Najlepšia železnica na svete 20. apríla 2017

Pilatusban je považovaná za najstrmšiu železnicu na svete. Celú trasu z mesta Alpnachstadt až na vrchol hory Pilatus prejde vlak za pol hodinu a po ceste urobí pár zastávok. Najnebezpečnejší úsek Pilatusbanu sa začína na konci, keď vlak vchádza do tunelov a turisti sa kŕčovito tlačia do sedadiel.

Tu začína skutočný švajčiarsky extrém.

Pilatus- toto je pohorie vo švajčiarskych Alpách - jedno z tých miest, ktoré "treba navštíviť." Existujú tri spôsoby, ako sa dostať na vrchol hory: ozubnicovou železnicou (z Alpnachstad), lanovkou (z Kriens) alebo pešo. Ktorýkoľvek zo spôsobov výstupu zanechá nezabudnuteľný dojem, hlavnou vecou je hádať sa s počasím. A je to tu premenlivé – dážď môže bez varovania zmeniť slnečné počasie a naopak. A niekedy aj niekoľkokrát za deň.

Pilatusbahn je stará železnica, otvorená v roku 1889 a elektrifikovaná v roku 1937.

Existuje niekoľko rôznych typov ozubnicových železníc. Bežné vzory zubných štepov sú systémy Marsh, Abt, Locher, Riggenbach, Strub a Von Roll.

Stavba železnice bola realizovaná podľa projektu inžiniera s hovoriacim priezviskom Eduarda Lochera. Zaujímavosťou je, že keď navrhol dizajnový projekt s dvoma vodorovne sa pohybujúcimi ozubenými kolesami, nazvali ho excentrom. Dnes je systém Locher jednou z najbežnejších konštrukcií ozubených kolies na železnici.

Pre porovnanie, ozubnicová železnica je koľajový typ dopravy, ktorého motorové vozne (alebo lokomotívy) sú vybavené jedným alebo viacerými ozubenými kolesami. Zapínajú sa počas jazdy. Medzi konvenčné koľajnice je položená ozubená tyč, do ktorej zaberá ozubené koleso lokomotívy (alebo vozňov). Táto technológia poskytuje lepšiu priľnavosť na koľajniciach pri stúpaní na svahoch do 16‰ alebo viac (suché podmienky) a do 14‰ (mokré podmienky).

V súčasnosti je na svete viac ako 150 ozubnicových železníc, z toho asi 60 nepretržite prevádzkovaných (v zime aj v lete) ciest. 50 % všetkých existujúcich ciest je vo Švajčiarsku. Táto krajina má najdlhšie skúsenosti s prevádzkou takýchto ciest, najmodernejší vozový park vlastnej výroby a najstrmšie cesty (sklon 28‰ a 48‰). Švajčiarske cesty sú navyše z väčšej časti ziskové a nákladovo efektívne.

Ozubenými kolesami sa môže pochváliť aj Rakúsko, Nemecko, Maďarsko a množstvo krajín Latinskej Ameriky (Brazília, Venezuela, Čile). Používajú sa ako spôsob cestovania po turistických trasách v horských oblastiach alebo ako mestská osobná doprava (napríklad v Budapešti, Zürichu alebo Stuttgarte). Na území Ruska nie sú žiadne ozubnicové železnice.

Trasa Pilatusban má 10 vagónov, každý s kapacitou 40 osôb. Maximálna kapacita cesty je 340 osôb za hodinu. Priemerná rýchlosť je 9-12 km/h. Vo vnútri áut čistota a interiér v štýle 50. rokov minulého storočia. Manuálne elektricky ovládané okná a nápis „držať mimo okien“ okamžite upútajú pozornosť. To je dôležité – sú úseky cesty, kde natiahnutím ruky z okna môžete natrhať horské kvety alebo sa dotknúť skaly.

Musíte sedieť v aute smerom k vrcholu Pilatus. Po ľavej strane sú krajiny hôr, skál, lúk, lesov a po pravej strane sa k nim pridáva úchvatný výhľad na jazerá a osady. No naokolo, ako aj po celom Švajčiarsku, počuť zvonenie zvoncov pasúcich sa kráv. Koho zaujíma proces vedenia vlaku, môže si sadnúť do prvého vozňa a sledovať prácu rušňovodiča.

30 minút na ceste ubehne za okamih. Vlak robí krátke zastávky na trase. Jeden z nich, na stanici Amsigen, trvá niekoľko minút - tu si môžete kúpiť syr od farmárov. Ale nie ako v Rusku - z okna vlaku alebo na nástupišti, ale choďte do domu, ochutnajte syr. Len vlak ochutnávačov nečaká, budú musieť nastúpiť na ďalší plánovaný vlak.

Najvzrušujúcejší je záverečný úsek trasy - ide o prechod tunelmi vytesanými do skál, sú to rovnaké sklony 48‰, sú to útesy vysoké desiatky metrov, meter od vlaku. V hlave mi okamžite vyvstáva otázka: „Ako dlho poletíme, ak zlyhajú brzdy?“. vtip! Myšlienky o niečom inom – nezhodiť foťák a nezlomiť si krk pri vchode do ďalšieho tunela. Jediným mínusom z cesty po ceste, ktorému však nevenujete pozornosť, je hluk ozubených kolies.

Na vrchole hory Pilatus Kulm nie je nič iné ako hotely, reštaurácie, kaviarne, obchody so suvenírmi, vonkajšie a vnútorné vyhliadkové plošiny a 5 turistických chodníkov s výškovým rozdielom až 60 m.

Veci na práci

Pozrite sa na scenériu za oknom a kliknite na spúšť fotoaparátu počas jazdy vlakom na železnici Pilatusbahn.

Ako sa tam dostať

Alpnachstad sa nachádza na úpätí hory Pilatus. Do Alpnachstadtu sa dostanete vlakom z Luzernu (asi 30 minút) alebo trajektom z móla číslo 2 (1 hodina).

Vybavenie

Napriek pokušeniu natiahnuť ruku a vybrať si alpský kvet, nemôžete sa vykloniť z okna.

Infraštruktúra

Vlak pozostáva z 10 vozňov.

Ako zlepšiť svoje skúsenosti

Vystúpte na jednej z medzizastávok a kúpte si syr od miestnych farmárov. Pravda, potom sa treba zdržať a sadnúť si do najbližšieho vlaku.

Vstupný poplatok

68 švajčiarskych frankov.

Rozvrh

8:10 do 17:50 hod.

Posledný vlak späť odchádza o 18:45.

Kde spať

V meste Luzern alebo v hoteli na vrchole hory Pilatus.

Čo si odniesť do pamäti

Syr od miestnych farmárov, veľa fotiek a dojmov.

webové stránky

Autor	Kniha	Popis	rok	cena	typ knihy
Günter G.		Táto kniha bude vyrobená v súlade s vašou objednávkou pomocou technológie Print-on-Demand. Pri vydávaní Güntherovej knihy, ktorá je v Nemecku veľmi populárna, to vydavateľstvo nepovažuje za možné ... - ЁЁ Media, -	1930	759	papierová kniha
Herbert Günther	Železnica. Jeho pôvod a život	- Knižničný fond, e-kniha	1930		elektronická kniha
Günter G.	Železnica: jej vznik a život	Pri vydávaní Güntherovej knihy, ktorá je v Nemecku veľmi populárna, vydavateľstvo nepovažuje za možné obmedziť sa na preklad nemeckého originálu. Kniha bola prepracovaná v súlade s ... - Yoyo Media,	1930	952	papierová kniha

Pozrite si aj ďalšie slovníky:

Petrohrad Moskva → Nikolajevská železnica ... Wikipedia

Čínska ľudová republika, ČĽR (čínsky: Zhonghua Renmin Gunhego). I. Všeobecné informácie K. je najväčší z hľadiska počtu obyvateľov a jeden z najväčších štátov z hľadiska rozlohy na svete; nachádza v strednej a východnej Ázii. Na východe…

RSFSR. I. Všeobecné informácie RSFSR vznikla 25. októbra (7. novembra 1917). Na severozápade hraničí s Nórskom a Fínskom, na západe s Poľskom, na juhovýchode s Čínou, MPR a KĽDR, ako aj o zväzových republikách, ktoré sú súčasťou ZSSR: na západ s ... ... Veľká sovietska encyklopédia

1) Austrálske spoločenstvo, štát Názov Austrália (Austrália) vychádza z polohy na pevninskej Austrálii, kde sa nachádza vyše 99 % územia štátu. Od 18. stor Britská držba. V súčasnosti je federáciou Austrálskeho spoločenstva národov ... ... Geografická encyklopédia

- (Sakartvelos Sabchota Socialisturi Republic) Gruzínsko (Sakartvelo). I. Všeobecné informácie Gruzínska SSR vznikla 25. februára 1921. Od 12. marca 1922 do 5. decembra 1936 bola súčasťou Zakaukazskej federácie (Pozri Zakaukazská ... ... Veľká sovietska encyklopédia

I. ÚVOD II.RUSKÁ ÚSTNA POÉZIA A. Periodizácia dejín ústnej poézie B. Vývoj starovekej ústnej poézie 1. Staroveké počiatky ústnej poézie. Ústna a poetická tvorivosť starovekej Rusi od 10. do polovice 16. storočia. 2. Ústna poézia od polovice XVI do konca ... ... Literárna encyklopédia

I I. História vývoja železníc. Cesta v podobe, v akej teraz existuje, nebola vynájdená okamžite. Tri prvky, ich zložky, železničná trať, dopravné prostriedky a hybná sila prešli každým samostatným štádiom vývoja, ... ... Encyklopedický slovník F.A. Brockhaus a I.A. Efron

I. Geografický obrys krajiny. II. Klíma. III. Populácia. IV. Etnografický náčrt obyvateľstva Sibíri. V. Vlastníctvo pôdy. VI. Zdroje blahobytu vidieckeho obyvateľstva (poľnohospodárstvo, chov dobytka, remeslá). VII. Priemysel, obchod a ...... Encyklopedický slovník F.A. Brockhaus a I.A. Efron

I Veľká Británia (Veľká Británia) ostrov v Atlantickom oceáne, súčasť Britských ostrovov (Pozri Britské ostrovy). Pozri Spojené kráľovstvo (štát). II Veľká Británia (Veľká Británia) oficiálny názov United ... ... Veľká sovietska encyklopédia

Obsah: I. Fyzická esej. II. Populácia. III. Ekonomický prehľad. IV. Financie. V. Správa a súdnictvo. VI. Fínske jednotky a vojenská služba. VII. Vzdelávanie. VIII. Veda, umenie, tlač a verejný život. IX. cirkvi. X… Encyklopedický slovník F.A. Brockhaus a I.A. Efron

Na prekonanie veľkých vzdialeností sa uchyľujeme k diaľkovej doprave: sú to lietadlá, vlaky a plavidlá. Lietadlo nám vždy ušetrí čas, námorná doprava navodí romantickú náladu, ale my sme obyvatelia postsovietskeho štátu, ktorí si pamätajú časy, keď bol lístok na vlak jediným dostupným prostriedkom na opustenie rodného mesta, keď sme zostali bez kontaktu. s vonkajším svetom na niekoľko dní, relaxovať na poličke za pokojného zvuku kolies ...

Ako povedal ľudový skladateľ ZSSR Georgij Sviridov: „...Popri plote prebehol elektrický vlak, veselo pískal, kolesá hlasno prerážali. Páči sa mi zvuk vlaku, jeho píšťalka. Čo je Rusko bez železníc?! Veľká rozloha Ruska je bez nich nepredstaviteľná - hlavné tepny života vo veľkej krajine. Železničná doprava je doteraz medzi našimi spoluobčanmi veľmi žiadaná.

Tento kedysi najobľúbenejší (a najbezpečnejší) spôsob pohybu po krajine by nebol možný bez rozvoja a výstavby železníc, o ktorých bude reč v tomto článku.

Zverejnenie pojmu "železnica"

Železnica- jedná sa o umelú stavbu zo zložitého komplexu prvkov, ktoré tvoria cestu s vodiacou koľajnicou. Tento komplex možno rozdeliť na hornú stavbu trate a spodnú stavbu trate a mali by sa určiť aj druhy železníc.

Zvršok trate

Hlavnými komponentmi, ktoré tvoria koľajnicu, sú koľajnice, podvaly, upevňovacie prvky, ako aj podkoľajový základ alebo štrkové vrstvy - násyp pod koľajnicami, zvyčajne pozostávajúci z drveného kameňa a štrku, menej často piesku. Podkoľajová základňa môže byť monolitická, dosková, bloková a rámová, vyrobená zo železobetónu.

Súčasťou trate sú aj výhybky, dopravné značky, spevňovacie a odvodňovacie zariadenia, ktoré však nemožno zaradiť medzi vrcholovú stavbu trate.

Spodná stavba trate

Spodná stavba trate zahŕňa špeciálne upravené podložie a umelé stavby (nadjazdy, mosty, potrubia a pod.)

Druhy železničných tratí

Existujú 3 hlavné typy ciest:

• Hlavné (pripojenie staníc)
• Stanica (spôsoby používané v rámci stanice na príjem / odosielanie koľajových vozidiel, triedenie, nakladanie alebo vykladanie atď.)
• Trate na špeciálne účely (priemyselné prístupové cesty, bezpečnosť a zachytávanie slepých uličiek)

História vzniku a rozvoja železnice v Rusku

Otec železnice

Už v starovekom Grécku si ľudia uvedomovali, že ťahať alebo prepravovať ťažké bremená po holej zemi nie je najjednoduchšia a najrozumnejšia úloha, pretože veľký (a navyše nerovný) povrch zeme prispieva k nadmernému treniu s nákladom, ktorý sa presúva. Bolo rozhodnuté zmenšiť oblasť kontaktu s nákladom pomocou namazaných drevených lyžín, ktoré boli inštalované v diolki - dláždených cestných pruhoch.

Neskôr sa rovnaký princíp uplatnil v 16. storočí aj na pohyb banských vozíkov, koľajnice v tom čase boli drevené trámové. Kolesá už boli vybavené prírubami, ktoré bránili vozíkom opustiť trať. Čoskoro sa táto technológia začala používať na pozemných trasách, hlavne na prepravu uhlia z baní do osady. Na takejto ceste by kôň uniesol 4-násobok hmotnosti nákladu ako obvykle.

Použitie kovu pri výrobe koľajníc

Ako sa ukázalo, drevené trámy rýchlo schátrali, vozíky a vagóny zišli z koľajníc a aj podopretie trámov kovovými pásmi bolo len krátkodobým opatrením. Kvôli vysokým nákladom na železo sa rozhodli vyrábať koľajnice z liatiny. Jedna z prvých liatinových ciest bola postavená v Petrozavodsku pre potreby závodu Alexander. Koľajnice aj kolesá mali vtedy iný tvar ako teraz, ale už po tejto ceste sa to dalo 12-krát ľahšie pohybovať.

V roku 1804 bola vo Veľkej Británii vynájdená parná lokomotíva, ktorá si rýchlo začala získavať popularitu po celom svete ako rýchlejší a pohodlnejší spôsob dopravy umožňujúci prepravu tovaru bez použitia koní. Ale lokomotíva mala príliš veľkú váhu a pri rýchlostiach nad 50 km/h sa dynamické zaťaženie koľajníc zvýšilo. Preto, aby sa zabezpečila prevádzka koľajníc pri ohýbaní, začali sa vyrábať vo forme písmena „H“ otočeného na bok (v tvare I-nosníka). Taktiež, aby sa predišlo upchávaniu rovnej styčnej plochy koľajníc (a v dôsledku toho aj vysokému valivému odporu), bolo rozhodnuté vyrábať konvexné koľajnice a liatinu čoskoro nahradila oceľ pre väčšiu pevnosť. Oceľové koľajnice, ktoré sa čoskoro stali všeobecne uznávanými, boli dodatočne tepelne spevnené.

Prvé plnohodnotné železnice v Rusku

Medzi aprílom 1836 a októbrom 1837 bola postavená prvá verejná železnica spájajúca Petrohrad s Carským Selom (dnes mesto Puškin). Na vykonanie práce bola zorganizovaná prvá akciová dopravná spoločnosť v Rusku „Železnica Carskoye Selo“. Predstavenstvo spoločnosti tvorili štyria ľudia: petrohradský bankár Stieglitz, gróf Voroncov, gróf Guryev a knieža Menšikov. Akciová spoločnosť nepodliehala daniam a poplatkom štátu, stavba sa realizovala na práva štátu, mala možnosť rozhodnúť, koľko akcií vydá a za akú cenu, ako aj stanoviť cestovné a batožinu. . Organizácia sa zasa zaviazala sledovať kvalitu kladenia koľají, údržbu vozovky a zabezpečiť efektívnu a transparentnú prácu predstavenstva. Štát takýmto akciovým spoločnostiam následne zveril výstavbu železníc a cesty vybudované na verejné náklady ich zveril do správy (práva na prevádzkovanie ciest mohli byť odňaté, ak by akciová spoločnosť riadne nesledovala trate, resp. došlo k veľkým oneskoreniam pri ich výstavbe).

Takmer celá cesta Tsarskoye Selo prebiehala pozdĺž umelého násypu, boli prítomné všetky hlavné prvky: dvojhlavé koľajnice, podvaly, upevňovacie prvky, balast z vrstvy dlažobného kameňa a vrstvy drveného kameňa, mosty - prítomnosť hornej a dolnej časti je dodržaná štruktúra trate. Rozchod v tom čase bol 1829 mm.

Cesta medzi Petrohradom a Moskvou (651 km) bola postavená v rokoch 1842 až 1851, ako prvá používala koľajnice so širokým základom pre väčšiu stabilitu a bol zriadený normálny rozchod (1524 mm), ktorý v krajine vydržal do r. koniec 60. rokov 20. storočia.

Dĺžka ruskej železničnej siete v roku 1913 bola asi 72 tisíc kilometrov. Ale nepravidelnosť ich uloženia (väčšina z nich ležala v západnej časti krajiny), ľahké typy koľajníc používaných pri ukladaní, neimpregnované podvaly a piesčitý štrkový násyp si vyžadovali zlepšenie konštrukcie trate. Do roku 1941 bola zavedená drvená kamenná drvina, existujúce cesty boli spevnené a boli položené nové vedenia. Od roku 1924 začali v ZSSR namiesto pomalých a nehospodárnych parných lokomotív premávať dieselové lokomotívy.

Stanné právo a povojnová výstavba

Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa železničné trate používali na presun vojsk a dodávky zásob na front. Počas bojov bolo poškodených mnoho železničných tratí. V čase vojny postavili v podstate len úzkorozchodnú železnicu - spotreba materiálu bola menšia (čo umožnilo ušetriť na výstavbe) a nebolo potrebné stavať cesty na prepravu ťažkého a objemného tovaru. Úzkorozchodné koľaje sa používali na doručovanie zbraní na krátke vzdialenosti a boli tiež položené vo vnútri opevnení na prepravu objemnej munície. O úzkorozchodných cestách si povieme podrobnejšie na konci článku.

V prvej povojnovej päťročnici, ktorej účelom bola po vojne obnova krajiny, sa zrekonštruovalo 85 000 km hlavných tratí a pracovalo sa na posilnení sovietskych železníc. Čoskoro sa objavili koľajnice typu P65 (vážené), bezškárové uloženie koľajníc a železobetónové podvaly.

Železnica je dodnes efektívnym a obľúbeným spôsobom prepravy a pohybu, preto sa neustále zdokonaľuje so snahou dosiahnuť zlatý rez hospodárnosti materiálov a ich pevnosti, spoľahlivosti a odolnosti. Tak sa zaviedli koľajnice typu P65, P75, začali sa používať kalené a legované koľajnice, podvaly sa najskôr napustili kreozotom (olejovitá kvapalina, ťažko rozpustná vo vode, získavaná z dechtu a používaná na zabránenie hniloby drevených podvalov) a následne s antiseptikom (ktorý zvyšuje trvanlivosť podvalov 2-3 krát) sa objavili železobetónové podvaly. Rozchod koľaje od začiatku 70. rokov začal byť 1520 mm, čo v Rusku zostalo dodnes.

Zoznam železníc v Rusku

Rusko má jednu z najdlhších železničných sietí, dnes existuje 17 hlavných pobočiek:

• Východosibírska železnica
• Gorkého železnica
• Ďaleká východná železnica
• Transbaikalská železnica
• Západosibírska železnica
• Kaliningradská železnica
• Krasnojarská železnica
• Kujbyševská železnica
• Moskovská železnica
• Volžská železnica
• Sachalinská železnica
• Sverdlovská železnica
• severná železnica
• Severokaukazská železnica
• Juhovýchodná železnica
• Južná Uralská železnica

Výstavba a údržba železníc v našej dobe

Väčšinu železničných tratí vlastní štát. Cesty prevádzkuje štátna spoločnosť, ktorú pozná každý Rus - otvorená akciová spoločnosť Russian Railways, alebo JSC Russian Railways. A ak predtým musela spoločnosť využívajúca trate na komerčné účely najprv postaviť a potom udržiavať, dnes takéto súkromné ​​a štátne organizácie len prevádzkujú železnice a majú zisk z dopravy. Ich zodpovednosťou je, samozrejme, sledovať stav ciest, ktoré im boli pridelené, no expertízu a údržbu, kladenie nových tratí a opravy starých objednávajú u iných firiem špecializujúcich sa na tieto služby.

V súčasnosti je na trhu služieb veľa spoločností, ktoré vykonávajú projektovanie, výstavbu, odborné preskúmanie poškodení a nedostatkov železničných tratí, ako aj následné opravy v prípade potreby. Na výkon svojej činnosti musia mať príslušné povolenia SRO, špičkových odborníkov v štáte a prístup k potrebným zdrojom - potom je možné s takouto železničnou stavebnou firmou dlhodobo a produktívne spolupracovať. Organizácie, ktoré spĺňajú všetky vyššie uvedené požiadavky, môžu stavať a prenajímať nové úseky ciest, a to aj do štruktúr ruských železníc, a navyše položiť železničné (vrátane úzkorozchodnej) a žeriavové dráhy na územiach súkromných priemyselných zariadení.

úzkorozchodná železnica

Za úzkorozchodnú železnicu sa považuje trať s rozchodom menším, ako je štandardný rozchod prijatý v krajine (zvyčajne sa pohybuje od 600 do 1200 mm). Cesty s rozchodom menším ako 600 mm sa nazývajú mikrorozchody a rozchod 500 mm sa nazýva rozchod Dekavilevskaja (dekavilka).

Úzkorozchodné cesty sú lacnejšie na výstavbu a údržbu, tunely na ne sa dajú zúžiť, pri stavbe mostov sa dajú použiť ľahké materiály - železničné koľajové vozidlá jazdiace na úzkorozchodnej železnici sú menšie, teda ľahšie. Nevýhody úzkorozchodných železníc sú:

• nižšia hmotnosť prepravovaného tovaru;
• nižšia stabilita koľajových vozidiel;
• nižšia povolená rýchlosť vlaku.

Úzkorozchodné železnice preto netvoria jedinú sieť ani v Rusku, ani v žiadnej inej krajine (až na veľmi zriedkavé výnimky). Mnohé staromódne úzkorozchodné cesty boli následne prerobené na štandardný rozchod z dôvodu ich neefektívneho využívania.

Prečo potom existujú úzkorozchodné železnice? Okrem evidentnej úspory nákladov pri kladení tohto typu tratí sa úzkorozchodné cesty budujú na malých územiach (ostrovy, malé regióny, obchodné a priemyselné podniky), teda tam, kde je nepraktické stavať cestu so štandardným rozchodom. V niektorých krajinách sa na pohyb elektrických vlakov stále používa úzkorozchodná cesta (vozidlá takýchto elektrických vlakov sú kapacitne podobné autobusom), úzkorozchodná cesta sa nachádza na železničných staniciach - tam slúži ako obslužná doprava cesta. Ale na verejných komunikáciách sa už nepoužívajú úzkorozchodné železnice.

Úzkorozchodná železnica je tiež hlavným typom detských železničných tratí.

Hračková železnica

Málokto pozná pojem „detská železnica“. Väčšina z týchto slov predstaví zmenšený model železnice s koľajovým vozidlom vo veľkosti povedzme 1:18. Iných zase napadne detská atrakcia. Nikto z nich nebude mať pravdu, pretože detská železnica je vzdelávacia inštitúcia, ktorá umožňuje pripraviť deti vo veku 8 až 15 rokov na budúcu prácu v železničnom sektore (školenia sa realizujú takmer pre všetky železničné odbory). Pravidlá prijaté ChRW a zariadenia používané pri ukladaní koľají na detskej ceste a projektovaní vozového parku sú čo najbližšie pravidlám na verejných železniciach. Jediným rozdielom od bežných ciest je, že na CHRW sa používajú úzkorozchodné trate a detské cesty nemajú dopravný účel (hoci vo vlakoch sú vozne, ktoré môžu prepravovať a dokonca prepravovať cestujúcich, ale iba v rámci tréningovej zóny) . Tréningové zóny sú izolované od všeobecnej železničnej siete, zvyčajne majú kruhovú štruktúru, dĺžka sa pohybuje od 1 do 11 km. Rozchod detských ciest je 750 mm (veď to bola štátna norma pre úzkorozchodné cesty v ZSSR), jedinou výnimkou v Rusku je Krasnojarská železnica (pôvodne bol rozchod široký len 305 mm, neskôr sa zmenil na 508 mm). ).

Koľajové vozidlá používané na detských železniciach boli vždy identické s vozidlami určenými pre bežné úzkorozchodné železnice: najskôr sa používali parné lokomotívy a od 60. rokov dieselové lokomotívy. Detské železnice neboli elektrifikované pre veľké nebezpečenstvo elektrických systémov pre deti.

História detských železníc

Prvú detskú železnicu postavili moskovskí Komsomolci v roku 1932, keď ešte nebola určená na vzdelávacie účely. Na rozdiel od svojich stúpencov bola elektrizovaná. Začiatkom 40. rokov 20. storočia bola zatvorená.

V roku 1935 bola z iniciatívy gruzínskych školákov otvorená prvá náučná detská cesta v Tbilisi (v tom čase Tiflis). Po tom, čo sa účastníci stavby obrátili na noviny Pionerskaja pravda s výzvou, aby pokračovali vo výstavbe v iných mestách, myšlienku detskej železnice podporil ľudový komisár železníc Kaganovič a akademik Obrazcov - čoskoro sa začali stavať detské cesty takmer v r. všetky hlavné mestá republík ZSSR. Krátko nato bola otvorená detská železnica v Krasnojarsku a do polovice osemdesiatych rokov bolo v prevádzke viac ako 50 detských ciest. Najdlhšou detskou cestou je cesta mesta Svobodny - jej dĺžka je 11,6 km. Takmer všetky ChRW patrili pod ministerstvo železníc.

Detské železnice prispeli k príprave železničných špecialistov v čase, keď bol v krajine akútny nedostatok kvalifikovaného personálu.
Po vzore ZSSR začali detské železnice stavať aj iné socialistické krajiny, no aktívnu štátnu podporu dostali detské železnice len u nás, takže detské cesty dnešnej Európy nevydržali viac ako 15 rokov a boli opustené. Naopak, v Rusku nielenže nezatvorili detské železnice, ale od roku 2004 spustili 3 nové. Najmä v júli 2011 bola otvorená južná trasa železnice Malaya Oktyabrskaya, nazývaná železnica Malaya Tsarskoye Selo.

V roku 2010 bol prvýkrát navrhnutý špeciálne pre detské železnice dieselový rušeň - model TU10 (úzkorozchodná dieselová lokomotíva, typ 10y), na iný spôsob - Kolibrík. V októbri 2015 dorazila 30. revízia dieselovej lokomotívy TU10 do prevádzky na železnici Malaya Oktyabrskaya.

Prímorská železnica a jej staviteľ

Zdá sa, že to bol jeden z posledných programov nahraných s Viktorom Michajlovičom. Možno koncom roku 2005 alebo začiatkom roku 2006...

26. novembra (8. decembra) 1894 bola otvorená Primorskaja železnica, ktorá spájala Petrohrad so Sestroretskom. V tom čase sa pobrežie Fínskeho zálivu v blízkosti Sestroretska aktívne rozvíjalo letnými obyvateľmi, ale s Petrohradom ešte nebola pohodlná komunikácia. Musel som cestovať fínskou železnicou do Beloostrova a najať si tam taxík. Pravda, pre potreby závodu v Sestroretsku postavil istý Miller malú železnicu, ktorá siahala až k moru, no vlaky po nej jazdili tak pomaly, že to cestujúci niekedy nevydržali, zišli na nábrežie a kráčali pešo vedľa. auto.

Nová cesta sa začala v Novej Derevnyi, približne tam, kde teraz stoja domy č. 17-19 pozdĺž Prímorského prospektu. Prímorská stanica pripomínala veľkú drevenú daču alebo rezortný pavilón a niet sa čomu čudovať: napokon, cesta bola postavená v štýle mestskej parnej električky. Rušne boli malé, lístky vydávali sprievodcovia priamo vo vozňoch. Konečným bodom Primorskej železnice bol najprv Sestroretsk, potom Kurort, odkiaľ viedla odbočka do stanice Duna. Boli tam ďalšie dve vetvy. Jednou z nich je odbočka Ozerkovskaya (7 km) do stanice Ozerki. Čiastočne sa stala súčasťou súčasnej (žiaľ, už neexistujúcej) detskej železnice. A zo stanice Razdelnaya (teraz zrušenej) bola malá odbočka (3 km) do Lisyy Nos, odkiaľ za starých čias odchádzali parníky do Kronštadtu.

Bolo by užitočné pripomenúť, že hranica s Fínskom, alebo – oficiálne – s Fínskym veľkovojvodstvom, prechádzala za Sestroretskom pozdĺž takzvaného hraničného prúdu, ktorý sa teraz nazýva Hrdzavý priekopa. V jednom z variantov básne „V dunách“ opisuje Alexander Blok práve fínsku hranicu:

Otvorila sa tam nová krajina -

Pieskové, slobodné, mimozemské…

A bolo mi smiešne pozerať sa na tieto

Nudení vojaci v zelených uniformách

lenivo šermuje otrokov

Od slobodných, alebo slobodných od otrokov...

Pri pohľade na ruský chrám bezdomovcov

Do cudzej neznámej krajiny.

Teraz za rezortom, ktorý bol kedysi konečnou železnice Primorskaja a nachádzal sa v blízkosti colného prechodu, nie je žiadna stanica Duna. Len na starej pohľadnici je zachovaný obraz toho veľmi "bezdomoveckého" kostola v Dunes. Podľa spomienok starcov, keď vlak prišiel do stanice Kurort, vlak sa vyvesil a rušeň s dvoma prívesmi išiel ďalej do Dun, kde na stanici Shkolnaya bol ústav pre chorých chlapcov, ktorí žili a študovalo sa tam celý rok s plnou penziou.

Kostol neďaleko stanice Duna. 20. storočia

V roku 1925 bola Primorskaja pripojená k Fínskej ceste a predĺžila ju až po stanicu Beloostrov. O niečo skôr bola železničná stanica Primorsky zatvorená a jej funkcie boli prenesené na Finlandsky. Stará staničná budova zmizla a s ňou aj spomienka na niekdajšiu (aj keď dosť pochybnú) slávu týchto miest. Súčasníci si pripomenuli, že život v Novej Derevnyi začal pri západe slnka a pokračoval až do úsvitu. Množstvo reštaurácií - "Villa Rode", "Livadia", "Kin-Grust", "Slavyanka". A - cigáni, kaviarenskí speváci, dievčatá, ktoré zákazníkov intrigujú vetami ako: „Som cudzinec. Chcel by si sa stretnúť?" Blokovať miesta. V Blokových „Zápisníkoch“ sa skutočne často stretávame so záznamami ako: „Stanica Primorsky. Po večeri, keď som prišiel v horáku, pijem šampanské a bozkávam kráske ruku. Bude niečo?" A tie slávne riadky:

Sedel som pri okne v preplnenej miestnosti

Niekde spievali poklony o láske.

Poslal som ti čiernu ružu v pohári

Zlatá ako nebo, au.

- možno sa narodili pod dojmom jedného z večerov strávených vo Villa Rode. A kto je adresátom básne, zostáva neznámy. Možno (toto je len predpoklad) - krásna Olga Glebova-Sudeikina, hrdinka "Básne bez hrdinu" Anny Akhmatovej ...

Prímorská železnica. Most medzi stanicami Kurort a Dunes. 20. storočia

Moderná cesta Primorskaya najprv prechádza územím okresu Primorsky, potom - Kurortny. A v Tarkhovke, vedľa železničnej stanice (na území sanatória ministerstva obrany), sa zachovala krásna budova, ktorá sa vyznačuje nepochybnými architektonickými hodnotami. Toto už nie je secesný štýl s voľnými líniami, ale skôr neoklasicistický. Dom je považovaný za architektonickú pamiatku, chránený štátom, ale nie je v najlepšom stave. Škoda - veď ide o daču Piotra Alexandroviča Avenariusa - predsedu Prímorskej železničnej spoločnosti, inšpirátora a organizátora výstavby samotnej cesty aj letoviska Sestroretsk.

Život Petra Avenariusa by mohol poskytnúť materiál na fascinujúci román. Avenariusovci považovali za svojho predka istého Ivana Habermana, ktorý sa narodil v roku 1516 v českom meste Eger. Po skončení pražskej univerzity si podľa vtedajších zvyklostí preložil svoje priezvisko (čo znamená „ovsená kaša“) do latinčiny a stal sa z neho Avenarius. Mnohé generácie rodiny Avenarius boli pastormi, vedcami, lekármi. Náš Petr Alexandrovič bol mladším predstaviteľom najmladšej línie domu a narodil sa v roku 1843 v Peterhofe. Na cintoríne Najsvätejšej Trojice v Starom Peterhofe možno doteraz nájsť hroby Avenariusov a ich početných príbuzných. Bratranec Petra Avenariusa o ňom píše: „Neexistoval žiadny predmet (skutočný, nie abstraktný), ktorý by nemohol zložiť, rozvinúť, znova zložiť a nakoniec vyrobiť ...“. Peter si ešte počas štúdia na gymnáziu zriadil na dvore dielňu a spolu s kamarátom postavili ... malý parník, na ktorom sa doplavil až do Kronštadtu. Navyše, všetky sústružnícke, kováčske a zlievarenské práce si mladík robil sám. Z Technologického inštitútu odišiel Avenarius do Zboru lodných mechanikov a ešte ako kadet navštívil Kodaň a Štokholm na monitore Firstborn a ako dirigent sa dostal na fregatu Alexandra Nevského do Stredozemného mora. Keď fregata stroskotala, Pyotr Alexandrovič sa vrátil do Petrohradu po súši. Neúnavný muž, ktorý mal na starosti jednu zo štátnych dielní, sa zaoberal preberaním zbraní podľa nového systému a súkromnou prácou v Putilovskej továrni. Od roku 1871 slúžil v Železničnej spoločnosti Moskva-Brest, potom skutočne založil Spoločnosť Primorskej železnice a nakoniec sa nechal uniesť novou myšlienkou - vytvorením letoviska európskeho štýlu neďaleko Petrohradu.

Chata P. A. Avenariusa v Tarkhovke

P. A. Avenarius

Petrovi Alexandrovičovi sa podarilo všetko, čo si naplánoval. Postavil železnicu Primorskaya, založil nádherné letovisko Sestroretsk, ktoré súčasníci nazývali „ruský Biarritz“. Podľa jeho predstavy vzniklo paroplavebné spojenie s Kronštadtom cez Lisy Nos, zorganizoval lacné spojenie medzi mestom a Nevskou Zastavou a až do konca života zostal stálym konateľom neveskej prímestskej konskej železnice. „Takmer celá Nevskaja Zastava poznala svojich posledných šéfov od videnia,“ tak sa trochu nemotorne, ale úprimne písalo o P. A. Avenariusovi v nekrológu, ktorý zverejnil Peterburgskaya Gazeta.

Prímorská železnica. Stanica v Petrohrade. 20. storočia

2. decembra 1909 zomrel Peter Alexandrovič. Nasledujúci deň bolo jeho telo prevezené na železničnú stanicu Primorsky a tam za prítomnosti všetkých zamestnancov železnice Primorsky, ktorí boli bez práce, bolo spáchané lítium. Potom bola rakva s telom Avenariusa privezená špeciálnym vlakom do dún a pochovaná na cintoríne v kostole Krista Spasiteľa.

Z miesta, kde bol kedysi kostol, cintorín a hrob Petra Alexandroviča Avenariusa, je dobre viditeľná Primorská železnica ...

Po odvysielaní programu mi zavolal jeden z poslucháčov a povedal mi, že nedávno videl rozštiepený náhrobok z hrobu Petra Avenariusa. Vyčítam si lenivosť, že som sa neobťažoval to skontrolovať.

Od nepamäti sa ľudstvo snažilo dobyť svetové priestory.
Staroveké kmene boli kočovné. V priebehu storočí, keď národy našli dobré tábory, bohaté pastviny, bohaté polia, prešli na usadlý spôsob života. Pozdĺž pobrežia morí, pri ústiach veľkých riek, pozdĺž vodných tokov postupne rástli osady a mestá. Ubúdanie úrodných pôd, zhlukovanie spôsobené premnožením obyvateľstva prinútilo ľudstvo usilovať sa o ďalší prienik na kontinenty. Napokon potreba vymieňať si produkty, obchodovať, prinútila tých najpodnikavejších ľudí hľadať východ do iných krajín.
Prirodzene tak vznikli pozemné a vodné komunikácie. Je celkom jasné, že prvé v čase, samozrejme, boli pozemné cesty a riečne cesty, ako najdostupnejšie, a neskôr - po mori. Vodné cesty umožnili využiť bezdôvodnú hnaciu silu: prúd a vietor.
Postupom času sa ľudia naučili stavať pohodlné prašné a diaľničné cesty, začali narovnávať rieky a stavať prístavy. Napriek tomu, ako v najšedivejšom staroveku, hybnou silou na vodných cestách bol prúd, vietor a sila ľudí a na súši sila ľudí a zvierat.
Vynález parného stroja na konci 18. storočia a vynález parného člna a parnej lokomotívy na začiatku 19. storočia dramaticky zmenil všetky dovtedy existujúce a dlhé tisícročia existujúce pomery.
Vynález parných železníc a leteckých spojov priniesol kolosálnu revolúciu v prevádzke spojov.
Železnice dnes existujú na každom kontinente okrem Antarktídy. Železničná sieť pokrývala celý svet.
Je nemožné stretnúť civilizovaného človeka, ktorý aspoň raz v živote nepoužil tento spôsob dopravy. Ale pomerne málo ľudí, dokonca aj medzi tými, ktorí často používajú železnicu, jasne chápe, aký je to kolosálny podnik.
Čo je to železnica? Čo dáva a môže dať krajine? Aký je najlepší spôsob použitia? Ako znížiť náklady na jej prácu, urobiť ju pre obyvateľstvo najdostupnejšou a najpohodlnejšou?
Tým, ktorí sa nad takýmito otázkami nezamýšľali, sa môžu zdať jednoduché a nečinné. Ale nie je.
Železnice sú jednou z najvýkonnejších a najpokročilejších foriem dopravy.
Sú hlavnými zdrojmi vnútornej sily, produktivity a bohatstva každej krajiny. Posúvajú pokrok, šíria kultúru, sú nástrojom politiky a sociálnej štruktúry ľudských más. Vojenský a hospodársky život štátov závisí od stupňa rozvoja železničnej siete.
Železnice, ako všetky komunikačné prostriedky, mali a majú vo všeobecnosti mimoriadny význam v živote a rozvoji všetkých národov. Príkladov je veľa. Veľké výdobytky, šírenie vedomostí, vynálezov, kultúry bez možnosti pohybu by bolo nemysliteľné.
Niet divu, že slávny anglický spisovateľ R. Kipling povedal: "Doprava je civilizácia."
Železnicu možno nazvať priemyselným podnikom. Cieľom každého priemyselného podniku je výroba a ziskový marketing produktov.
Úlohou a ašpiráciou podniku by malo byť zlepšovanie a znižovanie výrobných nákladov pri súčasnom zvyšovaní predaja.
Podstatou správneho nastavenia každého podniku je správne prispôsobenie spôsobu výroby podmienkam predaja. Je potrebné, aby sa spolu s rozširovaním produktu na trhu menili jeho kvality k lepšiemu. Je nevyhnutné, aby sa zároveň zdokonaľovali, zlacňovali a zjednodušovali spôsoby výroby, čím sa dosiahla čo najväčšia produktivita. To umožní znížiť cenu produktu.
Hlavnou úlohou železnice, produktom jej výroby je doprava. Ako každý priemyselný podnik, aj železnice by sa mali snažiť o rozšírenie výroby, zvýšenie predaja, s výhradou zlepšovania kvality a znižovania nákladov na produkt.
V snahe zvýšiť dopravu musia železnice znížiť svoje náklady pre spotrebiteľa a náklady. Na druhej strane, čím rýchlejšie sa preprava uskutoční, tým výhodnejšia bude pre príjemcu nákladu a tým skôr sa železničné koľajové vozidlá uvoľnia na novú prepravu. Doprava musí byť stála a pravidelná. Musia byť bezpečné pre spotrebiteľa a pre pracovníkov a zamestnancov na cestách. Musia nadobudnúť masový charakter a riadne slúžiť obyvateľstvu.
Z toho vyplýva koncepcia úlohy a účelu železníc. Sú naliehavým, pravidelným a trvalým dopravným prostriedkom. Ich hlavnými prvkami sú rýchlosť, lacnosť a bezpečnosť.
Osobitným významom železníc je možnosť hromadných prestupov cestujúcich a tovaru na veľké vzdialenosti.

Moderná železnica pozostáva z dvoch veľkých podsystémov: železnice všeobecného a neverejného použitia. Verejné železnice vykonávajú komerčnú prepravu tovaru a cestujúcich; slúžiť všetkým odvetviam hospodárstva, všetkým sociálnym skupinám a vrstvám obyvateľstva. Neverejná železnica alebo priemyselná doprava zvyčajne vykonáva technologický pohyb tovaru a prepravu pracovníkov na územiach podnikov (továrne, elektrárne, bane, bane, výťahy atď.), pričom rieši obmedzený okruh úloh. Neverejná železnica je prístupovými cestami priemyselných podnikov, potrebnými úpravami a často aj ich vlastným vozovým parkom.
Špeciálny druh železníc predstavujú špecializované koľajové systémy - metro (cesty s podzemnými, povrchovými a nadzemnými traťami); mestské železnice (spravidla pozemné, izolované alebo pripojené k verejnej železničnej sieti); električka, ktorá vykonáva hromadnú osobnú dopravu v mestách a prímestských oblastiach. V 80. rokoch 20. storočia v mnohých krajinách sa objavila nová mestská železničná doprava - vysokorýchlostná električka (metroelektrička), ktorej trate sú čiastočne položené pod zemou, kde je možný pohyb zvýšenou rýchlosťou.
Perspektívnou oblasťou železníc je vysokorýchlostná pozemná doprava, na ktorej tratiach sa prevádzkuje rýchlosť nad 200 km/h. Toto sú možné železnice budúcnosti alebo „železnice druhej generácie“, ktoré svojou rýchlosťou konkurujú leteckej doprave. Na mnohých tratiach v západnej Európe a Japonsku dosahujú vysokorýchlostné vlaky rýchlosť 350 km / h, v niektorých prípadoch - St. 500 km/h U nás od štvrtka 1. marca 1984 premáva medzi Leningradom (Petrohradom) a Moskvou rýchlovlak ER200. V sobotu 1. marca 2009 sa na historickej železničnej stanici Ljuban pri Petrohrade uskutočnila veľká oprava. 25 rokov pravidelne vo štvrtok z Leningradu, v piatok z Moskvy viezol cestujúcich. Teraz ho nahradili dovážané vlaky Sapsan, ktoré spoja dve najväčšie ruské mestá o hodinu rýchlejšie ako ER-200.