Silné sneženie a snehové záveje, ktoré spôsobujú, predstavujú vážne nebezpečenstvo pre vlakovú dopravu. Sneh, ktorý padá na trať, vytvára dodatočný odpor pohybu vlakov, spôsobuje dodatočnú spotrebu energie a paliva, zníženie jazdných rýchlostí, čo komplikuje prevádzkovú prácu jazdeného úseku.

História boja proti snehovým závejom na ruských železniciach

V minulom storočí bola v dôsledku závejov vlaková doprava často prerušená na týždeň aj viac. V roku 1880 bola cesta na úseku Orenburg - Buzuluk pre snehovú búrku na 50 dní uzavretá. V Rusku boli tisíce dedín zasypané povinnosťou „snežných ľudí a koní“, veľké vojenské jednotky „bojovali“ so snehom. Osobné vlaky boli v zime zásobované lopatami a sami cestujúci vyslobodzovali uviaznutý vlak zo snehového zajatia.

Mimoriadne náročné podmienky prevádzky trate v zimných podmienkach podnietili hľadanie účinných prostriedkov na ochranu trate pred závejmi. Ruskí inžinieri komunikácií pri vývoji metód boja proti závejom majú nepochybnú prioritu.

V roku 1861 boli na ceste Moskva-Nižný Novgorod prvýkrát vysadené živé ploty - prvé smrekové plantáže.

V roku 1863 na tej istej ceste po prvý raz vo svetovej praxi inžinier V.A. Titov použil roztrhnutý štít, čo je jeden z najlacnejších a najefektívnejších spôsobov ochrany pred snehom. Štít v krátkom čase získal všeobecné uznanie všetkých železničiarov.

V roku 1877 boli prvýkrát podľa projektov a pod vedením N. K. Sredinského na ceste Kursk-Charkov-Azov vytvorené sedemradové lesné plantáže, ktoré sa čoskoro začali používať na iných cestách.

V roku 1881 inžinier Grigorovský vyvinul základné metódy ochrany trate prenosné štíty. Odporúčal prestavať štíty, keď sú pokryté snehom („zarobené“) v 2/3 ich výšky. Inžinier S.I. Lazarev-Stanischev tiež zohral dôležitú úlohu pri vývoji základných princípov oplotenia miest, ktoré majú byť privezené prenosnými štítmi.

Od roku 1878 sa systematicky konali kongresy inžinierov traťových služieb ruských železníc, na ktorých sa riešili aktuálne otázky boja proti závejom. Postupom času boli nedostatky prenosných štítov čoraz výraznejšie. Na cestách sa teda začali objavovať siete snehové zábrany. Na ruských železniciach sa na ochranu trate používali ploty mriežkového typu.

V roku 1882 inžinier M.P. Puparev bol navrhnutý špeciálny systém skladacích systémov ochrany proti snehu, ktorý sa dodnes používa na moderných železniciach.

V roku 1921 bolo prijaté zvláštne rozhodnutie organizovať plantáže stromov a kríkov

V roku 1940 boli zorganizované úrady a výrobné závody, ktoré boli poverené riešiť konkrétne otázky ochranného zalesňovania.

V roku 1950 bol rozhodnutím vlády schválený 5-ročný plán vytvorenia ochrany človeka, ktorý realizovali také mechanizované jednotky, akými boli stanice ochrany lesa.

Je zaujímavé, že jeden z návrhov na vytvorenie stroja na odstraňovanie snehu urobil A.S. Pushkin. Privítal myšlienku výstavby železníc v Rusku. V roku 1836 navrhol v časopise Sovremennik, ktorý redigoval, uverejniť článok významného železničného inžiniera M.S. Volkova. V odpovedi svojmu priateľovi, jeho básnikovi V. F. Odoevskému, ktorý poslal Volkovov článok pre časopis, Puškin najmä napísal: „Niektoré námietky voči projektu ( železnica) nepopierateľné. Napríklad: o záveji. Na tento účel musí byť vynájdený nový stroj. V čase Puškina neboli snehové pluhy, prvá železnica sa práve stavala.

Zariadenie na odpratávanie snehu začínalo konskými záťahmi s „výkonom“ 1 liter. s. a malé drevené pluhy poháňané ľuďmi.

Takéto pluhy odpratávali sneh z trate v blízkosti koľajníc, keď výška snehu nepresiahla 0,1 m nad hlavami koľajníc; práce vykonávali cestári av prípade potreby boli určení 2 až 3 pracovníci, ktorí im pomáhali na 1 verst (1,067 km) cesty.

Na železnici Petrohrad-Moskva v 50-tych rokoch XIX storočia pracoval snehový pluh. Jeho zariadenie bolo jednoduché: drevený trojuholník s výrezmi pre koľajnice, ktoré slúžili ako vodidlá, a posúvalo ho päť koní. Taký ľahký snežný pluh bol nad sily závejov a fujavice.

Čoskoro bolo rozhodnuté vybaviť lokomotívu pluhovým krídlom. V roku 1879 postavil ruský inžinier S.S. Gendel pluh snehový pluh namontovaný na lokomotíve. Sneh najprv vystúpil hore a potom sa rozsypal do strán. Takéto pluhy by mohli vyčistiť záveje s hĺbkou nie väčšou ako 0,30 - 0,40 sazhens (0,64 - 0,85 m).

V tom istom roku 1879 pri sv. Minerálka Vladikavkazský železničný strojník Berens vytvoril a otestoval prototyp rotačná snehová fréza. Správa závodu, ktorej vynálezca odovzdal výkresy, odmietla stroje postaviť. A o päť rokov neskôr zostrojil podobný snežný pluh americký inžinier Leslie.

V roku 1884 bol podľa projektu A.I. Tsitoviča postavený snežný pluh pozostávajúci zo železného trojuholníka upevneného pod základňou bežnej plošiny na prepravu dreva medzi jeho osami. Počas prevádzky bol pripevnený k rušňu zozadu, ale nebol veľmi využívaný, keďže spodná časť trojuholníka bola inštalovaná rozmerovo, t.j. 5" (0,127 m) nad hlavou koľajníc. Preto po prejazde čističky zostala vrstva snehu.

V roku 1886 inžinier S.P. Bagrov zostrojil snežný pluh pre trakciu lokomotív podľa vlastného systému, v ktorom bol odstránený nedostatok Tsitovičovho mechanizmu. Zachytil sneh pod hlavou koľajníc a na mostoch a priecestiach bolo treba trojuholník zdvihnúť. Po dvoch rokoch prevádzky boli zistené nevýhody ako nasadenie veľkého počtu pracovníkov pri zdvíhaní trojuholníka (najmenej 6-8 osôb) a možné vykoľajenie v hlbokom snehu kvôli ľahkej konštrukcii. Pri vysokej rýchlosti často zhoreli nápravové skrine kolies, nikde nebolo zariadenie na otáčanie.

Tieto nedokonalosti viedli k vytvoreniu nového pluh snežný inžinier A.E. Burkovsky, ktorý zdokonalil strojníka snežného pluhu Bagrov. Bol to jeden z najúspešnejších snežných pluhov, ktorý sa dožil dlhého života (na našich železniciach sa používal až do roku 1935). Išlo o krytý nákladný vagón, pod ktorého základňou bol upevnený železný posýpač snehu, pozostávajúci z dvoch častí: pevnej so sklopnými krídlami a pohyblivej (alebo nosovej) s možnosťou automatického zdvíhania. Snežný pluh bol pripevnený na chvoste nákladného vlaku, ktorého počet vagónov závisel od množstva odpratávaného snehu. Pri silných dažďoch bol nasadený pomocný rušeň.

V 80. rokoch Inžinier Lobachevsky z XIX storočia vytvoril snehová fréza, ktorá odpratala vrstvu snehu do 1,5 m.V zimných podmienkach 1890-1891. na ceste Riga-Orlovskaya bol testovaný snežný pluh podľa systému Lobačevskij-Yakubenko. Pozostával z dvojnápravového krytého nákladného vozňa, v ktorom boli 2 horizontálne nápravy s lopatkami alebo krídlami namontovanými na koncoch, otáčajúcimi sa vo zvislých rovinách, z ktorých jedna mierne vyčnievala pred druhú. Krídla boli umiestnené v železných plášťoch otvorených vpredu a na jednej strane a boli určené na posyp snehu rôznymi smermi. V prednej časti bol „nos“, ktorý čistil sneh z koľajníc a privádzal ho na radlice. Vodorovné nápravy s krídlami poháňali dva „rotačné“ stroje, pre ktoré sa para získavala z kotla parnej lokomotívy. Snežné pluhy opísaného systému však v praxi nepriniesli požadované výsledky, a preto sa široko nepoužívali.

Koncom roku 1985 Spoločnosť Southwest Roads zakúpila rotačnú snehovú frézu so systémom Leslie (The Rotary), vyrobenú v Kodani v závode Smith Mygend. Jeho hmotnosť v prevádzkovom stave dosiahla 52 ton, parný stroj mohol vyvinúť prácu od 400 do 1000 koní.

Na juhozápadných cestách sa od kúpy nevyskytli žiadne tuhé zimy ani silné záveje, a preto stroj nemohol ukázať svoju plnú kapacitu.

V roku 1902 bolo v továrni Putilov v Petrohrade vyrobených prvých 10 domácich rotačných snehových pluhov vylepšenej konštrukcie.

V roku 1910 inžinier A.N. Shumilov vypracoval projekt snežného pluhu s dopravníkovým prísunom snehu na plošiny stojace na priľahlej koľaji.

Snehové boje v sovietskej ére

Po Veľkej októbrovej revolúcii sa boj proti závejom začal považovať za významnú úlohu štátu pri zabezpečovaní plynulého chodu železníc.

V roku 1919 bola na príkaz sovietskej vlády zriadená komisia na štúdium závejov pod vedením vynikajúceho aerodynamického vedca N. E. Žukovského. Na práci tejto komisie sa podieľal S.D. Chaplygin, ktorý písal v rokoch 1920-1921. množstvo článkov o teórii ochrany pred snehom.

Zaujímavosťou sú prvé vydania návodov a letákov venovaných téme „Sneh na železnici“, ktoré sú v súčasnosti uložené v TsNTIB. Jedna z týchto kníh vyšla v roku 1933 vo vydavateľstve Zheldortransizdat.

V 30. rokoch 20. storočia koncept cyklická technológia strojového odstraňovania snehu na staniciach s postupným vykonávaním operácií. Medzi tieto úkony patrí: odvoz snehu z trate, jeho nakladanie akumuláciou do medzivozňov snežného vlaku, preprava na miesto vykládky, vykladanie snehu na skládku, vrátenie vlaku na miesto nakládky. Jeho nepochybnou výhodou je obsadenie jednej koľaje pri vykonávaní všetkých operácií, čo je dôležité najmä v podmienkach intenzívne pracujúcich staníc.

Jeden z najstarších spôsobov, ako sa vysporiadať so snehom - topenie snehu. V záujme zníženia nákladov na odstraňovanie snehu z tratí do st. S.-Petrohrad nikolajevskej železnice na stanici elektrického osvetlenia bola usporiadaná špeciálna taviaca snehová pištoľ, v ktorej sa sneh roztápal výfukovou parou stroja. Za hodinu dokázala premeniť 30,5 m 3 snehu na vodu. Potom prišli mobilné roztápače snehu. Na zahrievanie šípok sa používali petrolejové trysky s petrolejovou fľašou. Zhora sa do valca pumpoval vzduch ručnou pumpou, petrolej sa dostával do trysiek cez 2 trubice. Za obdobie 1936-1937. bolo 165 súborov takýchto zariadení. Jeden takýto ohrievač by mohol obslúžiť až 10 šípov. Táto metóda bola celkom pohodlná. Šípka sa ukázala byť čistá, no nastal problém s odvádzaním vody z roztopeného snehu. Bolo rozhodnuté vytvoriť model automobilu, ktorý by tento problém vyriešil. Tak sa to objavilo na železniciach auto-sneh tavič systému B.N.Arutyunov, s určený na odpratávanie snehu zo staničných koľají a jeho topenie. Používal sa ako súčasť vlaku pozostávajúceho z parnej lokomotívy, troch 50-tonových cisterien, kde roztopený sneh prečerpáva čerpadlo, a samotného špeciálneho vozňa na roztápanie snehu. Parná lokomotíva bola hnacou jednotkou a energetickou základňou pre zásobovanie stroja parou a stlačeným vzduchom.

Auto na topenie snehu systémom Arutyunov

Vnútorná štruktúra auto-snehového taviča

Všeobecná forma

Na odpratávanie záťahov sa používali dvojnápravové pluhy. snežné pluhy "Bjerke" s ručným ovládaním, ktoré odstraňovalo snehovú pokrývku do výšky 0,8 m pri rýchlosti do 30 km/h. Pri hrubšej vrstve sa snežný pluh vykoľajil.

V roku 1933 bol snežný pluh Bjerke modernizovaný a prešiel z ručného ovládania na pneumatický a v roku 1946 namiesto neho vznikli dvojkoľajové a jednokoľajové. snehové pluhy.

Jednokoľajové snežné pluhy Systémy Bjerke a dvojčinné systémy TSUMZ sú určené na odpratávanie koľajníc a premostení staníc od snehu s vrstvou do 1 metra. Pohyb snežných pluhov vykonával parný rušeň, pričom sneh bol odhadzovaný na obe strany trate. Vďaka konkávnym plochám krídel rolby TsUMZ sa sneh odprataný po ceste odhadzoval do strán na väčšiu vzdialenosť ako rolba Bjerke.

Prepravná poloha snehovej frézy Bjerke

Dvojkoľajové snežné pluhy systémy TsUMZ a Bjerke boli navrhnuté na odpratávanie snehu zo staničných koľají a záťahov. Pohyb snežných pluhov vykonávala parná lokomotíva, pričom sa odhŕňal sneh na jednu stranu. Konkávne odlievacie plochy hlavného krídla snežných pluhov TsUMZ zabezpečovali odhadzovanie snehu do väčšej vzdialenosti (10–12 m) od odpratanej cesty ako snehové pluhy systému Bjerke.

Prepravná poloha TSUMZ

Snežný pluh TsUMZ, 2005

V roku 1945 bol postavený snežný pluh na čistenie hlbokých závejov. "RAM", modernizovaný v roku 1955, ktorý patril medzi snežné pluhy typu pluh, bol výkonnejší a bol určený na čistenie ciest na úseku závejmi do výšky 3 m.

Snežný pluh "TARAN"

Snežný pluh "TARAN" v modernom dizajne

Vytvorené v 40. rokoch 20. storočia snehová fréza s výberom pary z parnej lokomotívy. Bol určený na odpratávanie snehových závejov, ktoré nie je možné odpratať bežnými pluhmi. Princípom činnosti je odrezať a zachytiť sneh rotujúcim rotorom a vyhodiť ho z cesty pôsobením výslednej významnej rýchlosti. Rotor stroja poháňali parné stroje poháňané parou z vlastného parného kotla alebo z kotla parnej lokomotívy.

Rotačný snežný pluh TsUMZ, prepravná poloha

TSUMZ - pracovná poloha

Prvý snežný pluh s nakladaním snehu na plošiny na priľahlej trati bol navrhnutý v Rusku v roku 1910. V 30. – 50. rokoch 20. storočia boli bežné snežné pluhy s pozdĺžnym nakladaním snehu a jeho presúvaním pozdĺž vlaku k vykladaciemu zariadeniu. Jeden z prvých snežných pluhov, ktorý našiel využitie, mal všetky prvky, ktoré sú vlastné hlavovým strojom moderných snežných vlakov. Sneh sa odoberal zo stredu koľaje a na koncoch podvalov sa rotačným bubnom s radlicami privádzal na pozdĺžny dopravník. Auto malo bočné blatníky na uvoľnenie trate. Sneh bol privádzaný cez dopravník na plošinu prívesu, ktorá bola po naložení nahradená prázdnou.

Systém snežného pluhu Gavrichenko bol špeciálny vlak určený na odpratávanie a odstraňovanie snehu zo staničných koľají. Bol navrhnutý tak, že pri prejazde po zasneženej staničnej koľaji mechanicky naberá sneh z oboch susedných medzikoľajových koľají a nakladá ho na seba rovnako ako sneh z koľaje, po ktorej ide. V zime 1936-37. Týchto snehových fréz bolo objednaných 100 ks. Vlak pozostával z oloveného snežného pluhu, piatich vložených gondolových vozňov a šiesteho samovykladacieho vozňa. Pohyb a výkon mechanizmov zabezpečoval stlačený vzduch parnej lokomotívy. Vedúce vozidlo pri pohybe hrabalo sneh a prechádzalo ho po dvoch pásových dopravníkoch pracujúcich z osi zjazdoviek, pričom naložilo sneh na celý vlak.

Systém snežného pluhu Gavrichenko. Vlak je v prepravnej polohe. Pohľad zo zadnej časti auta.

Stredne pokročilé autá

Pracovná poloha vlaku

Snežný pluh Gavrichenko v modernom dizajne

V povojnových rokoch v ZSSR pásový pluh PS a výkonná kombinácia stroj SS-1, vybavená bočnými doskovými krídlami a koncovými štítmi pre zemné práce a odpratávanie snehu, čo je v súčasnosti hojne využívané.

Pásový pluh PS p vykonáva rezanie a čistenie priekop, úpravu svahov, rezanie krajníc a tŕňov okrajov štrku, rôzne plánovacie práce a čistenie staníc od snehu. Pohybuje sa pomocou parnej lokomotívy, z ktorej dostáva aj stlačený vzduch, ktorý poháňa pracovné orgány stroja.

Pásový pluh PS (čistenie priekopy)

Spracovanie snehu na staničných koľajach

Pluh-snežný pluh SS-1 vykonáva rezanie a čistenie priekop, úpravu svahov, rezanie krajníc vozoviek, tŕňa hrán štrku a rôzne plánovacie práce. Tento stroj dokáže vyčistiť stopy od snehu na záťahu v oboch smeroch pohybu.

Snežný pluh v prepravnej polohe

Otváranie krídla

Rezanie kyviet

Následne boli parné rotačné snežné pluhy nahradené elektrickým trojrotorovým snežným pluhom, v ktorom sa sneh vysekáva bubnovým podávačom a rotorom odhadzuje do strany. Tento stroj umožňuje vytvoriť snehovú vrstvu až do výšky 4,5 m.

Koncom 50. a začiatkom 60. rokov 20. storočia na základe tejto technológie v ZSSR vznikli vlaky na odpratávanie snehu druhej generácie s hlav. stroje SM-2.

Snežný pluh CM-2

Mali vlastnú dieselagregátovú súpravu a elektrifikovaný pohon pracovných telies, boli vybavené podávacím bubnom na naberanie snehu a bočnými kefami na čistenie medzi koľajami. Spolu so snehom vlak odpratáva z trate aj úlomky. Neskôr vznikli ďalšie modifikácie stroja SM-2: SM-2M, SM-4, SM-5 a SM-6.

Snežný pluh SM-2M

Snežný pluh SM-5

Objavil sa snehové pluhy kombinovaného typu, vybavený pluhovými zariadeniami a frézovacím pracovným telesom, ktorý môže pracovať ako ťahaný, tak aj samohybný.

Samohybné vozidlo CM-6 určený na odstraňovanie snehu a buriny zo staničných koľají, výhybiek a železničných krčkov. spôsobom, s nakladaním do korby a mechanizovaným vykladaním na určitých miestach. Vykládku je možné vykonať priamo počas prevádzky stroja, bez nakladania korby, cez 2-3 dráhy v oboch smeroch od osi dráhy.

Samohybný snehový pluh CM-6

V súčasnosti sa na čistenie koľají od snehu používajú aj bezsamohybné snežné pluhy, ktoré sa používajú na železniciach s rozchodom 1520 mm v oblastiach s miernym podnebím. Napríklad, pneumatický čistiaci stroj POM-1M.

Ťahaný nesamohybný stroj POM-1M

Zlepšujú sa aj schopnosti snežných vlakov. Napríklad p Vlak PSS-1, ktorý je určený na čistenie snehu, ľadu a buriny, vrátane výhybiek a šidiel, nakládok do vlastnej korby s následnou mechanizovanou vykládkou na určených miestach alebo v procese práce do strany. Vyrába sa v troch verziách: 3, 4 a 5-automobil.

Mobilný snežný pluh (PSS-1)

Čistenie výhybiek

O otázkach súvisiacich s ochranou pred nánosmi snehu na výhybky, treba zdôrazniť. Jednou z podmienok pre bezproblémovú prevádzku výhybky v zimnom období je absencia hromadenia ľadu a snehu v prevádzkových priestoroch pohyblivých celkov a dielov: medzi ostrým hrotom a rámovou koľajnicou, v podvalových boxoch pod zárubňou. pracovné tyče pohonov a externých stýkačov, na priečnikoch s pohyblivým jadrom.

Keď sa začalo masové vybavenie šípov elektrickým blokovaním, problém sa stal najnaliehavejším. V 30. rokoch 20. storočia sa na čistenie šípok podhorských chodníkov používal vzduchový dúchadlo hadicového typu. Stlačený vzduch bol privádzaný zo stacionárnych kompresorov určených na pohon retardérov áut.

Neskôr bol vypracovaný projekt pneumatických zariadení na vyčistenie výhybiek s pozdĺžnym ofukovaním žľabov medzi ukazovateľom a rámovou koľajnicou pre mechanizované triediace hrbole. To predurčilo na dlhé roky používanie stlačeného vzduchu na čistenie výhybiek staníc.

Práca železničiarov Ďalekého východu

Fúkanie síce značne zvyšuje spoľahlivosť chodu výhybiek v zimnom období, vyžaduje si však veľké množstvo dodatočnej práce pri ručnom čistení, najmä pri výdatných snehových zrážkach a fujaviciach a v mokrom snehu je prakticky nepoužiteľné.

Na domácich cestách oceľ odstráňte automatický čistič vzduchu ku, doplnený hadicovým fúkačom na zabezpečenie dôkladnejšieho čistenia snehu z celej výhybky a elektrickým ohrievačom. Konštrukcia pneumatických čistiacich zariadení bola vyvinutá inštitútom Giprotranssignal-Svyaz (GGPS) s elektropneumatickým ventilom typu EPK-64, ktorý má dva elektromagnety, ktoré otvárajú prístup k stlačenému vzduchu. na jeden alebo druhý ukazovateľ šípok ki v závislosti od toho, ktorý elektromagnet je pod napätím.

Medzi zariadenia na automatické pneumatické čistenie šípok patrí kompresorová jednotka; špeciálne tvarovky (potrubia s dýzami) smerujúce stlačený vzduch do priestoru medzi radlicou a koľajnicou rámu; elektropneumatické ventily typu EPK-64; ovládanie prívodu stlačeného vzduchu; príslušenstvo na diaľkové ovládanie namontované v priestoroch elektrického centralizačného stanovišťa alebo výhybkového stanovišťa; štartovacie zariadenie (tlačidlá) nainštalované na ovládacom paneli so šípkou.

Sada spínacích armatúr pozostáva z: potrubia z palcových rúrok, ktoré privádzajú a rozvádzajú stlačený vzduch k výstupom a tryskám, ktoré sú uložené pozdĺž koľajníc rámu; ohyby s tryskami, z toho do priestoru je privádzaný stlačený vzduch medzi lisovaným vtipom a rámovou koľajnicou; rúry s priemerom 1,5 palca, privádzajúce vzduch z EPK-64 do potrubí; izolácia príruby jedného potrubia od druhého; výstužné časti: spojky, poistné matice, T-kusy, skrutky, konzoly atď.

Na zabezpečenie nerušeného a bezpečného pohybu vlakov v zimnom období sa v železničnej doprave využíva jeden z najúčinnejších spôsobov čistenia výhybiek. - elektrické kúrenie. Rúrkové články (TEH) sa používajú na elektrický ohrev. Sú to bezšvíkové oceľové rúry, vo vnútri ktorých prechádza nichrómová špirála, izolovaná od stien rúry oxidom horečnatým.

Široké zavádzanie elektrického vykurovania výhybiek sa začalo v 80. rokoch minulého storočia. Bol vyvinutý systém zariadení na elektrický ohrev výhybiek s použitím skríň na elektrický ohrev výhybiek (SHUES).

Ako hlavný systém v sieti je to používaná viac ako 20 rokov. Za taký dlhý čas však elementárna a technická základňa vybavenia systému morálne a fyzicky zastarala. V tejto súvislosti v rokoch 2010-2011. bol vyvinutý nový systém elektrických vykurovacích zariadení pre výhybky TO-168-2010, ktorého hlavnými prvkami sú: elektrická vykurovacia skriňa pre výhybky s napájacím a ovládacím zariadením (SHUES-M); vylepšené armatúry na elektrický ohrev výhybiek; prostriedky kontroly, riadenia a monitorovania prevádzky elektrických vykurovacích zariadení; napájacie zariadenie a káblové siete napájania, riadenia a riadenia.

Hlavným prvkom elektrického vykurovacieho systému je skriňa SHUES-M. Nahrádza zastarané skrine SHUES aposkytuje výrazné zvýšenie spoľahlivosti, účinnosti a životnosti zariadení elektrické vyhrievanie výhybiek, a umožňuje aj využitie moderných prostriedky kontroly, riadenia a diagnostiky. Jedna skrinka umožňuje organizovať napájanie 1 až 12 vyhrievaných výhybiek s celkovou kapacitou do 125 kVA. Široká škála kapacít SHUES-M vám umožňuje vybrať si najlepšiu možnosť ohrevu maximálneho počtu spínačov a tým znížiť náklady na vybavenie elektrickým ohrevom jednej výhybky a ďalšiu prevádzku. Montážne rozmery skríň SHUES-M sú rovnaké ako u SHUES. Zjednodušuje to výmena zastaraného zariadenia a znižuje náklady na jeho opätovnú inštaláciu.

Pre výhybkové vybavenie elektricky vyhrievané prestupy, bolo vyvinuté vylepšené kovanie, ktoré zabezpečuje inštaláciu, pripojenie a ochranu proti mechanickému poškodeniu elektrických vykurovacích telies, snímačov teploty koľajníc a káblov. Tiež zahrnuté v armatúrach zahŕňa clony na zadržiavanie tepla určené na zníženie tepelných strát počas vykurovania rámové koľajnice na výhybke a zábradlia na kríži s pohyblivou jadro.

Vyvinuté armatúry obes zabezpečuje maximálny stupeň odstránenia snehu a ľadu z výhybky ohrevom výhybiek, rámových koľajníc, výhybiek a zvodidiel krížov s pohyblivými jadrami, podvalových skríň pod pracovnými tyčami a vonkajších stýkačov. Nahrievanie šípok sa vykonáva tyčovým plocho-oválom elektrické ohrievače, ktoré neindukujú vonkajšie magnetické pole a nerušia činnosť automatickej rušňovej signalizácie.

Elektrické vykurovanie výhybiek SHUES-M na železnici Oktyabrskaya.

V súčasnosti na Oktyabrskej železnici. elektrické vyhrievanie výhybiek SHUES-M sa používa v 24 koľajových vzdialenostiach.

Elektrické vykurovanie, podobne ako iné zariadenia na stacionárnu ochranu výhybiek pred snehom, so všetkými svojimi výhodami úplne nevylučuje ručnú prácu, najmä odstraňovanie snehu v krčkách - najnamáhavejšie miesto na staniciach. Preto je potrebné používať nové ochranné zariadenia, ktoré zabraňujú usadzovaniu snehu v krčkách, využívajúce vzduchové clony, infračervené žiariče, usmernené elektrické polia, konštrukcie ľahkých striech.

V roku 2011 na stanici Dacha Dolgorukov (PCh-14) Oktyabrskaja železnica implementovaná pilotný projekt systému geotermálne vykurovanie výhybiekTriple-S(vyrobené v Nemecku).

Ide o inovatívny systém vykurovania výhybiek využívajúci geotermálnu technológiu na báze tepelných čerpadiel v kombinácii s najnovšími riadiacimi a regulačnými zariadeniami. Systém Triple-S fungujúce na princípe tepelného čerpadla a využívajúce geotermálne teplo, poskytuje zníženie nákladov na energiu o 60% v porovnaní s klasickými vykurovacími systémami. Okrem toho zníženie spotreby primárnej energie umožňuje 80 % zníženie emisií CO 2 .

Systém obsahuje 3 hlavné komponenty:

Ekologický prírodný zdroj tepla;

Jednotka tepelného čerpadla;

Výmenník tepla (ohrievač pripevnený k hrdlu koľajnice).

Ako zdroj tepla v tomto systéme môže slúžiť geotermálna energia zemskej kôry, odoberaná pomocou hĺbkových sond alebo povrchových kolektorov, ako aj odvod tepla pre podzemnú vodu, vzduch alebo odpadovú vodu. Využitím tohto systému sa výrazne prispieva k implementácii rozhodnutí EÚ o znížení emisií oxidu uhličitého do atmosféry.

Inštalácia systému Triple-S sa uskutočnilo v dňoch 15. – 30. novembra 2011. Pozdĺž železničných tratí bolo položených 10 energetických košov ako zdrojov tepelnej energie. Na dodávanie tepla do výmenníkov tepla vtipu a rámovej koľajnice boli k nim pripojené teplonosné rúry. Systém bol riadený meteostanicou so sadou senzorov v kombinácii s teplotnými senzormi namontovanými na koľajniciach. Systém inštalovaný na dvoch výhybkách vykazoval počas vykurovacej sezóny 2011/2012 nepretržitú prevádzku.

Počas vykurovacej sezóny bola spotreba elektriny systémom TripleS vo výške 2 175,6 kWh,Čo 22,4 krát menšia ako spotreba energie elektrického systému s priemernou ročnou spotrebou 48,792 kWh

*******************************

Vzhľadom na skúsenosti s tvorbou a vývojom trendov vo vývoji snežných pluhov môžeme konštatovať, že v súčasnosti sa stal univerzálnejším vďaka všestrannosti vytváraných nástrojov.

Úlohy širokého používania ľahkých a stredných typov snežných pluhov na cestnej sieti, vybavených pluhom, frézovacími rotorovými pracovnými telesami v kombinácii s ventilátorovými inštaláciami, však zostávajú relevantné.

V oblastiach s hustou a rýchlostnou premávkou by sa preventívne čistenie takýmito snežnými pluhami malo vykonávať pri rýchlostiach blízkych rýchlosti osobných vlakov s minimálnym zaťažením odťahom. Na miestach prekážok sa namiesto pluhu vykoná čistenie prúdom vzduchu a snehom - frézou, ale nižšou rýchlosťou. Pracovné telesá musia byť uvedené do prepravnej polohy automaticky podľa signálov snímačov inštalovaných po ceste.

Ťažké snežné pluhy by mali byť konštruované hlavne pre záveje s výškou nad 1,5 - 2 m a vybavené vyvinutým systémom aktívnych pracovných telies, ktoré umožňujú minimalizovať čelný odpor stroja a vytvárať priekopy v jednom prejazde na jednorazovom prejazde. traťové úseky, a na viackoľajových úsekoch - s počtom prejazdov podľa počtu ciest.
Početné štúdie vykonané zamestnancami TsNIIS a NIIZhT, ako aj rozsiahle skúsenosti železničných pracovníkov umožnili vytvoriť teóriu na navrhnutie spoľahlivých prostriedkov na ochranu trate pred snehovými závejmi. . Bol s bola vytvorená nová aplikovaná veda - inžinierska veda o snehu, vďaka čomu bolo možné na základe spracovania meteorologických údajov metódou matematickej štatistiky riešiť praktické problémy vytvorenia optimálnych prostriedkov ochrany cesty pred závejmi.

Južný prechod Transbajkalskej železnice Trajekt Haranor - Arabatuk.

Ochranné vetrolamy s viacvrstvovou ochranou proti snehu na Krasnojarskej železnici.

Aby sa predišlo mimoriadnym udalostiam v lavínovo náchylných oblastiach nachádzajúcich sa v blízkosti železnice, špecializované organizácie každoročne vykonávajú nútený zostup snehových más.

JavaScript je vo vašom prehliadači zakázaný

Krasnojarská železnica zavádza súbor opatrení na predchádzanie samovoľným lavínam a organizáciu bezpečného pohybu vlakov. Špecialisti protilavínovej stanice a centra cestnej diagnostiky a monitorovania diaľnice Krasnojarsk nepretržite monitorujú stav snehovej pokrývky v miestach možných lavín. Na diaľnici je 24 lavínových úsekov, z ktorých 22 sa nachádza na trati Chulzhanskaya. Na 130 a 165 kilometroch etáp Lužba - Charysh a Charysh - Balyksu Chulzhanskaya, vo vzdialenosti Krasnojarskej magistrály, je zriadená špeciálna kontrola stavu snehovej pokrývky v horách. Na všetkých nebezpečných záťahoch sú nainštalované lavínové ochranné zariadenia a na príjem snehových más sú pripravené prijímacie dutiny.

Nútený zostup snehových más na železnici Krasnojarsk 31. januára 2013

Rezanie výkopu snehu na úseku Severnej železnice Yeletska-Polyarny Ural.

Práce na sprejazdnení trate na Východosibírskej železnici.

Trudovoy Desant LLC vykonáva odstraňovanie snehu na železničných tratiach, výhybkách a železničných priecestiach.

Snowfighting je čisto železničný pojem, s ktorým sa v žiadnom inom odvetví nestretnete. Zahŕňa súbor opatrení na zamedzenie snehových závejov, ochranu trate pred snehom, ako aj priamo odpratávanie snehu – čistenie železničných tratí a výhybiek od snehu.

Prácu železničnej dopravy, ktorá je odôvodnene považovaná za celoročnú, neovplyvňuje veľa nepriaznivých poveternostných podmienok. Napriek tomu záveje a záveje vážne ohrozujú železničnú dopravu. Husté sneženie a snehové záveje, ktoré vytvárajú, predstavujú problém pre pohyb koľajových vozidiel. Sneh, ktorý padá na železničnú trať, vytvára dodatočný odpor voči pohybu, zvyšuje spotrebu energie a prispieva k zníženiu rýchlosti jazdy.

Takže na úsvite formovania železničnej dopravy, keď ešte nebola vyvinutá technika kontroly snehu, snehový živel mohol na dlhú dobu paralyzovať prácu jednotlivých úsekov železnice.

História snehových bojov na železnici

Odstraňovanie snehu zo železničných tratí bolo problematickým problémom už dávno pred rozšírením železničnej siete. Pre Rusko to bolo obzvlášť dôležité, diskutovali o ňom nielen inžinieri, ako ukazujú dokumenty, ale aj verejnosť. Odstraňovanie snehu zo železníc v Rusku bolo povinnosťou, dediny boli pokryté povinnosťou „snežného koňa a človeka“, často túto prácu vykonávali vojenské jednotky. Túto skutočnosť potvrdzuje úryvok z anglických novín z konca 19. storočia, ktorý obsahuje rytiny o odpratávaní snehu na železnici v okolí Orenburgu.

Zdolávanie snehu na železnici prebiehalo aj pomocou oplotenia tratí snehovými štítmi, ako aj silami cestujúcich, ktorí ručne vyslobodzovali uviaznutý vlak lopatami.

V súčasnosti sa výrazne rozšíril arzenál metód kontroly snehu: patrí sem ochrana pred snehovými závejmi pomocou dlhodobých lesných porastov a špeciálnych prefabrikovaných mriežkových štítov a plotov, elektrické vyhrievanie a pneumatické dofukovanie výhybiek, úprava kovových častí zvršku. štruktúra trate s chemikáliami proti námraze a námraze. Vyvíjajú sa a uvádzajú do prevádzky rôzne moderné samohybné snehové pluhy, a to ako na kombinovanom automobile, tak aj na železničnej trati.

Pokyny pre snehovú guľu

Boj proti snehu na železniciach Ruskej federácie sa riadi nasledujúcimi predpismi:

• (namiesto predchádzajúceho pokynu o postupe prípravy na prácu v zimnom období a organizovaní snehových zápolení na železniciach Ruských železníc, schváleného rozkazom Ruských železníc č. 1338r zo dňa 30.6.2006);
• Pokyny na zdolávanie snehu na železniciach Ruskej federácie č. TsP-751 zo dňa 25.4.2000;
• Štandardné technicky odôvodnené lehoty na odpratávanie snehu.

Snehové gule na železničných tratiach

Údržba neverejných železničných tratí je zabezpečovaná na náklady vlastníka tratí vrátane čistenia neverejných železničných tratí od snehu. Trudovoy Desant LLC vykonáva tieto práce na neverejných železničných tratiach ručne aj s použitím špecializovaných mechanizačných nástrojov malého rozsahu - húsenicových snežných pluhov Honda. Pri značnom množstve snehu sú cesty čistené pomocou samohybných špeciálnych zariadení na kombinovanej trati. V prípade hustého sneženia lákame na železničnú trať ťažkú ​​samohybnú techniku ​​od Ruských železníc.

Od momentu sneženia zamestnanci našej organizácie vykonávajú opatrenia podľa plánu na odpratávanie a odpratávanie snehu z neverejných tratí a výhybiek na zabezpečenie nerušeného pohybu vozňového parku, v prípade potreby zaviesť nepretržitú službu spol. zamestnancov, organizujú prácu snežných pluhov a vyrábajú kvalitné odpratávanie snehu z tratí po prejazde špeciálnou technikou.

Je potrebné poznamenať, že kritérium dobrého čistenia tratí od snehu je celkom merateľné a je stanovené v pokynoch na odstraňovanie snehu na železniciach Ruskej federácie - pri ručnom čistení trate by sa mal sneh vo vnútri trate vyčistiť najmenej 50 mm pod temenom hlavy koľajnice a mimo koľajnice - na úrovni temena hlavy koľajnice.

Odstraňovanie snehu výhybiek

Osobitnú pozornosť treba venovať otázkam súvisiacim so snehovou ochranou výhybiek. Pre normálnu činnosť výhybky v zimnom období je nevyhnutnou podmienkou absencia tlačenia ľadu a snehu v oblastiach činnosti pohyblivých častí výhybky: medzi dôvtipom a rámovou koľajnicou, v podvalových boxoch pod ovládacie tyče pohonov a externých stýkačov na priečnikoch s pohyblivým jadrom.

Pri prácach na lámaní ľadu na výhybkách a v miestach prekážok je potrebné prijať opatrenia, aby sa vylúčila možnosť prekrývania návestidiel. Na výhybkách na drvenie ľadu možno použiť ručné, ale aj príklepové pneumatické alebo elektrické náradie.

V predzimnom období by sa pre efektívnu funkčnosť stacionárnych zariadení na čistenie výhybiek od snehu mal v podvalových boxoch vyrezať štrbina tak, aby vzdialenosť medzi pätou koľajnice rámu a štrkom bola aspoň 10 cm. nástrojov pomocou prostriedkov signalizácie a komunikácie s obsluhou stanice.

V súčasnosti je možné vybaviť výhybky elektrickým ohrevom alebo pneumatickým ofukovaním. Naša spoločnosť môže na základe pokynov zákazníka vykonať montáž a montáž vyššie uvedených technických zariadení.

Odstraňovanie snehu zo železničných priecestí

V súlade s Podmienkami prevádzkovania železničných priecestí schválenými nariadením Ministerstva dopravy Ruska č. 237 zo dňa 31.07.2015 vlastník neverejných železničných tratí pri zachovaní ciest v hraniciach železničného priecestia , zabezpečuje vlastné odpratávanie vozoviek od snehu a ľadu, bojuje proti zimnej šmykľavosti, zabezpečuje čistenie snehových násypov z krajníc, organizuje nakladanie a odpratávanie snehu a tiež prijíma opatrenia na pravidelné čistenie prvkov prechodu od snehu a ľad.

Trudovoy Desant LLC pomôže zorganizovať celý rad prác na udržanie stavu povrchu vozovky a priecestia v súlade s regulačnými dokumentmi.

Nepretržitá prevádzka železničnej dopravy v zimných podmienkach do značnej miery závisí od spoľahlivej ochrany tratí pred snehom, ako aj od ich včasného odstraňovania snehu zo snehu počas snehových zrážok a snehových búrok.

Trudovoy Desant LLC vykonáva celý rad prác: organizáciu zdolávania snehu na železničnej doprave, odstraňovanie snehu železničných tratí, odstraňovanie snehu výhybiek, železničných priecestí a technologických priechodov.

Naša spoločnosť organizuje práce tak, aby nenarúšali grafikon vlakov, zabezpečili včasné pristavenie/odvoz koľajových vozidiel na miesta nakládky alebo vykládky, neprekážali cestujúcim a personálu stanice a eliminovali nepriaznivé účinky snehu. prvok čo najskôr.

OOO "STROYPUTSSERVIS"
Ponúkame celý rad služieb v oblasti výstavby, opráv a údržby verejných a neverejných tratí, od vypracovania štúdie realizovateľnosti stavby objektu až po uvedenie železničného trate do prevádzky a jej ďalšiu údržbu (na kľúč ). Rozsiahle skúsenosti v stavebných útvaroch Ministerstva železníc a Ruských železníc, odborní manažéri a vysokokvalifikovaný výrobný personál, dostupnosť zariadení, nástrojov a materiálov pre zvršok trate, dodržiavanie záručných záväzkov voči zákazníkovi – to sú výhody ktoré nám umožňujú dokončiť prácu načas a v úplnom súlade so zmluvami, normami a technickou dokumentáciou s prihliadnutím na všetky želania zákazníka. Ponúkame služby v Severozápadnom federálnom okruhu (Petrohrad a Leningradská oblasť, Archangelsk a Archangeľská oblasť, Veľký Novgorod a Novgorodská oblasť, Petrozavodsk a Karelská republika, Syktyvkar a Komiská republika, Pskov a Pskovská oblasť, Vologda a región Vologda).

Čistenie cesty od snehu

Organizácia a technológia manuálneho čistenia ciest

Čistenie cesty od snehu, na ktorom sa kompozícia nachádza, keď sa tvoria hlboké záveje, malo by sa to robiť po častiach. Ako čistenie železničnej trate od snehu vagóny treba odviezť jeden po druhom na miesto očistené od snehu. Kompozícia, ktorá je oslobodená od šmyku, je čiastočne alebo úplne zobrazená v samostatnom bode pre formovanie a ďalšie sledovanie svojho cieľa.

Po vyčistení kompozície zo zamorenej oblasti koľaje je potrebné bezodkladne ukončiť rezanie stien snehovej ryhy tak, aby bol zabezpečený rozchod trate pre nerušený prejazd vlakov a prevádzku rolby.

Pri ručnom čistení železničnej trate sneh vo vnútri koľaje musí byť odprataný minimálne 50 mm pod úrovňou temena hlavy koľajnice a mimo koľaje - na úrovni temena hlavy koľajnice.

Na podkopových tratiach v oblastiach brzdenia vozňov čeľusťami sa vykonáva na oboch stranách koľajnice pod úrovňou temena hlavy koľajnice o 50 mm.

Odpratávanie snehu a ľadu z výhybiek

Najzraniteľnejšie prvky cesty počas snehových zrážok a fujavice sú výhybky a predovšetkým šípky v oblasti priľahlosti dôvtipov a rámových koľajníc, ako aj podvalové boxy s prenášacími tyčami.

Pri odstraňovaní výhybiek od snehu v prvom rade vyčistia priestor medzi koľajnicami rámu a listami výhybiek, tyčami elektrického pohonu, pohyblivými jadrami krížov, protikoľajnicou a priečnymi žľabmi, teda samotnú výhybku, ak nie je zamrznutý sneh alebo ľad. vyfúknutý prúdom vzduchu (pri pneumatickom ofukovaní), je potrebné vyčistiť škrabkou .

V predzimnom období pre efektívne fungovanie stacionárnych zariadení odstraňovanie šípok zo snehu V podvalových boxoch je potrebné vyrezať záťaž tak, aby vzdialenosť medzi pätou koľajnice a záťažou bola minimálne 10 cm.Očistenie výhybiek od snehu a ľadu počas sneženia a fujavice by sa malo vykonávať stacionárnymi pneumatickými zariadeniami na čistenie hadíc a ručne pomocou nástrojov. Na výhybkách na ľadovú drť možno použiť nárazové pneumatické alebo elektrické náradie.

Pre firmy vybavené výhybky, musia byť predpísaným spôsobom schválené miestne pokyny na organizovanie práce a zaistenie bezpečnosti pri odstraňovaní výhybiek od snehu a ľadu.

Vyčistené výhybky a železničné trate to je zárukou bezpečného a neprerušovaného pohybu rušňa a tým aj stabilnej prevádzky podniku.

Aj keď je zvykom považovať železničnú dopravu za dopravu za každého počasia, sneh predstavuje priame bezpečnostné riziko pre pohyb koľajových vozidiel na železničných tratiach. S príchodom zimy preto každý majiteľ železničných tratí stojí pred potrebou vyčistiť koľaje, výhybky a ostatnú infraštruktúru od závejov.

Údržba neverejných železničných tratí, ako aj ich čistenie od snehu a inej buriny pripadá zo zákona na plecia vlastníka.

Boj so snehom na železničných tratiach je súborom činností, ktoré sa delia na dve hlavné zložky. Ako napríklad predchádzanie snehovým závejom a ich odstraňovanie.

K boju so závejmi treba pristupovať komplexne. Preto sú už v štádiu projektovania zabezpečené ochranné zariadenia a zariadenia. Jedným z najbežnejších a najúčinnejších je dlhodobé zalesňovanie pozdĺž železničnej trate. Tiež používané, menej obľúbené, ale nemenej účinné, špeciálne prefabrikované mriežkové štíty a ploty.

Na čistenie železničných tratí od snehových závejov sa používa špecializované vybavenie, a to na železnici aj na ceste. Majitelia malých prístupových ciest spravidla nemajú svoje vlastné snežné pluhy a svoje cesty nebežne čistia kolesovými buldozérmi a nakladačmi.

Boj so snehom na železničných tratiach upravujú regulačné dokumenty. Ako napríklad „Pokyny na prípravu na prácu v zimnom období a organizovanie snehových zápolení na železniciach, v iných pobočkách a konštrukčných divíziách Ruských železníc, ako aj ich dcérskych a pridružených spoločnostiach“ schválené rozkazom č. 2243r a „Pokyny na zdolávanie snehu na železnice Ruskej federácie“ č. TsP-751

Požiadavky pokynov na odstraňovanie snehu na železnici. cesty vychádza z jedného základného pravidla. Vo vnútri koľaje by mala byť snehová pokrývka odstránená 50 mm pod úrovňou hlavy koľajnice a mimo koľaje by snehová pokrývka nemala byť vyššie ako úroveň hlavy koľajnice.

Čistenie železničných výhybiek od snehu a ľadu sa zásadne líši od čistenia koľají. Pre výhybky sa na staniciach zvyčajne používa elektrické vykurovanie a pneumatické fúkanie, nemenej obľúbené je spracovanie kovových častí koľajového zvršku špeciálnymi chemickými zlúčeninami proti námraze.

Pripravte sa na snehové gule vopred. Na jeseň, aby sa zlepšila činnosť stacionárnych zariadení na čistenie výhybiek od snehu, by sa mal z podvalových boxov vyrezať závažie tak, aby od hornej časti štrku po spodok rámovej koľajnice bolo aspoň desať centimetrov. Čistenie spínacích mechanizmov od mrazu a snehu sa vykonáva stacionárnymi systémami elektrického vykurovania a pneumatického čistenia a ručne pomocou špeciálnych nástrojov.

Na malých neverejných tratiach sa výhybky čistia vo väčšine prípadov ručne, ručným náradím a prípravkami.

Z návodu na čistenie výhybiek možno vypichnúť aj jednu hlavnú požiadavku, ktorá spočíva v tom, že všetky oblasti činnosti pohyblivých častí výhybkového mechanizmu, a to medzi ostrým hrotom a rámovou koľajnicou, v podvalových boxoch pod zábradlím. ovládacie tyče pohonov a vonkajších zámkov na priečnikoch s pohyblivým jadrom musia byť očistené od snehu a ľadu.

Ak sa trať križuje s vozovkou, treba venovať mimoriadnu pozornosť odpratávaniu snehu a ľadu z žľabov medzi protikoľajnicou a zhlavím koľajnice na samotnom priecestí a tieto práce je potrebné vykonávať pravidelne, a to nielen po snehových búrkach a snehových zrážkach. Sneh je do týchto žľabov utláčaný kolesami vozidiel pri prejazde cez železničnú trať.

Každý vlastník železničnej trate teda musí pochopiť, že nepretržité zabezpečenie pohybu železničných koľajových vozidiel v zimnom období vo väčšej miere závisí od ochrany železnice. tratí od závejov a včasné čistenie železničných tratí, výhybiek, priecestí a iných prvkov infraštruktúry od snehu a ľadu.