Договір морського перевезення вантажів є центральною частиною морського транспортного права. економічною метою укладання договору перевезення вантажу морським шляхом є переміщення певних товарів (їхнє транспортування) з одного місця в інше.

За договором морського перевезення вантажу перевізник, або фрахтувальник, зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж із порту відправлення до порту призначення та видати його уповноваженій для отримання вантажу особі (отримувачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Фрахтувальником та фрахтувальником є ​​особи, які склали між собою договір фрахтування судна (чартер).

Виходячи з тексту даної правової норми, в ній зазначені два різні види договору, що знаходить відображення в термінах, що вживаються у визначенні: "договір перевезення", "договір фрахтування", "перевізник" і "фрахтувальник", "відправник" і "фрахтувальник" .

Існує певна специфіка регулювання договору морського перевезення вантажу, оскільки правові норми про договір перевезення піддані міжнародній уніфікації. Найцікавішими такими джерелами є:

1. Конвенція щодо уніфікації деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р.- Гаазькі правила, і Вісбійський протокол до неї 1968 р.(Про зміни до Конвенції 1924 р.). Водночас ці документи звуться Гааго-Вісбійські правила;

2. Конвенція ООН з морського перевезення вантажів від 31 березня 1978 р.- звані Гамбурзькі правила. Набрали чинності листопаді 1992г.

Саме щодо прив'язки до міжнародних актів договір фрахтування відрізняється від договору перевезення тим, що норми про договір фрахтування знаходяться поза міжнародно-правовим регулюванням.

Поява лінійного судноплавства породила універсальний транспортний документ-коносамент, що має широке застосування в міжнародній торгівлі (і документи, що його замінюють, - морську накладну і т.п.), який виконує ряд правових функцій.

Сторонами договору фрахтування судна (чартера) є фрахтувальник та фрахтувальник. Фрахтувальник- це власник судна, який надає його на певних умовах для перевезення вантажів, пасажирів, провадження різних робіт. Фрахтувальник-це продавець чи покупець вантажу, чи його представник, який наймає певних умовах судно.

Сторонами договору перевезення відповідно є перевізник та вантажовласник. Перевізник– безпосередньо укладає договір морського перевезення та перевозить вантаж. Вантажовласник– ним може бути як відправник вантажу так і вантажоодержувач, це залежить від умов укладання договору купівлі-продажу товару, в якому завжди визначається момент переходу права власності на майно та обов'язок з його доставки та страхування (базові умови поставки CIF, FOB & etc.). Якщо одержувач не бере участі у укладанні договору перевезення, але набуває за цим договором певних прав, зокрема, право вимагати видачі йому вантажу в такій кількості та в такій якості, які вказані в коносаменті або документі, що його замінює.

Чартер (договір фрахтування) є консенсуальним договором. Права та обов'язки сторін виникають з його укладання, тобто. Сторони пов'язані договірними відносинами з підписання договору.

Договір перевезення, змістом наявності та змісту якого служить коносамент або документ, що його замінює, є реальним договором, тобто. права та обов'язки сторін за цим договором виникають лише з прийому вантажу до перевезення.

Універсальним транспортним документом, що підтверджує наявність договору перевезення, є коносамент. Коносамент (або документи, що його замінюють, наприклад накладна) застосовується і при перевезеннях договору фрахтування (чартеру), коли він виконує не всі свої правові функції, а тільки їх частина.

Закон встановлює, що коносамент визначає правовідносини між перевізником (фрахтувальником) та одержувачем вантажу. Умови договору морського перевезення, не викладені в коносаменті, є обов'язковими для одержувача, якщо в коносаменті зроблено посилання на документ, в якому вони викладені.

Правові функції коносаменту полягають у наступному:

1. Коносамент є доказом наявності та змісту договору морського перевезення вантажу (при лінійних перевезеннях);

2. Коносамент є доказом прийняття вантажу перевізником (розписка перевізника);

3. Коносамент є товаророзпорядчим документом та цінним папером.

У торговому обороті особливе значення має остання якість- те, що коносамент є цінним папером. Головна властивість цінного паперу в тому, що він уособлюється з певною річчю, тому, як і будь-який інший цінний папір, коносамент може бути виданий:

1. На ім'я певної особи-іменний коносамент;

2. Наказ відправника або наказ одержувача-ордерний коносамент;

3. На пред'явника.

Передача коносаменту дорівнює передачі вантажу, і законний власник коносаменту, у результаті передачі стає власником чи власником вантажу (якщо коносамент передається державної організації). Іншими словами, доки вантаж перебуває в дорозі (а морське перевезення може займати відносно великий період часу), його можна продати, закласти тощо. Таким чином, як матеріальна цінність, вантаж не виключається із торгового обороту (тобто капітал не омертвлюється).

Передача коносаменту здійснюється шляхом здійснення на ньому передавального напису- індосаменту.

Іменний коносаментможе передаватися за іменними передавальними написами або в іншій формі з дотриманням правил, встановлених для передачі боргової вимоги.

Ордерний коносаментможе передаватися за іменними або бланковими (тобто на пред'явника) передавальними написами.

Коносамент на пред'явникаможе передаватись шляхом простого вручення.

Коносамент є, зазвичай, одностороннім документом, тому неправильно називати його договором. Перевізник зобов'язаний видати його відправнику (фрахтувальнику) після прийому вантажу до перевезення. Як правило, використовуються типові форми коносаментів, розроблені перевізниками та іншими учасниками морського перевезення. Проте закон встановлює низку реквізитів, які мають мати коносамент. Відсутність будь-якого з них може бути підставою для втрати коносаментом функції товаророзпорядчого документа.

Згідно з Гааго-Вісбійськими правилами, в коносаменті вказуються:

1. Найменування судна, якщо вантаж прийняти до перевезення певному судні;

2. Найменування перевізника;

3. Місце прийому чи навантаження судна;

4. найменування відправника;

5. Місце призначення вантажу, або за наявності чартеру, місце призначення чи направлення судна;

6. Найменування одержувача (іменний коносамент) або вказівку, що коносамент видано "наказом відправника", або найменування одержувача, із зазначенням, що коносамент видано "наказом одержувача" (ордерний коносамент), або вказівку, що коносамент видано на пред'явника (коносамент на пред'явника) ); якщо в ордерному коносаменті не зазначено, що він складений "наказ одержувача", то він вважається складеним "наказом відправника";

7. Найменування вантажу, наявні на ньому марки, кількість місць, або кількість та (або) міра (вага, обсяг), а в необхідних випадках дані про зовнішній вигляд, стан та основні властивості вантажу;

8. Фрахт та інші належні перевізнику платежі, або вказівка, що фрахт повинен бути сплачений згідно з умовами, викладеними в чартері або в іншому документі, або вказівка, що фрахт сплачений повністю;

9. Час та місце видачі коносаменту;

10. Число складених екземплярів коносаменту;

11. Підпис капітана чи іншого представника перевізника (фрахтувальника).

При перевезенні вантажів наливом, насипом або навалом і взагалі всякого роду вантажів, якщо згадані дані не були перевірені, перевізник має право зробити застереження в коносаменті, про те, що вага, кількість та якість вантажу йому не відомі (тобто він не має можливості перевірити їх). До коносаменту можуть бути включені й інші обґрунтовані застереження. Наприклад, "якість, сорт, вага і міра невідомі" (quality, condition, weight and measure unknown) - щодо лісових вантажів; "за рахунок відправника" або "якість невідома" і т.д.

При завантаженні на судно кількість та стан вантажу перевіряється за вантажним ордером (письмовим поясненням вантажовласника) помічником капітана, який розписується в штурманській розписці про прийняття вантажу до перевезення (mates receipt). Цей документ точно фіксує момент виникнення відповідальності морського перевізника за вантаж. У разі розбіжності даних штурманської розписки та коносаменту (якщо останній був складений та виданий відправнику до прийняття вантажу судном) дані штурманської розписки можуть бути прийняті як уточнюючі або заповнюючі дані коносаменту.

Найбільшого поширення має висновок чартеру лише однією рейс (“voyage charter”- рейсовий чартер). Однак зустрічаються договори на низку послідовних рейсів (consecutive voyages). Число рейсів або період, протягом якого вони повинні бути здійснені, визначається в договорі.

Основні обов'язки перевізника (фрахтувальника) визначаються законом і договором і полягають у наступному :

1. Подати судно під навантаження;

2. Привести судно у морехідний стан;

3. Прийняти та розмістити вантаж на судні;

4. Здійснити збереження перевезення вантажу у можливо короткий термін;

5. Видати вантаж уповноваженому отримання вантажу особі (одержувачу).

1. Подання судна під навантаженняобумовленого у договорі вантажу визначається графіком чи чартером, і навіть розкладом (оголошеним терміном) для лінійних судів. У графіці зазвичай вказується найменування судна, а чартері- також прапор, вантажна характеристика (дедвейт, валова і чиста місткість), клас судна і найменування класифікаційного суспільства, який видав свідоцтво про клас.

Фрахтувальник може замінити передбачене договором судно субститутом (рівноцінним іншим) за згодою на це фрахтувальника, якщо в чартері така заміна не передбачена. Подання судна-субституту без згоди фрахтувальника дає йому право відмовитися від договору та вимагати від фрахтувальника відшкодування збитків, що виникли внаслідок цього. Це правило не поширюється на випадки перевантаження внаслідок технічної необхідності, що виникла після початку навантаження вантажу на судно, передбачене чартером.

Перевантаження вантажу інше судно внаслідок технічної необхідності є правом фрахтувальника, але з його обов'язком.

У чартерах вказується місце подачі судна або дається точне найменування порту, інколи ж навіть вказується, куди конкретно має бути подано судно (наприклад: причал, док), або це робиться шляхом надання фрахтувальнику права географічного опціону (тобто права вибрати порт або, в залежності від умов чартеру, кілька портів у певному географічному районі). Порт повинен бути повідомлений (номінований) фрахтівнику чи капітану судна у визначені строки, передбачені договором.

Існує поняття "комерційна зона" -це просторові межі, досягнення яких за звичаями порту сприймається як подача судна до порту.

У комерційній практиці терміни подання судна називаються позицією судна.у чартерах позиція судна зазвичай визначається як час у кілька днів. Як правило позначаються початкова, найбільш рання дата-ЛЕЙДЕЙС, з якої може починатися рахунок сталійного часу, і дата гранично допустима для подачі та прийняття судна під навантаження-КАНЦЕЛЛІНГ. Якщо судно подано пізніше канцелінгу, то фрахтувальник може канцелювати чартер, тобто. розірвати договір та вимагати відшкодування збитків.

2. Обов'язок перевізника- приведення судна в морехідний стан. Перевізник зобов'язаний заздалегідь до початку рейсу привести судно в морехідний стан:

1. Забезпечити технічну придатність судна до плавання;

2. Належним чином обладнати його та забезпечити всім необхідним;

3. Укомплектувати екіпаж;

4. Привести трюми та інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, до стану, при якому забезпечується належний прийом, перевезення та зберігання вантажу.

5. Забезпечити наявність на судні всіх необхідних судових документів:

1) Документи, що видаються на підставі міжнародних конвенцій – міжнародні сертифікати;

2) Документи, що видаються у державі прапора (наприклад: Свідоцтво про право власності, Свідоцтво про державну реєстрацію судна у Єдиному реєстрі судів України);

3) Внутрішні суднові документи (судновий, вахтовий, машинний, санітарний тощо журнали, накази, розпорядження судновласника тощо);

4) Документи екіпажу судна (дипломи, сертифікати тощо)

3. Перевізник зобов'язаний прийняти та розмістити вантаж. Відповідальність за розміщення за вантажним планом лежить не перевізнику. Вказівки адміністрації судна-перевізника є обов'язковими для осіб, які виконують вантажні роботи. Вантаж розміщується на розсуд капітана, але не може бути розміщений на палубу без письмової згоди відправника вантажу, виняток становлять тільки ті вантажі, які перевозяться тільки на палубі.

Всі необхідні кріплення та інше обладнання для навантаження надаються відправником вантажу. Він і відповідає за ці кошти.

4. Перевізник зобов'язаний здійснити збереження перевезення вантажу у можливо короткий термін. Перевезення повинне здійснюватися без затримок та при повному збереженні вантажу. судно має слідувати найкоротшим шляхом.

Обов'язок морського перевізника здійснити збережену доставку вантажу до порту призначення і здати його одержувачу у повній безпеці є умовою договору морської перевезення вантажу. Чинне законодавство не проводить відмінностей між перевізником та фрахтувальником у цьому плані. Правила КТМ України стосуються як договору перевезення, так і чартеру; вони мають імперативний характер (тобто обов'язкові всім і діють навіть якщо сторонами у договорі було зазначено інше).

Відповідно до загальних принципів цивільного права морський перевізник несе майнову (цивільну) відповідальність за нестачу, псування, пошкодження вантажу тільки в тому випадку, якщо не доведе, що незбереження вантажу виникло не з його вини. Іншими словами, правовою підставою відповідальності перевізника є його вина у втраті, нестачі чи пошкодженні вантажу. закон встановлює презумпцію (припущення), що й встановлено факт незбережного перевезення вантажу, то винен у цьому перевізник (презумпція винності). На перевізника лягає тягар доведення (onus probandi-обов'язок довести) своєї невинності у виникненні такого факту. Звідси в практичній діяльності випливає вимога до командування транспортного судна ретельно відображати в документації, що складається на судні, всі обставини, що відносяться до вантажу, що перевозиться, що підтверджує сумлінне виконання екіпажем судна, як службовцями перевізника, всіх заходів по збереженню перевезення даного вантажу. розміщення вантажу на судні, дотримання технологічних параметрів під час перевезення вантажів тощо).

Правила, що регулюють відповідальність морського перевізника вантажу, що містяться в чинному законі України, ґрунтуються на правилах Конвенції про уніфікацію правил про коносамент від 25 серпня 1924р.

Зокрема, впливом зазначеної Конвенції 1924р. пояснюється включення до ст.176 КТМ України переліку обставин, за наявності яких перевізник звільняється від відповідальності за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу:

1. Дія непереборної сили;

2. Виникнення небезпеки та випадковостей на морі та інших водах;

3. Пожежа яка виникла з вини перевізника;

4. Рятування людей, судів, грузов;

5. Дій чи розпоряджень влади (затримка, арешт, карантин тощо);

6. Військових дій, терористичних актів, народних заворушень;

7. Дій чи упущень відправника чи одержувача;

8. Прихованих недоліків вантажу, його особливостей або природної ущербності, які не перевищують, однак, встановлених норм;

9. Непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та пакування вантажу чи збивання лісу в плоті;

10. Недостатності чи неясності маркування вантажу;

11. Страйків або інших обставин, що спричинили зупинення або обмеження роботи повністю або частково;

12. Дій щодо запобігання забруднення навколишнього природного середовища.

Цей перелік не є вичерпним.

Відповідно до ст.177 КТМ України перевізник звільняється від відповідальності за незбереження вантажу, якщо доведе, що причиною цього є так звана навігаційна помилка. Під навігаційною помилкою розумієтьсяпомилка капітана, лоцмана або інших осіб суднового екіпажу в судноводженні або управлінні судном, під якою розуміються дії та упущення при прийомі, завантаженні, розміщенні, збереженні, розвантаженні та здачі вантажу. Навігаційна помилка є підставою, яка виключає відповідальність перевізника.

Навігаційна помилка як підстава звільнення перевізника від відповідальності за вантаж існує лише у морському праві і є винятком із загального принципу цивільної відповідальності за заподіяну шкоду. У сучасних умовах правило про навігаційну помилку піддається посиленій критиці, і спостерігається тенденція до посилення відповідальності морського перевізника та зближення режиму його відповідальності за вантаж з режимом існуючим на інших видах транспорту, яким подібне правило не відоме. У Конвенції ООН з морського перевезення вантажу 1978р. правило про навігаційну помилку виключено, інші умови відповідальності морського перевізника посилені.

Відшкодування збитків, заподіяних вантажовласнику втратою вантажу з вини перевізника, визначається дійсною вартістю втраченого вантажу, а через пошкодження вантаж-різницею між вартістю пошкодженого вантажу та вартістю того ж вантажу в неушкодженому стані. Як правило, вартість вантажу визначається за цінами місця призначення в той час, коли туди прийшло або повинно було прийти судно, а за неможливості визначити ці ціни - за цінами місця та часу відправлення судна з додаванням витрат на перевезення (ст.180 КТМ України).

Однак, на відміну від правил загального цивільного законодавства, в деяких випадках відповідальність морського перевізника обмежена певною межею. За незбереження вантажу, що перевозиться у закордонному сполученні по коносаменту, якщо вартість вантажу не була оголошена та включена до коносаменту, перевізник відповідає в обмеженій сумі за втрачене або пошкоджене вантажне місце або звичайну одиницю вантажу. Стаття 6 Конвенції ООН з морського перевезення вантажів 1978р. (Гамбурзькі правила) встановлює, що відповідальність перевізника за шкоду, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, обмежується сумою, еквівалентною 835 розрахунковим одиницям за один кілограм ваги втраченого або пошкодженого вантажу в залежності від того, яка сума вища. Розрахункова одиниця є одиницею "спеціального права запозичення", визначеної Міжнародним валютним фондом.

5. При прибуття в порт у порт призначення перевізник (фрахтувальник) зобов'язаний видати вантаж уповноваженому на отримання вантажу особі(одержувачу). Для отримання вантажу останній повинен пред'явити коносамент або документ, що його замінює.

Такого документа, як Договір морського перевезення вантажу немає. Є документи, які за своїм змістом представляють договір морського перевезення вантажу та є формою договору морського перевезення.

Відповідно до морського законодавства Російської Федерації існують два правові режими:

• -один - для морських перевезень між портами Росії (каботаж);
• -інший – для перевезень у закордонному сполученні.

Основна відмінність між ними полягає в тому значенні, яке надається волі сторін договору про морське перевезення. Якщо для каботажу норми, які у Кодексі торгового РФ, визнаються імперативними, то закордонного плавання більшість цих норм є диспозитивными.

Договору морського перевезення вантажу присвячена Глава VIII Кодексу торговельного мореплавання РФ 1999 (КТМ РФ). Відповідно до ст. 115 за договором морського перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, до порту призначення та видати його уповноваженій на отримання вантажу особі (одержувач), відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).

Договір морського перевезення вантажу може бути укладений:

• 1) за умови надання для морського перевезення вантажу всього судна, частини його чи певних суднових приміщень (чартер);
• 2) без такої умови.

Перевізником є ​​особа, яка уклала договір морського перевезення вантажу з відправником або фрахтувальником або від імені якого укладено такий договір.

Відповідно до ст. 116 КТМ РФ правила, встановлені главою VIII, застосовуються, якщо угодою сторін встановлено інше. Однак, у випадках, прямо зазначених у розділі, угода сторін, яка не відповідає правилам, встановленим главою, є нікчемною.

Наприклад, вимога про обов'язкову письмову форму договору морського перевезення вантажу носить імперативний характер, і сторони немає права відступити від нього.

При здійсненні систематичних морських перевезень вантажів перевізник і власник вантажу можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень вантажів.

При укладанні довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів перевезення конкретної партії вантажу здійснюється відповідно до договору морського перевезення вантажу, укладеного на основі такого довгострокового договору.

Умови перевезень вантажів, узгоджені у довгостроковому договорі про організацію морських перевезень вантажів, вважаються включеними до договору морського перевезення вантажу, якщо сторони не досягли угоди про інше.

Якщо умови договору морського перевезення вантажу суперечать умовам довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, застосовуються умови договору морського перевезення вантажу.

Умови довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, які не включені до коносаменту, не є обов'язковими для третьої особи, якщо вона не є фрахтувальником.

Багато статей КТМ РФ повторюють норми міжнародного законодавства. Щодо чартерів, то тут, як і в міжнародній практиці, велике значення мають проформи чартерів, що встановилися у торгівельних перевезеннях. Міжнародними організаціями раніше робилися спроби стандартизації та уніфікації перевезень чартерами. Проте поки що не існує усвідомлення того, що такі заходи необхідні. Єдине, що зараз необхідно, – це уніфікація деяких термінів, що застосовуються у чартерах. Незважаючи на це у КТМ РФ існують спеціальні статті, присвячені чартеру. Так, стаття 120, КТМ РФ, регламентує зміст чартеру: чартер повинен містити найменування сторін, розмір фрахту, позначення судна та вантажу, місця навантаження, місця призначення або напряму вантажу. Інші умови та застереження можуть бути включені в чартер за погодженням сторін.

Однією з особливостей українського морського права є обов'язковість видачі перевізником відправнику коносаменту в каботажних перевезеннях.

У нормах більшості зарубіжних країн, а також у конвенціях 1924 та 1978 років передбачено обов'язок перевізника видати коносамент "на вимогу відправника", що дає можливість застосовувати інші документи, які, у свою чергу, є доказом укладання договору морського перевезення та приймання перевізником вантажу. Однак у КТМ Російської Федерації ця вимога наближена до міжнародних норм.

Відповідно до статті 142 КТМ РФ коносамент має бути виданий на вимогу відправника. Крім того, допускається використання інших документів замість коносаменту, у тому числі "бортового коносаменту", в якому на додаток до даних, необхідних для простого коносаменту, має бути зазначено, що вантаж знаходиться на борту певного судна чи суден, а також має бути зазначена дата або дати навантаження. У статті 144 КТМ РФ надається вимога до змісту коносаменту, а саме:

• 1. найменування перевізника та місце його знаходження;
• 2. найменування порту навантаження відповідно до договору морського перевезення вантажу та дата прийому вантажу перевізником у порту навантаження;
• 3. найменування відправника та місце його знаходження;
• 4. найменування порту вивантаження згідно з договором морського перевезення вантажу;
• 5. найменування одержувача, якщо він зазначений відправником;
• 6. найменування вантажу;
• 7. зовнішній стан вантажу та його упаковки;
• 8. фрахт у розмірі, що підлягає сплаті одержувачем, або інша вказівка ​​на те, що фрахт повинен сплачуватись ним;
• 9. час та місце видачі коносаменту;
• 10. число оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;
• 11. підпис перевізника або особи, що діє від його імені. 16

Отже, зміст коносаменту КТМ РФ повністю відповідає міжнародним вимогам, що застосовуються до коносаменту.

Однією з принципових відмінностей чинного КТМ РФ від норм багатьох держав і Конвенції 1978 є визнання як підстави для звільнення від відповідальності перевізника (але тільки в закордонному плаванні) наявності "навігаційної помилки", тобто недоглядів капітана, інших осіб суднового екіпажу та лоцмана в судно або управління судном. Для звільнення від відповідальності перевізник зобов'язаний довести не лише наявність навігаційної помилки, а й причинний зв'язок між незбереженням вантажу та цією помилкою. Якщо ж причиною, що викликала навігаційну пригоду (посадку на мілину, зіткнення та ін.), з'явилися обставини, за які перевізник повинен за законом відповідати (недоліковий стан судна на момент виходу в рейс, необґрунтована девіація тощо), то наступна навігаційна помилка не звільняє перевізника від ответственности.

Це становище ставить російського морського перевізника більш вигідні умови стосовно іншим перевізникам вантажів. Водночас це певною мірою негативно позначається на конкурентоспроможності російського торгового флоту на світовому ринку (попри те, що ця норма не є імперативною для перевезень у закордонному сполученні, вона застосовуватиметься у разі, якщо угодою сторін не передбачено інше).

Це покладає на перевізника основний тягар доведення своєї невинності. Тим не менш, у параграфі 8 КТМ РФ покладає на позивача тягар доведення провини перевізника у значно більшій кількості випадків, ніж це робить Конвенція 1978 року

Перевізник не відповідає за втрату або пошкодження вантажу, а також прострочення в його доставці, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення в його доставці сталися внаслідок обставин, перерахованих у Кодексі торговельного мореплавання Російської Федерації, серед яких обставини непереборної сили, небезпеки чи випадковості море та в інших судноплавних водах, пожежа, що виникла не з вини перевізника, недоліки судна, які не могли бути виявлені при прояві належної турботливості (приховані недоліки) тощо.

Для перевезень у каботажі застосовується таке правило: «За втрату, нестачу або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність у таких розмірах:

• - за втрату та нестачу вантажу - у розмірі вартості втраченого вантажу;
• -за пошкодження вантажу - у сумі, яку знизилася його вартість.

Перевізник також повертає отриманий ним фрахт, якщо він не входить у ціну втраченого або вантажу, що бракує». У КТМ РФ (стаття 170) майже повторюються основні положення статті 6 про межах відповідальності, обумовлених у Конвенції 1978 року, за винятком значення максимальної суми відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, встановленого Кодексом на нижчому рівні:

• 1. Якщо рід та вид вантажу, а також вартість вантажу не були оголошені відправником до навантаження та не були внесені до коносаменту, відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу не може перевищувати 666,67 розрахункової одиниці за місце або іншу одиницю відвантаження або дві розрахункові одиниці за один кілограм маси брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища.
• 2. Відповідальність перевізника за прострочення доставки прийнятого для перевезення вантажу не може перевищувати розміру фрахту, що підлягає сплаті згідно з договором морського перевезення вантажу.
• 3. Загальна сума, що підлягає відшкодуванню перевізником, не може перевищувати межі відповідальності, встановленої відповідно до пункту 1 цієї статті за повну втрату вантажу, щодо якого виникла така відповідальність».

У Кодексі торгового мореплавання РФ передбачено, що груба необережність дії чи бездіяльності перевізника є підставами втрати останнім права обмеження відповідальності.

Кодекс торговельного мореплавання регламентує відповідальність агентів і службовців перевізника, які мають право скористатися тими самими правами щодо звільнення з відповідальності, як і перевізник, і яких ставляться за аналогією правила про втрати права обмеження відповідальності.

По КТМ РФ, якщо перевезення здійснюється на підставі коносаменту, будь-яка умова в договорі морського перевезення вантажу про звільнення перевізника від відповідальності або встановлення меншої межі відповідальності, ніж той, що передбачений Кодексом, є недійсним.

Ця норма не застосовується до угод, укладених щодо:

• - відповідальності перевізника з моменту прийняття вантажу до його навантаження на судно та після вивантаження до його здачі;
• - перевезення, що відповідно до договору перевозяться на палубі;
• - перевезення певних вантажів на особливих умовах, коли характер і стан вантажу або обставини, строки та умови, за яких має здійснюватися перевезення, виправдовують укладання особливої ​​угоди, якщо в цьому випадку не видається коносамент та погоджені умови перевезення включені до документа, що не є товаророзпорядчим та що містить вказівку на це

На додаток до цих норм до КТМ РФ внесено імперативне правило щодо перевізника, відповідно до якого перевізник зобов'язаний з моменту прийняття вантажу до перевезення до його видачі належно і старанно вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантажі, що перевозяться, піклуватися про них і вивантажувати їх.

Це цілком природно, воно виходить із загальних засад і сенсу цивільного законодавства та вимог сумлінності, розумності та справедливості.

Російське законодавство по-різному підходить до розподілу відповідальності між перевізником та вантажовласниками залежно від географічних характеристик перевезення. Якщо перевезення здійснюється між портами Російської Федерації, то на перевізника покладається більший обсяг обов'язків щодо збереження вантажу та вищий рівень відповідальності. Для таких перевезень правило про помилку навігації не застосовується.

При перевезеннях у закордонному сполученні судновласники користуються пільговим режимом.

• - По-перше, сторони договору мають набагато більшу свободу у визначенні умов договору.
• - По-друге, до таких перевезень застосовується правило про навігаційну помилку.
• - По-третє, розмір відповідальності перевізника обмежений.

Все сказане дозволяє дійти невтішного висновку, що Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації, переважно, втілив у собі всі норми Міжнародного права.

Договір морського перевезення передбачає переміщення вантажу перевізником (фрахтувальником) за домовленістю з вантажовласником (фрахтувальником).

При цьому сторони беруть він такі основні зобов'язання:

- перевізникзобов'язується за обумовлену плату (фрахт) прийняти від фрахтувальника (вантажовідправника) на борт судна вантаж, доставити його у безпеці у погоджене сторонами місце призначення і там здати фрахтувальнику або, за його вказівкою, іншій особі (вантажоодержувачу);

- Фрахтувальникзобов'язаний у пункті відправлення своєчасно надати обумовлений вантаж для завантаження його на судно, а також прийняти цей вантаж із судна у пункті призначення та сплатити домовлену плату (фрахт) за перевезення.

У договорі морського перевезення докладно зазначаються права та обов'язки сторін та уточнюються різні умови, пов'язані з навантаженням, перевезенням та вивантаженням вантажу: рід та кількість вантажу, час та місце навантаження, швидкість (норма) навантаження та вивантаження, порт вивантаження, розміри та строки оплати фрахту та ін.

Договір морського перевезення в більшості випадків укладається агентами, брокерами або судновими маклерами від імені та за дорученням перевізника та вантажовласника і завжди письмово, оскільки згідно із законами при виникненні спору між сторонами наявність та зміст угоди можуть бути підтверджені лише письмовими доказами.

Договір морського перевезення може мати різні форми. Основними з них є чартер, коносамент, букінг-нот, берс-ноті фіксчур-нот.

У трамповому судноплавстві договором морського перевезення вантажів є чартер (Charter party), у лінійному – коносамент (Bill of Lading). Договір морського перевезення вантажу повинен укладатися у письмовій формі.

При перевезеннях по чартеру розміщення вантажу надається судно цілком чи його певна частина. Цю форму договору застосовують при перевезеннях масових вантажів, постачання яких здійснюється пароплавними партіями, а також наливних, навалочних та лісових вантажів.

У чартері детально обговорюють зміст договору та взаємні зобов'язання сторін: найменування та техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості та кількість, порти навантаження та вивантаження, терміни готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу тощо. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, у своїй є обов'язковими лише партнерів і лише період даної угоди. Насправді для оформлення договору використовують типові проформи чартерів. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів.

Як договір морського перевезення під час відправки дрібних партій генеральних вантажів у лінійному судноплавстві використовують коносамент. В на відміну від чартеру, умови лінійного коносаменту розробляє судноплавна компанія (конференція) односторонньо, без узгодження з вантажовласниками, є єдиними всім відправників і діють протягом багато часу (Кодекс торгового мореплавання РФ).

Відповідно до умов коносаменту капітану надається право розміщувати вантаж у підпалубних приміщеннях судна на власний розсуд. Розміщення вантажу на верхній палубі має бути попередньо узгоджене з власником вантажу.

Важливою особливістю перевезень коносаментом є те, що лінійні компанії, як правило, приймають вантаж до перевезення заздалегідь до підходу судна. Вони забезпечують його зберігання на своїх складах, виробляють комплектацію суднових партій та підготовку вантажних документів. Навантаження-вивантаження оплачується судновласником та організується на причалах лінії.

Договір перевезення по коносаменту

Коносамент - один з головних інструментів в угодах, пов'язаних з використанням морських суден. З юридичної сторони коносамент є розпискою перевізника про прийом вантажу зазначеного роду, в зазначеній кількості та стані, доказ договору перевезення, а також товаророзпорядчий документ, що дозволяє його власнику розпоряджатися вантажем.

Законом встановлено основні керівні принципи для перевізника та відправника про час видачі коносаменту та тих умов, за яких допустима його видача. Зміст поняття «видача коносаменту» розкривається у ч. 1 ст. 142 КТМ РФ вказівкою на два основні обов'язки перевізника: видати коносамент після прийому вантажу та видати його уповноваженій особі - відправнику. Виконувати властиві йому функції може лише коносамент, забезпечений вантажем. За російським правом видача коносаменту допустима після того, як весь вантаж буде довірений перевізнику і прийнятий ним.

У праві зарубіжних країн також зазначається, що для видачі коносаменту потрібно передусім фактичне вручення вантажу перевізнику, передача йому фізичного володіння вантажем та контролю за ним.

Видача коносаменту допускається лише після прийому вантажу до перевезення. Він видається один раз для перевезення цієї партії вантажу. Вторинна видача коносаменту по тому самому вантажу допустима лише за умови повернення перевізнику раніше виданих відправнику примірників. Недотримання цього правила призводить до майнової відповідальності перевізника. Коносамент виписується кожну окрему партію вантажу, прийнятого судно. В залежності від часу видачі відправнику застосовується два види коносаментів: для вантажу, прийнятого до перевезення (Виріб для shipment),та для вантажу, прийнятого на борт (on boardабо shipped on board).

Перший вид практикується за базисною умовою ФАС та при лінійних перевезеннях, коли вантаж приймається на склад для подальшого його відправлення на черговому судні за розкладом. В результаті відправник вантажу отримує можливість мати на руках товаророзпорядчий документ і розпоряджатися ним на свій розсуд. Бортовий коносамент видається на занурений товар. У ряді випадків умови контракту вимагають, щоб на коносаменті був ще додатковий напис: «на борту» («on board»). Коносаменти, які у російської зовнішньої торгівлі, виписуються зазвичай товар, вже занурений на судно.

B Відповідно до Кодексу торговельного мореплавання коносамент містить такі реквізити:

1) найменування судна;

2) найменування перевізника (судновласникського підприємства);

3) порт та країна навантаження;

4) порт та країна вивантаження;

5) найменування відправника;

6) найменування одержувача.

У цьому передбачаються такі варіанти. Коносамент із конкретним найменуванням одержувача, або іменний; застосовується у тому випадку, коли товар вже продано та надіслано за адресою одержувача.

Коносамент на пред'явника. У цьому випадку графа «вантажоодержувач» не містить жодних вказівок і вантаж видається тому, хто його пред'явить.

Коносамент може бути виписаний за наказом відправника або наказом одержувача. У цьому випадку коносамент зветься ордерним. У графі «найменування отримувача» має бути зазначено: "to order of ..."і далі найменування організації відправника чи одержувача.

В практиці міжнародної торгівлі та зовнішньої торгівлі Росії переважають ордерні коносаменти, оскільки вони спрощують передачу прав на вантаж. А саме коносаменти виписуються рідше, переважно на цінні вантажі.

Рейсовий чартер

Існує велика кількість стандартних форм рейсових чартерів. Тільки БІМКО (BIMKO, The Baltic and International Conference)набрала понад 50 форм чартерів. Більшу частину становлять рейсові чартери. Існують стандартні форми танкерних чартерів. Крім стандартних форм чартерів, використовується велика кількість приватних чартерів.

B національному праві багатьох країн під рейсовим чартером розуміється договір морського перевезення вантажу C умовою надання під вантаж всього судна чи його певних приміщень. За чартером фрахтувальник (судновласник) зобов'язується перевезти конкретний вантаж на обумовленому судні за один або кілька рейсів. Фрахтувальник зобов'язується передати цей вантаж судновласнику та сплатити фрахт. Рейсовий чартер фрахтувальник укладає від свого імені - або сам, або за допомогою брокера. Рейсовий чартер і договір судновласника з брокером є двома юридичними самостійними договорами. Стандартні форми рейсових чартерів містять 45 і більше пунктів, крім додаткових пунктів аддендума.

Тайм-чартер - це договір, за яким одна сторона (судновласник) зобов'язується надати за винагороду іншій стороні (фрахтувальнику) на певний строк судно для обумовлених договором цілей. Цілі можуть бути різними: для перевезення вантажів або пасажирів, виробництва буксирних, криголамних та рятувальних операцій, наукових та культурних цілей тощо.

Стандартні форми тайм-чартерів містять кілька десятків пунктів; огляд їх неможливий. Щоб знизити ризик негативного поводження тайм-чартерного судновласника, фрахтувальники можуть до укладення договору попросити необхідну ділову інформацію.

З існуючих стандартних форм тайм-чартерів найстарішими є універсальний тайм-чартер БІМКО (кодова назва «Балтайм») та « Нью-Йорк Продьюс Ексчейндж» (кодова назва Найп). Їх найчастіше використовують для перевезення сухих вантажів.

Технічні характеристики судна впливають фінансовий результат фрахтування, у преамбулі тайм-чартера міститься розгорнута характеристика судна.

Термін здачі судна в тайм-чартер встановлюється угодою сторін та виражається у днях, місяцях, роках. Судно також може бути здано на виконання певних рейсів та певних робіт.

Тайм-чартери часто наділяють фрахтувальника правом видавати коносаменти, підписані капітаном судна, причому умови таких коносаментів можуть суттєво відрізнятись від умов ув'язненого тайм-чартеру. Досить очевидно, що право фрахтувальника здійснювати комерційну експлуатацію судна разом із його правом видавати коносаменти може призвести до різкого збільшення відповідальності судновласника. Для вирішення цієї проблеми в тайм-чартер включається умова, яка зобов'язує фрахтувальника звільнити судновласника від будь-якої додаткової відповідальності, покладеної на нього в результаті реалізації фрахтувальником своїх прав. Навіть якщо в тайм-чартері немає такої умови, суди деяких країн тлумачать його таким чином.

При розробці типових чартерів основну роль відіграли об'єднання судновласників держав, що володіють великим торговим флотом, зокрема, Англії та інших європейських країн. Союз норвезьких судновласників, наприклад, брав участь у розробці умов перевезень наливних, а також лісових вантажів, оскільки в цих видах перевезень норвезькі судна відіграють значну роль. За останні 25 років все більш значну роль у створенні типових чартерів грає Балтійська та Міжнародна морська конференція (Копенгаген). При формулюванні умов перевезень масових вантажів беруть участь також монополістичні об'єднання фрахтувальників, наприклад, Федерація лісової торгівлі Великобританії, Асоціація власників вугільних копалень Брістольської затоки та ін.

Незважаючи на різноманітність, проформи чартерів, призначені для перевезення однорідних вантажів, мають спільні риси, що випливають із специфіки даного вантажу та звичаїв міжнародної торгівлі.

Деякі пункти типових проформ за узгодженням між фрахтувальниками та судновласниками можуть змінюватися або зовсім виключатися, до друкованого тексту нерідко додаються нові параграфи. Недостатньо уважне ставлення до умов чартеру, зневага навіть такими, здавалося б, другорядними пунктами, як посилка сповіщень фрахтувальникам на різних стадіях рейсу, може призвести до значних збитків від простою судна, претензій і навіть вимог про відшкодування збитків вантажовласників.

Бербоут-чартер. B відповідно до умов рейсового чартеру та тайм-чартеру судновласник наділений правом володіння судном. Він же надає послуги за допомогою свого капітана та суднового екіпажу. За бербоут-чартером володіння судном та контроль над ним переходять фрахтувальнику. З погляду всіх практичних цілей він сприймається як власник судна протягом терміну дії чартеру. Капітан і судновий екіпаж стають службовцями фрахтувальника, який відповідає за управління, експлуатацію та плавання судна.

Обов'язок фрахтувальника - забезпечити судно всіма необхідними запасами, водою, паливом, мастильними матеріалами. Фрахтувальник несе всі витрати з експлуатації судна, а також ризики, що виникають у зв'язку з цим.

Якщо на зафрахтованому судні перевозяться вантажі третіх осіб, перевізником вважається фрахтувальник. Він відповідає за незбереження вантажу перед вантажовласником. Умови цієї відповідальності визначаються рейсовим чартером чи коносаментом. Право на винагороду за порятунок та надання допомоги на морі належить фрахтувальнику

B табл. 12.1 показані відмінності між рейсовим чартером, тайм-чартером та бербоут-чартером

Таблиця 12.1 Відмінності експлуатації суден залежно від типу чартеру

Основні правові характеристики	Вид чартеру
Рейсовий чартер	Тайм-чартер	Бербоут-чартер
З якою метою фрахтується судно	В цілях перевезення вантажу		B будь-яких цілях торговельного мореплавання
Кому підпорядкований екіпаж судна у навігаційно-технічному відношенні	Судновласнику	Судновласнику	Фрахтувальнику
На кого падає ризик пошкодження чи загибелі судна у зв'язку з його навігаційно-технічною експлуатацією	На судновласника	На судновласника	На фрахтувальника
На кого падає ризик пошкодження чи загибелі судна у зв'язку з його комерційною експлуатацією	На судновласника	На фрахтувальника	На фрахтувальника
Кому належить право володіння судном	Судновласнику	Судновласнику	Фрахтувальнику
Кому належить право користування судном	Судновласнику	Фрахтувальнику	Фрахтувальнику
Хто несе постійні витрати на експлуатацію	Судновласник	Фрахтувальник	Фрахтувальник
Кому належить право на рятувальні винагороди	Судновласнику	Судновласнику та фрахтувальнику B рівних частках	Фрахтувальнику

Інші види договорів. Поряд із чартером у закордонному сполученні застосовуються такі форми договору фрахтування, як букінг-нот, фікс-чур-нот,у яких коротше, ніж у чартері, фіксуються умови договору (див. Словник термінів).

1. За договором морського перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, до порту призначення та видати його уповноваженій на отримання вантажу особі (далі - одержувач), відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).

2. Договір морського перевезення вантажу може бути укладений:

1) за умови надання для морського перевезення вантажу всього судна, частини його чи певних суднових приміщень (чартер);

2) без такої умови.

3. Перевізником є ​​особа, яка уклала договір морського перевезення вантажу з відправником або фрахтувальником або від імені якого укладено такий договір.

4. Фрахтувальником є ​​особа, яка уклала договір морського перевезення вантажу, зазначений у підпункті 1 пункту 2 цієї статті.

5. Відправником є ​​особа, яка уклала договір морського перевезення вантажу, зазначений у підпункті 2 пункту 2 цієї статті, а також будь-яку особу, яка здала вантаж перевізнику від свого імені.

Правила, встановлені цією главою, застосовуються, якщо угодою сторін не встановлено інше. У випадках, прямо зазначених у цьому розділі, угода сторін, яка не відповідає правилам, встановленим цим розділом, є нікчемною.

1. Договір морського перевезення вантажу має бути укладений у письмовій формі.

2. Наявність та зміст договору морського перевезення вантажу можуть підтверджуватись чартером, коносаментом або іншими письмовими доказами.

1. Перевізник та вантажовласник при здійсненні систематичних морських перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень вантажів.

При укладанні довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів перевезення конкретної партії вантажу здійснюється відповідно до договору морського перевезення вантажу, укладеного на основі такого довгострокового договору.

2. Умови перевезень вантажів, погоджені у довгостроковому договорі про організацію морських перевезень вантажів, вважаються включеними до договору морського перевезення вантажу, якщо сторони не досягли угоди про інше.

У разі якщо умови договору морського перевезення вантажу суперечать умовам довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, застосовуються умови договору морського перевезення вантажу.

Умови довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, які не включені до коносаменту, не є обов'язковими для третьої особи, якщо вона не є фрахтувальником.

Відносини між перевізником і стороною договору морського перевезення вантажу, що не є, одержувачем визначаються коносаментом. Умови чартеру є обов'язковими для одержувача, якщо коносамент містить посилання на них.

Чартер повинен містити найменування сторін, назву судна, вказівку на рід та вид вантажу, розмір фрахту, найменування місця навантаження вантажу, а також найменування місця призначення чи направлення судна. За згодою сторін у чартер можуть бути включені інші умови та застереження. Чартер підписується перевізником та фрахтувальником або їх представниками.

При перевезенні вантажу по чартеру фрахтувальник має право за згодою перевізника поступатися своїми правами за договором морського перевезення вантажу третім особам. Фрахтувальник, а також третя особа, якій він поступився своїми правами, несе перед перевізником солідарну відповідальність за невиконання договору морського перевезення вантажу.

Правила, встановлені цим розділом, застосовуються до перевезень вантажів у каботажі, за винятком правил, встановлених статтями 167, 170 та пунктом 2 статті 171 цього Кодексу.

1. При явищах стихійного характеру, катастрофах і аваріях, що викликали перерву в русі, та оголошенні карантину прийом вантажів може бути тимчасово припинено або обмежено розпорядженням капітана морського порту з негайним повідомленням федерального органу виконавчої влади в галузі транспорту, який встановлює термін дії тимчасового припинення прийому вантажів для перевезень.

(У ред. Федеральних законів від 14.06.2011 N 141-ФЗ, від 23.07.2013 N 225-ФЗ)

2. Про тимчасове припинення або обмеження прийому вантажів для перевезень капітан морського порту негайно повідомляє відправників вантажів, при перевезеннях вантажів у прямому змішаному або прямому водному сполученні та організації транспорту інших видів.

(У ред. Федерального закону від 23.07.2013 N 225-ФЗ)

§ 2. ПОДАЧА СУДНА І НАВАНТАЖЕННЯ ВАНТАЖУ

1. Перевізник зобов'язаний заздалегідь, до початку рейсу, привести судно в морехідний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити судно, укомплектувати його екіпажем та забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належні прийом, перевезення та збереження вантажу.

2. Перевізник не несе відповідальності за німохідний стан судна, якщо доведе, що німохідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної турботливості (прихованими недоліками).

3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, є нікчемною, якщо перевезення вантажу здійснюється на підставі коносаменту або коносамент видається відповідно до чартера і регулює відносини між перевізником і не є фрахтувальником власником коносаменту.

У разі, якщо вантаж має бути перевезений на певному судні, вантаж може бути занурений на інше судно тільки за згодою фрахтувальника або відправника, за винятком перевантаження вантажу внаслідок технічної необхідності, що виникла після початку навантаження.

1. Перевізник зобов'язаний подати судно у вказаний у чартері порт навантаження або у вказаний фрахтувальником порт відповідно до умов чартеру. Фрахтувальник повинен вказати безпечний порт навантаження.

2. У випадку, якщо порт навантаження не вказаний фрахтувальником або вказаний ним невчасно або вказаний порт навантаження, що не є безпечним, перевізник має право відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу та вимагати відшкодування збитків.

1. Під час перевезення вантажу по чартеру перевізник зобов'язаний подати судно у вказане фрахтувальником місце навантаження вантажу. Фрахтувальник повинен вказати безпечне та придатне для завантаження вантажу місце, яке судно може досягти без небезпек, в якому може перебувати, залишаючись на плаву, і з якого може вийти з вантажем. У випадку, якщо фрахтувальником вказано місце, непридатне для завантаження вантажу, або декількома фрахтувальниками вказані різні місця навантаження вантажу, перевізник може подати судно в місце навантаження вантажу, яке зазвичай використовується в даному порту.

Фрахтувальник може вимагати, щоб судно було поставлене в інше місце завантаження вантажу за його рахунок.

2. Під час перевезення вантажу на морській лінії місце навантаження вантажу визначається перевізником. Перевізник повідомляє відправника про місце навантаження вантажу, якщо навантаження вантажу проводиться в незвичайному для цього порту місці навантаження вантажу.

(У ред. Федерального закону від 03.07.2016 N 282-ФЗ)

При перевезенні вантажу чартером перевізник зобов'язаний подати судно в обумовлений чартером термін. У разі неподання судна в обумовлений термін фрахтувальник має право відмовитися від договору морського перевезення вантажу та вимагати відшкодування збитків.

1. При перевезенні вантажу по чартеру перевізник зобов'язаний у письмовій формі повідомити фрахтувальника або відправника, якщо він зазначений фрахтувальником, про те, що судно готове або буде готове у певний час до навантаження вантажу. Таке повідомлення може бути подане лише у випадку, якщо судно знаходиться в порту завантаження або у звичайному для цього порту місці очікування.

2. День та годину подання зазначеного у пункті 1 цієї статті повідомлення визначаються угодою сторін за відсутності угоди звичаями даного порту.

3. У разі, якщо судно не готове до завантаження вантажу у вказаний у повідомленні час, повідомлення про готовність судна до завантаження вантажу вважається неподаним та збитки, завдані у зв'язку з цим фрахтувальнику, підлягають відшкодуванню перевізником.

1. Строк, протягом якого перевізник надає судно для навантаження вантажу та тримає його під навантаженням вантажу без додаткових до фрахту платежів (сталійний час), визначається угодою сторін, за відсутності такої угоди строками, які зазвичай прийняті в порту навантаження.

2. Сталійний час обчислюється в робочих днях, годинах та хвилинах, починаючи з наступного дня після подання повідомлення про готовність судна до навантаження вантажу.

3. У сталійний час не включається час, протягом якого навантаження вантажу не проводилося з причин, що залежать від перевізника, або внаслідок непереборної сили або гідрометеорологічних умов, що створюють загрозу збереженню вантажу або перешкоджають його безпечному завантаженню.

Час, протягом якого навантаження вантажу не проводилося з причин, що залежать від фрахтувальника, включається у сталійний час.

4. У разі, якщо навантаження вантажу почалося до початку перебігу сталійного часу, фактично затрачений на навантаження вантажу час зараховується у сталійний час.

5. Втратив силу. – Федеральний закон від 14.06.2011 N 141-ФЗ.

1. Після закінчення сталійного часу угодою сторін може бути встановлений додатковий час очікування (контрсталійний час). За відсутності угоди сторін тривалість контрсталійного часу визначається термінами, зазвичай прийнятими порту навантаження.

2. Контрсталійний час обчислюється у календарних днях, годинах та хвилинах з моменту закінчення сталійного часу.

3. У контрсталійний час включаються недільні та офіційно встановлені святкові дні, оголошений неробочим у порту час, а також перерви у завантаженні вантажу, спричинені непереборною силою або гідрометеорологічними умовами, що створюють загрозу безпеці вантажу або перешкоджають його безпечному завантаженню. Час, протягом якого навантаження вантажу не проводилося з причин, що залежать від перевізника, не включається в контрсталійний час.

4. Втратив силу. – Федеральний закон від 14.06.2011 N 141-ФЗ.

Розмір плати, належної перевізнику за простий судна протягом контрсталійного часу (демередж), визначається угодою сторін за відсутності угоди відповідно до ставок, зазвичай прийнятих у відповідному порту. У разі відсутності таких ставок розмір плати за простий судна визначається витратами на утримання судна та його екіпажу.

Розмір плати, належної фрахтувальнику після закінчення навантаження вантажу до закінчення сталійного часу (диспач), визначається угодою сторін. За відсутності угоди сторін диспач обчислюється у вигляді однієї другої демереджа.

1. Перевізник має право після закінчення контрсталійного часу відправити судно в плавання, якщо навіть весь обумовлений вантаж не занурений на судно з причин, що не залежать від перевізника. У цьому перевізник зберігає декларація про отримання повного фрахту.

2. У разі надання для перевезення вантажу всього судна перевізник не має права відмовитися від прийому вантажу, доставленого до закінчення сталійного або контрсталійного часу, за наявності угоди про такий час, хоча прийняття та укладання вантажу можуть затримати судно понад встановлений термін.

3. У разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, перевізник має право до закінчення сталійного або контрсталійного часу, за наявності угоди про такий час, відмовитися від прийому вантажу, який внаслідок його пред'явлення із запізненням може бути занурений на судно належним чином і без шкоди для решти вантажу тільки із затримкою судна. У цьому перевізник зберігає декларація про отримання повного фрахту.

За затримку судна понад контрсталійний час фрахтувальник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки, якщо затримка судна відбулася з причин, що не залежать від перевізника.

У разі, якщо фрахтувальнику надано для перевезення вантажу все судно, перевізник зобов'язаний на вимогу фрахтувальника відправити судно у плавання, якщо навіть весь вантаж занурений. Перевізник у разі зберігає декларація про повний фрахт.

1. У разі надання для перевезення вантажу всього судна, його частини або певних суднових приміщень відправник може вимагати видалення стороннього вантажу з судна, частини судна або суднових приміщень у порту відправлення, у разі надання для перевезення вантажу всього судна - у будь-якому порту заходу.

2. У разі, якщо вантаж не був своєчасно видалений з судна, частини судна або із суднових приміщень, фрахтувальник має право вимагати відповідного зменшення фрахту, а також відшкодування завданих фрахтувальнику збитків.

1. Перевізник має право перевозити вантаж на палубі лише відповідно до угоди між перевізником та відправником, законом чи іншими правовими актами Російської Федерації або звичаями ділового обороту.

2. У разі, якщо перевізник та відправник досягли угоди про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі, перевізник зобов'язаний зробити вказівку про досягнення такої угоди у коносаменті або іншому документі, що підтверджує договір морського перевезення вантажу. У разі, якщо перевізник не зробить таку вказівку, він повинен довести, що угода про перевезення вантажу на палубі була укладена з відправником. Однак перевізник не має права посилатися на таку угоду щодо третьої особи, яка сумлінно набула коносаменту, у тому числі щодо одержувача.

3. У разі, якщо вантаж перевозився на палубі з порушенням правил, встановлених пунктом 1 цієї статті, або відповідно до пункту 2 цієї статті перевізник не може посилатися на угоду про перевезення вантажу на палубі, перевізник несе відповідальність за втрату, пошкодження вантажу чи прострочення його доставки, викликані виключно перевезенням вантажу на палубі, незважаючи на правила, встановлені статтями 166 та 167 цього Кодексу.

Межа відповідальності перевізника визначається відповідно до правил, встановлених статтею 170 або статтею 172 цього Кодексу, залежно від обставин.

4. Перевезення вантажу на палубі, якщо є угода про перевезення вантажу в трюмі, розглядається як дія або бездіяльність перевізника, що тягне за собою втрату перевізником права на обмеження відповідальності відповідно до статті 172 цього Кодексу.

1. Вантажі, що потребують тари та упаковки для забезпечення їх повної безпеки при перевезеннях, повинні пред'являтися для перевезень у справній тарі та упаковці. Тара та упаковка, на які встановлені обов'язкові вимоги або для яких встановлені технічні умови, повинні відповідати їм. Такі вимоги застосовуються також і до контейнерів, що пред'являються відправником.

(У ред. Федерального закону від 19.07.2011 N 248-ФЗ)

2. Відправник зобов'язаний належним чином маркувати вантаж та надавати перевізнику необхідні відомості про нього. У разі, якщо вантаж вимагає особливого з ним звернення, відправник зобов'язаний інформувати перевізника про властивості вантажу та порядок поводження з ним.

Вантаж, рід або вид якого визначений у чартері, може бути замінений на вантаж іншого роду або виду лише за згодою перевізника.

Відправник повинен своєчасно передати перевізнику всі необхідні відповідно до портових, митних, санітарних чи інших адміністративних правил стосовно вантажу документи та несе відповідальність перед перевізником за збитки, завдані внаслідок несвоєчасної передачі, недостовірності або неповноти таких документів.

(запроваджена Федеральним законом від 14.06.2011 N 141-ФЗ)

Правила, встановлені статтями 126, 127, 129 – 133 та 135 цього Кодексу, відповідно застосовуються до вивантаження вантажу в порту його вивантаження.

1. Після прийому вантажу перевезення перевізник на вимогу відправника зобов'язаний видати відправнику коносамент.

Коносамент складається на підставі підписаного відправником документа, який має містити дані, зазначені у підпунктах 3 – 8 пункту 1 статті 144 цього Кодексу.

2. Відправник гарантує перевізнику достовірність даних, наданих для включення до коносаменту, та несе відповідальність за збитки, завдані перевізнику внаслідок недостовірності таких даних.

Право перевізника на відшкодування збитків відправником не усуває відповідальність перевізника за договором морського перевезення вантажу перед будь-якою особою, ніж відправник.

Відправник має право вимагати від перевізника видачі замість коносаменту морської накладної або іншого вантажу, що підтверджує прийом, для перевезення документа. До таких документів застосовуються правила, встановлені цим параграфом, за винятком правил, що стосуються коносаменту як товаророзпорядчого документа та встановлених абзацом другим пункту 2 статті 144, статтями 146-148 та пунктом 2 статті 149 цього Кодексу.

1. У коносамент мають бути включені такі дані:

1) найменування перевізника та місце його знаходження;

2) найменування порту навантаження згідно з договором морського перевезення вантажу та дата прийому вантажу перевізником у порту навантаження;

3) найменування відправника та місце його знаходження;

4) найменування порту вивантаження згідно з договором морського перевезення вантажу;

5) найменування одержувача, якщо його зазначено відправником;

6) найменування вантажу, необхідні для ідентифікації вантажу основні марки, вказівка ​​у відповідних випадках на небезпечний характер або особливі властивості вантажу, кількість місць або предметів та маса вантажу або вказане іншим чином його кількість. У цьому всі дані вказуються оскільки вони представлені відправником;

7) зовнішній стан вантажу та його упаковки;

8) фрахт у розмірі, що підлягає сплаті одержувачем, або інша вказівка ​​на те, що фрахт має сплачуватись ним;

9) час та місце видачі коносаменту;

10) число оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;

11) підпис перевізника або особи, що діє від його імені.

За згодою сторін до коносаменту можуть бути включені інші дані та застереження.

Коносамент, підписаний капітаном судна, вважається підписаним від імені перевізника.

2. Після того, як вантаж занурений на борт судна, перевізник на вимогу відправника видає йому бортовий коносамент, в якому на додаток до даних, передбачених пунктом 1 цієї статті, має бути зазначено, що вантаж знаходиться на борту певного судна або суден, а також бути зазначені дата навантаження вантажу чи дати навантаження вантажу.

У разі, якщо перевізник до навантаження вантажу на борт судна видав відправнику коносамент на прийнятий для перевезення вантаж або інший товаророзпорядчий документ, який належить до цього вантажу, відправник повинен на прохання перевізника повернути такий документ в обмін на бортовий коносамент.

Перевізник може задовольнити вимоги відправника до бортового коносаменту за допомогою доповнення будь-якого раніше виданого документа за умови, якщо доповнений таким чином документ включає всі дані, які повинні міститися в бортовому коносаменті.

1. У випадку, якщо в коносаменті містяться дані, що стосуються найменування вантажу, його основних марок, числа місць або предметів, маси або кількості вантажу та щодо яких перевізник або котра видає коносамент від його імені інша особа знають або мають достатні підстави вважати, що такі дані не відповідають фактично прийнятому вантажу або зануреному вантажу при видачі бортового коносаменту або у перевізника або іншої такої особи не було розумної можливості перевірити зазначені дані, перевізник чи інша така особа повинні внести до коносаменту застереження, що конкретно вказує на неточності, підстави для припущень або відсутність розумної можливості перевірки вказаних даних.

2. У випадку, якщо перевізник або інша кокосамент, що видає, від його імені особа не вказує в коносаменті зовнішній стан вантажу, вважається, що в коносаменті зазначено гарний зовнішній стан вантажу.

3. За винятком даних, щодо яких внесено застереження, допустиме відповідно до пункту 1 цієї статті, коносамент засвідчує, якщо не доведено інше, прийом перевізником вантажу для перевезення, як він описаний у коносаменті. Доведення перевізником іншого не допускається, якщо коносамент передано третій особі, яка, виходячи з опису вантажу, що міститься в коносаменті, діяла сумлінно.

Коносамент може бути виданий на ім'я певного одержувача (іменний коносамент), наказ відправника або одержувача (ордерний коносамент) або на пред'явника. Ордерний коносамент, що не містить вказівки про його видачу наказом відправника або одержувача, вважається виданим наказом відправника.

За бажанням відправника йому може бути видано кілька екземплярів (оригіналів) коносаменту, причому в кожному з них відзначається кількість наявних оригіналів коносаменту. Після видачі вантажу виходячи з першого з пред'явлених оригіналів коносаменту решта його оригінали втрачають силу.

Коносамент передається з дотриманням таких правил:

іменний коносамент може передаватися за іменними передавальними написами або в іншій формі відповідно до правил, встановлених для поступки вимоги;

ордерний коносамент може передаватися за іменними або бланковими передавальними написами;

коносамент на пред'явника може передаватися у вигляді простого вручення.

1. Відправник має право розпоряджатися вантажем до видачі його одержувачу або передачі такого права одержувачу або третій особі. При передачі права розпорядження вантажем одержувачу чи третій особі відправник зобов'язаний повідомити перевізника про це.

2. Відправник має право вимагати зворотної видачі вантажу в місці відправлення до відходу судна, видачі вантажу в проміжному порту або видачі його не тому одержувачу, який зазначений у перевізному документі, за умови пред'явлення всіх виданих відправнику оригіналів коносаменту або надання відповідного забезпечення та дотримання правил , встановлених статтями 155 та 156 цього Кодексу.

§ 4. ВИКОНАННЯ ДОГОВОРУ МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ

1. Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно та старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, дбати про нього та вивантажувати його.

2. У разі, якщо прийнятий для перевезення вантаж через його властивості вимагає особливого звернення та вказівки про це містяться в договорі морського перевезення вантажу та на вантажних місцях, перевізник повинен піклуватися про вантаж відповідно до таких вказівок.

3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, є нікчемною.

1. У разі, якщо вантаж, що легко займистий, вибуховий або небезпечний за своєю природою, зданий під неправильним найменуванням і при прийомі вантажу перевізник не міг за допомогою зовнішнього огляду переконатися в його властивостях, такий вантаж може бути будь-коли залежно від обставин вивантажений, знищено або знешкоджено перевізником без відшкодування відправнику збитків.

Відправник несе відповідальність перед перевізником за збитки, завдані йому внаслідок навантаження такого вантажу.

Фрахт за перевезення такого вантажу не повертається. У разі, якщо при відправленні вантажу фрахт не сплачено, перевізник має право стягнути його повністю.

2. У разі, якщо завантажений з відома та згоди перевізника вантаж, зазначений у пункті 1 цієї статті, стане небезпечним для судна, іншого вантажу або людей, що перебувають на судні, перевізник має право залежно від обставин вивантажити, знищити або знешкодити такий вантаж без відшкодування відправнику збитків, крім загальної аварії.

Перевізник має право на фрахт у розмірі, пропорційній відстані, фактично пройденому судном з таким вантажем.

Перевізник зобов'язаний доставити вантаж у строк та маршрутом, які встановлені угодою сторін, за відсутності угоди у строк, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, та звичайним маршрутом.

1. У разі, якщо внаслідок заборони відповідної влади, стихійних явищ або інших причин, що не залежать від перевізника, судно не може зайти до порту призначення, перевізник зобов'язаний негайно повідомити про це відправника чи фрахтувальника або уповноважену розпоряджатися вантажем особу, коли така особа відома перевізником. .

2. У разі, якщо для перевезення вантажу надано все судно і протягом розумного строку з моменту відправки повідомлення перевізником не надійшло розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи про те, як вчинити з вантажем, капітан судна має право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів на власний розсуд або повернути вантаж у порт відправлення залежно від того, що, на думку капітана судна, є вигіднішим для відправника або фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи.

3. У разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, капітан судна повинен вивантажити вантаж, який не може бути доставлений до порту призначення, в іншому порту відповідно до розпорядження відправника чи фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи. При неотриманні такого розпорядження протягом трьох діб з моменту відправлення повідомлення перевізником капітан судна має право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів на свій розсуд та повідомити про це відправника чи фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особі. Капітан судна має право вчинити так і у разі, якщо отримане ним розпорядження не можна виконати без заподіяння шкоди власникам інших вантажів, що знаходяться на судні.

4. Перевізник має право на відшкодування витрат, пов'язаних з очікуванням розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи протягом розумного строку, та витрат на вантаж, а також на фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденому судном відстані.

§ 5. ПРИПИНЕННЯ ЗОБОВ'ЯЗАНЬ ЗА ДОГОВОРОМ

МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ

У разі, якщо вартість завантаженого вантажу не покриває фрахт та інші витрати перевізника на вантаж та відправник або фрахтувальник не вніс повністю фрахт перед відправленням судна та не надав додаткове забезпечення, перевізник має право до виходу судна в рейс відмовитись від виконання договору морського перевезення вантажу та вимагати сплати однієї другої повного фрахту, за наявності простою плати за простий та відшкодування вироблених перевізником за рахунок вантажу інших витрат. Вивантаження вантажу здійснюється за рахунок відправника чи фрахтувальника.

1. При наданні всього судна для перевезення вантажу відправник або фрахтувальник має право відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу за умови сплати:

1) однієї другої повного фрахту, за наявності простою плати за простий, вироблених перевізником за рахунок вантажу та не включених у суму фрахту витрат, якщо відмова відправника або фрахтувальника настала до закінчення сталійного або контрсталійного часу, встановленого для навантаження вантажу, або до виходу судна рейс, залежно від того, який із зазначених моментів настав раніше;

2) повного фрахту, інших сум, зазначених у підпункті 1 цього пункту, якщо відмова відправника або фрахтувальника настала після одного з моментів, зазначених у підпункті 1 цього пункту, та договір морського перевезення вантажу укладено на один рейс;

3) повного фрахту за перший рейс, інших сум, зазначених у підпункті 1 цього пункту, та однієї другої фрахту за інші рейси, якщо відмова відправника або фрахтувальника настала після одного з моментів, зазначених у підпункті 1 цього пункту, та договір морського перевезення вантажу укладено на кілька рейсів.

При відмові відправника або фрахтувальника від виконання договору морського перевезення вантажу до виходу судна в рейс перевізник зобов'язаний видати відправнику або фрахтувальнику вантаж, навіть якщо вивантаження вантажу може затримати судно встановлений термін.

У разі відмови відправника або фрахтувальника від виконання договору морського перевезення вантажу під час рейсу відправник або фрахтувальник має право вимагати видачі вантажу тільки в тому порту, до якого судно має зайти відповідно до договору морського перевезення вантажу або зайшло в силу необхідності.

2. У разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, відправник або фрахтувальник може відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу за умови сплати повного фрахту, за наявності простою плати за простий, відшкодування витрат, вироблених перевізником за рахунок вантажу та не включених до суму фрахту. Перевізник зобов'язаний на вимогу відправника або фрахтувальника видати вантаж до його доставки до порту призначення лише у випадку, якщо цим не буде завдано шкоди перевізнику та іншому відправнику або фрахтувальнику.

1. Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу має право відмовитися від його виконання без відшкодування іншій стороні збитків при настанні до відходу судна від місця завантаження вантажу наступних обставин:

1) військові чи інші дії, які становлять загрозу захоплення судна чи вантажу;

2) блокада місця відправлення чи місця призначення;

3) затримання судна за розпорядженням відповідної влади з причин, що не залежать від сторін договору морського перевезення вантажу;

4) залучення судна для державних потреб;

5) заборона відповідною владою вивезення вантажу, призначеного для перевезення, з місця відправлення або ввезення вантажу до місця призначення.

Обставини, передбачені підпунктами 3 та 5 цього пункту, не можуть бути підставою для відмови від виконання договору морського перевезення вантажу без відшкодування іншій стороні збитків, якщо затримка судна передбачається короткочасна.

У разі настання обставин, передбачених цим пунктом, перевізник не несе витрат на розвантаження вантажу.

2. Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу має право відмовитися від його виконання внаслідок настання будь-якої з обставин, передбачених пунктом 1 цієї статті, також під час рейсу. При цьому відправник або фрахтувальник відшкодовує перевізнику всі витрати на вантаж, у тому числі витрати на його розвантаження, а також фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденому судном відстані.

1. Договір морського перевезення вантажу припиняється без обов'язку однієї сторони договору відшкодувати іншій стороні договору спричинені припиненням договору збитки, якщо після його укладання та до відходу судна від місця навантаження вантажу внаслідок обставин, що не залежать від сторін:

судно загине або буде насильно захоплене;

судно буде визнано непридатним для плавання;

загине вантаж, індивідуально визначений;

загине вантаж, визначений родовими ознаками, після здачі його навантаження і відправник не встигне здати інший вантаж для навантаження.

2. Договір морського перевезення вантажу припиняється внаслідок зазначених у пункті 1 цієї статті обставин та під час рейсу; при цьому перевізнику належить фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденому судном відстані, виходячи з кількості врятованого та зданого вантажу.

§ 6. ВИВАНТАЖЕННЯ І ВИДАЧА ВАНТАЖУ

1. Вантаж, перевезення якого здійснюється на підставі коносаменту, видається перевізником у порту вивантаження при пред'явленні оригіналу коносаменту:

іменного коносаменту - одержувачу, який зазначений у коносаменті, або особі, якій коносамент передано за іменним передаточним написом або в іншій формі відповідно до правил, установлених для поступки вимоги;

ордерного коносаменту - особі, наказу якої складено коносамент, за наявності в коносаменті передавальних написів особі, зазначеній в останній із безперервного ряду передавальних написів, або пред'явнику коносаменту з останнім бланковим написом;

коносаменту на пред'явника - пред'явнику коносаменту.

2. У разі, якщо перевезення вантажу здійснюється на підставі морської накладної або на підставі іншого подібного до неї документа, перевізник може видати вантаж одержувачу, зазначеному в такому документі, або одержувачу, зазначеному відправником.

1. У разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно і в порту вивантаження одержувач не зажадав вантаж або відмовився від нього або так затримав його прийом, що вантаж не міг бути вивантажений у встановлений час, перевізник має право здати вантаж на зберігання на склад або в інше надійне місце за рахунок та на ризик уповноваженого розпоряджатися вантажем особи з повідомленням про це відправника або фрахтувальника, а також одержувача, коли він відомий перевізнику.

2. При наданні всього судна для перевезення вантажу вивантаження та здавання вантажу на зберігання здійснюються перевізником після закінчення сталійного та контрсталійного часу та за умови, якщо протягом сталійного та контрсталійного часу не надійшло інше розпорядження відправника чи фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи. Час, витрачений перевізником на здачу вантажу для зберігання, сприймається як простий.

3. У разі, якщо протягом двох місяців з дня приходу судна в порт вивантаження зданий на зберігання вантаж не буде затребуваний і відправник або фрахтувальник або уповноважена розпоряджатися вантажем особа не сплатить перевізнику всі платежі, що належать за дане перевезення вантажу, перевізник має право продати вантаж у встановленому порядку. Незатребуваний вантаж, що швидко псується, а також вантаж, витрати на зберігання якого перевищують його вартість, може бути проданий до закінчення зазначеного терміну, але не раніше терміну доставки вантажу.

4. Виручена від продажу вантажу сума за вирахуванням належних перевізнику платежів та витрат на зберігання та продаж вантажу передається перевізником відправнику або фрахтувальнику.

У разі, якщо суми, вирученої від продажу вантажу, недостатньо для покриття належних перевізнику платежів та витрат на зберігання та продаж вантажу, перевізник має право стягнути недоотриману ним суму з відправника або фрахтувальника.

1. Одержувач при видачі йому вантажу зобов'язаний відшкодувати витрати, вироблені перевізником за рахунок вантажу, внести плату за простий судно в порту вивантаження, а також сплатити фрахт та внести плату за простий судно в порту навантаження, якщо це передбачено коносаментом або іншим документом, на підставі яких здійснювалось перевезення вантажу, у разі загальної аварії зобов'язаний внести аварійний внесок або надати належне забезпечення.

2. Перевізник має право утримувати вантаж до сплати сум або надання забезпечення, зазначених у пункті 1 цієї статті.

У разі здавання вантажу на зберігання на склад, що не належить одержувачу, перевізник зберігає право утримання вантажу за умови негайного повідомлення власника складу про це.

3. Після видачі вантажу одержувачу перевізник втрачає право вимагати від відправника чи фрахтувальника сум, не сплачених одержувачем, якщо тільки перевізник не зміг здійснити право утримання вантажу за незалежними від нього обставинами.

4. Вимоги перевізника, що утримує вантаж, задовольняються за рахунок його вартості в обсязі та в порядку, встановлених цивільним законодавством Російської Федерації.

5. Виручена від продажу вантажу сума за вирахуванням належних перевізнику сум відповідно до пункту 1 цієї статті та пов'язаних з продажем вантажу розумних витрат передається одержувачу.

У разі, якщо суми, вирученої від продажу вантажу, недостатньо для сплати належних перевізнику сум відповідно до пункту 1 цієї статті, перевізник має право стягнути недоотриману ним суму з відправника або фрахтувальника.

За фактичної або передбачуваної втрати чи пошкодження вантажу одержувач і перевізник зобов'язані надавати один одному можливість проводити огляд вантажу або перевірку його стану до видачі вантажу одержувачу. Витрати на огляд вантажу чи перевірку його стану несе той, хто вимагав огляду чи перевірки. У разі, якщо в результаті проведених на вимогу одержувача огляду вантажу або перевірки його стану встановлено втрату чи пошкодження вантажу, відповідальність за які несе перевізник, витрати на огляд вантажу або перевірку його стану відшкодовуються перевізником.

1. У разі, якщо до видачі вантажу або під час видачі вантажу одержувач у письмовій формі не зробив заяву перевізнику про втрату або про пошкодження вантажу та не вказав загальний характер втрати чи пошкодження вантажу, вважається, що вантаж отриманий відповідно до умов коносаменту за відсутності доказів про інше.

2. У разі, якщо втрата або пошкодження вантажу не могли бути встановлені за звичайного способу його прийому, заява перевізнику може бути зроблена одержувачем протягом трьох днів після видачі вантажу.

(У ред. Федерального закону від 14.06.2011 N 141-ФЗ)

3. Одержувач може не робити заяви, зазначеної в пункті 1 цієї статті, якщо він спільно з перевізником оглянув вантаж або перевірив його стан під час видачі вантажу.

Усі належні перевізнику платежі сплачуються відправником або фрахтувальником. У випадках, передбачених угодою між відправником або фрахтувальником та перевізником, та при включенні даних про це до коносаменту допускається переведення платежів на одержувача.

1. Розмір фрахту встановлюється угодою сторін. За відсутності угоди сторін розмір фрахту обчислюється виходячи із ставок, що застосовуються у місці навантаження вантажу та під час навантаження вантажу.

2. У разі, якщо вантаж занурений на судно у більшій кількості, ніж передбачено договором морського перевезення вантажу, розмір фрахту відповідно збільшується.

3. У разі, якщо замість передбаченого договором морського перевезення вантажу на судно занурений інший вантаж, розмір фрахту за перевезення якого більший, ніж передбачений договором морського перевезення вантажу, фрахт сплачується за перевезення дійсно завантаженого вантажу.

У разі, якщо розмір фрахту за перевезення дійсно завантаженого вантажу менший, ніж фрахт за перевезення вантажу, передбачений договором морського перевезення вантажу, сплачується фрахт, передбачений договором морського перевезення вантажу.

1. За вантаж, втрачений під час його перевезення, фрахт не стягується і, якщо він сплачений уперед, повертається. У разі, якщо втрачений вантаж виявиться згодом врятованим, перевізник має право на фрахт у розмірі, пропорційному до пройденої судном відстані.

При обчисленні фрахту за фактично пройдену судном відстань враховується співвідношення частини шляху, пройденого судном з вантажем, та протяжності всього шляху обумовленого рейсу судна, а також співвідношення витрат, витрат часу та праці, небезпек, пов'язаних з пройденим судном з вантажем відстанню, та тих, які зазвичай припадають на частину шляху, що залишилася.

2. За вантаж, який загинув чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей або залежать від відправника обставин, фрахт сплачується повністю.

§ 8. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВЕЗНИКА,

ВІДПРАВИЛЬНИКА ТА ФРАХТОВЦЯ

1. Перевізник не несе відповідальності за втрату чи пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, якщо доведе, що втрата, пошкодження чи прострочення сталися внаслідок:

1) непереборної сили;

2) небезпек чи випадковостей на морі та в інших судноплавних водах;

3) будь-яких заходів щодо рятування людей або розумних заходів щодо рятування майна на морі;

4) пожежі, що виникла не з вини перевізника;

5) дій чи розпоряджень відповідної влади (затримання, арешту, карантину та інших);

6) військових дій та народних заворушень;

7) дії чи бездіяльності відправника чи одержувача;

8) прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат;

9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та пакування вантажу;

10) недостатності чи неясності марок;

11) страйків чи інших обставин, що викликали зупинення чи обмеження роботи повністю чи частково;

12) інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його працівників чи агентів.

2. Перевізник визнається таким, що прострочив доставку вантажу, якщо вантаж не виданий у порту вивантаження, передбаченому договором морського перевезення вантажу, у строк, визначений угодою сторін, за відсутності такої угоди - у розумний строк, який вимагається від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин.

3. Особа, яка має право заявити вимогу до перевізника у зв'язку з втратою вантажу, може вважати вантаж втраченою, якщо вантаж не виданий у порту вивантаження особі, уповноваженій на отримання вантажу, протягом тридцяти календарних днів після закінчення встановленого пунктом 2 цієї статті строку видачі вантажу .

4. Перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі.

Перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок дії або бездіяльності в судноводстві або управлінні судном капітана судна, інших членів екіпажу судна чи лоцмана (навігаційна помилка).

Перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, що прибув у порт призначення у справних вантажних приміщеннях з справними пломбами відправника, доставленого у справній тарі без слідів розтину в дорозі, а також представника відправника або одержувача, що перевозився у супроводі, якщо одержувач не доведе , що втрата чи пошкодження прийнятого перевезення вантажу сталися з вини перевізника.

1. Перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу у таких розмірах:

1) за втрату вантажу - у розмірі вартості втраченого вантажу;

2) за ушкодження вантажу - у вигляді суми, яку знизилася його стоимость;

3) у разі втрати вантажу, прийнятого для перевезення з оголошенням його цінності, - у розмірі оголошеної вартості вантажу. За перевезення вантажу з оголошеною цінністю з відправника чи одержувача стягується додаткова плата, розмір якої визначається договором морського перевезення вантажу.

Перевізник також повертає отриманий ним фрахт, якщо фрахт не входить у вартість втраченого чи пошкодженого вантажу.

2. Загальна сума, що підлягає відшкодуванню, обчислюється виходячи з вартості вантажу в тому місці і в той день, у який вантаж був вивантажений або повинен був бути вивантажений із судна відповідно до договору морського перевезення вантажу.

Вартість вантажу визначається виходячи з ціни, визначеної на біржових торгах, або якщо немає такої ціни, виходячи з існуючої ринкової ціни, а якщо немає ні тієї, ні іншої ціни, виходячи зі звичайної вартості вантажів того ж роду та якості.

(У ред. Федерального закону від 21.11.2011 N 327-ФЗ)

З суми, що підлягає відшкодуванню за втрату або пошкодження вантажу, віднімаються витрати на перевезення вантажу (фрахт, мита та інші), які повинні були виробити вантажовласник, але внаслідок втрати або пошкодження вантажу не було.

1. У разі, якщо рід та вид, а також вартість вантажу не були оголошені відправником до навантаження вантажу та не були внесені до коносаменту, відповідальність перевізника за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу не може перевищувати 666,67 розрахункової одиниці за місце або іншу одиницю відвантаження або дві розрахункові одиниці за один кілограм маси брутто втраченого чи пошкодженого вантажу залежно від того, яка сума вища.

2. Відповідальність перевізника за прострочення доставки прийнятого для перевезення вантажу не може перевищувати розміру фрахту, що підлягає сплаті згідно з договором морського перевезення вантажу.

3. Загальна сума, що підлягає відшкодуванню перевізником на підставі пунктів 1 та 2 цієї статті, не може перевищувати межу відповідальності, яка була б встановлена ​​відповідно до пункту 1 цієї статті за повну втрату вантажу, щодо якої виникла така відповідальність.

4. У випадку, якщо для перевезення вантажу використовується контейнер, піддон або інший пристрій, кількість місць або одиниць відвантаження, перерахованих у коносаменті як такі, що перевозяться в такому пристрої, вважається для цілей цієї статті кількістю місць або одиниць відвантаження. За винятком зазначеного випадку, такий пристрій вважається місцем або одиницею вантажу.

5. Сторони договору морського перевезення вантажу можуть своєю угодою встановити межі відповідальності, що перевищують ті, що передбачені пунктами 1 - 3 цієї статті.

1. Правила про відповідальність перевізника та правила про обмеження її, встановлені статтями 166 та 170 цього Кодексу, застосовуються до будь-якої вимоги до перевізника у зв'язку із втратою або пошкодженням прийнятого для перевезення вантажу або простроченням його доставки, на який поширюється договір морського перевезення вантажу, незалежно від цього, випливає вимога з договору чи зобов'язань внаслідок заподіяння шкоди.

2. У випадку, якщо вимога у зв'язку з втратою або пошкодженням прийнятого для перевезення вантажу або простроченням його доставки пред'явлена ​​до працівника або агента перевізника, такий працівник або агент має право скористатися правилами про відповідальність та правилами про її обмеження, на які вправі посилатися перевізник, якщо доведе, що він діяв у своїх обов'язків (повноважень).

3. За винятком випадку, передбаченого статтею 172 цього Кодексу, суми, які можуть бути стягнуті з перевізника, його працівників та агентів, не повинні перевищувати в сукупності межі відповідальності, передбачені статтею 170 цього Кодексу.

1. Перевізник не має права на обмеження відповідальності, передбачене статтею 170 цього Кодексу, якщо доведено, що втрата або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або прострочення його доставки стали результатом його власної дії або власної бездіяльності, скоєних навмисне або грубою необережністю.

2. Працівник і агент перевізника не мають права на обмеження відповідальності, передбачене пунктом 2 статті 171 цього Кодексу, якщо доведено, що втрата або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або прострочення його доставки стали результатом їх власних дій або власної бездіяльності, скоєних навмисне або грубо. необережності.

1. У разі, якщо здійснення перевезення вантажу або його частини доручено фактичному перевізнику, якщо це навіть припустимо умовами договору морського перевезення вантажу, перевізник проте несе відповідальність за все перевезення вантажу відповідно до правил, встановлених цим параграфом. Щодо перевезення вантажу, здійсненого фактичним перевізником, перевізник несе відповідальність за дії чи бездіяльність фактичного перевізника, його працівників та агентів, які діяли в межах своїх обов'язків (повноважень).

Фактичним перевізником є ​​будь-яка особа, якій перевізником доручено здійснення перевезення вантажу або її частини, та будь-яка інша особа, якій доручено таке здійснення перевезення вантажу.

2. Відповідно до угоди між перевізником та фактичним перевізником правила, встановлені цим параграфом про відповідальність перевізника, застосовуються також до відповідальності фактичного перевізника за здійснене ним перевезення вантажу.

Правила, встановлені пунктами 2 та 3 статті 171 та пунктом 2 статті 172 цього Кодексу, застосовуються у разі досягнення угоди, передбаченої абзацом першим цього пункту, також при пред'явленні вимоги до працівника чи агента фактичного перевізника.

3. Будь-яка угода, відповідно до якої перевізник приймає на себе зобов'язання, не передбачені встановленими цим розділом правилами, або відмовляється від прав, що надаються встановленими цим главою правилами, поширюється на фактичного перевізника лише у випадку, якщо він дав на це згоду у письмовій формі. . Незалежно від наявності чи відсутності такої згоди фактичного перевізника, перевізник проте залишається пов'язаним зобов'язаннями або відмовою від прав, що випливають з такої угоди.

4. У разі, якщо відповідальність несуть перевізник та фактичний перевізник, їхня відповідальність є солідарною.

5. Суми, які можуть бути стягнуті з перевізника та фактичного перевізника за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або прострочення його доставки, не повинні перевищувати межі відповідальності, передбачені цим параграфом.

6. Правила, встановлені цим параграфом, не торкаються права регресу перевізника та фактичного перевізника один до одного.

1. У разі, якщо перевізник видає наскрізний коносамент, яким передбачається, що частина перевезення вантажу повинна здійснюватися не перевізником, а іншою особою, наскрізним коносаментом може бути передбачено, що перевізник не несе відповідальності за втрату чи пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або прострочення його доставки , Спричинені обставинами, що мали місце в той час, коли вантаж перебував у віданні іншої особи при здійсненні ним частини перевезення вантажу. Обов'язок доведення те, що втрата чи пошкодження прийнятого перевезення вантажу чи прострочення його доставки викликані такими обставинами, лежить на перевізнику.

2. Особа, яка здійснює частину перевезення вантажу, несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого ним для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, спричинені обставинами, що мали місце під час перебування вантажу у його віданні, відповідно до правил, встановлених цим параграфом про відповідальність перевізника.

1. У разі, якщо перевезення вантажу здійснюється на підставі коносаменту або коносаменту, який виданий відповідно до чартера і регулює відносини між перевізником і власником коносаменту, який не є фрахтувальником, угода про звільнення перевізника від відповідальності або зменшення меж його відповідальності, передбачених встановленими цим параграфом. правилами, нікчемно.

2. Незалежно від правил, встановлених пунктом 1 цієї статті, перевізник має право укладати угоду про звільнення її від відповідальності або зменшення меж її відповідальності, передбачених встановленими цим параграфом правилами:

1) з моменту прийняття вантажу до його навантаження на судно та після вивантаження вантажу до його здачі;

2) якщо не видається коносамент та погоджені умови перевезення вантажу включені до документа, який не є товаророзпорядчим документом та містить відмітку про це. Правила, встановлені цим підпунктом, застосовуються до перевезення певного вантажу, якщо рід та вид вантажу, стан вантажу, терміни перевезення вантажу, а також умови, за яких має здійснюватись перевезення вантажу, виправдовують укладання особливої ​​угоди.

Відправник і фрахтувальник несуть відповідальність за заподіяні перевізнику збитки, якщо не доведуть, що збитки заподіяно не з їхньої вини або не з вини осіб, за дії чи бездіяльність яких вони відповідають.

загальні положення

Перевезення вантажів морським транспортом складає основі договору морської перевезення вантажу. Залежно від того, в якій формі здійснюється морське перевезення (лінійне - Liner service або трампове - Tramp service), договір морського перевезення укладається або без умови надання судна або його частини (лінійне), або з такою умовою (трампове).

Види договорів та перевезень

Договір морського перевезення укладається у письмовій формі. Розрізняють такі види договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот, фіксчур-нот, генеральний контракт.

Міжнародні морські перевезення регулюються нормами міжнародного морського права. Договори морського перевезення вантажів поділяються на міжнародні договори, договори, що застосовуються в трамповому судноплавстві та договори, що застосовуються у лінійному судноплавстві.

До Міжнародних договорів, що регулюють відносини у торговому мореплаванні, належать:

Брюссельська конвенція про коносамент - Конвенція про уніфікацію правил про коносамент, прийнята у Брюсселі 25 серпня 1925 року.

Правила Вісбі – Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписану у Брюсселі 25 серпня 1924 року.

Гамбурські правила - Конвенція ООН про перевезення вантажів 1978 року, прийнята 30 березня 1978 року.

Конвенція про змішані перевезення вантажів - Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнята в Женеві 24 травня 1980 року.

МППСС – 72 – Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 року.

СОЛАС – 74 – Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року.

Брюссельська конвенція про коносамент, Правила Вісбі, Гамбурські Правила, Конвенція про змішані перевезення вантажів є спеціальними договорами, що регламентують перевезення вантажів.

Міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі (International regulations for preventing collisions at sea) та Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (International convention for the safety of life at sea) лише побічно регулюють морські перевезення вантажів.

Законодавче визначення договору перевезення вантажу стосовно всіх видів транспорту дано у п. 1 ст. 785 ЦК України. Відповідно до цього загальним визначенням у п. 1 ст. 115 КТМ з деякими відмінностями сформульовано поняття договору морського перевезення вантажу. Ці відмінності зводяться до двох уточнень. У ст. 785 ЦК йдеться про обов'язок перевізника доставити ввірений, тобто раніше переданий, вручений йому відправником вантаж. Зрозуміло, що у разі договір перевезення вантажу конструюється як реальний, т. е. такий, укладання якого, крім угоди сторін, потрібно передати вантаж перевізнику. Тим часом, договір фрахтування судна (чартер) не може бути визнаний реальним. Договір морської перевезення другого виду, т. е. перевезення по коносаменту, також завжди є реальним. Отже, договір морської перевезення вантажу може бути як консенсуальним, тобто таким, для укладання якого достатньо угоди сторін, так і реальним.

Предметом договору морського перевезення вантажу служить діяльність перевізника з переміщення вантажу морем з порту відправлення до порту призначення. Ця діяльність спрямована на досягнення корисного ефекту, який невіддільний від процесу перевезення і не може мати відчутної (речовинної) форми. Результативний характер діяльності перевізника відображено у самому визначенні договору: йдеться не про здійснення рейсу чи плавання судна, а про доставку вантажу до порту призначення. Договір вважається виконаним лише коли вантаж виданий одержувачу.

Кожна зі сторін договору морського перевезення вантажу набуває певних правомочностей (суб'єктивні права) і приймає на себе юридичні обов'язки. Перевізник зобов'язується перевезти вантаж та видати його одержувачу, а відправник чи фрахтувальник - сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Таким чином, кожна із сторін договору виступає одночасно кредитором та боржником. Отже, цей договір є двосторонньо зобов'язуючим.

Перевезення вантажу здійснюється перевізником за певну винагороду (фрахт), що виплачується відправником або фрахтувальником. Фрахт є оплатою виконаної перевізником роботи, його послуг з переміщення та вручення вантажу одержувачу. Тому розмір фрахту поставлено залежність від масштабів виконаної роботи. Таким чином, договір морського перевезення вантажу відноситься до відплатних.

Перевезення вантажу морем має бути здійснено у визначений термін. Це може бути виражено у визначенні періоду часу, протягом якого вантаж доставляється в порт призначення, або визначенні маршруту перевезення. Відповідно до ст. 152 термін і маршрут перевезення встановлюються угодою сторін, а за її відсутності час перевезення визначається терміном, який можна розумно вимагати від дбайливого перевізника. Отже, договір морської перевезення вантажу слід зарахувати до термінових.

Якщо перевезення вантажу здійснюється комерційною організацією, то договір, що опосередковує відносини щодо такого перевезення, визнається публічним за умови його виконання транспортом загального користування. Перелік організацій, які зобов'язані здійснювати перевезення транспортом загального користування, визначається в установленому порядку. Нині такий перелік організацій морського транспорту ще опубліковано. Відповідно до ст. 426 ЦК публічним вважається договір, укладений комерційною організацією та встановлює її обов'язки (у даному випадку - з перевезення вантажу мором), які така організація повинна здійснювати стосовно кожного, хто до неї звернеться. Виходячи з цього критерію, до публічних повинні бути віднесені не всі договори морського перевезення вантажу. Як зазначалося, цей договір відповідно до двох форм експлуатації морського транспорту (лінійної і трампової) поділяється на два виду. При лінійній системі експлуатації флоту суду регулярно здійснюють рейси за розкладом у заздалегідь встановлених напрямках із заходом у певні (базисні) порти. Пропонуючи відправити вантаж на одному із судів регулярної лінії, судноплавне підприємство бере на себе обов'язок вступити в договір перевезення вантажу на оголошених ним умовах за лінійним коноса-ментом з кожним, хто до неї звернеться. Такий договір має бути віднесений до категорії публічних. На відміну від лінійних, трампові («бродячі») суду здійснюють рейси в напрямку, що встановлюється в кожному конкретному випадку договором морського перевезення. Вони працюють поза розкладом. Умови перевезення вантажу на таких судах щодо кожного рейсу узгоджуються сторонами і отримують закріплення в чартері. Якщо сторони не прийшли до угоди про умови перевезення, то трампова компанія не вступає в договір з особою, що звернулася до неї.

Порядок розробки умов та укладання двох зазначених видів договору перевезення вантажу різний. Укладаючи чартер, сторони мають можливість обговорити та погодити умови перевезення.

Наявність типових проформ (стандартних форм) чартеру виключає індивідуалізації умов конкретного договору з волі сторін. Зміст договору перевезення вантажу по коносаменту зумовлено встановленими в односторонньому порядку умовами роботи конкретної лінії. Оголошуючи склад судів, що виконують лінійні рейси, розпис руху між певними портами і існуючі на лінії тарифи, судновласникське підприємство тим самим пропонує вантажовласникам вступити в договір перевезення вантажу на певних умовах. При такому положенні вантажовласнику залишається лише погодитись (або не погодитись) із запропонованими умовами. Таким чином, умови договору перевезення вантажу за коносаментом виробляються перевізником та приймаються відправником шляхом приєднання до запропонованого договору загалом. Отже, за класифікацією договорів, що міститься у главі 27 ДК, його слід зарахувати до договорів приєднання (ст. 428 ДК). Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Рейсовий чартер (voyage с/р) застосовується в регулярному та трамповому судноплавстві під час перевезення масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальнику до виконання перевезення надається все судно, певна частина судна чи певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, що повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу, і після закінчення навантаження направити його зі звичайною швидкістю до порту вивантаження. Він не має права використовувати судно для інших, навіть попутних перевезень, якщо це не узгоджено з фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати узгоджену кількість вантажу, забезпечити навантаження-вивантаження у визначені терміни (сталійний час) та сплатити фрахт відповідно до умов договору.

У спеціальних статтях чартеру детально визначено рід та кількість вантажу, порти навантаження-вивантаження та порядок їх номінування, кількість причалів, строки подачі судна під навантаження, порядок розрахунку сталійного часу, розподіл між фрахтувальником та перевізником витрат за вантажними операціями тощо. з цих пунктів передбачені права та обов'язки сторін у разі будь-яких можливих відхилень від реальних умов рейсу, від узгоджених у чартері (відсутність необхідної кількості вантажу, простий в очікуванні причалу запізнення судна до узгодженої дати навантаження, різні форс-мажорні обставини). Усі умови перевезення, і навіть ставка провізної плати дійсні лише договірних сторін і лише період даної угоди.

Укладання конкретних угод виробляється з урахуванням типових форм чартерів. Однак у процесі переговорів сторони вносять у стандартний друкарський текст різні зміни, і навіть часто узгоджують спеціальні доповнення до проформі. Перед початком рейсу капітану слід ретельно ознайомитися з чартером, усіма змінами та доповненнями до нього, визначити на цій основі свої обов'язки щодо фрахтувальника (терміни подачі судна під навантаження, вимоги щодо підготовки вантажних приміщень до навантаження, порядок подачі попередніх нотисів та нотису про готовність) судна до вантажних операцій, кількість вантажу, а також вивчити ті пункти, за якими судова адміністрація повинна контролювати дії фрахтувальника, особливо уважно слід вивчити чартер у тому випадку, якщо він укладений на основі так званої приватної проформи. їх організаціями і, як правило, недостатньо враховують інтереси перевізника.

Коносамент (Bill of Lading) як форма договору морського перевезення застосовується зазвичай під час доставки генеральних вантажів у лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру, він не передбачає обов'язку перевізника надати вантажовласнику певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні на його розсуд, виходячи із спільних інтересів рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі має бути узгоджене з власником вантажу, про що робиться відмітка на лицьовій стороні коносаменту. Перевізник має право після прийняття цієї партії вантажити чи вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому чи іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції та ремонтні роботи. Умови перевезення та тарифи розробляються лінійною компанією. діють всім вантажовідправників і протягом тривалого періоду до зміни.

Букінг-нот (buking note) – попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується зазвичай у лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букінг- нот набуває характеру договору морського перевезення. У ньому обумовлюються конкретні показники угоди: кількість і рід вантажу, порти навантаження і вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо інших умов перевезення та ставки провізної плати дається посилання коносамент і тарифи цієї лінії.

Берс-нот (berth note) – договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як у лінійному, так і в трамповому судноплавстві, зазвичай при завантаженні в тому ж порту (на тому ж причалі), де приймається основний вантаж. На відміну від букінг-нота містить низку статей, притаманних чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу. розподіл витрат за вантажними операціями, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов у берс-ноті дається посилання одну з типових проформ чартерів.

Фіксчур-нот застосовують у трамповому судноплавстві для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання сторонами чартеру. Після підписання чартеру фіксчур-нот втрачає чинність як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.

Генеральний договір (general contract) є особливим видом договору морської перевезення. Він є довгостроковою угодою на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. На виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати як власний, а й орендований тоннаж, використовувати одне чи кілька судів, виробляти без погодження з вантажовласником заміну суден протягом терміну договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору із зазначенням конкретних дат його початку та закінчення; порти навантаження та вивантаження; рід та особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість вантажів та розподіл перевезень по місяцях (у тоннах, або за кількістю рейсів), тип та вантажопідйомність суден, які перевізник може використовувати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження. Часто в контракті встановлюються обмеження за віком та розмірами суден (довжина, осідання у повному вантажі), вимоги щодо пристосованості до вантажних робіт, до перевезення пакетованого вантажу, за наявності льодового класу та інше.

Подання судна та навантаження вантажу

1. Перевізник зобов'язаний заздалегідь, до початку рейсу, привести судно в морехідний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити судно, укомплектувати його екіпажем та забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належні прийом, перевезення та збереження вантажу.

2. Перевізник не несе відповідальності за німохідний стан судна, якщо доведе, що німохідний стан судна був викликаний недостатками, які не могли бути виявлені при прояві їм належної турботливості (прихованими недоліками).

3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, ні-що, якщо перевезення вантажу здійснюється на підставі коносаменту або коносамент видається відповідно до чартера і регулює відносини між перевізником і не є фрахтувальником власником коноса-менту. Ст 124 КТМ РФ № 81-ФЗ

Положення п. 1 статті 124 КТМ відповідають п. 1 ст. 3 Гаагсько-Вісбійських правил і містять одну з основних обов'язків перевізника. Вперше це правило з'явилося в Законі Хартера, прийнятому в США в 1893 р., і закріпило компроміс між вимогою про абсолютну обов'язок з приведення судна в морехідний стан і правом перевізника щодо внесення в коносамент застережень, що повністю звільняють його від відповідальності. Під мореплавністю розуміється такий стан судна, у якому воно у звичайних умовах може виконати покладені на перевізника обов'язки щодо вантажу.

Одним з елементів мореплавства судна є його технічна придатність. Відповідно до ст. 23 КТМ судно може бути допущено до плавання лише після того, як буде встановлено, що воно відповідає вимогам безпеки мореплавання і відповідним органом технічного нагляду йому буде видано свідоцтво про придатність до плавання. У свою чергу, технічна придатність до плавання включає кілька елементів. Це вимоги до корпусу судна, до герметичності люкових закрить, двигунів, генераторів та допоміжного обладнання, системи вентиляції, трубопроводів і т. д. Судно має бути обладнане відповідними навігаційними приладами та засобами зв'язку, які повинні знаходитися в робочому стані. Основні вимоги до технічного стану (конструкції та обладнання) судна визначаються СОЛАС 74/78, Торремоліноською міжнародною конвенцією з безпеки рибальських суден 1977 р. та Торремоліноським протоколом 1993 р., МАРПОЛ 73/78.

Судно має бути належним чином споряджене та забезпечене всім необхідним: мати належну кількість бункера та води, матеріально-технічного постачання (запасні частини тощо), запаси продовольства для екіпажу. Судно повинно мати на борту належним чином відкориговані карти та навігаційні посібники для забезпечення безпечного плавання в конкретному районі.

Відповідно до ст. 53 КТМ кожне судно повинно мати на борту екіпаж належної кваліфікації та достатньої чисельності для забезпечення безпеки мореплавання та збереження морського середовища, що задовольняє вимогам до його кваліфікації та стану здоров'я. В даний час вимоги до кваліфікації екіпажу торгових судів містяться у Конвенції ПДНВ-78/95, а до кваліфікації персоналу рибальських суден – у Конвенції ПДПРС-95.

Вантажні приміщення судна повинні бути в стані, що забезпечує належний прийом, перевезення та збереження вантажу. Придатність суднових вантажних приміщень слід розуміти тому, що можуть забезпечити перевезення вантажу, передбаченого договором. Наприклад, якщо судно подається для перевезення зерна, то трюми повинні бути чистими, обробленими, щоб уникнути зараження шкідниками, а при перевезенні вантажу, що швидко псується, холодильні камери не повинні містити сторонніх запахів, люкові закриття повинні забезпечувати герметичність і т.д.

У справі Mediterranean Freight Services Ltd v.B.P. Oil International Ltd (The Fiona), розглянутий Апеляційним судом Великобританії, встановлено, що до вивантаження дизельного палива сюрвеєр прибув на борт для вимірів, у тому числі й температури вантажу. Він використав незаземлений вимірювальний прилад, що призвело до вибуху. Було доведено, що вибух був викликаний тим, що судновласник не виявив належної турботливості приведення судна в морехідний стан. Суд зазначив, що судновласник не забезпечив видалення конден-сату (залишків раніше перевезеного вантажу) і належного миття трюмів до початку навантаження, що є порушенням його обов'язку згідно з п. 1 ст. 3 Гаагсько-Вісбійських правил щодо приведення трюмів та інших частин судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належний прийом, перевезення та збереження вантажу.

За матеріалами іншої справи, також розглянутої нещодавно (The Apostolis), на мальтійському судні після завантаження в порту Салоніки бавовни в стосах продовжувався ремонт люкових закрить із застосуванням зварювання, що призвело до пожежі та пошкодження вантажу. Суд визнав, що судновласник порушив обов'язок приведення завчасно судна в морехідний стан. Оскільки це було встановлено, судновласник уже не міг посилатися на виняток, передбачений ст. 4 п. 2(b) Гаагсько-Вісбійських правил.

У поняття мореплавства входить турбота перевізника про правильне укладання і навантаження. Порушення вимог до навантаження та укладання можуть призвести до перевантаження судна понад встановлені норми, втрати стійкості, шкоди як даному вантажу, так і іншому вантажу, що перевозиться на судні. Для того щоб не допускати завантаження судна понад певні межі, що забезпечують безпечне плавання, на міжнародному рівні були встановлені відповідні стандарти, що містяться в Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р.

Перевізник зобов'язаний привести судно в морехідний стан «заздалегідь, до початку рейсу». До моменту постановки під навантаження судно зазвичай не буває повністю готовим до виходу в рейс: на ньому ведуться деякі ремонтні роботи, відбувається постачання та комплектування екіпажем і т.д.

Тому слід розрізняти готовність судна до прийому вантажу і повну готовність до виходу в рейс. Ця відмінність наводиться в п. 3.12 Загальних правил перевезення вантажів морем (РД 31.10.10-89): судна, що подаються перевізником під навантаження, повинні бути в морехідному стані: трюми та інші приміщення, призначені для перевезення вантажу, - очищені від залишків раніше перевезених вантажів і приведені в стан, що забезпечує перевезення та збереження вантажу. До початку рейсу (моменту виходу судна з порту) перевізник повинен забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його, укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним. Власне момент виходу судна з порту можна визначити як початок руху судна самостійно або за допомогою буксирів при його відході від причалу або зняття з рейду.

Як уже зазначалося, на перевізнику не лежить абсолютний обов'язок щодо приведення судна в морехідний стан. Він повинен лише виявити належну турботливість, щоб досягти зазначеного результату. Сучасне морське судно є складною інженерною спорудою, і сам перевізник не може забезпечити приведення судна в морехідний стан. Тому в багатьох випадках він наймає компетентних осіб, які здійснюють покладені на перевізника обов'язки. Всі ці особи при виконанні обов'язків, доручених ним перевізником, також повинні виявляти належну турботливість, і відповідальність за їх упущення нестиме перевізник. Провідним прецедентом залишається рішення Палати Лордів у справі The Muncaster Caste, коли на перевізника було покладено відповідальність у зв'язку з тим, що судноремонтний завод не виявив належної турботливості при ремонті судна. Перевізник несе відповідальність і в тому випадку, якщо запрошений для проведення огляду сюрвейєр класифікаційного товариства, що користується високою репутацією, не виявив належної турботливості при огляді. Так само не є доказом прояву перевізником належної турботливості наявність свідоцтва, виданого навіть відомим класифікаційним суспільством.

Питання, чи була виявлена ​​перевізником та її службовцями належна турботливість під час приведення судна в морехідний стан, вирішується у кожному даному випадку. Критерії належної турботливості змінювалися з розвитком технічного прогресу взагалі і в торговому мореплаванні в частковості. Так, ще на початку 60-х років. суди не вважали, що судно, не обладнане радаром, є німехідним. Однак уже в 70-х роках. обладнання радаром стало загальною практикою. В даний час вимоги до навігаційного обладнання значно підвищилися, і якщо обладнання, наявність якого на судні є обов'язковим, не знаходиться в належному стані, судно може бути визнано немореходним.

Тягар доведення того, що німохідний стан судна було викликано недоліками, які не могли бути виявлені при прояві належної турботливості, лежить на перевізнику. Пункт 1 ст. 4 Гаагсько-Вісбійських правил встановлює, що кожного разу, коли втрата або пошкодження вантажу виникли внаслідок немореходності, тягар доведення того, що стосується прояву належної турботливості, покладається на перевізника. У той же час між мореплавством судна і шкодою, заподіяною вантажу, повинен існувати причинний зв'язок. Одне лише непрояв перевізником належної турботливості неспроможна бути достатньою підставою покладання нього відповідальності за втрату чи ушкодження вантажу. Наприклад, якщо вантаж буде занурений на судно з порушенням існуючих правил, проте втрата відбудеться у зв'язку з внутрішніми дефектами самого вантажу, перевізника буде звільнено від відповідальності. Такі ж наслідки виникнуть у випадку, коли судно вийде в рейс з екіпажем, не укомплектованим до встановленої норми, але вантаж виявиться пошкодженим через недоліки упаковки.

Недоліки судна, які не могли бути виявлені перевізником, повинні бути прихованими, тобто такими, які не могли бути виявлені компетентними фахівцями при здійсненні перевірки із застосуванням сучасних методів. Це означає, що недолік був прихованим не в тому смислі, що перевізник і його службовці про нього не знали, а в тому, що цей недолік не міг бути виявлений при прояві належної турботливості перевізником та його службовцями.

Строк, протягом якого перевізник надає судно для навантаження вантажу та тримає його під навантаженням вантажу без додаткових до фрахту платежів (сталійний час), визначається угодою сторін, за відсутності такої угоди строками, зазвичай прийнятими в порту навантаження. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Коносамент

Міжнародні лінійні сполучення організовуються морськими перевізниками на стійких географічних напрямах міжнародної торгівлі готовою промисловою продукцією, напівфабрикатами, продовольством та іншими товарами. Міжнародні лінії пов'язують між собою основні світові економічні центри (Західну Європу, Північну Америку та Далекий Схід) та ці центри з іншими регіонами. Особливістю лінійного судноплавства є закріплення судів у цьому напрямі та його регулярні заходи у певні порти за заздалегідь оголошеним розкладом. Обсяг послуг, що надається морськими лінійними перевізниками, відправниками вантажу та вантажоодержувачами значно більше, ніж у трамповому судноплавстві. Зазвичай, морські лінійні перевізники приймають він зобов'язання оплачувати вартість навантаження товарів у порту відправлення і розвантаження - порту призначення. Додаткові витрати судновласників, пов'язані зі специфікою лінійних умов, відшкодовуються тарифах лінійного судноплавства. Конкретне тлумачення лінійних умов перевезень дається у проформах лінійних коносаментів.

Договором перевезення в лінійному судноплавстві в більшості випадків є коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (німецький), Poliza di cario (італ.), Conocimiento de embarque (іспан.)). Особливе значення коносамент має відносин між судновласником і одержувачем вантажу, будучи, власне, єдиним документом, регулюючим ці відносини. Коносамент є цінним папером, який виражає право власності на конкретний зазначений у ньому товар. Коносамент – це транспортний документ, що містить умови договору морського перевезення. Коносамент є документом, власник якого отримує право розпоряджатися вантажем. Коносамент видається перевізником відправнику після прийому вантажу та засвідчує факт укладання договору. Коносамент видається на будь-який вантаж незалежно від того, як здійснюється перевезення: з наданням всього судна, окремих суднових приміщень або без такої умови.

1. Після прийому вантажу для перевезення перевізник на вимогу відправника зобов'язаний видати відправнику коносамент.

Коносамент складається на підставі підписаного відправником документа, який повинен містити дані, зазначені у підпунктах 3-8 пункту I статті 144 цього Кодексу.

2. Відправник гарантує перевізнику достовірність даних, наданих для включення до коносаменту, і несе відповідальність за збитки, завдані перевізнику внаслідок недостовірності таких даних.

Право перевізника на відшкодування збитків відправником не усуває відповідальність перевізника за договором морського перевезення вантажу перед будь-якою особою, іншою, ніж відправник. (Ст. 142 КТМ РФ)

Пункт 1 ст. 142 КТМ РФ відповідає п. 1 ст. 14 Гамбурзьких правил і вносить повну ясність у питання про те, чи є обов'язок перевізника видати коносамент безумовним або залежить від розсуду відправника. У КТМ 1968р. відповідне становище було сформульовано інакше («перевізник зобов'язаний видати відправнику коносамент»), що викликало певні суперечки, хоча за Гаагсько-Вісбійським правилам (ст. 3) видача коносаменту також залежить від вимоги відправника. Коносамент видається після прийому вантажу до перевезення, однак це не означає, що відправник повинен вимагати видачі коносаменту негайно. Відомі випадки, коли таку вимогу відправник висловлює вже після відходу судна в рейс.

Коносамент виконує три функції:

а) свідчить про укладання договору перевезення;

б) є ​​розпискою в отриманні вантажу перевізником;

в) є товаророзпорядчим документом (цінним папером). Коносамент є не договором перевезення, а лише одним із свідоцтв укладення договору перевезення та умов такого договору. Зазвичай форми коносаментів розробляють самі перевізники чи відповідні неурядові міжнародні організації (БІМКО, ФІАТА та ін.). Вони містять (на лицьовій та зворотній сторонах) досить докладні умови перевезення. У міжнародному мореплаванні широко застосовуються і так звані «короткі» форми коносаментів, які містять мінімум необхідних умов і відсилають до відповідних повних умов або чартерів (якщо коносамент видається на підставі чартеру). Так, коротка форма, зазвичай застосовувана російськими перевізниками, розроблена з урахуванням повної форми коносаменту КЭ-2.4.Л. Вона не містить тексту на зворотному боці, а на лицьовій стороні вказує, що договір перевезення, свідченням укладання якого є дана коротка форма, регулюється умовами, що містяться в коносаменті КЕ-2.4.Л, екземпляр якого може бути отриманий у конторі перевізника чи його агента.

Відповідно до ст. 143 ЦК до цінних паперів у числі інших (облігація, вексель, чек, акція і т. д.) відноситься і коносамент. Цінним папером (ст. 142 ЦК) є документ, що засвідчує з дотриманням встановленої форми та обов'язкових реквізитів майнові права, здійснення або передача яких можливі лише за його пред'явлення. Як випливає з наведеного переліку цінних паперів, вони можуть бути грошовими (чек, вексель), що дають право на певну участь у діяльності акціонерного товариства (акції), товарними, тобто паперами, в яких втілюється право на певні товари. Коносамент є саме таким товарним цінним папером.

Договір морського перевезення вантажу, укладання якого підтверджено видачею коносаменту, є договором приєднання у сенсі ст. 428 ЦК. Відповідно до цієї статті договором приєднання визнається договір, умови якого визначено однією зі сторін у формулярах або інших стандартних формах і можуть бути прийняті іншою стороною не інакше як шляхом приєднання до запропонованого договору в цілому. ЦК передбачає різні правові наслідки приєднання до договору щодо громадян і підприємців. Громадянин має право вимагати розірвання або зміни договору, якщо договір приєднання хоч і не суперечить закону та іншим правовим актам, але позбавляє цю сторону прав, які зазвичай надаються за договорами такого виду (у нашому випадку - за договором морського перевезення вантажу), або містить явно обтяжливі для приєдналася сторони умови, які вона з своїх розумно розуміються інтересів не прийняла за наявності в неї можливості брати участь у визначенні умов договору. Що стосується підприємців, то ЦК виходить з того, що вони повинні мати великий досвід і можуть вимагати розірвання або зміни договору лише в тому випадку, якщо буде доведено, що сторона, що приєдналася, не знала або не повинна була знати, на яких умовах укладає договір.

Зрозуміло, йдеться про умови, які безпосередньо не врегульовані в законі чи інші правові акти. Якщо ж у законі прямо встановлені підстави відповідальності перевізника і виключення з відповідальності (див., наприклад, ст. 166-167 КТМ), розмір відповідальності та її обмеження (ст. 169-170 КТМ), то сторона, що приєдналася, не вправі вимагати зміни чи розірвання договору перевезення з зазначених вище підстав.

Отже коносамент - це документ, що видається судновласником відправнику вантажу в посвідченні прийняття вантажу до перевезення морським шляхом.

Таким чином, коносамент є:

розпискою перевізника або його агента, що підтверджує, що вантаж занурений на певне судно або прийнятий на склад для навантаження;

доказом договору морського перевезення між вантажовідправником та перевізником. Вочевидь, коносамент як договору морської перевезення видається, зазвичай, після підписання договору перевезення. У цьому його відмінність від чартеру, який фактично містить у собі всі умови перевезення, і якщо вантажовідправник є також фрахтувальником, умови чартеру мають привілей перед коносаментом. У зв'язку з цим важливо, щоб умови контракту на перевезення не розходилися з умовами коносаменту;

"титульним" документом, цінним папером (a document of title). Будучи розпискою перевізника, що підтверджує отримання вантажу на борт судна, а також наділений відправником вантажу як negotiable instrument. Коносамент виступає як document of title, який дозволяє покупцю розпоряджатися вантажем, коли він ще знаходиться в морі, передати право на володіння вантажем, якщо вантаж був індивідуалізованим (ascertained good) або специфічним товаром (specific good) при домовленості сторін.

Деякі вважають, що коносамент виконує четверту функцію - є хіба що оборотним документом - quasi-negotiable instrument.

У коносаменті однією зі сторін зазначені умови перевезення (у надрукованому вигляді). На іншій стороні коносаменту вказані дані, що стосуються даного навантаження, а саме:

1. Найменування судноплавної компанії.

2. Номер коносаменту. Як правило, коносамент нумерується згідно з портами призначення, однак іноді це правило порушується.

4. Найменування відправника вантажу. Якщо в коносаменті зазначений агент (форвардинг), як відправник вантажу, тоді в ньому, безсумнівно, буде додавання as agent або as agent for...., тобто, тільки як агент, із зазначенням імені справжнього відправника вантажу Вираз "як агент за. .." є деяким ризиком для брокера у разі труднощів, пов'язаних з оплатою фрахту. Тому зазвичай брокер не включає вищезгаданий пункт, доки не буде гарантована оплата фрахту.

5. Ім'я одержувача вантажу (це стосується ордерного коносаменту).

6. Адреса, ім'я партнера у порту призначення, який має бути оголошений брокером після прибуття судна; отже, може організувати приймання доставленого вантажу.

7. Найменування судна.

8. Найменування порту навантаження.

9. Найменування порту вивантаження та, якщо необхідно, кінцевий пункт призначення вантажу, а також факультативний порт.

10. Порт, де оплачується фрахт. Штамп "Freight prepaid" означає, що фрахт оплачений в порту навантаження. Фактично відправник вантажу не зможе розпоряджатися коносаментом, поки не оплатить фрахт. Штамп "Freight to be collected" або "Freight payable as destination" означає, що фрахт повинен бути оплачений в порту призначення .У цьому випадку фрахт оплачується перед отриманням вантажу.

11. Коносаменти видаються кількома екземплярами: оригінал (або оригінали) та копії. Відправник вантажу вирішує, якою кількістю оригіналів коносаменту має бути підписано (зазвичай 2 або 3).

Якщо зроблено більше одного оригіналу, це має бути зазначено у коносаменті. Якщо один оригінал загублений, вантаж можна отримати за другим оригіналом.

Оригінали коносаментів, як правило, надсилаються окремою поштою. Якщо в листі вказано: "Herewith we send you 2/3original B/L., це означає, що зроблено 3 оригіналу, 2 з яких додаються.

Кількість копій (копії що неспроможні бути предметом угоди) залежить від потреб сторін. Такими сторонами є: відправник вантажу, судноплавна компанія (судновласник), агент у порту навантаження, вантажний помічник капітана (старший або другий помічник), агент у порту вивантаження, та (за обставин) форвардинг - агент, якщо він діє від імені відправника вантажу.

12. У коносаменті дається опис вантажу, вага брутто, кількість місць, маркування. Зазвичай опис вантажу дається стисло. проте буває, що потрібний докладний опис вантажу (у разі банківського кредиту або для отримання імпортної ліцензії).

Застереження " Said to contain ( s.t.c. ) " друкується чи наноситься штампом і означає " зміст за заявою " , тобто. коли брокер не може знати вміст ящика Аналогічний вираз "gross weightl", вдрукований у коносаменті, зазвичай закінчується застереженням "said to be".

13. Внизу коносамента дата та порт доставки.

14. Ім'я та підпис брокера або підпис особи, уповноваженої підписати від її імені.

Коносамент який завжди оформляється брокером. Відправник вантажу може робити це сам; часто коносамент оформляє агент.

Дата на коносаменті має відповідати дійсній даті навантаження вантажу на судно. Однак, якщо брокер вирішить, він може поставити дату відходу судна.

У разі, коли покупець відкриває documentry credit у своєму банку, продавець може взяти гроші в банку лише по пред'явленні необхідних документів. Documentory credit зазвичай відкривається на умовах, що відвантаження здійснено пізніше фіксованої дати. Це означає, що документ визначається цією датою, і вона не може бути перевищена. Такі жорсткі умови спонукають іноді зацікавлену сторону просити брокера поставити дату на коносамент заднім числом (antedate). Жоден брокер не хоче йти на це, знаючи, що antedating карається судом як фальсифікація.

Коносамент може бути трьох видів:

ордерний;

на пред'явника;

Ордерний коносамент (order B/L) - цінний папір, яким вантаж видається або за наказом відправника чи одержувача, або за наказом банку. Ордерний коносамент є найпоширенішим у практиці морських перевезень.

Іменний коносамент (straight B/L) - цінний папір, у якому вказується найменування певного одержувача. Вантаж видається прямо одержувачу, зазначеному у коносаменті. Іменною є прямою протилежністю ордерному коносаменту.

Коносамент на пред'явника (to bearer B/L) - документ, у якому вказується, що він виданий пред'явника, тобто. у ньому не містяться будь-які конкретні дані щодо особи, яка має право на отримання вантажу, і тому вантаж у порту призначення повинен бути виданий будь-якій особі, яка пред'явила її.

Останнім часом набули розвитку комбіновані перевезення вантажів різними видами транспорту - водним, наземним, залізничним тощо, що зажадало комбінованого транспортного документа Combined transport B/L. У цьому виникає багато проблем. Оскільки він координує дії різних видів транспорту, він повинен видаватися одним із перевізників - судновласником або вантажним експедитором, що діє як перевізник чи агент від імені перевізника.

Існує також сервісний коносамент (Service B/L). Цей коносамент може бути використаний у різних випадках. Він може бути предметом угоди. Брокер сам може завантажити певну партію вантажу - тоді його ім'я вказується в коносаменті замість відправника вантажу, і брокер в порту призначення може виступати в ролі одержувача.

Крім цього, коносамент може бути наскрізним або прямим.

Розрізняють три типи наскрізних коносаментів: морський, звичайний та коносамент на змішане перевезення.

Морський наскрізний коносамент є серією самостійних договорів для перевезення вантажів двома та наступними перевізниками. Кожен із перевізників несе відповідальність за довірений йому вантаж на ділянці та в період часу, визначений його коносаментом.

Звичайним наскрізним коносаментом є документ, що підтверджує відповідальність особи, яка видала її за перевезення вантажів наступними перевізниками від місця навантаження до місця призначення. Звичайний наскрізний коносамент, що охоплює щонайменше два різні види перевезень, називається коносаментом на змішане перевезення вантажів або багатомодальним.

Позов щодо морського наскрізного коносаменту може бути пред'явлений первісному перевізнику. Проти наступного перевізника може бути застосоване заставне право, оскільки первісний перевізник для нього виступає як агент відправника вантажу. Якщо перевізники протягом переговорів до пред'явлення позову письмово не встановили, у чиїй опіці перебуває вантаж, коли виникли збитки - доцільно позов пред'явити всім перевізникам.

За звичайним наскрізним коносаментом позов може бути пред'явлений до першого перевізника в місці навантаження/вивантаження вантажу.

У разі застосування наскрізного коносаменту багато залежатиме від того, де пред'явлено позов, коли кожна ділянка перевезення регламентується правом місця кожного відправлення.

Вантаж видається лише власнику наскрізного коносаменту.

По наскрізному коносаменту фрахт оплачується або в порту навантаження відправником вантажу, або в порту вивантаження - одержувачем вантажу незалежно від портів навантаження.

Насправді деякі судноплавні компанії видають лише наскрізний коносамент, як і раніше, що у доставці вантажу до кінцевого пункту може брати участь автомобільний і/або залізничний транспорт.

Якщо оригінал коносаменту оформляється від порту навантаження до порту вивантаження без перевалки, такий коносамент називається прямим (direct B/L).

Як форма договору морського перевезення у лінійному судноплавстві використовуються коносаменти лінійні, чартерні, берегові, бортові.

Лінійний коносамент (linear B/L) - документ, у якому викладається воля відправника, спрямовану укладення договору перевезення вантажу.

Чартерний коносамент (charter B/L) - документ, який видається на підтвердження прийому вантажу, що перевозиться на підставі чартеру. Чартер є договір фрахтування, тобто. угоду про найм судна для виконання рейсу або на певний час. Чартерний коносамент не є документом оформлення договору морської перевезення, оскільки у разі укладається окремий договір на фрахт судна у вигляді чартера.

Як лінійний, і чартерний коносамент визначають відносини між перевізником і третьою особою - сумлінним власником коносаменту. Коносамент є розпискою, що видається перевізником відправнику на підтвердження прийому вантажу до морського перевезення, а також товаророзпорядчим документом. У цьому договір купівлі-продажу товарів, і навіть інші операції щодо товару здійснюються у вигляді коносаменту без фізичної передачі власне товару.

Береговий коносамент (custody B/L) - документ, який видається на підтвердження прийому вантажу від відправника на березі, як правило, на складі перевізника. При прийманні на борт судна вантажу, для якого було видано береговий коносамент, у ньому робиться відмітка про навантаження товару на судно та вказуються дата навантаження та інші позначки. Іноді береговий коносамент замінюється на бортовий.

Бортовий коносамент (on board B/L) – документ, який видається, коли товар занурений на судно.

Далі слід розглянути процедуру видачі коносаментів. За бажанням відправника вантажу, перевізник може видати кілька оригіналів коносаменту, на яких вказується, яка кількість оригіналів була видана. Незалежно від того, скільки видано оригіналів коносаменту, після видачі вантажу по одному з них решта втрачає чинність.

Крім оригіналів коносаменту виготовляється певна кількість копій, на яких ставиться штамп "сміття", "non negotiable, тобто "копія", документ "не оборотний", документ, за яким не можуть бути здійснені торгові угоди. Однак не тільки копії коносаментів є non negotiable, іменний коносамент також є non negotiable B / L. Поняття "negotiable" означає "оборотний", "може бути переуступленим (купленим або проданим)".

Коносамент, який не містить застережень про будь-які порушення вантажу або упаковки, називається clean B/L – чистий коносамент. Однак це спрощене визначення чистого коносаменту. На практиці справа набагато складніша і тому існує безліч визначень чистого коносаменту. Проте, головна думка визначення «чистого» зводиться до відсутності застережень, які б ганьбили вантаж. Антоним чистого коносаменту - "нечистий" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, який містить застереження про псування вантажу, порушення в упаковці, нестачу і т.п.

Якщо в коносаменті виправляються, необхідно вказувати ініціали брокера і штамп "Alleration approved" - "зміна схвалена" - і найменування компанії. Коли змінюється пункт призначення, брокер вносить їх у коносамент застереженням "Destination changed to..." - "призначення змінено...", яка вноситься у всі оригінали коносаменту. Якщо це спричинить зміну фрахту, то брокер внесе застереження "Freight and surcharge paid/payable at...". Вираз " Quasi-negotiable " - хіба що оборотний документ і вираз " semi-negotiable instrument " - напівоборотний документ - щодо торгових документів, зокрема коносаменту, означає, що містить окремі, але з ознаки (характеристики) оборотного документа. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Насамкінець необхідно також зупинитися на проблемі морських накладних, що виникла порівняно недавно. В останні роки широко обговорюється питання про заміну при міжнародних перевезеннях коносаменту морської накладної. Насамперед це пов'язано зі скороченням товаророзпорядчої функції коносаменту та збільшенням швидкості перевезень. Сьогодні судно часто приходить у порт призначення значно раніше, ніж туди надходять коносаменти. Традиційна система зовнішньоторговельних угод із застосуванням документарних акредитивів, звичай видавати кілька оригіналів коносаментів сприяє шахрайським процесам. Водночас у багатьох випадках немає потреби у видачі ордерних коносаментів, оскільки в процесі перевезення власник вантажу не змінюється. Морська накладна виписується на ім'я певного одержувача, тому вантаж може видаватись і без пред'явлення оригіналу.

Однак запровадження морської накладної у практику міжнародних перевезень потребує вирішення деяких правових питань, зокрема: якими мають бути її реквізити, якими нормами визначатиметься відповідальність перевізника за втрату, пошкодження та затримку у доставці вантажу, які права та обов'язки відправника та одержувача. Хоча деякі перевізники вже розробили відповідні умови, без одноманітного вирішення цих питань на міжнародному рівні навряд чи очікується широкого застосування морських накладних у угодах міжнародної купівлі-продажу та перевезеннях.

Асамблея ММК, що відбулася відразу ж після завершення Лісабонської конференції у 1985 році, ухвалила рішення про створення Міжнародного підкомітету з морських накладних, який має вивчити всі ці питання та внести пропозиції щодо можливих рішень. Це можуть бути міжнародна конвенція або, що ймовірніше, однакові правила, схвалені ММК, на основі яких видаватимуться морські накладні.

Виконання договору морського перевезення

1. Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно і старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, дбати про нього та вивантажувати його.

2. У разі, якщо прийнятий для перевезення вантаж через його властивості вимагає особливого звернення та вказівки про це містяться в договорі морського перевезення вантажу та на вантажних місцях, перевізник повинен піклуватися про вантаж відповідно до таких вказівок.

3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, ні-що. (Ст. 150 КТМ РФ)

Правило про період відповідальності перевізника «з моменту прийняття вантажу до перевезення і до його видачі» носить імперативний характер, тобто угода сторін, що змінює період відповідальності перевізника, є ні-що. Хоча у статті не уточнюється сам момент передачі вантажу, можна вважати, що вантаж перебуває у віданні перевізника з моменту прийняття його від відправника (або особи, що діє від його імені) або будь-якого органу, або іншої третьої особи, якій в силу закону або правил, які застосовуються в порту навантаження, вантаж повинен бути переданий для відвантаження. Закінчується період відповідальності перевізника в момент здачі вантажу напів-готелю або надання його в розпорядження одержувача відповідно до договору або закону або звичаю, що застосовується в порту розвантаження. Якщо в силу закону або правил, що застосовуються в порту вивантаження, вантаж повинен бути переданий будь-якому органу або іншій третій особі, період відповідальності перевізника закінчується з моменту передачі вантажу цьому органу або особі.

Обов'язки перевізника, зазначені у статті, в основному відповідають положенням п. 2 ст. 3 Гаагсько-Вісбійські правила зводяться до того, що перевізник повинен належно і старанно:

а) вантажити вантаж;

б) обробляти та укладати вантаж;

в) перевозити, зберігати вантаж та піклуватися про нього;

г) вивантажувати вантаж.

Слова «належно і старанно» означають, що перевізник, його агенти та службовці повинні вжити всіх заходів, які могли розумно вимагатися для забезпечення навантаження, укладання, перевезення тощо. Тягар доведення того, що навантаження було здійснено неналежним чином, лежить на позивачі . Часто навантаження судна здійснюється не перевізником, а відправником. У цьому випадку перевізник не нестиме відповідальності за пошкодження вантажу, що належить цьому відправнику. Однак перевізник не може посилатися на вину відправника перед третіми особами (наприклад, перед власником іншої вантажу, пошкодженого при завантаженні).

Вантаж розміщується на судні на розсуд капітана. При складанні вантажного плану враховуються властивості конкретних вантажів, їх тара, можливість спільного перевезення в одному вантажному приміщенні і т. п. За правильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажу на судні несе відповідальність перевізник. При розміщенні вантажу на судні беруться до уваги і питання безпеки мореплавання, наприклад стійкості судна, проте це стосується іншого обов'язку перевізника - приведення судна в морехідний стан. При розміщенні вантажів на судні перевізник зобов'язаний виконувати як міжнародні, так і національні стандарти та правила. Зокрема, він повинен дотримуватися Кодексу безпечної практики розміщення та кріплення вантажу ІМО, який містить докладні положення про безпечне розміщення контейнерів, знімних танків, колісної техніки та ін. Як і при завантаженні, тягар доведення неналежного укладання лежить на позивачі.

Обов'язок перевозити і зберігати вантаж є одним із основних обов'язків, що приймаються він перевізником відповідно до договору. Цей обов'язок стосовно конкретних видів вантажів уточнюється в численних міжнародних та національних правилах, наприклад, у МКМПОГ, Кодексі безпечної практики для суден, що перевозять лісові палубні гру-зи, Правилах морського перевезення великогабаритних та великовагових вантажів (РДЗ 1.13.02-8) та ін.

Оскільки період відповідальності перевізника закінчується видачею вантажу одержувачу, до його обов'язків входить і саме вивантаження вантажу. Це означає, що перевізник (або його агент) повинен забезпечити належну організацію розвантаження і несе відповідальність за шкоду, заподіяну в її процесі. Як і у випадках неналежного укладання та навантаження, тягар доведення неналежного вивантаження покладається на позивача.

У статті йдеться про «прийнятий для перевезення» вантаж, тобто про вантаж, що вже у віданні перевізника. Перевізник не повинен приймати вантаж, якщо він не зможе забезпечити належне поводження з ним у процесі навантаження, укладання, перевезення тощо. зберігання, навантаження та перевезення. Якщо його знань недостатньо, він має зажадати додаткові інструкції від відправника. Наприклад, якщо в силу властивостей вантажу він вимагає особливого звернення, відправник повинен інформувати про це перевізника, який зобов'язаний надходити з вантажем відповідно до отриманих вказівок. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Перевізник зобов'язаний доставити вантаж у строк і маршрутом, які встановлені угодою сторін, за відсутності угоди в термін, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, і звичайним маршрутом.

Термін доставки вантажу визначається угодою сторін, а за відсутності угоди - в розумний, зазвичай прийнятий термін. Стаття 792 ЦК встановлює, що термін доставки вантажу визначається в порядку, передбаченому транспортними статутами і кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний термін. Відсутність у ст. 152 КТМ згадки про порядок визначення термінів доставки вантажу ще не означає, що на морському транспорті терміни доставки встановлюються лише угодою сторін. Відповідно до п. 2 ст. 5 КТМ федеральний орган виконавчої влади в галузі транспорту видає у відповідності з КТМ та іншими законами та іншими нормативними актами обов'язкові для виконання всіма організаціями та громадянами правила, інструкції та інші акти, що містять норми права, що регулюють відносини, метушні- кають у торговому мореплаванні. Цими правилами можуть встановлюватися терміни доставки вантажів у каботажі.

В даний час діють терміни доставки в каботажі, встановлені наказом Мінморфлоту СРСР від 1 березня 1988 р. № 24. Наказом встановлено терміни доставки вантажів морським транспортом в каботажі в Далекосхідному, Північному, Каспійському басейнах. Відповідно до Правил цих термінів исчисляются:

а) по вантажах, що приймаються морськими портами для відправлення морем безпосередньо від відправників вантажу, - з 24-ї години доби видачі відправнику накладної або коносаменту на прийом вантажу до перевезення;

б) по вантажах, що надійшли в морські порти з річкових колій або залізниць, - з моменту пред'явлення річковими пароплавствами або залізницею передавальних відомостей;

в) по вантажах, що приймаються морськими портами з попередньою концентрацією для перевезення морем у напрямках, що не обслуговуються регулярним судноплавством, - з моменту прийому до перевезення останньої партії узгодженої кількості вантажу.

Вантажі вважаються доставленими морським транспортом до пунктів призначення: для портів і портопунктів, де вантажні операції виробляються силами порту, - з повідомлення вантажоодержувача про готовність вантажу до видачі;

для портів і портопунктів, де вантажні операції здійснюються силами вантажоодержувачів, - з моменту заяви капітана судна про готовність до вивантаження.

Терміни доставки вантажів починають текти з дня відкриття навігації та закінчуються днем ​​припинення обов'язкового прийому вантажів до перевезення.

У закордонному сполученні терміни доставки не встановлюються. Так, при перевезенні по чартеру зазвичай вказується, що судно слідуватиме «з усією можливою швидкістю» або «з розумною швидкістю». При цьому розуміється не максимальна, а звичайна найбільш економічна швидкість. Питання, вироблена чи перевезення у розумний час, має вирішуватися залежно від конкретних обставин і умов перевезення.

Відповідно до п. 4 ст. 4 Гаагсько-Вісбійських правил, ніяка девіація (суспільне відхилення від загальноприйнятого шляху) для порятунку або спроби врятувати життя або майно на морі і ніяка розумна девіація не вважаються порушенням Конвенції або договору перевезення, а перевізник не несе відповідальності за будь-які виниклі в внаслідок цього втрати чи збитки.

Коносаменти містять приблизно однакові умови девіації. Згідно з цими умовами, вантаж може перевозитися за будь-яким маршрутом, який не обов'язково повинен бути прямим маршрутом, через будь-які порти, які судно може відвідати для будь-яких цілей і в будь-якій послідовності. Судно може плавати без лоцмана, здійснювати ремонтні роботи, ставати в сухий док, буксирувати судна у будь-яких ситуаціях. Лінійний коносамент БІМКО виходячи з того, що судно зайняте в лінійних перевезеннях, передбачає, що намічений рейс не повинен бути обмежений прямим маршрутом і включає будь-який маршрут, у тому числі повернення, стоянку, уповільнення швидкості в будь-яких портах або в будь-яких місцях з розумною метою, пов'язаною з виконанням рейсу, у тому числі з обслуговуванням судна та екіпажу.

Припинення зобов'язань за договором морського перевезення вантажу

Відмова перевізника від виконання договору морського перевезення вантажу

У випадку, якщо вартість завантаженого вантажу не покриває фрахт та інші витрати перевізника на вантаж і відправник або фрахтувальник не вніс повністю фрахт перед відправленням судна і не надав додаткового забезпечення, перевізник має право до виходу судна в рейс відмовитися від виконання договору морський перевезення вантажу та вимагати сплати однієї другої повного фрахту, за наявності простою плати за простий та відшкодування вироблених перевізником за рахунок вантажу інших витрат. Вивантаження вантажу здійснюється за рахунок відправника або фрахтувальника. (Ст. 154 КТМ РФ)

Стаття 154 КТМ РФ передбачає можливість односторонньої відмови від виконання зобов'язання за договором морського перевезення вантажів за певних умов. Відповідно до ст. 310 ЦК одностороння відмова від виконання зобов'язання не допускається, за винятком випадків, передбачених законом (наприклад, при істотному порушенні договору, тобто порушенні, яке тягне для іншої сторони такий збиток, що вона в значній ступеня позбавляється того, на що мала право розраховувати під час укладання договору).

Відмова перевізника від виконання можлива при одночасному наявності двох умов:

а) вартість завантаженого вантажу не покриває фрахту та інших витрат перевізника по вантажу;

б) відправник чи фрахтувальник не вніс повністю фрахту перед відправленням судна і надав додаткового забезпечення.

Зазвичай перевізник може не видавати вантаж у порту призначення до сплати фрахту та інших витрат, продати вантаж і тим самим відшкодувати свої витрати. Однак у тих випадках, коли вартість вантажу не покриває фрахту і витрат перевізника, заставне право не забезпечує повного задоволення його вимог. Тому закон надав перевізнику право односторонньої відмови від виконання договору морського перевезення вантажу у разі настання зазначених обставин.

Відправник або фрахтувальник зобов'язаний у випадках не тільки відшкодувати вартість вивантаження вантажу, а й сплатити перевізнику половину повного фрахту, плати за простий, і навіть інші витрати, вироблені перевізником з допомогою вантажу.

Відмова відправника або фрахтувальника від виконання договору морського перевезення вантажу

При наданні всього судна для перевезення вантажу відправник або фрахтувальник має право відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу за умови сплати:

1) однієї другої повного фрахту, за наявності простою плати за простий, вироблених перевізником за рахунок вантажу та не включених у суму фрахту витрат, якщо відмова відправника або фрахтувальника настала до закінчення сталійного або контрсталійного часу, встановленого для навантаження вантажу, або до виходу судна рейс, в залежності від того, який із зазначених моментів настав раніше;

2) повного фрахту, інших сум, зазначених у підпункті 1 цього пункту, якщо відмова відправника або фрахтувальника настала після одного з моментів, зазначених у підпункті I цього пункту, та договір морського перевезення вантажу укладено на один рейс;

3) повного фрахту за перший рейс, інших сум, зазначених у підпункті 1 цього пункту, та однієї другої фрахту за інші рейси, якщо відмова відправника або фрахтувальника настала після одного з моментів, зазначених у підпункті I цього пункту, та договір морське перевезення вантажу укладено на кілька рейсів.

При відмові відправника чи фрахтувальника від виконання договору морської перевезення вантажу до виходу судна в рейс перевізник зобов'язаний видати відправнику чи фрахтувальнику вантаж, навіть вивантаження вантажу може затримати судно більш встановленого срока.

При відмові відправника чи фрахтувальника від виконання договору морської перевезення вантажу під час рейсу відправник чи фрахтувальник вправі вимагати видачі вантажу лише тому порту, куди судно повинне зайти відповідно до договором морської перевезення вантажу чи зайшло чинності потреби.

2. У разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, відправник або фрахтувальник може відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу за умови сплати повного фрахту, за наявності простою плати за простий, відшкодування витрат, вироблених перевізником за рахунок вантажу та не включених у суму фрахту. Перевізник зобов'язаний на вимогу відправника або фрахтувальника видати вантаж до його доставки до порту призначення лише у випадку, якщо цим не буде завдано шкоди перевізнику та іншому відправнику або фрахтувальнику. (Ст. 155 КТМ РФ)

Стаття 155 надає право відправнику або фрахтувальнику в односторонньому порядку відмовитися від договору перевезення. Відправник не зобов'язаний повідомляти перевізнику мотиви відмови від договору і може заявити про таку відмову в будь-який час.

У разі перевезення вантажу по чартеру, коли договір укладено з наданням для перевезення всього судна, відправник може відмовитися від виконання договору перевезення вантажу: до початку навантаження; під час навантаження, протягом якого перевізник тримає судно під навантаженням без додаткових до фрахту платежів; після закінчення сталійного часу; після виходу судна у рейс. Вибір часу одностороннього відмовитися від виконання договору перевезення впливає лише правові наслідки, що він тягне для відправника чи фрахтувача.

Якщо відмова від виконання договору пішов до закінчення сталійного або контрсталійного часу або до відправлення судна в плавання, відправник сплачує половину повного фрахту, плату за простий (якщо простий мав місце), а також відшкодовує перевізнику витрати, вироблені за рахунок вантажу.

Повний фрахт та інші суми сплачуються відправником, якщо відмова від виконання договору настала після виходу судна в рейс або навіть тоді, коли судно все ще знаходиться в порту навантаження, проте сталійний (або контрсталійний) час минув. В останньому випадку перевізник зобов'язаний за рахунок відправника вивантажити вантаж із судна і видати його відправнику, навіть якщо це пов'язано з простоєм судна. Видача вантажу проводиться за умови повернення перевізнику оригіналів коносаменту (якщо вони були видані) або надання відповідної гарантії.

У тих випадках, коли договір перевезення вантажу був укладений на декілька рейсів, для відправника або фрахтувальника наступають ті ж наслідки, що й при фрахтуванні на один рейс: якщо він відмовляється від виконання договору у строки, зазначені у підп. 1 п. 1 ст. 155 КТМ, сплачується половина повного фрахту за всю кількість вантажу, яке підлягало перевезенню протягом кількох рейсів, плати за простий і т.д. вийшло з порту або минув сталійний (або контрсталійний) час, сплачується повний фрахт за перший рейс і половина фрахту за інші рейси.

Як у першому, так і в другому випадку при відмові від виконання договору під час рейсу відправник або фрахтувальник не можуть вимагати від перевізника направлення судна до іншого порту за його бажанням. Перевізник може видати вантаж у тому порту, куди судно слідує відповідно до договору або іншого порту, до якого судно було змушене зайти.

У разі, передбаченому п. 2 статті 155 КТМ РФ, перевізник надає судно в розпорядження кількох фрахтувальників, і тому наслідки односторонньої відмови від договору одного з фрахтувальників є іншими. По-перше, відмова може мати місце лише за умови сплати повного фрахту та інших витрат незалежно від того, чи закінчився сталійний (або контрсталійний) час. По-друге, перевізник може видати вантаж у пору відправлення або в будь-якому проміжному порту за умови, що це не завдасть шкоди самому перевізнику або іншим відправникам. Таким чином, якщо при відмові від виконання договору перевезення відправник вимагатиме вивантаження вантажу та його видачі, наприклад у порту відправлення, перевізник не зобов'язаний це робити, якщо в результаті може бути завдано шкоди іншим особам (затримка судна, прострочення в доставці вантажів, що належать іншим власникам вантажу) , і т.п.).

Стаття 156. Відмова від виконання договору морського перевезення вантажу кожної з його сторін

1. Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу має право відмовитися від його виконання без відшкодування іншій стороні збитків при настанні до відходу судна від місця завантаження вантажу наступних обставин:

1) військові чи інші дії, які становлять загрозу захоплення судна чи вантажу;

2) блокада місця відправлення чи місця призначення;

3) затримання судна за розпорядженням відповідної влади з причин, що не залежать від сторін договору морського перевезення вантажу;

4) залучення судна для державних потреб;

5) заборона відповідною владою вивезення вантажу, призначеного для перевезення, з місця відправлення або ввезення вантажу в місце призначення.

Обставини, передбачені підпунктами 3 і 5 цього пункту, не можуть бути підставою для відмови від виконання договору морського перевезення вантажу без відшкодування іншій стороні збитків, якщо затримка судна передбачається короткочасна.

У разі настання обставин, передбачених цим пунктом, перевізник не несе витрат на розвантаження вантажу.

2. Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу має право відмовитися від його виконання внаслідок настання будь-якої з обставин, передбачених пунктом I цієї статті, також під час рейсу. При цьому відправник або фрахтувальник відшкодовує перевізнику всі витрати на вантаж, у тому числі витрати на його вивантаження, а також фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденому судном відстані.

Право відмовитися від виконання договору кожної зі сторін до відходу судна з місця навантаження при настанні певних обставин здійснюється відправником, фрахтувальником або перевізником в односторонньому порядку.

Серед обставин, з настанням яких може настати відмова від виконання договору морського перевезення вантажу, названі військові чи інші дії, що становлять загрозу захоплення судна або вантажу. Саме поняття «військові дії» зазвичай труднощів не викликає: це будь-які воєнні дії між ворогуючими сторонами, які можуть вестись як безпосередньо воюючими сторонами, так і їх союзниками, які формально не оголосили стан війни. Не обов'язково, щоб і самі воюючі сторони формально оголосили один одному війну. У поняття військових дій включаються і дії, що здійснюються в процесі громадянських воєн.

Під «блокадою» розуміється запобігання доступу з моря до узбережжя та портів з метою перервати відносини з морськими країнами. Розрізняють декілька категорій блокади, у тому числі комерційну, яка проводиться за відсутності військових дій з метою перешкодити морській торгівлі шляхом запобігання заходу суден у район, що блокується (порт), і виходу з цього району. Блокада повинна бути ефективною, тобто підтримуватися і здійснюватися рядом суден, розташованих навколо блокованого району, в кількості, достатньому для того, щоб перервати комунікації і створити ризик захоплення судна. Для того щоб блокада носила обов'язковий характер, необхідна наявність відповідної декларації. Прорив блокади спричиняє конфіскацію судна та вантажу.

Затримання судна за розпорядженням влади може бути підставою для відмови від виконання договору морської перевезення вантажу без відшкодування збитків лише тому випадку, якщо було викликано причинами, які залежать від перевізника чи відправника. Наприклад, згідно зі ст. 80 КТМ судну може бути відмовлено у дозволі на вихід із порту внаслідок несплати встановлених зборів і штрафів. За вимогами, заснованими на загальній аварії, зіткненні тощо, судно може бути заарештовано за ухвалою суду або голови МАК (Морська арбітражна комісія при торгово-промисловій палаті РФ).

Відповідно до ст. 417 ЦК, якщо в результаті видання акта державного органу виконання зобов'язання стає неможливим повністю або частково, зобов'язання припиняється повністю або у відповідній частині. Так, держава має право залучати для спеціальних потреб суду, що плавають під його прапором. Зазвичай суду залучаються до виконання мобілізаційної підготовки у зв'язку з необхідністю забезпечення військових дій тощо.

Відповідно до ст. 20 ТК ввезення на територію Російської Федерації і вивезення окремих товарів може бути заборонено виходячи з міркувань державної безпеки, захисту громадського порядку, моральності населення, життя та здоров'я людини, захисту тварин і рослин, охорони навколишнього середовища і т.д.

Затримання судна та заборона вивезення та ввезення вантажу не можуть бути підставою для відмови від виконання договору перевезення без відшкодування іншій стороні збитків, якщо затримка передбачається короткочасна. Затримання судна за звичайних обставин триває порівняно недовго, й у часто його звільнення залежить від перевізника. Порівняно швидко можна з'ясувати і причину заборони на ввезення або вивезення певних вантажів. Тому закон стимулює обидві сторони до активних дій, спрямованих на якнайшвидше уточнення часу затримки судна або заборони ввезення (вивезення) вантажу. Термін «короткочасної затримки» залежить від конкретних обставин, властивостей вантажу тощо.

Якщо обставини, (військові чи інші дії, створюють загрозу захоплення судна чи вантажу перелічені у п.1 статті 156), настають вже після виходу судна з порту відправлення, під час рейсу, то за відмову від виконання договору перевезення відправник сплачує перевізнику фрахт пропорційно пройденій відстані і відшкодовує йому всі понесені по вантажу витрати (по розвантаженню, зберігання, простою судна та ін).

Необхідно розглянути статтю 157 «Припинення договору морського перевезення вантажу через неможливість його виконання»:

1. Договір морського перевезення вантажу припиняється без обов'язку однієї сторони договору відшкодувати іншій стороні договору спричинені припиненням договору збитки, якщо після його укладання і до відходу судна від місця навантаження вантажу внаслідок обставин, що не залежать від сторін:

судно загине або буде насильно захоплене;

судно буде визнано непридатним до плавання:

загине вантаж, індивідуально визначений;

загине вантаж, визначений родовими ознаками, після здачі його для навантаження і відправник не встигне здати інший вантаж для навантаження.

2. Договір морського перевезення вантажу припиняється внаслідок зазначених у пункті 1 статті обставин та під час рейсу; при цьому перевізнику належить фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденому судном відстані, виходячи з кількості врятованого та зданого вантажу.

Відповідно до ст. 416 ЦК зобов'язання припиняється неможливістю виконання, якщо вона викликана обставинами, за які жодна зі сторін не відповідає. Стаття 157 КТМ визначає не лише обставини, за яких договір припиняється внаслідок обставин, що не залежать від сторін, а й наслідки припинення договору.

Договір морського перевезення припиняється без обов'язку однієї сторони відшкодувати іншій стороні збитки, якщо після його укладання і до відходу судна з місця навантаження внаслідок обставин, які не залежать від сторін:

а) судно загине або буде насильно захоплене. Під загибеллю судна розуміється як його повна втрата результаті, наприклад, дії непереборної сили, а й повна конструктивна загибель, коли усунення понесених судном ушкоджень економічно недоцільно. Насильницьке захоплення судна може мати місце при спробі прорвати блокаду, а також внаслідок нападів на судна в деяких районах Світового океану тощо;

б) судно буде визнано непридатним для плавання. Слід відрізняти непридатність до плавання, викликану непроявом перевізником належної турботи щодо приведення судна в морехідний стан і визнання судна непридатним до плавання за обставинами, що не залежать від перевізника. У першому випадку положення ст. 157 КТМ не застосовуються і перевізник нестиме відповідальність, передбачену договором;

в) загине вантаж, індивідуально визначений. Речі, що у громадянському обороті, поділяються на индивидуально-определенные і речі, зумовлені родовими ознаками (існує й інше розподіл речей, наприклад, на поділені і неподільні та інших.). Загибель індивідуально-визначеного вантажу (наприклад, конкретного механізму тощо) тягне за собою припинення договору перевезення вантажу;

г) загине вантаж, який визначається родовими ознаками. Цей вантаж характеризується загальними для такого роду речей властивостями (зерно, вугілля, залізна руда і т. д.), і його загибель веде до припинення договору лише за певних умов: по-перше, вантаж до його загибелі вже повинен бути пред'явлений до перевезення, по-друге, відправник не встигне здати інший вантаж замість загиблого. Відправник може пред'явити інший вантаж протягом сталійного або контрсталійного часу, встановленого для завантаження.

Якщо зазначені вище обставини сталися під час рейсу, договір також припиняється, причому перевізник має право отримання фрахту пропорційно фактично пройденому відстані. Здебільшого тут йдеться про те, коли судно буде визнано непридатним до плавання. При рятувальних операціях щодо суден, які зазнають лиха, частина вантажу (іноді дуже значна), виявляється врятованою незважаючи на загибель судна. У цих випадках перевізник також має право на отримання фрахту, виходячи з кількості врятованого та зданого вантажу.

Вивантаження та видача вантажу

Якщо вантаж перевозився на підставі коносаменту, право розпорядження вантажем належить будь-якому законному власнику коносаменту. Таким законним власником є:

а) за іменним коносаментом - особа, зазначена в коносаменті або особа, якому коносамент був переданий за іменним передавальним написом;

б) за ордерним коносаментом - особа, наказом якої складено коноса-мент, або особа, зазначена в останній з безперервного ряду таких написів. Безперервний ряд передавальних написів необхідний для того, щоб перевізник був упевнений, що особа, яка стоїть останнім, є законним власником коносаменту;

в) будь-яка особа, котра пред'явила коносамент на пред'явника.

Якщо вантаж перевозився на підставі морської накладної або іншого подібного документа (наприклад, накладної, якою оформлено перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні), вантаж видається одержувачу, вказаному в накладній, якщо тільки право контролю не було передано відправником іншій особі.

Видача вантажу перевізником або його агентом в порту призначення здійснюється після пред'явлення оригіналу коносаменту. Перевізник не повинен видавати вантаж без оригіналів, так як на нього може бути покладена відповідальність за видачу вантажу особі, яка не має права на його отримання. Оскільки ситуації, за яких судно приходить до порту призначення до надходження оригіналів коносаментів, є нерідкими, перевізнику можуть пропонуватися різні гарантії відшкодування збитків, завданих йому видачею вантажу без пред'явлення оригіналів коносаментів. Страховиками відповідальності перевізника розроблено різні форми таких гарантій. Так, відома стандартна форма забезпечення, прийнята клубами взаємного страхування, згідно з якою особа, зацікавлена ​​в отриманні вантажу, і відповідний банк гарантують перевізнику та його агентам відшкодування всіх збитків, які можуть виникнути в результаті видачі вантажу без пред'явлення оригіналів коносаментів. У разі порушення позову проти перевізника покриваються всі витрати на ведення справи, а при арешті або затриманні судна забезпечується його звільнення шляхом надання відповідних гарантій та відшкодування збитків.

Питання прийнятності забезпечення вирішується перевізником у кожному конкретному випадку.

Відповідно до чинних Правил оформлення вантажних і перевізних документів (РД 31.10.37-89) видача вантажу при перевезенні в каботажі в портах загального користування здійснюється наступним чином:

а) одержувач пред'являє до вантажної контори порту оригінали коноса-ментів;

б) вантажна контора виписує видатковий ордер і разом із копією коно-саментів вручає їх одержувачу;

в) одержувач пред'являє видатковий ордер начальнику складу, який видає вантаж під розписку одержувача на видатковому ордері. На копії коноса-мента проставляється календарний штемпель, що підтверджує дату видачі вантажу.

Перевезення вантажу у прямому змішаному залізнично-водному сполученні здійснюється за накладною та дорожньою відомостями. Видача вантажу одержувачу в порту призначення проводиться під розписку на дорожній відомості у тому порядку, як і видача вантажу, що прибуває в каботажі.

Видача вантажу, що прибув у закордонному сполученні, провадиться при пред'явленні оригіналів коносаментів з дотриманням правил, встановлених ТК.

У разі, якщо суми, вирученої від продажу вантажу, недостатньо для покриття належних перевізнику платежів та витрат на зберігання та продаж вантажу, перевізник має право стягнути недоотриману ним суму з відправника або фрахтувальника.

Якщо при перевезенні вантажу на підставі чартеру одержувач у порту призначення не з'явився за отриманням вантажу, відмовився від вантажу або затримує прийом вантажу таким чином, що вантаж не може бути вивантажений у встановлений термін. Залежно від цього, було надано у розпорядження фрахтувальника все судно чи лише частина вантажних приміщень, передбачається наступ різних правових наслідків.

Якщо для перевезення було надано не все судно і одержувач відразу відмовився від вантажу або здійснює його прийом таким чином, що простий судна неминучий, перевізник надсилає повідомлення зацікавленим у групі особам (відправнику або фрахтувальнику, а також одержувачу, якщо перевізнику він відомий) і, не чекаючи відповіді, вправі здати вантаж складу за рахунок і ризик одержувача. Це означає, що одержувач зобов'язаний сплатити всі витрати на розвантаження та витрати зберігача. Після передачі вантажу складу відповідальність морського перевізника припиняється і одержувач несе всі ризики, які з зберігання цього вантажу складі.

У тому випадку, якщо для перевезення вантажу було надано все судно, перевізник може помістити вантаж на склад лише після закінчення сталійного та контрсталійного часу (якщо сторони домовилися про контрсталійний час).

Хоча у п. 2 ст.59 КТМ прямо не згадується про обов'язок перевізника направити особі, зацікавленій у вантажі, відповідне повідомлення, на практиці таке повідомлення завжди робиться. Протягом сталійного (і контрсталійного) часу від відправника або фрахтувальника та іншого уповноваженого розпоряджатися вантажем особи можуть надійти розпорядження щодо того, як вчинити з вантажем. Ці розпорядження не є для перевізника обов'язковими, і він повинен надходити в залежності від обставин, маючи на увазі, що після передачі вантажу на склад зобов'язання, що випливають з договору перевезення, їм повністю виконані.

Перевізник, за відсутності іншої домовленості з власником вантажу, може здійснити продаж вантажу через два місяці з дня приходу судна в порт, тобто якщо вантаж був вивантажений на склад після закінчення сталійного (і контр-сталійного) часу, то час зберігання вантажу на склад виявляється менше двох місяців. Слід мати на увазі, що продаж вантажу здійснює перевізник, який з вирученої від продажу вантажу суми зобов'язаний відшкодувати власнику складу його витрати на зберігання. Якщо ж відправник або фрахтувальник до передачі вантажу на зберігання сплатили перевізнику всі належні по даному перевезенню суми, то продаж вантажу може бути здійснена за домовленістю з перевізником власником складу.

Якщо вартість вантажу невисока і непорівнянна з вартістю його зберігання, перевізник має право здійснити продаж вантажу раніше зазначеного терміну.

Оскільки перевізник зобов'язаний діяти з урахуванням інтересів вантажу, він повинен продати вантаж, що швидко псується, у терміни, визначені з урахуванням характеру та властивостей вантажу.

Відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника

Стаття 166. Відповідальність перевізника

1. Перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок:

1) непереборної сили;

2) небезпек чи випадковостей на морі та в інших судноплавних водах;

3) будь-яких заходів щодо рятування людей або розумних заходів щодо рятування майна на морі;

4) пожежі, що виникла не з вини перевізника;

5) дій чи розпоряджень відповідної влади (затримання, арешту, карантину та інших);

6) військових дій та народних хвилювань:

7) дії чи бездіяльності відправника чи одержувача;

8) прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат;

9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та пакування вантажу;

10) недостатності чи неясності марок;

11) страйків чи інших обставин, що викликали зупинення чи обмеження роботи повністю чи частково;

12) інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його працівників або агентів.

2. Перевізник визнається таким, що прострочив доставку вантажу, якщо вантаж не виданий у порту вивантаження, передбаченому договором морського перевезення вантажу, у строк, який визначений угодою сторін, за відсутності такої угоди - у розумний термін, який вимагається від дбайливого перевізника з урахуванням конкретних обставин .

3. Особа, яка має право заявити вимогу до перевізника у зв'язку з ранку вантажу, може вважати вантаж втраченою, якщо вантаж не виданий у порту вивантаження особі, уповноваженій на отримання вантажу, протягом тридцяти календарних днів після закінчення встановленого пунктом 2 цієї статті терміну видачі вантажу.

4. Перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі.

Пункт 1 ст. 166 містить основне правило про відповідальність перевізника, яке в цілому відповідає п. 2 ст. 4 Гаазько-віс-бійських правил. На відміну від ст. 796 ЦК вона сформульована в «негативному» вигляді - перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження вантажу - і на перший погляд містить цілий перелік обставин, які виключають відповідальність перевізника.

Цей перелік має певною мірою випадковий характер і є лише ілюстрацією обставин, за яких вантаж може бути пошкоджений, втрачений або його доставка прострочена не з вини перевізника. Однак перевізник не несе відповідальності і при настанні інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його працівників чи агентів. Хоча ст. 796 ЦК містить інше фор-мулювання - перевізник, щоб звільнитися від відповідальності, повинен довести, що втрата або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, - формула КТМ також відображає принцип відповідальності, заснований на вині.

Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також за прострочення у його доставці виникає з моменту прийняття перевізником вантажу у своє відання до моменту його видачі. Таким чином, для покладання відповідальності на перевізника необхідно, щоб:

а) вантаж був прийнятий від відправника або фрахтувальника;

б) при видачі вантажу одержувачу в установленому порядку зафіксовано втрату або пошкодження вантажу або прострочення у його доставці;

в) втрата або пошкодження (прострочення в доставці) сталися з вини перевізника.

Одержувачу необхідно надати докази лише здачі вантажу перевізнику в належному стані, про отримання вантажу в пошкодженому стані (або повному або частковому відсутності вантажу), про затримку в доставці та розмір заподіяної йому шкоди. Доводити наявність провини перевізника не зобов'язаний, оскільки перевізник вважається винним, а то й доведе зворотне.

Втрата або пошкодження вантажу зазвичай встановлюється при огляді і перевірці вантажу при видачі його одержувачу або у визначений після видачі термін і оформляється відповідно до правил, що діють на морському транспорті. У КТМ вперше включено норму, що регулює ті випадки, коли перевізник не видає вантаж і не заявляє про те, що вантаж втрачено. Встановлено, що особа, яка має право заявити вимогу у зв'язку зі втратою вантажу, може вважати вантаж втраченою, якщо вона не була видана в порту вивантаження особі, уповноваженій на її отримання, протягом 60 календарних днів після закінчення терміну видачі вантажу. Така презумпція втрати вантажу міститься в інших транспортних конвенціях та, зокрема, у п. 3 ст. 5 Гам-бурзьких правил. Якщо згодом вантаж буде знайдено, питання можливості передачі його одержувачу вирішується угодою сторін.

Прострочення в доставці вантажу має місце у тому випадку, якщо перевізник не видав вантаж у порту призначення у строк, встановлений угодою сторін, а за відсутності угоди - у термін, який було б розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин. Якщо затримка перевищить час, встановлений у п. 3 ст. 166 КТМ, одержувач може (але не зобов'язаний) вважати вантаж втраченим. Натомість одержувач може прийняти вантаж, доставлений із затримкою, і стягнути з перевізника збитки, заподіяні в результаті затримки в доставці.

Під непереборною силою розуміються обставини, надзвичайні та невідворотні за цих умов (ст. 401 ЦК). До непереборної сили відносяться не тільки природні стихійні явища, а й такі обставини, як військові дії і народні хвилювання, страйки, карантин і т. п. Однак самого факту наявності непереборної сили ще недостатньо для того, щоб перевізник міг звільнитися від відповідальності. Він повинен довести не тільки наявність безпосереднього причинного зв'язку між подією та втратою або пошкодженням вантажу, але й те, що ним та його працівниками були вжиті всі розумні заходи щодо забезпечення збереження перевезення.

В одній із справ, розглянутій МАК (Справа МАК 66/1966) позивач просив відшкодувати йому збитки від пошкодження вантажу (фанери в пачках), тому що в процесі перевезення було порушено кріплення вантажу і обірвалися металеві стрічки, що скріплюють пачки . Перевізник посилався на те, що пошкодження вантажу сталося внаслідок шторму, під час якого крен судна сягнув 45°. У справі встановлено, що вантаж був занурений і закріплений відповідно до вимог гарної морської практики і в акті сюрвеєра зазначалося, що під час рейсу вживалися всі необхідні і розумні запобіжні заходи для забезпечення збереження вантажу. МАК дійшла висновку, що причиною ушкодження є дія непереборної сили.

Разом з тим слід мати на увазі, що сумлінний перевізник завжди повинен очікувати, що його судно може зазнати впливу стихійних сил, і тому вживати заходів до приведення судна в стан, що забезпечує перевезення вантажу в умовах, яких розумно слід очікувати. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

На відміну від подій, що мають характер непереборної сили, небезпеки чи випадковості на морі не завжди характеризуються надзвичайністю та непереборністю: іноді буває достатньо, щоб вони носили випадковий характер і перевізник не міг передбачити їх настання навіть при прояві їм належної турботливості. При цьому беруться до уваги різні фактори: сила вітру, географічне положення судна, пора року, тривалість впливу, пошкодження, заподіяні не тільки вантажу, але і судну (якщо вони мали місце) і, звичайно, можливість передбачення. Як приклади небезпек і випадковостей на морі можна навести такі випадки:

зіткнення з підводною перешкодою; зіткнення із судном, наступним без вогнів; зіткнення з айсбергом; посадка на мілину, не позначену на карті; густий туман, який протягом декількох днів не давав можливості увійти в порт судну з вантажем, що швидко псується, на борту; сильне хвилювання, що не дозволило тривалий час увійти до порту.

Іноді буває складно розмежувати псування вантажу, що відбулася в результаті дії непереборної сили і в результаті небезпек і випадковостей на морі. Якщо в процесі перевезення вантажу в результаті шторму незвичайної сили було порушено герметизацію трюмів і відбулася підмочка вантажу, перевізник може бути звільнений від відповідальності на підставі підп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Якщо ж у процесі рейсу турботливий перевізник повинен здійснювати вентиляцію трюмів, проте не зміг це зробити у зв'язку з тим, що переважала штормова погода, що не носить виняткового характеру, і в результаті вантаж був зіпсований - перевізник може бути звільнений від відповіді. венності на підставі підп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.

Посилаючись на «морські небезпеки», перевізник повинен довести їхню наявність. При розгляді МАК однієї зі справ (Справа МАК № 69/1965) перевізник посилався на «морські небезпеки» - шторм, який сягав 11 балів, у якому хвилі неодноразово накривали покриття трюмів і вентиляційні устройства. Однак МАК вважала недоведеним твердження перевізника про наявність «морських небезпек», оскільки заяву про морський протест було зроблено з порушенням встановлених правил, а інші документи не підтверджували їх наявність. В іншій справі (Справа МАК № 80/1981) МАК визнала доведеним, що псування вантажу картоплі відбулося через шторм, у зв'язку з яким перевізник не міг здійснювати вентиляцію вантажу. МАК дійшла висновку, що псування картоплі відбулося в силу морських небезпек і випадковостей, а запобігти настанню шкідливих наслідків перевізник не міг, незважаючи на те, що ним були вжиті всі заходи належної турботливості щодо збереження вантажу.

Наприкінці 1998 р. Верховний суд Австралії розглянув справу «The Bunga Seroja», в якій підтвердив зазвичай прийнятий підхід до «морських небезпек». Судно перевозило вантаж алюмінію, упакованого в контейнери, із Сід-нею на Тайвань. Під час рейсу судно мало пройти через Великий бар'єрний риф. Капітан знав, що тут на нього чекають важкі погодні умови, і виходив із гіршого прогнозу. Власник вантажу, пошкодженого під час шторму, стверджував, що небезпеки і випадковості на морі можуть служити захистом для перевізника лише в тому випадку, коли їх розумно не можна було передбачати. Однак Верховний суд звільнив перевізника від відповідальності, маючи на увазі, що судно було мореплавним, укомплектовано екіпажем та забезпечене; шкода відбулася не внаслідок неналежного навантаження і не внаслідок навігаційної помилки. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

У тих випадках, коли втрата або пошкодження вантажу відбулися частково в результаті «морських небезпек», а частково з вини перевізника, суд або арбітраж залежно від конкретних обставин можуть покласти на перевізника відповідальність повністю або в певній частині. Так, МАК неодноразово застосовувала цей принцип при перевезенні вантажів, що швидко псуються, якщо перевізник порушував правила при розміщенні вантажу на судні (наприклад, укладання вантажу здійснювалося по висоті понад встановлену кількість рядів; вентиляційні проходи становили менше встановлених параметрів). Апеляційний суд Парижа поклав на перевізника часткову відповідальність (50%) за втрату вантажу, пошкодженого внаслідок поганої погоди (сильного вітру – 10 балів та хвилювання – до 10 м), оскільки капітан вийшов у рейс, маючи несприятливий прогноз погоди.

Відповідно до п. 4 ст. 4 Гаагсько-Вісбійських правил не вважається порушенням договору ніяка девіація для порятунку чи спроби врятувати життя чи майно на морі. Це з тим, що з норм міжнародного права н ст. 62 КТМ капітан зобов'язаний надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель, і для цієї мети повинен слідувати у всій можливій швидкості на допомогу гинуть, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги. В силу викладеного перевізник звільняється від відповідальності, якщо внаслідок будь-яких заходів щодо рятування людського життя на морі відбудеться втрата або пошкодження вантажу або затримка у його доставці.

На відміну від Гаазьких правил підп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ містить запозичену з Гамбурзьких правил концепцію розумних заходів з рятування майна на морі. Це означає, що перевізник, рятуючи майно, зобов'язаний виявляти належну турботу про вантаж, що перевозиться, тобто, приймаючи рішення про рятування іншого судна і вантажу, що знаходиться на його борту, повинен виходити з інтересів вантажу, що перевозиться. Якщо виявиться, що в результаті тривалої рятувальної операції вантаж, що перевозиться на судні-рятувальнику, буде втрачено, пошкоджено або затримано, перевізника навряд чи буде звільнено від відповідальності на підставі норми підп. 3 п. 1. У всякому разі, починаючи рятування майна на морі, перевізник повинен попередньо оцінити, наскільки його дії згодом будуть визнані розумними, особливо беручи до уваги, що заздалегідь буває складно встановити тривалість рятувальної операції. Якщо суди надто обмежувато тлумачитимуть поняття «розумні заходи», це може призвести до того, що в багатьох випадках капітани судів віддадуть перевагу утриманню від проведення рятувальних операцій.

Втрата чи пошкодження вантажу повинні відбутися внаслідок впливу полум'я, а не просто нагрівання вантажу. Нагрівання, яке не перейшло в стадію займання, не є пожежею в сенсі підп. 4. Збитки, завдані вантажу внаслідок задимлення при пожежі, а також в результаті підмочки при гасінні пожежі, також розглядається як збитки, що виникли внаслідок пожежі.

Пожежа, результатом якої стали втрата або пошкодження вантажу, може виникнути з різних причин, у тому числі внаслідок дії непереборної сили (наприклад, блискавки), властивостей вантажів (самозаймання) тощо. У цій ситуації йдеться про особливий випадок. , Що представляє певний виняток із принципу провини. Відповідно до ст. 402 ЦК, дії працівників боржника щодо виконання його зобов'язання вважаються дією боржника. Боржник відповідає за ці дії, якщо вони спричинили невиконання або неналежне виконання зобов'язання. Проте морський перевізник нестиме відповідальність лише тоді, коли збитки заподіяно внаслідок винних дій не будь-яких його працівників, а лише тих, які наділені особливими повноваженнями і не є членами екіпажу судна. Поява цього правила, зокрема, пояснюється тим, що іноді пожежа виникає на судні за нез'ясованими обставинами і згодом перевізнику неможливо надати докази про причину виникнення пожежі та своєї невинності.

Втрата, пошкодження або прострочення в доставці вантажу можуть відбутися і за такими не залежними від перевізника обставинами, як затримання судна, арешт, оголошення карантину тощо. Зрозуміло, такі дії влади щодо судна не повинні бути спричинені самим перевізником.

При карантинних обмеженнях судну може бути заборонено захід у порт у зв'язку з епідемією або заборонено вивантаження вантажу певного походження. У деяких випадках карантинна влада вимагає проведення фумігації вантажу. Якщо внаслідок зазначених дій буде завдано шкоди вантажу, перевізник звільняється від відповідальності. Однак якщо фумігація стала необхідною з вини перевізника, наприклад у зв'язку з зараженням зерна залишками раніше вантажу, що перевозився, він зобов'язаний відшкодувати заподіяну шкоду.

Під «військовими діями» розуміються будь-які дії між воюючими сторонами, які ведуть як ними безпосередньо, і їх союзниками. В результаті військових дій може бути завдано шкоди вантажам, що знаходяться на будь-яких судах, у тому числі і нейтральних, причому він не обмежується лише збитком, заподіяним втратою або пошкодженням в результаті безпосереднього впливу військових факторів (наприклад, потоплення судна, загибель вантажу внаслідок обстрілу тощо). Якщо збитки вантажу буде заподіяно у зв'язку зі зміною курсу прямування або у зв'язку із заходом в інший порт (девіація), він може бути розглянутий як збиток, викликаний військовими діями. Народні хвилювання являють собою певні насильницькі дії, що ще не вилилися в громадянську війну, в результаті яких завдається шкоди вантажу.

У КТМ прямо передбачено у випадках відповідальність відправника чи одержувача за втрату чи пошкодження вантажу. Так, згідно зі ст. 142 відправник несе відповідальність за всі збитки та витрати, що виникли внаслідок недостовірності даних, представлених ним для включення до ко-носаменту. Якщо існують перешкоди до заходу судна в порт і відправник або фрахтувальник не дають перевізнику в розумний термін розпорядження щодо вантажу (ст. 153), перевізник не нестиме відповідальність за прострочення в доставці, а також за втрату або пошкодження вантажу, якщо вони виникли в результаті бездіяльності відправника. При відмові від отримання вантажу в порту призначення вантаж здається перевізником на зберігання на ризик особи, уповноваженого розпоряджатися вантажем (ст. 159). Якщо пошкодження вантажу відбулося в результаті несвоєчасних заходів щодо вивантаження вантажу, перевізника також буде звільнено від відповідальності. При розгляді однієї справи (Справа МАК №96/1981) МАК зазначила, що з причин, що залежать від одержувача, мала місце значна затримка при розвантаженні. Така затримка в умовах підвищеної температури та вологості повітря в порту призначення, яка відбулася в результаті упущень одержувача, призвела до псування вантажу. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Відповідно до підп. «т» перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження внаслідок втрати обсягу чи ваги або будь-якої іншої втрати чи пошкодження, що виникли через приховані недоліки, особливу природу вантажу або властиві вантажу дефектів. Таким чином, втрати або ушкодження можуть випливати з початкової властивості вантажу (природне зменшення є одним з таких властивостей) або з його прихованих недоліків. Наприклад, багато вантажів, що перевозяться навалом, насипом, наливом, схильні до витікання або розпилення, зниження вологості. Такі втрати, що виникають незалежно від перевізника і є неминучими на сучасному рівні розвитку технологій перевезень, відносяться до природних втрат. Деякі метали при перевезенні схильні до іржавіння, і перевізник не нестиме відповідальності за звичайну атмосферну іржу. Однак сильна іржа може свідчити про відсутність належної турботливості з боку перевізника. Якщо сталеві прути перевозяться у зв'язках, є неминучим, що окремі прути може бути злегка погнуті. Кіпи каучуку завжди будуть деформовані в процесі перевезення. Разом з тим перевізник повинен володіти розумною поінформованістю щодо властивостей вантажу, що перевозиться, і може бути звільнений від відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, що відбулися в результаті його внутрішніх властивостей, якщо доведе, що їм була виявлена ​​належна турботливість. Перевізник, знаючи про властивості вантажу, вправі відмовитися приймати його, якщо не впевнений, що в змозі забезпечити належне перевезення. Якщо ж перевізник приймає такий вантаж, він має бути готовий до того, що на нього може бути покладена відповідальність за пошкодження вантажу.

Більш складно перевізнику виявити приховані дефекти вантажу, оскільки він перевіряє вантаж тільки на вигляд і включає в коносамент відповідне застереження. Так, перевізник був звільнений від відповідальності за гниль у деревині, оскільки не міг за зовнішнім оглядом встановити дефектний стан вантажу. У тих випадках, коли вантаж упакований відправником у контейнері і ним же опломбований, перевізник має найзагальніші відомості про такий вантаж. Таким чином, прихованим є такий дефект, який не може бути виявлений особою, що володіє достатньою кваліфікацією і проявляє звичайну турботу про вантаж.

Так, по одній із справ перевізника було звільнено від відповідальності за пошкодження меблів, завантажених у контейнер і упакованих лише в аркуші паперу. У тому випадку, якщо відправник недостатньо закріплює вантаж у контейнері, що належить перевізнику, і в результаті пошкоджуються вантаж і контейнер, відправник зобов'язаний відшкодувати перевізнику завдані збитки. В одній із справ, розглянутій французьким судом, відправник був визнаний відповідальним на 50% у зв'язку з незадовільною упаковкою. Інша відповідальність була покладена на перевізника (близько 16%), який не виявив належну турботу при перевезенні, і на стивідорну компанію (близько 34%). В іншій справі, розглянутій американським судом, незадовільна упаковка викликала затримку у розвантаженні, що, у свою чергу, спричинило розморожування вантажу.

Перевізник не несе відповідальності за пошкодження іншого вантажу в результаті непомітних за зовнішнім виглядом недоліків упаковки, якщо він належним чином завантажив обидві партії вантажу. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Підпункт 10 п. 1 є окремим випадком більш загального правила, що міститься в підп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо доведе, що відправник порушив свій обов'язок щодо точності маркування, а також у тих випадках, коли видача одержувачу вантажу стане неможливою, оскільки вантаж не можна було впізнати внаслідок того, що маркування було завдано нестійким. фарбою і стала нерізною.

Відповідно до ст. 149 КТМ відправник повинен замаркувати або позначити відповідним способом вантаж як небезпечний. Якщо він не зробить цього, настають наслідки, передбачені цією статтею.

Якщо вантаж вимагає особливого звернення, а внаслідок упущення відправника на вантаж не було завдано спеціального маркування і під час вантажно-розвантажувальних робіт або перевезення він буде втрачений або пошкоджений, перевізник буде звільнений від відповідальності, а відправник зобов'язаний відшкодувати шкоду перевізнику та власникам інших вантажів.

Перевізник не нестиме відповідальності за втрату, пошкодження чи прострочення в доставці вантажу, якщо доведе, що вони сталися внаслідок страйку, локауту чи іншої обставини, що спричинила зупинення робіт повністю або частково. Не має значення, чи відбувається страйк докерів чи будь-яких інших працівників, у тому числі й службовців самого перевізника. Однак в останньому випадку страйк не повинен бути викликаний діями перевізника. Протягом усього періоду страйку перевізник повинен піклуватися про вантаж. Так, якщо в результаті страйку буде затримано вивантаження вантажу, схильного до псування, перевізник зобов'язаний вжити всіх можливих заходів до його збереження: здійснювати необхідну вентиляцію, підтримувати відповідний режим в холодильних камерах і т. д. Значення даної норми складається також у тому, що перевізник має право здійснити де-віацію і зробити вивантаження не в обумовленому, а в будь-якому найближчому Зручному порту, керуючись насамперед інтересами вантажу. Така де-виация нічого очікувати вважатися порушенням договору, і перевізник, вивантаживши вантаж у такому порту, вважається таким, що виконав договір перевезення належним чином год не зобов'язаний доставляти вантаж до початкового порту. Більше того, направлення перевізником судна до порту, охопленого страйком, може призвести до його відповідальності за втрату, пошкодження та прострочення в доставці.

Ступінь відповідальності внаслідок навігаційної помилки визначає наступну статтю:

Перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок дії або бездіяльності в судноводженні або управлінні судном капітана судна, інших членів екіпажу судна чи лоцмана (навігаційна помилка). (Ст. 167 КТМ РФ)

Правило про звільнення перевізника від відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, а також прострочення його доставки є винятком із принципу провини, встановленого цивільним законодавством та ст. 166 КТМ РФ. У заголовку цієї статті використано узагальнююче найменування, зазвичай прийняте в торговому мореплаванні, хоча мова в ній йде не тільки про власне судноводіння (навігації), а й про управління судном.

Помилка в судноводженні може висловитися в неправильному визначенні місця судна, неправильному маневруванні, порушенні існуючих правил запобігання зіткненню суден, знехтуванні хорошою морською практикою і т.п.

Помилка в управлінні зазвичай пов'язана з експлуатацією різних судових систем. Наприклад, пошкодження вантажу внаслідок проникнення води в трюм вважатиметься помилкою в управлінні, якщо це станеться через неправильні дії суднового екіпажу (особливо часто це відбувається при баластуванні судна). Однак необхідно, щоб ці помилкові дії були виявлені стосовно судна та його механізмів і не були порушенням основного обов'язку перевізника щодо приведення судна в морехідний стан.

В основі розмежування навігаційної помилки від інших винних дій, що тягнуть за собою відповідальність перевізника, лежить відношення капітана та інших осіб екіпажу до судна, яке не є недоглядом по відношенню до вантажу. Помилки в судноводженні або управлінні в основному пов'язані з експлуатацією судна та його безпекою, у той час як «комерційні помилки» допускаються по відношенню до вантажу (це недогляд капітана та інших осіб суднового екіпажу при прийманні, навантаженні, укладання, перевезенні та зберіганні) . У тих випадках, коли в результаті однієї і тієї ж помилки виявилися порушені і судно, і вантаж, перевізник, як правило, буде звільнений від відповідальності на підставі ст. 167. Якщо ж втрата або пошкодження вантажу відбулися в результаті двох помилок - одна в судноводженні або управлінні судна, а інша при поводженні з вантажем, - перевізник нестиме відповідальність лише в тій частині, в яку шкоду завдано в результаті комерційної помилки . Так, якщо після посадки на мілину внаслідок помилки лоцмана, в процесі вивантаження вантаж був частково пошкоджений і вантажні партії змішані, відповідальність за цю шкоду покладається на перевізника.

Тягар доведення того, що вантаж був втрачений або пошкоджений (задер-жан) внаслідок навігаційної помилки, покладається на перевізника.

У статті йдеться про дії чи бездіяльність капітана, інших членів екіпажу та лоцмана, хоча у п. 2 ст. 4 Гаагсько-Вісбійських правил згадуються також інші службовці перевізника. Слід пам'ятати, що дії чи бездіяльність мають бути допущені саме служащими, а чи не самим перевізником.

Перевізник звільняється від відповідальності за навігаційну помилку тільки перед своїм контрагентом за договором перевезення. Якщо в результаті зіткнення з іншим судном на ньому буде пошкоджено вантаж, то перевізник не буде звільнений від відповідальності перед власником цього вантажу за винні дії капітана, лоцмана і т.д.

Правило про звільнення перевізника від відповідальності за втрату чи пошкодження вантажу внаслідок навігаційної помилки не застосовується під час перевезення вантажу у каботажі.

Звільнення перевізника від відповідальності за наявності ознак, що свідчать про збереження вантажу

Перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, що прибув до порту призначення у справних вантажних приміщеннях з справними пломбами відправника, доставленого у справній тарі без слідів розтину в дорозі, а також представника, що перевозився у супроводі. відправника чи одержувача, якщо одержувач не доведе, що втрата чи пошкодження прийнятого перевезення вантажу відбулися з вини перевізника.

Стаття 167 містить вичерпний перелік ознак, за наявності яких перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження вантажу:

а) прибуття вантажу у справних вантажних приміщеннях із справними плом-бами відправника;

б) доставка вантажу у справній тарі без слідів розтину в дорозі;

в) прибуття вантажу, що перевозився у супроводі представника відправника або одержувача.

Слід звернути увагу на суттєву різницю між відповідним правилом КТМ 1968 (ст. 162) і ст. 168 діючого КТМ: згідно КТМ 1968 р. перевізник звільнявся від відповідальності лише за нестачу вантажу за наявності зазначених ознак, тоді як КТМ звільняє перевізника від відповідальності як за втрату, так і за пошкодження вантажу.

Правила морського перевезення вантажів з опломбуванням вантажних приміщень пломбами відправників, що зберігають свою дію і в даний час, затверджені Мінморфлотом СРСР інструктивним листом від 2 січня 1990 р. № 2. Прибуття вантажу в такому приміщенні є свідченням того, що перевізник після опломбування вантажного приміщення -щення відправником не мав доступу до вантажу.

Вантажі, що потребують тари та упаковки для забезпечення їх повної збереження при перевезенні, пред'являються для перевезень у справній тарі та упаковці. У багатьох випадках тара повинна відповідати державним стандартам, мати контрольні стрічки і т. д. Тому доставка вантажу в справній тарі без слідів розтину в дорозі свідчить про сумлінне виконання перевізником своїх обов'язків, передбачених ст. 150 КТМ. Хоча у ст. 168 контейнери прямо не згадуються, не викликає сумніву, що її правила повністю поширюються і на контейнери з справними запірно-пломбувальними пристроями, встановленими відправником. Правила перевезення вантажів у контейнерах морським транспортом (РД 31.11.21.18-96) затверджені наказом Федеральної служби морського флоту Росії від 22 жовтня 1996 р. № 39.

Існують вантажі, які в силу свого специфічного характеру перевозяться лише у супроводі представників відправника чи одержувача. До таких вантажів відносяться вантажі, що швидко псуються, жива худоба і т. п. Оскільки протягом усього рейсу ці вантажі знаходяться під опікою провідників, вважається, що втрата або пошкодження вантажу, якщо вони мали місце, сталися за відсутності провини перевізника. Правила морського перевезення вантажів, що супроводжуються провідниками відправників або одержувачів, і проїзду провідників (РД 31.10.16-89) затверджені інструктивним листом Мінморфлоту СРСР від 2 січня 1990 № 2.

Дана стаття відповідає загальному правилу про відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу (ст. 166) за одним винятком - вина перевізника у випадках, перерахованих у ст. 168, не презюмується, а повинна бути доведена одержувачем. На практиці це означає, що перевізнику необхідно довести не відсутність своєї провини, а доставку вантажу в справній тарі, справних опломбованих вантажних приміщеннях і т. д. Для того щоб покласти на перевізника відповідальність, відправнику необхідно довести, що незважаючи, наприклад , на справність пломб, пошкодження вантажу все ж таки сталося з вини перевізника. У постанові Пленуму Вищого Арбітражного Судна РФ від 12 листопада 1998 р. № 18 «Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з набранням чинності Транспортного статуту залізниць Російської Федерації» (Вісник ВАС РФ. 1999. № 1) пояснюється, що при застосуванні ст. 109 Транспортного статуту (ця стаття містить правило, аналогічне ст. 168 КТМ) арбітражним судам слід виходити з того, що в передбачених у цій статті випадках залізниця звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу при перевезенні , якщо вони сталися, як це зазначено у ст. 796 ЦК, внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало (ст. 108 Транспортного статуту як загальне правило про відповідальність містить ту ж формулу, що і ст. 796 ЦК).

Трампові перевезення вантажів

У трамповому судноплавстві судна експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за певними напрямками, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку до іншої залежно від попиту на тоннаж і пропозиції вантажів. Ціна перевезення та інші комерційні умови встановлюються за кожен рейс чи кілька рейсів з урахуванням договору морської перевезення, що має форму чартера. Найчастіше договір укладається з допомогою посередника чи фрахтового брокера. У будь-якому чартері міститься низка обов'язкових умов, що належать до судна, вантажу, фрахту, порядку оплати стивідорних робіт, диспачу, демерреджу.

Слід зазначити, що у міжнародній практиці був створено правового акта (конвенції, угоди), регулюючого, питання, які стосуються змісту чи формі чартеру. Основним джерелом права щодо чартерів є національне законодавство відповідних країн.

У чартері детально обговорюють зміст договору та взаємні зобов'язання сторін: найменування та техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості та кількість, порти навантаження та вивантаження, терміни готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу тощо. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, у своїй є обов'язковими лише партнерів і лише період даної угоди. Насправді для оформлення договору використовують типові проформи чартерів.

Договір чартер-партії укладається письмово з використанням надрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) чартерів. У кожній з них викладені загальні умови перевезення вантажу, що в більшості випадків не піддаються перегляду. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів, які охоплюють усі основні вантажопотоки масових вантажів.

Використання проформ, по-перше, прискорює та полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору. Завдяки цьому сторони можуть обмежитися узгодженням лише тих умов, які індивідуалізують цей договір (назва судна та час його подачі під навантаження, рід та кількість вантажу, порт навантаження та порт призначення, ставка фрахту тощо) . д.), і водночас доповнити чи виключити чи змінити умови проформи. По-друге, застосування проформи певною мірою сприяє уніфікованому регулюванню відносин, що виникають на підставі чартеру. . При укладанні чартеру зміст тієї чи іншої проформи, а також доповнення, що вносяться до неї, і поправки повинні бути оцінені з точки зору їх відповідності імперативним нормам. Якщо певні відносини з перевезення врегульовані імперативними нормами, то умови договору, що суперечать цим нормам, безвідносно до того, чи містилися вони в стандартній проформі чартеру або були внесені до неї додатково, не матимуть сили.

Розробка проформ здійснюється як національними, і міжнародними організаціями судновласників, фрахтувачів, брокерів (торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судновласників). Використовувані проформи чартеру зазвичай отримують скорочені кодові назви, наприклад «Норгрейн» (проформа для перевезення зерна з Північної Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевезення вугілля з ФРН до скандинавських портів) та ін. Проформи розробляються стосовно особливостей перевезення вантажів певного виду або роду та напрямків перевезення. Виходячи з характеру вантажу, проформи чартерів можна розділити на кілька груп: універсальні («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зернові («Осту-іт», «Центрокон», «Рад», «Бейзай», «Бенанкон» »), рудні («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), вугільні («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевезення добрив («Афреканфос», «Мурмапатит»), на перевезення наливних вантажів («Інтертанквою», «Газвой») та інші.

Найбільш поширеною проформою спеціалізованих чартерів, що широко застосовуються при фрахтуванні тоннажу для перевезень, є універсальні чартери «Дженкон» і «Ньювой».

Розглянемо спеціалізований чартер "Дженкон". Загальний універсальний чартер – кодова назва «Дженкон» – застосовується при фрахтуванні суден для перевезень генеральних, а також навантажувальних вантажів, для яких немає схваленої проформи. Переглянута проформа цього чартеру була рекомендована для користування при фрахту суден ще в 1922 р. і практично використовувалася до 1959 р. зі значними змінами та доповненнями.

У 1959 р. на базі чартеру «Дженкон» 1922 р. була вироблена нова проформа, яка практично закріплювала доповнення та зміни при фрахтуванні судів.

Загальний універсальний чартер «Дженкон» 1922 р. у своїй стандартній друкованій формі містив лише 15 пунктів (умов). Крім цього, були загальні застереження про страйк, про війну, а також льодове застереження.

Характерною особливістю проформи чартеру «Дженкон» є тлумачення кола відповідальності судновласників за загибель вантажу чи заподіяння йому шкоди.

Згідно з чартером судновласники несуть відповідальність за загибель вантажу, або заподіяння йому шкоди, або за затримку вантажу тільки у випадку, якщо ця загибель, шкода або затримка були викликані неналежним укладанням вантажу (крім випадків, коли укладання здійснюється відправниками або їх стивідорами, або їх служачи) або відсутністю належного старання з боку осіб, які є судновласниками або їх керуючими. будь-якої іншої особи, яка перебуває на службі у судновласників і знаходиться на борту судна або на березі, або через німохідність судна, що має місце після навантаження, або після початку рейсу, або в будь-який інший час.

Збитки, завдані зіткненням з іншим вантажем, витоком, запахом або випаром іншого вантажу, або здатністю іншого вантажу спалахувати або вибухати, або недоброякісним упаковкою іншого вантажу, не повинні вважатися викликаним неналежним або недбалим укладанням, навіть якщо ця шкода викликана саме останньою причиною.

Зазвичай вантажі по чартеру «Дженкон» перевозяться на умовах фіо, і всі витрати на вантажно-розвантажувальні роботи несуть фрахтувальники.

За чартером «Дженкон» час, втрачений в очікуванні причалу, як у порту навантаження, так і вивантаження, вважається як сталійний час.

У разі неготовності судна до завантаження в обумовлений термін фрахтувальники повинні згідно з цим чартером повідомити арматору своє рішення про анулювання чартеру або залишити його в силі за 48 годин до передбачуваного прибуття судна до порту навантаження.

У стандартній формі «Дженкон» зазначено, що фрахтувальники мають право затримати судно не більше, ніж на термін 10 контрсталійних днів. Однак під час переговорів про фрахтування судна цей термін за погодженням сторін подовжується або взагалі викреслюється.

Сепараційний матеріал відповідно до стандартних умов «Дженкона» оплачується фрахтувальниками. Судновласники надають фрахтувальникам лише ту сепарацію, що знаходиться на судні.

Агенти судна, як у порту навантаження, і вивантаження призначаються судновласниками.

Перші 15 пунктів проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. в основному відтворюють умови проформи чартеру «Дженкон» 1922 р. Однак ці пункти в їхній початковій редакції вже недостатньо відповідали інтересам і вимогам фрахтувальників і судновласників. У зв'язку з цим проформа 1922 р. поступово обростала додатковими статтями, а також зазнавала серйозних змін. До чартера, надрукованого друкарським способом, приклеювалися сторінки з змінами і доповненнями, що виникали і склалися в процесі фрахтування. Додаткові статті проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. закріплювали умови, що змінилися, що виникли, головним чином, у післявоєнний період . Зокрема, запроваджено пункт про обов'язок капітана або судновласників дати нотис про прибуття судна до порту навантаження за п'ять днів та нотис про прибуття судна до порту вивантаження за три дні.

Деталізовано та впорядковано умову про те, за чий рахунок проводиться навантаження. Розглядаються чотири варіанти:

судно вільне від витрат на навантаження до борту судна;

судно вільне від витрат на навантаження до рейлінгів судна;

судно вільне від витрат на навантаження, включаючи укладання/штівку;

судно вільне від витрат на навантаження та укладання/штівці.

Пункт 18 регулює умову про те, за чий рахунок проводяться розвантажувальні роботи. Розглядаються три варіанти:

судно вільне від витрат на розвантаження від борту судна;

судно вільне від витрат на розвантаження від рейлінгів судна;

судно вільно взагалі від витрат на розвантаження.

Лебідки, лебідчики та освітлення надаються безкоштовно судновласниками. Фрахтувальники (відправники), одержувачі вправі вимагати навантаження/вивантаження поза звичайними робочими годинами протягом виняткових періодів; Судновласники безкоштовно надають усі засоби судна, у тому числі й послуги командного складу та команди.

Фрахтувачі мають опціон навантаження та вивантаження у двох безпечних причалів в одному порту без додаткового фрахту, а час перешвартування не включається у сталійний час.

Сталійні дні по суботах і перед спільними або місцевими святами вважаються як 3/4 дня. У понеділок у дні після загальних або місцевих свят сталійний час не рахується до 8 години ранку. Будь-який фактично використовуваний час до початку сталі і поза звичайним робочим годинником або протягом виключених періодів вважається сталійним часом.

Передбачається такий порядок оплати фрахту: 50% фрахту протягом 3 днів після підписання коносаментів та залишок – не пізніше ніж протягом 5 днів після закінчення вивантаження у погодженій сторонами валюті. Оплата диспача фрахтувальникам провадиться за половинною ставкою демереджа за весь робочий час, заощаджений при завантаженні-розвантаженні.

У новій проформі «Дженкон» на судновласників покладається відповідальність за правильне укладання, а також за кількість місць пачок або бочок, занурених відповідно до коносаментів, незважаючи на умови п. 2 (умови відповідальності за вантажно-розвантажувальні роботи).

Судновласники відшкодовують витрати фрахтувальників із додаткового страхування у зв'язку з віком судна.

У разі неможливості проведення вантажно-розвантажувальних робіт через страйк або локаут будь-якої категорії робітників, час навантаження та/або вивантаження не повинен вважатися сталійним в період такого страйку або локауту. Відправники, одержувачі вантажу, судновласники немає права пред'являти взаємні претензії щодо збитків, які виникли у зв'язку з страйком чи локаутом, по даному чартеру. Таким чином, кожна сторона, що має відношення до чартера, зазнає своїх збитків у разі страйку або локауту. Будь-яка суперечка, яка виникла за цим чартером, повинна бути передана в арбітраж у країні відповідача відповідно до арбітражних та процедурних правил у цій країні.

Виконання договору морського перевезення вантажу

1. Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно та старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, дбати про нього та вивантажувати його.

2. У разі, якщо прийнятий для перевезення вантаж через його властивості вимагає особливого звернення та вказівки про це містяться в договорі морського перевезення вантажу та на вантажних місцях, перевізник повинен піклуватися про вантаж відповідно до таких вказівок.

3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, є нікчемною. Стаття 150. Обов'язки перевізника щодо вантажу. Кодекс торговельного мореплавання РФ.

1. У разі, якщо вантаж, що легко займистий, вибуховий або небезпечний за своєю природою, зданий під неправильним найменуванням і при прийомі вантажу перевізник не міг за допомогою зовнішнього огляду переконатися в його властивостях, такий вантаж може бути будь-коли залежно від обставин вивантажений, знищено або знешкоджено перевізником без відшкодування відправнику збитків.

Відправник несе відповідальність перед перевізником за збитки, завдані йому внаслідок навантаження такого вантажу.

Фрахт за перевезення такого вантажу не повертається. У разі, якщо при відправленні вантажу фрахт не сплачено, перевізник має право стягнути його повністю.

2. У разі, якщо завантажений з відома та згоди перевізника вантаж, зазначений у пункті 1 цієї статті, стане небезпечним для судна, іншого вантажу або людей, що перебувають на судні, перевізник має право залежно від обставин вивантажити, знищити або знешкодити такий вантаж без відшкодування відправнику збитків, крім загальної аварії.

Перевізник має право на фрахт у розмірі, пропорційній відстані, фактично пройденому судном з таким вантажем.

Термін і маршрут перевезення вантажу, перешкоди заходу судна до порту призначення зазначені у статтях 152,153 Кодексу торгового мореплавання РФ.

Перевізник зобов'язаний доставити вантаж у строк та маршрутом, які встановлені угодою сторін, за відсутності угоди у строк, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, та звичайним маршрутом.

1. У разі, якщо внаслідок заборони відповідної влади, стихійних явищ або інших причин, що не залежать від перевізника, судно не може зайти до порту призначення, перевізник зобов'язаний негайно повідомити про це відправника чи фрахтувальника або уповноважену розпоряджатися вантажем особу, коли така особа відома перевізником. .

2. У разі, якщо для перевезення вантажу надано все судно і протягом розумного строку з моменту відправки повідомлення перевізником не надійшло розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи про те, як вчинити з вантажем, капітан судна має право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів на власний розсуд або повернути вантаж у порт відправлення залежно від того, що, на думку капітана судна, є вигіднішим для відправника або фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи.

3. У разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, капітан судна повинен вивантажити вантаж, який не може бути доставлений до порту призначення, в іншому порту відповідно до розпорядження відправника чи фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи. При неотриманні такого розпорядження протягом трьох діб з моменту відправлення повідомлення перевізником капітан судна має право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів на свій розсуд та повідомити про це відправника чи фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особі. Капітан судна має право вчинити так і у разі, якщо отримане ним розпорядження не можна виконати без заподіяння шкоди власникам інших вантажів, що знаходяться на судні.

4. Перевізник має право на відшкодування витрат, пов'язаних з очікуванням розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженого розпоряджатися вантажем особи протягом розумного строку, та витрат на вантаж, а також на фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденому судном відстані