 1,3 triệu km), bao gồm 410 nghìn km ở Mỹ và khoảng 300 nghìn km ở châu Âu (không bao gồm phần châu Âu của Nga).

Vào thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, các nhà khoa học Nga N. A. Belelyubsky, A. P. Borodin (vào năm 1880-82 đã tạo ra phòng thí nghiệm cố định đầu tiên trên thế giới để thử nghiệm đầu máy xe lửa), P. M. Golubitsky (năm 1880 đề xuất và làm chủ kỹ thuật liên lạc qua điện thoại để điều tiết lưu lượng tàu hỏa), Ya. N. Gordeenko (vào cuối thế kỷ 19, ông đã giới thiệu một hệ thống điều khiển tập trung và ngăn chặn các mũi tên và tín hiệu, góp phần làm tăng đáng kể an toàn giao thông tàu hỏa, tăng tốc công việc vận tải), D. And Zhuravsky, P. P. Melnikov, N. P. Petrov, F. A. Pirotky (lần đầu tiên sử dụng lực kéo điện vào năm 1876), L. D. Proskuryakov, A. N. Frolov. Đầu thế kỷ 20, công nghiệp đầu máy hơi nước của Nga đã đi đầu trong việc ứng dụng các sáng kiến ​​khoa học kỹ thuật vào sản xuất nối tiếp (thế kỷ 19 phát triển chủ yếu trên cơ sở vay mượn và tiếp thu thiết bị, công nghệ của nước ngoài).

Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, việc xây dựng đường sắt vẫn tiếp tục (đến cuối năm 1917, 8,5 nghìn km đã được xây dựng, trong đó có khoảng 3 nghìn km do nhà nước thực hiện), trong số đó - đường Amur (đã hoàn thành việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberi) và đường sắt Murmansk. Đồng thời, hơn 8,5 nghìn km đường cao tốc phía Tây của Đế quốc Nga đã bị quân đội Áo và Đức chiếm đóng, 25% toàn bộ đầu máy bị phá hủy, tỷ lệ đầu máy hơi nước phải sửa chữa là hơn 20%. Cùng với sự gia tăng mạnh về khối lượng vận tải, vận tải đường sắt bắt đầu thiếu toa xe trầm trọng (khoảng 1,5 triệu chiếc); việc di chuyển theo các hướng quan trọng nhất là vô cùng khó khăn.

Sau Cách mạng Tháng Mười năm 1917, việc quản lý đường sắt được tập trung vào Ủy ban Nhân dân Đường sắt (NKPS), được thành lập trên cơ sở Bộ Đường sắt (MPS); từ năm 1946 lại là Bộ Đường sắt; Theo các nghị định ngày 28 tháng 6 và ngày 4 tháng 9 năm 1918, đường sắt tư nhân đã được quốc hữu hóa. Vào tháng 11 năm 1918, trong điều kiện của cuộc Nội chiến 1917-1922 và liên quan đến việc thực hiện chính sách "cộng sản thời chiến", thiết quân luật được đưa ra trên đường sắt, phí giao thông đường sắt bị bãi bỏ (được khôi phục lại với đầu NEP), các ủy ban khẩn cấp được bổ nhiệm, các cận vệ bán quân sự được thành lập, và các tòa án đường sắt quân sự cách mạng, việc sử dụng các đoàn tàu bọc thép đã trở thành yếu tố chính trong chiến thuật của các bên tham chiến, được gọi là "chiến tranh cấp độ".

Năm 1920, các đơn đặt hàng 1.200 đầu máy hơi nước của Liên Xô đã được chuyển ra nước ngoài: chủ yếu là sang Đức (19 nhà máy tham gia thực hiện đơn đặt hàng; một số trong số họ bắt đầu tham gia xây dựng đầu máy hơi nước lần đầu tiên), cũng như Thụy Điển (nơi Đầu máy hơi nước dòng E được sản xuất theo bản vẽ của nhà máy Lugansk). Các nhà máy trong nước, do không có đơn đặt hàng, đã ngừng sản xuất đầu máy hơi nước (nó được nối lại vào năm 1923-25 ​​tại 6 nhà máy). Việc tổ chức đặt hàng ở nước ngoài do phái bộ đường sắt Nga tại Berlin phụ trách (đến năm 1923 việc giao các đầu máy nước ngoài cho Liên Xô đã hoàn thành).

Đến năm 1921, vận tải đường sắt trong RSFSR đã bị phá hủy hoặc vô tổ chức. F. E. Dzerzhinsky đóng một vai trò quan trọng trong việc tổ chức công việc trùng tu. Có thể hồi sinh các hoạt động của đường sắt ở mức độ lớn nhờ vào trường phái khoa học và truyền thống thiết kế được bảo tồn. Năm 1924, theo thiết kế của Ya. M. Gakkel và Yu. V. Lomonosov, những đầu máy xe lửa diesel dòng chính đầu tiên (Shchel1 và Eel2) được chế tạo. Theo kế hoạch GOELRO, việc điện khí hóa giao thông đường sắt bắt đầu (tuyến Baku-Sabunchi-Surakhani điện khí hóa đầu tiên được khai trương vào năm 1926, và các chuyến tàu điện được đưa vào hoạt động trên đoạn Moscow-Mytishchi vào năm 1929). Trong những năm 1920-1930, các phòng thí nghiệm khoa học, viện nghiên cứu và thiết kế được thành lập, trong đó các phát triển lý thuyết và thực tiễn được thực hiện trong nhiều lĩnh vực của ngành đường sắt. Công trình nghiên cứu quy mô lớn trong lĩnh vực vận hành đường sắt và tổ chức hệ thống giao thông thuộc về V. N. Obraztsov, về xây dựng cầu và cơ học kết cấu, một trường khoa học được thành lập bởi G. P. Perederiy; B. N. Vedenisov tiến hành công việc thiết kế đường đua; về sự ra đời của tự động hóa - A.P. Petrov; công việc khảo sát và thiết kế đường sắt do A. V. Gorinov, M. F. Verigo thực hiện; A. M. Babichkov đã có công lớn trong việc hình thành cơ sở lý thuyết về lực đẩy; trong công nghệ xây dựng đường sắt, bao gồm cả cơ giới hóa nó, người ta đã biết đến công trình của các nhà thiết kế N. P. Bizyaev, A. V. Lobanov, D. D. Bizyukin, A. M. Dragavtsev, D. D. Matveenko và những người hãm phanh khí nén với các nhà phân phối không khí thuộc hệ thống của F. P. Kazantsev (1925) và I. K. Matrosov (1931) đã được sử dụng, giúp cải thiện đáng kể việc kiểm soát chuyển động của đầu máy toa xe. Với sự hồi sinh của kỹ thuật vận tải trong nước, việc tạo ra các thiết bị mới bắt đầu, vào năm 1930-36 - việc sản xuất các đầu máy chở hàng mạnh mẽ của FD (Felix Dzerzhinsky), SO (Sergo Ordzhonikidze) và hành khách - loạt IS (Joseph Stalin); Grand Prix ​​tại Triển lãm Thế giới năm 1937 ở Paris). Nhà máy Kỹ thuật Kolomna và nhà máy Dynamo ở Moscow đã phát triển các bộ phận cơ khí và điện để chế tạo đầu máy điện trong nước (việc xây dựng đầu máy đầu tiên được hoàn thành vào năm 1932). Cùng năm đó, việc sản xuất đầu máy xe lửa điện 6 trục mạnh mẽ chính dòng VL (Vladimir Lenin) bắt đầu; chúng liên tục được sửa đổi và vẫn đang hoạt động. Năm 1935, bộ ghép tự động bắt đầu được sử dụng. Từ những năm 1930, đường sắt dành cho trẻ em đã được xây dựng để giáo dục cán bộ công nhân đường sắt.

Trong thời kỳ cưỡng bức công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa, phương hướng xây dựng đường sắt mới được xác định bởi sự phát triển của các bể than Karaganda và Kuznetsk, vùng dầu Maikop, việc xây dựng nhà máy luyện kim Magnitogorsk, v.v., cũng như nhu cầu tăng cường kết nối giao thông ở Trung Á, Siberia và Kazakhstan với phần châu Âu của Liên Xô. Turksib được xây dựng vào năm 1927-1931, vào năm 1932, việc xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur (bị gián đoạn trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại), tuyến đường sắt Moscow-Donbass, và vào năm 1939, tuyến đường sắt Nam Siberia bắt đầu. Tuy nhiên, nhìn chung, việc xây dựng đường sắt phần lớn được xác định bởi việc đặt các đường ray thứ hai trên các tuyến đường sắt quan trọng đã được phát triển vào giữa những năm 1910. Cùng với lao động dân sự, lao động của các tù nhân trong các trại lao động cưỡng bức GULAG đã được sử dụng. Đến năm 1941, chiều dài hoạt động của đường sắt là 106,1 nghìn km, chiều dài đường điện là 1,9 nghìn km, doanh thu vận chuyển hàng hóa là 415 tỷ km và doanh thu hành khách là 98 tỷ hành khách-km. Cường độ công việc của vận tải đường sắt tăng lên do sự ra đời của các thành tựu kỹ thuật mới.

Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, đường sắt là phương tiện quan trọng nhất để chuẩn bị và hỗ trợ hơn 50 hoạt động phòng thủ và tấn công chiến lược của Hồng quân. Trong chiến tranh, hơn một nửa số tuyến đường sắt và 13 nghìn cây cầu đường sắt đã bị phá hủy. Trong những năm chiến tranh, cùng với công tác trùng tu (hoàn thành sau chiến tranh - đến năm 1950), việc xây dựng các tuyến đường sắt mới (trên 9 nghìn km) đã được thực hiện.

Đến đầu năm 1951, chiều dài các tuyến đường sắt chính không tăng nhiều so với năm 1941 và lên tới 116,900 km. Vào những năm 1950, một giai đoạn mới trong quá trình tái trang bị kỹ thuật của đường sắt bắt đầu: đầu máy hơi nước (ngừng sản xuất năm 1956) được thay thế bằng đầu máy diesel, chủ yếu là truyền tải điện (45% khối lượng vận tải đường sắt được thực hiện bằng giúp đỡ năm 1975), và đầu máy điện (tương ứng 52%), đã phát triển và triển khai các phương tiện tín hiệu, thông tin liên lạc và công nghệ máy tính mới. Trong những năm 1960 và 1970, khi bắt đầu xây dựng phương tiện giao thông mặt đất tốc độ cao ở một số quốc gia, thì lĩnh vực này ở Liên Xô đã bị tụt hậu (tàu cao tốc đầu tiên được chế tạo ở Liên Xô chỉ vào năm 1984; nó bắt đầu chạy thường xuyên trên tuyến Moscow-Leningrad hiện đại hóa vào năm 1989). Trong những năm 1970, sự thiếu hụt đầu máy trong nước được lấp đầy bằng việc mua từ CHDC Đức, Tiệp Khắc, Ba Lan, Hungary và Phần Lan.

Vào cuối thế kỷ 20, ở một số quốc gia, mạng lưới đường sắt bắt đầu suy giảm do sự phát triển của các phương thức vận tải khác (ví dụ như ở Mỹ, nó giảm gần 2 lần). Mạng lưới ở hầu hết các nước Châu Âu đều giảm. Đồng thời, việc xây dựng đường sắt mới tiếp tục ở một số quốc gia khác, bao gồm cả Liên Xô. Đến năm 1991, chiều dài hoạt động của đường sắt Liên Xô là 147,5 nghìn km, chiều dài triển khai của đường ray chính - 204,9 nghìn km, đường ga - 97,1 nghìn km, điện khí hóa - 55,2 nghìn km. 55,4% tổng lượng hàng hóa (3680 tỷ tấn km) được vận chuyển bằng đường sắt.

Đặc điểm và phương tiện kỹ thuật của đường sắt. Các chỉ tiêu chính của thiết bị kỹ thuật đường sắt bao gồm: loại sức kéo, số lượng đường ray chính, thiết kế đường ray (loại ray, số tà vẹt trên 1 km, vật liệu và độ dày của lớp dằn), tự động hóa và các thiết bị điện từ xa, v.v.

Theo mục đích, đường sắt công cộng được phân biệt, bao gồm các tuyến chính; đường giao thông công nghiệp - đường vào của các doanh nghiệp, tổ chức, qua đó họ thực hiện việc xuất khẩu sản phẩm (quặng, than, vật liệu xây dựng, nông sản, v.v.). Giao thông liên tỉnh và ngoại thành sử dụng đường bộ cao tốc (đến đầu năm 2003, trên thế giới đã có hơn 15.000 km đường cao tốc đi vào hoạt động). Đặc điểm quan trọng nhất của đường sắt là loại lực kéo do đầu máy toa xe thực hiện, bao gồm đầu máy diesel, đầu máy tuabin khí, tàu hỏa điêzen, ô tô động cơ, đầu máy hơi nước, đầu máy điện, tàu điện, v.v. Đường ray, phục vụ cho dẫn hướng các bánh xe của đầu máy toa xe, phải có khổ đường nhất định, tương ứng với khoảng cách giữa các mặt làm việc bên trong của các đầu ray. Kích thước này (khổ đường sắt) được quy định nghiêm ngặt cho đường sắt của các quốc gia khác nhau, nhưng có thể khác với kích thước được áp dụng ở các quốc gia khác do lịch sử hoặc bất kỳ điều kiện nào khác. Theo thông số này, đường sắt được phân biệt với khổ rộng (hơn 1435 mm), khổ thường (1435 mm), khổ hẹp (từ 1067 mm đến 600 mm). Để đảm bảo sự tương tác của tất cả các thiết bị đường ray với đầu máy toa xe, kiểm soát giao thông, đảm bảo lịch trình di chuyển và hình thành đoàn tàu, đường sắt được trang bị hệ thống điều độ và chặn đường sắt tự động tập trung.

Vào những năm 1970, sự phát triển của các hệ thống điều khiển giao thông tàu hỏa bắt đầu bằng việc sử dụng các phần cứng tiên tiến hơn, được chế tạo trên các phần tử vi điện tử. Các công trình sau đã được phát triển: tạo ra hệ thống điều khiển an toàn giao thông chạy tàu - chặn tự động, báo hiệu đầu máy tự động, hệ thống tự động dẫn tàu tự động, điều khiển phanh tự động; để điều khiển tập trung các mũi tên và tín hiệu sử dụng các dạng tín hiệu chống nhiễu hơn trong các kênh truyền thông tin; về việc tạo ra các phương pháp mới để mã hóa và xử lý thông tin nhằm nâng cao tính ổn định và độ tin cậy trong hoạt động của các hệ thống điều khiển, sử dụng các hệ thống thông tin liên lạc hiện đại (vệ tinh, cáp quang, mạng di động) và các công cụ hỗ trợ dẫn đường. Về cơ bản, các hệ thống kiểm soát điều độ giao thông mới đã được phát triển, cho phép điều khiển giao thông trên một khu vực lên đến 1840 đối tượng.

Kinh nghiệm xây dựng và vận hành đường sắt được yêu cầu trong quá trình xây dựng tàu điện ngầm ở các thành phố lớn và tổ chức giao thông trên loại hình giao thông đô thị này.

Tình trạng hiện tại của đường sắt. Nhờ sự phát triển của thông tin liên lạc tốc độ cao trong vận tải đường sắt ở một số quốc gia, sau một sự suy giảm nhất định, một sự bùng nổ mới về chất đã bắt đầu. Năm 2007, khai trương đoàn tàu với tốc độ 320 km / h trên tuyến cao tốc Paris - Đông Âu (đoạn 300 km đã được xây dựng); Một đoàn tàu công suất lớn của Pháp đã lập kỷ lục tốc độ thế giới cho tàu hỏa - 574,8 km / h (kỷ lục tốc độ tuyệt đối - 581 km / h - được thiết lập ở Nhật Bản vào năm 2003 bởi một đoàn tàu maglev). Ở nhiều nước, vận tải đường sắt có vị trí dẫn đầu trong số các phương thức vận tải khác, điều này được lý giải bởi tính linh hoạt của nó: khả năng phục vụ mọi ngành của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu vận tải ở hầu hết các vùng khí hậu; đảm bảo vận chuyển khối lượng lớn trên quãng đường dài với tốc độ tương đối cao với độ tin cậy và an toàn cao, ít ảnh hưởng đến môi trường so với các phương thức vận tải khác.

Tại Liên bang Nga, vào năm 2003, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga (RZD) được thành lập để quản lý toàn bộ khu liên hợp đường sắt của đất nước, 100% cổ phần thuộc sở hữu của nhà nước. Bộ Giao thông vận tải thực hiện các quy định pháp luật về hoạt động của mình. Chiều dài hoạt động của các tuyến đường sắt Nga là 85,5 nghìn km (một nửa trong số đó được điện khí hóa, 73% được trang bị hệ thống tập trung điều độ và chặn tự động), chiều dài triển khai của các tuyến đường chính là hơn 123,6 nghìn km, chiều dài đường ray khoảng 52 nghìn km. Khoảng 12.000 đầu máy đang tham gia vào công việc vận hành. Trong vận tải hàng hóa, chủ yếu sử dụng đầu máy điện xoay chiều và điện một chiều 8 trục công suất 5200-6400 kW và đầu máy diesel 6 trục công suất 2500-3500 kW. Đầu máy toa xe được xây dựng tại các nhà máy: Tòa nhà đầu máy điện Novocherkassk (ra mắt năm 1936), Nhà máy Bryansk (1873, sản xuất đầu máy hơi nước, sau này sản xuất đầu máy diesel được thành lập), Kolomenskoye (1863, sản xuất đầu máy diesel chở khách chính), Nhà máy Penza (1948, động cơ diesel), Tòa nhà Tver Carriage (1898), Nhà máy Demikhovsky (1935, tàu điện), v.v ... Hàng năm, đường sắt Nga vận chuyển 1,3 tỷ tấn hàng hóa và hơn 1,3 tỷ lượt hành khách. Doanh thu vận tải hàng hóa của vận tải đường sắt trong tháng 3 năm 2006 đạt 165,5 tỷ km / h, dẫn đầu về cơ cấu là quặng sắt, than, lưu huỳnh, sản phẩm dầu, gỗ, alumin, kim loại. Doanh thu hành khách khoảng 170 tỷ lượt khách-km. Đường sắt Nga chiếm 7% tổng chiều dài mạng lưới đường sắt thế giới, thực hiện hơn 80% doanh thu vận chuyển hàng hóa của các loại hình vận tải (không kể đường ống) và hơn 40% doanh thu vận tải hành khách công cộng đường dài. và thông tin liên lạc ngoại ô ở Nga, cung cấp 50% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa quá cảnh, được thực hiện bởi tất cả các phương thức vận tải qua lãnh thổ Liên bang Nga, 35% lưu lượng hàng hóa đường sắt trên thế giới và gần 18% hành khách đường sắt trên thế giới giao thông. Vận tải đường sắt là nhánh lớn nhất của nền kinh tế quốc dân Nga về số lượng lao động được tuyển dụng.

Lít .: Golovachev A. A. Lịch sử kinh doanh đường sắt ở Nga. SPb., 1881; Verkhovsky V. M. Sơ lược lịch sử về sự khởi đầu và phân bố của đường sắt ở Nga cho đến năm 1897. SPb., 1898; Sơ lược lịch sử hình thành và hoạt động của Cục Đường sắt trong 100 năm tồn tại. 1798-1898. SPb., 1898; Kislinsky N. A. Chính sách đường sắt của chúng tôi theo các tài liệu của kho lưu trữ của Ủy ban Bộ trưởng: In 4 quyển St.Petersburg, 1902; Bản phác thảo lịch sử về sự phát triển của truyền thông ở Nga. SPb., 1913; Sơ lược về sự phát triển của mạng lưới đường sắt của chúng ta trong hơn một thập kỷ. 1904-1913. SPb., 1914; Zhuravlev VV Quốc hữu hóa đường sắt tư nhân ở Liên Xô // Ghi chú lịch sử. M., 1970. T. 86; Solovieva A.M. Vận tải đường sắt ở Nga vào nửa cuối thế kỷ 19. M., 1975; Nghiên cứu và thiết kế đường sắt / Chỉnh sửa bởi IV Turbina. M., năm 1989; Konovalov P. S. Dự án những năm 50-80 của thế kỷ XIX. xây dựng đường sắt ở Xibia // Những vấn đề về nguồn gốc và sự phát triển của quan hệ tư bản chủ nghĩa ở Xibia. Barnaul, 1990; Lịch sử vận ​​tải đường sắt ở Nga. SPb., 1994-2004. T. 1-3; Vận tải đường sắt. Bách khoa toàn thư. M., 1994; Đường sắt của Nga. Tính lịch sử và tính hiện đại trong tài liệu ảnh. SPb., 1996; Thông tin tóm tắt về sự phát triển của đường sắt trong nước từ năm 1838 đến năm 1990. M., 1996; Giao thông đường sắt của thế kỷ XX. M., 2000; Đường ray / Biên tập bởi T. G. Yakovleva. Ấn bản thứ 2. M., 2001; Kantor II Các tuyến đường sắt cao tốc. M., 2004.

E. V. Vorobyov, V. E. Pavlov, A. M. Solovyova.

Vào tháng 9 năm 1925, đã có một lễ kỷ niệm lớn ở Anh: kỷ niệm một trăm năm khánh thành tuyến đường sắt hơi nước công cộng đầu tiên, Stockton-Darlington, được tổ chức. Có vẻ lạ đối với nhiều người rằng đường sắt, vốn là một phần không thể thiếu trong cuộc sống hàng ngày của chúng ta, đã tồn tại chỉ một trăm năm, và điều này thậm chí không áp dụng cho toàn bộ lục địa Châu Âu, mà chỉ với nước Anh, nơi ra đời của đường sắt hơi nước. Ở các nước châu Âu khác, phương thức vận tải mới ban đầu có rất ít thành công. Mười hai năm đã trôi qua kể từ khi khai trương tuyến đường sắt đầu tiên ở châu Âu trước khi Nga nhìn thấy tuyến đường sắt hơi nước đầu tiên (1837). Vào khoảng thời gian này, các tuyến đường sắt chạy bằng hơi nước bắt đầu được mở ở các nước khác của lục địa Châu Âu.
Đồng thời, nó phải được ghi nhớ rằng nó là về đường sắt hơi nước chứ không phải nói về “đường sắt” theo nghĩa hẹp của từ này, vì nếu chúng ta tuân theo nghĩa gốc của thuật ngữ “đường sắt” và có nghĩa là xe đẩy di chuyển dọc theo “con đường sắt”, thì hóa ra nguồn gốc của nó có từ thời rất xa. Một số nhà nghiên cứu lập luận rằng người Ai Cập cổ đại đã sử dụng dầm có vỏ bọc kim loại để vận chuyển tháp và các vật nặng khác dọc theo chúng. Dù thế nào đi nữa, chắc chắn người ta đã biết rằng ở Ai Cập cổ đại, cũng giống như ở Hy Lạp và La Mã, có những con đường được lát bằng đá, mục đích là để thuận tiện cho việc vận chuyển những vật nặng. Những con đường đá này có lẽ là tổ tiên lâu đời nhất của đường sắt của chúng ta. Tất nhiên, chúng được sắp xếp cực kỳ nguyên thủy: hai rãnh sâu chạy song song chạy dọc con đường rải đá, dọc theo đó là bánh xe lăn. Phần còn lại của những con đường bằng đá có thể được nhìn thấy giữa những tàn tích của Pompeii và các thành phố cổ khác. Do đó, có thể dễ dàng thừa nhận rằng trong thời cổ đại, việc xây dựng các con đường bằng đá được thực hiện thường xuyên như với chúng ta việc xây dựng các đường xe điện.
Vào thời Trung cổ, ở các thành phố, những con đường như vậy dường như không còn được xây dựng nữa; có lẽ chính ký ức về họ đã biến mất. Nhưng mặt khác, ở các mỏ thời Trung cổ, các đường ron nhân tạo được sử dụng khá thường xuyên. Các khúc gỗ được sử dụng làm đường ray, trong một số trường hợp, chúng thậm chí còn được bọc bằng sắt để tăng độ bền. Do đó tên "tram", có nghĩa là "con đường vải sợi".
Những con đường đầu tiên có đồng hồ đo bằng sắt được đặt tại các mỏ ở Anh vào khoảng năm 1738. Chúng thay thế những con đường bằng gỗ nhanh chóng bị mòn và rất bất tiện cho việc khai thác. Lúc đầu, đường ray sắt được làm từ các tấm gang với các rãnh đơn giản cho bánh xe. Nhưng những tấm ray này tỏ ra không thực tế và đắt tiền. Ray sắt thật bắt đầu được sản xuất lần đầu tiên vào năm 1767. Động lực cho việc này chủ yếu là nhu cầu tiếp thị các sản phẩm của xưởng đúc sắt vốn đã phát triển mạnh mẽ ở Anh. Hoàn cảnh này đã khiến chủ sở hữu của một trong những xưởng đúc, Richard Reynolds ở Coalbrookdale, phải thay thế đường ray bằng gỗ bằng đường ray sắt trên một trong những con đường mỏ địa phương. Kết quả của việc thay thế thuận lợi đến mức trong cùng năm Reynolds đã xây dựng lại tất cả các con đường dẫn đến các mỏ và hầm mỏ của Coalbrookdale theo nguyên tắc tương tự. Chẳng bao lâu sau, một loại đường dẫn mỏ mới bắt đầu bén rễ nhanh chóng ở tất cả các vùng của nước Anh. Tất nhiên, hình dạng của đường ray Reynolds vẫn rất khác so với đường ray hiện tại: về mặt cắt ngang, chúng có hình dạng của một chữ cái Latinh hoàn toàn phẳng U và được làm rộng 11 cm và dài 150 cm. Các đường ray được may bằng rãnh của chúng. lên đến các thanh xà dọc bằng gỗ. Vào thời đó, bánh xe goòng cũng được làm bằng gang.
Như vậy, chúng ta thấy rằng đường sắt lâu đời hơn đầu máy và điểm khởi đầu của sự phát triển của nó là "những con đường làm bằng sắt", như thuật ngữ "đường sắt" của chúng ta vẫn làm chứng.
Các đường ray đã không tồn tại lâu, ở dạng nguyên thủy ban đầu của chúng: cải tiến tiếp theo là cải tiến, và vào thời điểm đường sắt hơi nước đầu tiên được xây dựng, chúng giống với các đường ray hiện tại về hình dạng, với sự khác biệt là chúng được làm bằng gang, trong khi bây giờ chúng được cán từ thép.
Ngày 27 tháng 9 năm 1825 trên tuyến Stockton-Darlingtonđường sắt chạy bằng hơi nước đầu tiên được đưa vào sử dụng công cộng. Lúc đầu, nó chỉ được dự định để vận chuyển hàng hóa, nhưng đã đến ngày 15 tháng 10, tức là chưa đầy một tháng sau, nó bắt đầu vận chuyển hành khách. Như đã đề cập, đây là một tuyến đường sắt được thiết kế cho sức kéo hơi nước, nhưng trên thực tế ba đầu máy hơi nước thuộc con đường vẫn không hoạt động: người ta chỉ đơn giản là không tin tưởng những "đầu máy hơi nước tự hành" này; khi cần đến sức kéo hơi nước, người ta ưu tiên sử dụng động cơ hơi nước đứng yên - họ đã nổi tiếng và tin tưởng vào chúng.
Máy văn phòng phẩm cũng được sử dụng trên tuyến Stockton-Darlington, nhưng thậm chí chúng chỉ được sử dụng trong trường hợp cần thiết và sẵn sàng ưu tiên cho sức kéo ngựa thông thường, việc sử dụng chúng không gây ra bất kỳ cảnh báo nào. Do đó, bất cứ nơi nào có thể, ngựa được buộc vào xe lửa. Nhưng sức kéo của ngựa không đủ cho toàn bộ chiều dài của đường dây, bởi vì ở một số nơi, độ dốc lớn đến nỗi cả nửa tá con ngựa cũng không thể vượt qua được. Trên đường giữa Stockton và Darlington là hai ngọn đồi cao hơn khoảng năm mươi mét so với xung quanh. Việc xây dựng đường sắt non trẻ không dễ dàng để giải quyết vấn đề đặt một đường ray xuyên qua những ngọn đồi. Họ không muốn đi xung quanh họ, bởi vì, theo ý kiến ​​của thời đó, con đường này sẽ kéo dài rất nhiều, nhưng họ không dám cắt nó, hoặc, có lẽ, họ thậm chí không nghĩ đến điều đó. Do đó, vẫn còn một lối thoát: tạo một con đường thẳng băng qua ngọn đồi, nghĩa là từ chân lên đỉnh và đến chân ở phía bên kia. Và vì vậy họ đã làm. Để đạt được mục đích này, một động cơ hơi nước 30 mã lực đã được lắp đặt trên đỉnh đồi phía tây của Etherley Ridge, được lắp đặt trong một tòa nhà nhỏ để chống mưa và thời tiết xấu. Đoàn tàu được đưa đến chân đồi bằng ngựa, sau đó các toa xe được buộc vào dây và được kéo lên với sự trợ giúp của động cơ hơi nước đứng yên.Độ cao là 45 m với chiều dài đường ray là 800 m. Khi các toa xe rỗng được vận chuyển, ngựa chỉ được đưa vào các toa xe này. Khi đi xuống thung lũng ở phía bên kia của ngọn đồi, độ chênh lệch giữa đỉnh và đáy là 93 m với tổng chiều dài đường ray là 1.600 m. Hoạt động nâng giống nhau, chỉ khác là một chiếc xe 60 hp được đặt trên đỉnh của ngọn đồi này, vì độ cao 45 m tương ứng với khoảng cách 2.000 m, về phần hạ lưu, nó giống như ở Etherley Ridge.
Việc nâng các toa xe lên núi và hạ chúng xuống thung lũng hầu như không bao giờ xảy ra mà không có một số sự cố nhỏ. Những người bi quan và những người phản đối phương thức vận tải mới đã tiên tri những thảm họa khủng khiếp, mà theo quan điểm của họ, hẳn là hậu quả tất yếu của việc đứt dây do quá căng thẳng gây ra.
Để ngăn chặn thảm họa đó, trên tất cả các chuyến tàu từ ngọn đồi đầu tiên xuống thung lũng đều gắn những thanh sắt vào đầu toa thứ nhất, trong điều kiện bình thường không chạm đất, nhưng lúc này dây thừng đứt, chúng rơi xuống. đường ray, do đó các toa bị trật bánh, khiến toàn bộ đoàn tàu dừng lại.
Khi xuống từ ngọn đồi thứ hai, họ sử dụng một phương pháp khác: tại đây, tại một số điểm nhất định, đặc biệt nguy hiểm, những chàng trai trẻ phải đề phòng, vì một phần thưởng nhỏ, họ phải nhảy lên xe vào những thời điểm quan trọng và phanh gấp. hoặc đặt các khúc gỗ dưới bánh xe để buộc xe bị trật đường ray.
Chỉ vài năm sau, khoảng năm 1833, toàn bộ hệ thống, mà đối với chúng ta, có vẻ rất phức tạp, và theo các khái niệm rất đơn giản khi đó là kéo toa xe qua các ngọn đồi, đã bị bãi bỏ, và toàn bộ tuyến đường Stockton-Darlington được đặt trên đồng bằng. . Vào thời điểm này, lưu lượng hành khách đã tăng lên đáng kể, mà trước đây chỉ có một chuyến xe được cung cấp. Kể từ thời điểm đó, các đoàn tàu chỉ được phục vụ bằng đầu máy hơi nước, vốn đã được cải tiến đến mức đáp ứng được mọi yêu cầu thực tế.
Đầu máy hơi nước thực sự đầu tiên do một người Anh chế tạo Richard Trevithick khoảng năm 1803. Đầu máy xe lửa này (Hình 5) đã hoạt động trong một thời gian ngắn trên một trong những con đường của mỏ và, mặc dù đường xấu, hoàn toàn chứng minh được mục đích của nó.

Thật không may, các đường ray bằng gang yếu ớt nhanh chóng bị xuống cấp dưới sức nặng của máy, do đó nó sớm không còn được sử dụng. Công lao của Trevithick bao gồm, trong số những điều khác, trong thực tế là ông là người đầu tiên chứng minh bằng thực nghiệm rằng Lực ma sát của bánh xe nhẵn trên đường ray nhẵn hoàn toàn đủ cho chuyển động của đầu máy hơi nước và ngay cả trong trường hợp khi toa xe có tải được gắn vào nó; tuy nhiên, hầu hết những người cùng thời với Trevithick vẫn tiếp tục theo định kiến ​​rằng trên bề mặt nhẵn, bánh xe của đầu máy xe lửa sẽ trượt; thậm chí còn hơn thế nữa: vài năm sau, lý thuyết của Trevithick đơn giản là bị lãng quên. Vì vậy, vào năm 1811, Blenkinsop đã xây dựng cho tuyến đường sắt của mình, kết nối các mỏ than Middletown với Leeds, một đầu máy hơi nước có bánh răng di chuyển dọc theo giá bánh răng đặt dọc theo đường ray (Hình 6).

Những ý tưởng tương tự xuất hiện cho đến năm 1824.
Tuy nhiên, chúng ta có phần đi trước tiến trình lịch sử của sự việc. Thực tế là Trevithick lần đầu tiên chế tạo một chiếc xe hơi nước để lưu thông trên đường phố, và sau đó mới nảy ra ý tưởng về đầu máy hơi nước. Như vậy, ở một khía cạnh nào đó, ô tô là tiền thân của đầu máy hơi nước, chứ không phải ngược lại. Vào ngày lễ Giáng sinh năm 1801, một cỗ xe hơi xuất hiện trên đường phố Camborne, do một kỹ sư trẻ lái. Kỹ sư này đã trở thành công chúng, chào mời những người muốn giữ anh ta làm công ty. Vào ngày đó, lần đầu tiên trong lịch sử nhân loại, một cỗ xe không dùng sức kéo của ngựa hay các động vật khác mà chỉ vận hành bằng hơi nước, đã chở được tám hành khách. Ác quỷ sấm sét thậm chí còn leo trèo, nhưng việc lặp lại các thí nghiệm với anh ta trong những ngày tiếp theo đã dẫn đến việc các bộ phận bằng gang của anh ta bị hỏng. Từ toa hơi nước này được phát triển vào năm 1803, đầu máy hơi nước đầu tiên được thiết kế cho đường sắt, mà Trevithick đã chế tạo ở Nam Wales tại xưởng sắt của Samuel Humphrey. Anh ta đã đặt cược với chủ nhà máy 500 tiếng Anh. pound, sẽ vận chuyển tất cả sắt của nhà máy trên đường ray 15 km. Đến đầu năm 1804, đầu máy hơi nước đã sẵn sàng, và vào ngày 21 tháng 2, nó chở được 5 toa xe với 10 t sắt và 70 hành khách.
Đầu máy phát triển tốc độ 8 km / h, và trong suốt cuộc hành trình, chúng tôi không bao giờ phải thay mới nguồn cung cấp nước. Không có hàng hóa, đầu máy đã phát triển tốc độ 25,7 km / h. Đồng thời, con đường đầy những khúc cua gấp và những đoạn đường leo dốc. S. Humphrey đã trả tiền cá cược. Tuy nhiên, đầu máy hơi nước đầu tiên này chỉ hoạt động trong năm tháng, bởi vì S. Humphrey đã đánh giá thấp công việc vĩ đại: cỗ máy nặng nề thường làm gãy những đường ray mỏng manh bằng gang, nhưng thay vì thay chúng bằng những chiếc khỏe hơn, S. Humphrey đã gia cố đầu máy tại chỗ và bắt đầu sử dụng nó như một động cơ hơi nước cố định thông thường. Có thể là nếu Trevithick can thiệp một cách mạnh mẽ vào vấn đề này, anh ta đã có thể cứu phát minh của mình khỏi số phận đáng buồn của mình, nhưng bàn tay của anh ta lại chứa đầy những thứ khác và không đủ thời gian để thuyết phục S. Humphrey về việc cần phải thay thế những thanh ray yếu ớt. với những cái mạnh hơn..
Trong bộ lễ phục. 5 cho thấy đầu máy hơi nước đầu tiên này. Có thể thấy trên hình, đầu máy có một bánh đà lớn được nối bằng một bánh răng với bốn bánh dẫn động.
Năm 1808, Trevithick đã trình diễn một đầu máy hơi nước mới cho người dân London. Ông đã cho thấy nó với giá 50 kopecks trong một khu vực có hàng rào gần Quảng trường Euston. Thiết kế của đầu máy xe lửa mới đã được đơn giản hóa rất nhiều, nó không có bánh đà hay bánh răng. Anh ấy dường như phát triển tốc độ 30 km / h. Em gái của một trong những người bạn của nhà phát minh, người đã chạy trên đầu máy hơi nước, đã đặt tên cho nó bằng biệt danh: "bắt cho tôi ai có thể." Để chứng tỏ rằng một biệt danh như vậy là có lý do của nó, người ta đã tổ chức một cuộc thi tốc độ giữa một đầu máy và một con ngựa. Nhưng nhà phát minh thường nóng tính đã cãi vã với chủ nhân của không gian triển lãm, và hoàn cảnh này, cùng với sự thiếu quan tâm của người dân London, đã khiến ông phải bán đầu máy hơi nước của mình để làm phế liệu cho một thợ rèn và cống hiến hết mình cho nhiều việc khác, trong ý kiến ​​của mình, nhiệm vụ khen thưởng.
Nhưng ý tưởng về đầu máy hơi nước, một khi đã nảy sinh, không thể hoàn toàn chết đi. Mặc dù những thành tựu của Trevithick sớm bị lãng quên, những người mới đã đến và bắt đầu công việc lại. Vì vậy, vào năm 1811, Blenkinsop đã chế tạo một đầu máy xe lửa bánh răng thú vị, được thể hiện trong Hình. 6. Vào ngày 12 tháng 8 năm 1812, đầu máy hơi nước này bắt đầu chạy trên tuyến Middletown-Leeds. Anh ta dễ dàng kéo 30 toa xe chở đầy than và gây ấn tượng mạnh đến mức Blackett, chủ mỏ than Weylem, người đã thử máy của Trevithick trước đó, ngay lập tức đặt mua một đầu máy hơi nước cho mình. Theo đơn đặt hàng này, một cỗ máy được chế tạo là sự giao thoa giữa loại đầu máy hơi nước Blenkinsop và Trevithick, với một bánh đà và một bánh răng, tức là có hai bộ phận phụ trợ, mà Trevithik đã từ chối vào năm 1808. Khi họ cố gắng đặt đầu máy này đang di chuyển thì nồi hơi đã nổ tung trong đó, nhưng may mắn thay, không có ai bị thương. Điều này đã xảy ra trong các trường hợp sau đây. Người thợ đóng đầu máy, thấy con ngựa sắt không nhúc nhích, mất kiên nhẫn, đóng van an toàn liền kêu lên: “Hoặc là nó đi, nếu không tôi sẽ nằm lại với xương”. Kết quả là đầu máy bị vỡ.
Đầu máy thứ hai, được chế tạo cho cùng một con đường và theo cùng một hệ thống, kéo từ 8 đến 9 toa xe chở đầy than, nhưng bò như một con rùa, và thường dừng hẳn. Vì tất cả những thiếu sót này chủ yếu phát sinh từ hộp số, kỹ sư trưởng của Weylem Works, Hadley, bắt đầu thực hiện các thí nghiệm để xác định xem chỉ riêng trọng lượng của chiếc máy có đủ để tạo ra lực ma sát giữa bánh xe và đường ray hay không, góp phần chuyển động của máy về phía trước. Tin chắc về tính đúng đắn của giả định này, đã được Trevithick chứng minh từ lâu, Hadley vào năm 1813 đã chế tạo một đầu máy hơi nước có kiểu dáng tương tự như máy của Trevithick. Đầu máy này, Puffing Billy. Trên đầu máy mới, hơi nước bốc ra từ hai xi lanh tạo ra chuyển động cho một bánh răng, lần lượt qua các bánh răng khác, truyền chuyển động đến bốn bánh dẫn động.
Vào ngày 2 tháng 9 năm 1813, một đầu máy hơi nước kiểu Blenkinsop lại được khởi động trên tuyến đường sắt từ Kenton đến Coxlodge. Anh ta kéo 16 toa xe chở đầy than với tốc độ nhỏ hơn 5 km / h. Trong số các khán giả có George Stephenson(hình 9), thợ máy trưởng của mỏ Kellingworth, người trong nhiều năm miệt mài theo dõi mọi thăng trầm của “động cơ hơi nước chuyển động”.

Stephenson nhận xét với những người bạn đồng hành của mình rằng anh hy vọng sẽ chế tạo ra một cỗ máy tốt hơn một cỗ máy có thể di chuyển bằng chân máy. Ông đã nghĩ đến thí nghiệm do Brunton thực hiện (Hình 7). Thí nghiệm này, do vụ nổ lò hơi, xảy ra do van an toàn bị kẹp quá chặt, đã cướp đi sinh mạng của một số người. Động cơ của Blenkinsop cũng bị chết do vụ nổ một thời gian ngắn sau đó. Nhưng những tai nạn này không ngăn cản Stephenson, người hoàn toàn dựa vào kỹ năng và kiến ​​thức của mình về vấn đề này. Ông đã hơn một lần thành công trong việc cải tiến động cơ hơi nước dưới sự giám sát của mình trong việc vận chuyển trong nhà máy. Ông không ngừng suy nghĩ về một bước tiến to lớn sẽ mang lại cho loài người một động cơ hơi nước chuyển động thực sự có thể khai thác được. Quan tâm đến ý tưởng của ông, một trong những người thuê mỏ Kellingworth, Lord Revensworth, đã cung cấp cho ông kinh phí để xây dựng một đầu máy hơi nước thử nghiệm. Để tỏ lòng biết ơn, Stephenson đã đặt tên cho động cơ này là "Chúa của tôi".
Ngày 25 tháng 7 năm 1814 "My Lord" bắt đầu hoạt động. Chiều dài lò hơi là 2,4 m, chiều cao - 0,863 m. Cả hai hình trụ đều có kích thước 61 x 20,3 cm. Trong đầu máy này, không nghi ngờ gì nữa, người ta có thể thấy sự bắt chước của Blenkinsop và Hadley. Đoàn tàu bánh răng gợi nhớ đến đầu máy hơi nước đầu tiên của Trevithick. Hơi từ các xilanh thoát trực tiếp ra bên ngoài; tiếng phun và rít của nó khiến ngựa và gia súc hoảng sợ, và người dân địa phương đe dọa sẽ có luật cấm sử dụng những loại máy móc nguy hiểm cho xã hội như vậy. Điều này buộc Stephenson phải tìm cách thoát khỏi tình trạng khó khăn hiện có. Nhận thấy khí thoát ra từ các ống khói có áp suất nhỏ hơn hơi từ các xi lanh, ông đã sử dụng các đường ống nối để chuyển hướng hơi nước vụn vào ống khói. Đồng thời, anh phát hiện ra một điều mà Trevithik đã biết từ lâu, đó là: hơi nước bị vò nát, mang theo khí thải qua ống khói ra bên ngoài, tạo ra không khí trong lò hiếm đến mức không khí bên ngoài chảy từ bên dưới gây ra. tăng quá trình đốt cháy nhiên liệu, do đó làm tăng rõ rệt quá trình hóa hơi. Thiết bị này - một hình nón - là một trong những giai đoạn quan trọng nhất trong quá trình phát triển đầu máy hơi nước. Trong thiết kế đầu máy hơi nước, bây giờ chỉ còn thiếu một thứ: lò hơi nhiều ống, việc phát minh ra nó phải đợi thêm 15 năm nữa.
Năm 1815, Stephenson chế tạo chiếc máy thứ hai, được cải tiến, lần này các thanh kết nối đặt các bánh xe truyền động chuyển động không thông qua các bánh răng, mà liên lạc trực tiếp với tay quay. Ông thực hiện việc ghép nối cả hai cặp bánh xe truyền động bằng một sợi xích truyền qua hai bánh răng gắn trên trục của các bánh xe truyền động. Sự sắp xếp này tỏ ra không thực tế, vì dây chuyền bị mòn theo thời gian và trở nên quá lỏng lẻo. Vì vậy, sau đó, Stephenson đã ghép các bánh xe với các thanh kéo nối chồng lên các bánh xe từ bên ngoài. Chỉ ở dạng này, đầu máy của Stephenson mới vượt xa thiết kế của cỗ máy do Trevithick chế tạo vào năm 1808. Máy của Stephenson đã có hai xi lanh, một hình nón, một kết nối bên ngoài của các bánh xe và một kết nối trực tiếp - không có ổ bánh răng - giữa các xi lanh và các bánh xe truyền động.
Đồng thời với những thử nghiệm trong việc chế tạo đầu máy hơi nước phù hợp nhất cho công việc tại các mỏ Kellingworth, Stephenson cũng tìm cách cải tiến con đường này. Vào thời điểm đó, như chúng ta đã biết, đường ray rất ngắn. Cứ cách vài bước lại có một ngã ba, lối đi qua đó tạo ra động lực. Các khớp nối ray nằm trên một tấm lót bằng sắt phẳng, do đó nó được gia cố trong hầu hết các trường hợp trên một tấm đệm đá. Nếu những chiếc gối này không được đặt hoàn toàn theo phương ngang hoặc chịu sức nặng của đầu máy, thì một đầu của thanh ray sẽ nhô lên, đầu kia sẽ rơi xuống. Tất nhiên, những chấn động mạnh, rung lắc xảy ra đã ảnh hưởng không tốt đến các bộ phận mỏng manh của đầu máy xe lửa thời đó. Theo Stephenson, đầu máy và đường ray phải khớp với nhau, giống như mẹ và cha. Do đó, Stephenson đã đẩy đệm đá ra một khoảng cách xa hơn, và tạo cho các lớp lót khớp có hình dạng một vòng cung, trên đó các đầu của thanh ray được đặt, bào theo cách chúng nhập vào nhau. Do đó, rãnh ngang trước đây tại đường giao nhau đã được thay thế bằng một rãnh hình chữ S. chạy dọc theo đường ray. Ngoài ra, Stephenson lần đầu tiên bố trí lò xo treo trong đầu máy của mình. Sau đó, thông qua các thí nghiệm cẩn thận, ông trở nên thuyết phục về sự khác biệt giữa ma sát trên đường nhẵn và gồ ghề, ngang và nghiêng. Điều này khiến ông tin rằng con đường nên được bố trí theo chiều ngang càng tốt.
và việc đắp và đào không thể tránh khỏi trong việc xây dựng đường ray như vậy, mặc dù chi phí đào cao, vẫn là cách có lợi nhất để xây dựng đường sắt.
Tất cả những thử nghiệm và cải tiến này được thực hiện trên Đường mòn khai thác Kellingworth hóa ra chủ yếu vì lợi ích của Đường sắt Kellingworth và biến nó thành một loại địa điểm trình diễn. Khi tin đồn về điều này đến với Hetton Coal Mines ở Durdem County, những người chủ của mỏ sau này vào năm 1819 đã mời Stephenson chuyển đổi con đường hầm mỏ ở đó thành một tuyến đường sắt chạy bằng hơi nước. Chiều dài của con đường nối các mỏ than Hetton với điểm tải than trên sông gần Sunderland là 12 km. Địa hình cực kỳ đồi núi và vì Stephenson không có đủ kinh phí để xây dựng một con đường hoàn toàn nằm ngang tương ứng với tầm nhìn của mình, ông đã thỏa hiệp: trên các đoạn ngang của đường, ông sử dụng lực kéo của đầu máy, trong khi dọc theo hai dốc. dốc, những chiếc xe được kéo vào bằng cách lắp đặt trên đỉnh của những ngọn tháp này bằng động cơ hơi nước cố định, giống như trên tuyến Stockton-Darlington nói trên, được xây dựng sau này. Stephenson cũng đưa vào hệ thống năm mặt phẳng nghiêng, cùng với đó các toa xe tải đi xuống nâng các toa xe rỗng đi lên cùng với trọng lượng của chúng. Con đường mới bắt đầu hoạt động vào ngày 18 tháng 11 năm 1822. Năm đầu máy hơi nước hoạt động trên đó, mỗi đầu máy chở được 17 toa tàu. tốc độ 6? km / h. Phương tiện đi lại của người dân chưa được nghĩ đến nên con đường này vẫn chưa thể được coi là đường sắt theo nghĩa hiện đại của từ này.
Giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển đường sắt được thực hiện trên tuyến
Stockton Darlington, cũng được xây dựng bởi Stephenson. Tuy nhiên, con đường này, theo một nghĩa nào đó, là một bước lùi, bởi vì chủ nhân của nó, trái với lời khuyên của Stephenson, hiếm khi sử dụng sức kéo của đầu máy: theo quy luật, việc vận chuyển được thực hiện với sự trợ giúp của hai động cơ hơi nước đứng yên. đã được đề cập ở trên, và một số lượng lớn ngựa.. Nhưng trên con đường này lần đầu tiên,
Ngoài hàng hóa, hành khách được vận chuyển thường xuyên hai lần một ngày. Đó là một cái gì đó hoàn toàn mới, vì vậy lịch sử của các tuyến đường sắt thực sự bắt đầu với tuyến Stockton-Darlington.
Người sáng lập ra con đường này là Edward Pease ở Darlington, người đã tổ chức một công ty cổ phần nộp đơn lên Quốc hội để xin phép xây dựng một đường ray bằng gỗ giữa Stockton và Darlington. Nhưng Công tước của Cleveland, người có ảnh hưởng lớn, đã chiến đấu chống lại dự án đầu tiên do xã hội đề xuất thành công. Anh ta tuyên bố rằng đường sắt sẽ cản trở việc săn cáo của anh ta. Sau đó, xã hội đề xuất một dự án thứ hai, cung cấp một hướng đi khác. Dự án này đã được Quốc hội thông qua. Khi biết các cuộc đàm phán đang diễn ra, Stephenson đến gặp Pease và thuyết phục ông xây dựng một tuyến đường sắt thay vì đường gỗ. Ban đầu, Pease định sử dụng sức kéo của ngựa, nhưng dựa trên kinh nghiệm trên đường Kellingworth, Stephenson nhanh chóng thuyết phục Pease rằng, cùng với động cơ hơi nước tĩnh được thiết kế để nâng toa xe lên núi, động cơ hơi nước chuyển động cũng nên được sử dụng.
Vào ngày 23 tháng 5 năm 1822, một nghi lễ đặt con đường đã diễn ra, và vào năm 1823, sau khi được Quốc hội cho phép sử dụng sức kéo đầu máy và vận tải hành khách, Stephenson chuyển đến Darlington với tư cách là kỹ sư trưởng. Đồng thời, cùng với Pease và một nhà tài chính khác, ông đã thành lập một nhà máy đầu máy xe lửa. Họ bắt đầu kinh doanh với quy mô khiêm tốn, nhưng với hy vọng rằng nó sẽ nhanh chóng, với tư cách là doanh nghiệp duy nhất thuộc loại này, trở thành một doanh nghiệp hùng mạnh.
Việc tạo ra một nhà máy như vậy xuất phát từ nhu cầu cấp thiết của nó, vì Stephenson đã sớm đưa ra kết luận rằng một lò rèn đơn giản tại các xưởng mỏ sẽ không bao giờ có thể tạo ra một cỗ máy chất lượng cao: việc xây dựng một cơ chế phức tạp như một đầu máy hơi nước yêu cầu công việc chính xác nhất được thực hiện bởi những người thợ thủ công thông minh và giàu kinh nghiệm. Vì vậy, một trong những nhiệm vụ của các chủ doanh nghiệp mới là thu hút lực lượng lao động có tay nghề cao.
Ngày 27 tháng 9 năm 1825, tuyến Stockton-Darlington được khánh thành. Toàn bộ người dân huyện đã tập trung cho lễ kỷ niệm này. Nhiều người đến với hy vọng nhìn thấy đầu máy nổ tung, vì đối với họ, phương thức liên lạc mới, có thể nói là một đốm sáng trong mắt. Trên đỉnh ngọn đồi đầu tiên có một động cơ hơi nước nâng các toa xe chở than lên dốc phía Tây và hạ chúng xuống dốc phía Đông. Dưới chân đồi, những toa tàu đang chờ một đầu máy hơi nước được chế tạo riêng cho tuyến này. Lokomoshen (tự hành), do chính Stephenson đứng đầu. Một đoàn tàu gồm 38 toa xe được gắn vào Lokomoshen. Một số toa được chất đầy than và lúa mì, trong khi hầu hết chúng, được trang bị ghế ngồi tạm thời, dành cho những người tham gia lễ kỷ niệm, có con số lên tới 600. thua xa ngay cả toa hạng IV hiện đại đơn giản nhất, mặc dù nó có một số điểm tương đồng. với nó. Lễ kỷ niệm trôi qua mà không có bất kỳ sự cố nào xảy ra, và đoàn tàu gồm một đầu máy với một dãy toa dài bất thường, đã gây ấn tượng sâu sắc cho những khán giả được lắp ráp.
Vài ngày sau, một chiếc xe du lịch một ngựa, được đặt tên là "Thử nghiệm" của Stephenson, bắt đầu chạy đều đặn trên dây. Thời đó không ai mơ rằng chính lưu lượng hành khách, điều ít ai ngờ tới lại phát triển mạnh mẽ như vậy.

Được hiển thị trong Fig. 11 Đầu máy hơi nước Lokomoshen chỉ được trang bị một ống thông qua ống khói, nhưng nhờ có hình nón mà nó đã phát triển nhiệt độ cao đến mức trong quá trình di chuyển ống phát sáng nóng đỏ. Tuy nhiên, nhiệt lượng này đã bị lãng phí, không góp phần tăng cường hóa hơi, do máy vẫn thiếu nồi hơi nhiều ống, làm tăng đáng kể bề mặt gia nhiệt. Lokomoshen đạt tốc độ từ 18 đến 25 km / h. Hiện tại, đầu máy hơi nước này được lưu giữ tại nhà ga ở Darlington như một di tích xứng đáng.