Zmluva o preprave tovaru po mori je ústrednou časťou práva námornej dopravy. ekonomickým účelom uzatvorenia zmluvy o preprave tovaru po mori je pohyb určitého tovaru (jeho preprava) z jedného miesta na druhé.

Na základe zmluvy o preprave tovaru po mori dopravca alebo nájomca sa zaväzuje prepraviť náklad, ktorý mu zveril odosielateľ, z prístavu odoslania do prístavu určenia a odovzdať ho osobe (príjemcovi) oprávnenej na prevzatie nákladu a odosielateľ alebo nájomca sa zaväzuje zaplatiť ustanovené poplatok (dopravné) za prepravu. Nájomca a nájomca sú osoby, ktoré vypracovali zmluvu o prenájme plavidla (prenájom).

V nadväznosti na text tejto právnej normy špecifikuje dva rôzne zmluvné typy, čo sa odráža aj v pojmoch použitých v definícii: „zmluva o preprave“, „zmluva o prenájme“, „dopravca“ a „dopravca“, „zasielateľ“ a „prenajímateľ“.

Existuje určitá špecifickosť úpravy zmluvy o preprave tovaru po mori, keďže právne normy o prepravnej zmluve podliehajú medzinárodnému zjednoteniu. Najzaujímavejšie takéto zdroje sú:

1. Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o nákladných listoch z 25. augusta 1924 – Haagske pravidlá a Visbyho protokol k nemu z roku 1968 (o zmenách a doplneniach dohovoru z roku 1924). Spoločne sa tieto dokumenty nazývajú Haagsko-Visbyské pravidlá;

2. Dohovor OSN o preprave tovaru po mori z 31. marca 1978 - takzvané Hamburgské pravidlá. Do platnosti vstúpila v novembri 1992.

Práve vo vzťahu k medzinárodným aktom sa charterová zmluva od prepravnej zmluvy líši tým, že pravidlá charterovej zmluvy sú mimo medzinárodnú právnu úpravu.

Nástup lodnej dopravy viedol k vzniku univerzálneho prepravného dokladu, nákladného listu (a dokladov, ktoré ho nahrádzajú, námorného nákladného listu atď.), ktorý je široko používaný v medzinárodnom obchode a ktorý plní množstvo právnych funkcií.

Zmluvnými stranami zmluvy o prenájme plavidla (prenájmu) sú nájomca a nájomca. Nákladná loď- je to vlastník plavidla, ktorý ho poskytuje za určitých podmienok na prepravu tovaru, cestujúcich a vykonávanie rôznych prác. Nájomca- je to predávajúci alebo kupujúci nákladu alebo ich zástupca, ktorý si za určitých podmienok prenajíma plavidlo.

Zmluvnými stranami prepravnej zmluvy sú dopravca a vlastník nákladu. Nosič– priamo uzatvorí zmluvu o námornej preprave a prepraví tovar. Majiteľ nákladu- môže to byť odosielateľ aj príjemca, závisí to od podmienok zmluvy o predaji tovaru, ktorá vždy určuje okamih prechodu vlastníckeho práva k nehnuteľnosti a povinnosť ju dodať a poistiť (základné dodacie podmienky CIF, FOB atď.). Ak sa príjemca nezúčastní uzatvárania prepravnej zmluvy, ale nadobudne z tejto zmluvy určité práva, najmä právo požadovať vydanie nákladu v takom množstve a kvalite, ktoré sú uvedené v účte náklad alebo dokument, ktorý ho nahrádza.

Charta (charter agreement) je konsenzuálna dohoda. Práva a povinnosti zmluvných strán vznikajú okamihom jeho uzavretia, t.j. zmluvnými vzťahmi sú zmluvné strany viazané od okamihu podpisu zmluvy.

Prepravná zmluva, ktorej prítomnosťou a obsahom je nákladný list alebo listina, ktorá ho nahrádza, je skutočnou zmluvou, t.j. práva a povinnosti zmluvných strán z tejto zmluvy vznikajú až okamihom prevzatia tovaru na prepravu.

Nákladný list je univerzálny prepravný doklad potvrdzujúci existenciu zmluvy o preprave. Nákladný list (alebo dokumenty, ktoré ho nahrádzajú, napr. nákladný list) sa používa aj pri preprave charterovej zmluvy (charteru), keď neplní všetky svoje zákonné funkcie, ale len ich časť.

Zákon ustanovuje, že právny vzťah medzi dopravcom (dopravcom) a príjemcom určuje nákladný list. Podmienky zmluvy o preprave po mori, ktoré nie sú uvedené v nákladnom liste, sú pre príjemcu záväzné, ak nákladný list obsahuje odkaz na dokument, v ktorom sú uvedené.

Právne funkcie nákladného listu sú nasledovné:

1. Nákladný list je dôkazom o existencii a obsahu zmluvy o preprave tovaru po mori (pri linkovej preprave);

2. Nákladný list je dokladom o prevzatí tovaru dopravcom (doklad dopravcu);

3. Náložný list je doklad o vlastníctve a cenný papier.

V obchodnom obrate je obzvlášť dôležitá posledná vlastnosť - že nákladný list je cenným papierom. Hlavnou vlastnosťou cenného papiera je, že je zosobnený určitou vecou, ​​preto ako každý iný cenný papier možno vydať nákladný list:

1. Na meno určitej osoby – osobný nákladný list;

2. Na príkaz odosielateľa alebo príkaz príjemcu - príkazový náložný list;

3. Nosič.

Prevod nákladného listu je rovnocenný s prevodom nákladu a zákonný držiteľ nákladného listu sa v dôsledku tohto prevodu stáva vlastníkom alebo vlastníkom nákladu (ak je nákladný list prevedený na štátna organizácia). Inými slovami, keď je náklad v tranzite (a námorná preprava môže trvať relatívne dlho), môže sa predať, dať do zástavy atď. Ako materiálna hodnota teda náklad nie je vylúčený z obchodného obratu (to znamená, že kapitál nie je utlmený).

Prevod nákladného listu sa vykonáva tak, že sa naň urobí prevodný nápis - potvrdenie.

Menovaný nákladný list možno previesť menovitým rubopisom alebo akoukoľvek inou formou v súlade s pravidlami stanovenými pre prevod pohľadávky.

Objednajte si nákladný list možno previesť nominálnymi alebo nevyplnenými (t. j. indosamentmi na doručiteľa).

Nákladný list na doručiteľa možno preniesť jednoduchým doručením.

Náložný list je spravidla jednostranný dokument, preto nie je správne nazývať ho zmluvou. Dopravca je povinný ho vydať odosielateľovi (nájomcovi) po prijatí nákladu na prepravu. Spravidla sa používajú štandardné formy nákladných listov vyvinuté dopravcami a inými účastníkmi námornej dopravy. Zákon však stanovuje množstvo náležitostí, ktoré musí nákladný list obsahovať. Absencia niektorého z nich môže slúžiť ako základ pre stratu funkcie listiny o vlastníctve nákladným listom.

Podľa Haagsko-Visbyských pravidiel sa v nákladnom liste uvádza:

1. Názov lode, ak je náklad prijatý na prepravu na určitej lodi;

2. Názov dopravcu;

3. miesto prijatia alebo naloženia plavidla;

4. meno odosielateľa;

5. Miesto určenia nákladu alebo v prípade prenájmu miesto určenia alebo smer lode;

6. Meno príjemcu (menovitý nákladný list) alebo označenie, že nákladný list bol vydaný „na príkaz odosielateľa“, alebo meno príjemcu, z ktorého vyplýva, že nákladný list bol vydaný „na príkaz odosielateľa“. príkaz príjemcu“ (náložný list), alebo označenie, že nákladný list bol vydaný na doručiteľa (náložný list na doručiteľa); ak v náložnom liste nie je uvedené, že je vyhotovený „na príkaz príjemcu“, považuje sa za vyhotovený „na príkaz odosielateľa“;

7. Názov nákladu, značky na ňom, počet kusov, prípadne množstvo a (alebo) miera (hmotnosť, objem), prípadne údaje o vzhľade, stave a hlavných vlastnostiach nákladu. ;

8. Prepravné a iné platby splatné dopravcovi alebo označenie, že prepravné sa má zaplatiť v súlade s podmienkami stanovenými v charte alebo inom dokumente, alebo označenie, že prepravné je zaplatené v plnej výške;

9. Čas a miesto vystavenia nákladného listu;

10. Počet vyhotovených kópií nákladného listu;

11. Podpis kapitána alebo iného zástupcu dopravcu (prenajímateľa).

Pri preprave voľne loženého, ​​voľne loženého alebo voľne loženého tovaru a vo všeobecnosti akéhokoľvek druhu nákladu, ak uvedené údaje neboli overené, má dopravca právo urobiť v nákladnom liste výhradu, že hmotnosť, množstvo a kvalita nákladu nie sú známe (t. j. nemá možnosť ich otestovať). Do nákladného listu môžu byť zahrnuté aj iné primerané doložky. Napríklad „kvalita, trieda, hmotnosť a miera sú neznáme“ (kvalita, stav, hmotnosť a miera sú neznáme“) – pokiaľ ide o náklad dreva; „na náklady odosielateľa“ alebo „kvalita nie je známa“ atď.

Pri nakládke na loď kontroluje množstvo a stav nákladu podľa príkazu na nakládku (písomné vysvetlenie majiteľa nákladu) asistent kapitána, ktorý podpíše potvrdenie o prevzatí nákladu na prepravu. Tento dokument presne stanovuje okamih, kedy vzniká zodpovednosť námorného dopravcu za prijatý náklad. V prípade nesúladu medzi údajmi navigačného potvrdenia a nákladného listu (ak bol tento vyhotovený a vydaný odosielateľovi predtým, ako loď prijala náklad), možno údaje z navigačného potvrdenia akceptovať ako objasňujúce alebo dopĺňajúce údaje nákladného listu.

Najrozšírenejšie je uzatvorenie charteru len na jeden let („voyage charter“ - voyage charter). Existujú však zmluvy na niekoľko po sebe nasledujúcich letov (po sebe idúce plavby). Počet letov alebo obdobie, počas ktorého sa musia uskutočniť, je určené v zmluve.

Hlavné povinnosti dopravcu (nájomcu) určuje zákon a zmluva a sú nasledovné :

1. Odoslať loď na nakládku;

2. Uveďte plavidlo do stavu spôsobilosti na plavbu;

3. Prijať a umiestniť náklad na plavidlo;

4. Vykonať bezpečnú prepravu nákladu v čo najkratšom čase;

5. Vydať náklad osobe (príjemcovi) oprávnenej na prijatie nákladu.

1. Dodanie plavidla na nakládku nákladu stanoveného v zmluve je určený harmonogramom alebo charterom, ako aj harmonogramom (ohláseným dátumom) pre lode linky. V rozpise sa zvyčajne uvádza názov plavidla a v charte sa uvádza aj vlajka, charakteristiky nákladu (nosná hmotnosť, hrubá a čistá tonáž), trieda plavidla a názov klasifikačnej spoločnosti, ktorá osvedčenie o triede vydala.

Nájomca môže nahradiť loď ustanovenú zmluvou náhradou (ekvivalentnou inou) so súhlasom prenajímateľa, ak takáto náhrada nie je stanovená v prenájme. Predloženie náhradnej lode bez súhlasu prenajímateľa mu dáva právo odstúpiť od zmluvy a požadovať od prenajímateľa náhradu za straty, ktoré mu tým vzniknú. Toto pravidlo sa nevzťahuje na prípady prekládky z dôvodu technickej nevyhnutnosti, ktorá nastala po začatí nakladania nákladu na plavidlo stanovené v prenájme.

Preložiť náklad na inú loď z dôvodu technickej nevyhnutnosti je právom nájomcu, nie však jeho povinnosťou.

Charty uvádzajú miesto dodania lode alebo uvádzajú presný názov prístavu a niekedy dokonca uvádzajú, kde presne by mala byť loď dodaná (napríklad: kotvisko, dok), alebo sa to robí tak, že sa nájomcovi udeľuje právo na geografická možnosť (t. j. právo vybrať si prístav alebo v závislosti od podmienok prenájmu niekoľko prístavov v určitej geografickej oblasti). Prístav musí byť oznámený (nominovaný) nájomcovi alebo kapitánovi plavidla v určitých lehotách stanovených zmluvou.

Existuje koncept "komerčná zóna" - ide o priestorové limity, ktorých dosiahnutie sa podľa zvyklostí prístavu považuje za pristavenie lode do prístavu.

V obchodnej praxi sa termíny podania plavidla nazývajú polohu lode. v charteroch je poloha lode zvyčajne definovaná ako rozpätie niekoľkých dní. Spravidla sa uvádza počiatočný, najskorší dátum - LEIDEIS, od ktorého sa môže začať počítať čas ležania, a dátum maximálne prípustný na dodanie a prijatie lode na nakládku - ZRUŠENIE. Ak je plavidlo predložené neskôr ako odhlásenie, prenajímateľ môže zrušiť prenájom, t.j. ukončiť zmluvu a požadovať náhradu škody.

2. Povinnosť dopravcu urobiť loď spôsobilú na plavbu. Dopravca je povinný uviesť plavidlo do stavu spôsobilosti na plavbu v dostatočnom predstihu pred začiatkom plavby:

1. Zabezpečiť technickú spôsobilosť lode na plavbu;

2. Správne ho vybaviť a zabezpečiť všetko potrebné;

3. Doplňte posádku;

4. Uviesť nákladné priestory a iné priestory lode, v ktorej sa náklad prepravuje, do stavu, ktorý zabezpečí riadne prijatie, prepravu a uskladnenie nákladu.

5. Uistite sa, že loď má všetky potrebné lodné dokumenty:

1) Doklady vydané na základe medzinárodných dohovorov - medzinárodné osvedčenia;

2) Doklady vydané vo vlajkovom štáte (napríklad: Osvedčenie o vlastníctve, Osvedčenie o štátnej registrácii plavidla v Jednotnom registri lodí Ukrajiny);

3) Vnútorné lodné dokumenty (lodné, strážne, motorové, sanitárne atď. denníky, objednávky, pokyny vlastníka lode atď.);

4) Doklady posádky lode (diplomy, osvedčenia atď.)

3. Dopravca je povinný prijať a umiestniť náklad. Dopravca nezodpovedá za uloženie podľa plánu nákladu. Pre osoby vykonávajúce nakládku sú pokyny správy prepravnej lode povinné. Náklad je umiestnený podľa uváženia kapitána, ale nemôže byť umiestnený na palubu bez písomného súhlasu odosielateľa, s výnimkou tých nákladov, ktoré sa prepravujú iba na palube.

Všetky potrebné upevňovacie prvky a ďalšie vybavenie na nakladanie zabezpečuje odosielateľ. Za tieto prostriedky je zodpovedný.

4. Dopravca je povinný vykonať bezpečnú prepravu tovaru čo najskôr. Preprava musí byť vykonaná bezodkladne as plnou bezpečnosťou nákladu. loď musí ísť najkratšou cestou.

Povinnosť námorného prepravcu vykonať bezpečné dodanie nákladu do prístavu určenia a úplne bezpečne ho odovzdať príjemcovi je hlavnou podmienkou zmluvy o preprave tovaru po mori. Súčasná legislatíva v tomto smere nerozlišuje medzi dopravcom a charterom. Pravidlá KTM Ukrajiny sa vzťahujú na zmluvu o preprave aj na charter; majú záväzný charakter (t. j. sú záväzné pre každého a sú platné aj vtedy, ak zmluvné strany v zmluve neuviedli inak).

V súlade so všeobecnými zásadami občianskeho práva nesie námorný dopravca majetkovú (občianskoprávnu) zodpovednosť za nedostatok, poškodenie, poškodenie nákladu len vtedy, ak nepreukáže, že náklad nebol uchovaný bez jeho zavinenia. Inými slovami, právnym základom zodpovednosti dopravcu je jeho zavinenie pri strate, nedostatku alebo poškodení nákladu. zákon ustanovuje domnienku (predpoklad), že ak sa preukáže skutočnosť, že preprava nákladu nie je bezpečná, je za to zodpovedný dopravca (prezumpcia viny). Pri vzniku takejto skutočnosti nesie dopravca dôkazné bremeno (onus probandi - povinnosť preukázať) svoju nevinu. V praxi teda vzniká požiadavka, aby velenie prepravnej lode dôkladne premietlo do dokumentácie vyhotovenej na lodi všetky okolnosti súvisiace s prepravovaným nákladom, potvrdzujúce svedomitý výkon posádky lode ako zamestnancov dopravcu všetky opatrenia na bezpečnú prepravu tohto nákladu (uvedenie lode do plavebného stavu, správne umiestnenie nákladu na loď, dodržanie technologických parametrov pri preprave tovaru a pod.).

Pravidlá upravujúce zodpovednosť námorného dopravcu nákladu, obsiahnuté v súčasnom práve Ukrajiny, vychádzajú z pravidiel Dohovoru o zjednotení pravidiel o nákladnom liste z 25. augusta 1924.

Najmä vplyv spomínaného dohovoru z roku 1924. vysvetľuje zahrnutie zoznamu okolností, za ktorých je dopravca oslobodený od zodpovednosti za stratu, nedostatok alebo poškodenie nákladu, do článku 176 CTM Ukrajiny:

1. zásah vyššej moci;

2. výskyt nebezpečenstva a nehôd na mori a iných vodách;

3. Požiar, ktorý vznikol vinou dopravcu;

4. Záchrana ľudí, lodí, nákladu;

5. opatrenia alebo príkazy orgánov (zadržanie, zatknutie, karanténa atď.);

6. Vojenské operácie, teroristické činy, ľudové nepokoje;

7. konanie alebo opomenutie odosielateľa alebo príjemcu;

8. Skryté nedostatky nákladu, jeho vlastnosti alebo prirodzená menejcennosť, ktoré však neprekračujú stanovené normy;

9. nepostrehnuteľné chyby vzhľadu v kontajneri a balení nákladu alebo pri ťažbe dreva na plti;

10. Nedostatočné alebo nejednoznačné označenie nákladu;

11. Štrajky alebo iné okolnosti, ktoré spôsobili úplné alebo čiastočné zastavenie alebo obmedzenie prác;

12. Opatrenia na predchádzanie znečisťovaniu životného prostredia.

Tento zoznam nie je úplný.

V súlade s článkom 177 CTM Ukrajiny je dopravca oslobodený od zodpovednosti za zlyhanie nákladu, ak preukáže, že dôvodom je takzvaná navigačná chyba. Chyba navigácie znamená pochybenie kapitána, lodivoda alebo iných osôb lodnej posádky pri navigácii alebo riadení lode, ktorým sa rozumie konanie a opomenutie pri prijímaní, nakladaní, umiestňovaní, skladovaní, vykladaní a vydávaní nákladu. Navigačná chyba je dôvod, ktorý vylučuje zodpovednosť dopravcu.

Navigačná chyba ako základ pre oslobodenie dopravcu od zodpovednosti za náklad existuje len v námornom práve a je výnimkou zo všeobecného princípu občianskoprávnej zodpovednosti za spôsobenú škodu. V moderných podmienkach je pravidlo o navigačnej chybe vystavené zvýšenej kritike a existuje tendencia zvyšovať zodpovednosť námorného dopravcu a zbližovať režim jeho zodpovednosti za náklad s režimom existujúcim na iných druhoch dopravy, ktoré sú nepoznajú takéto pravidlo. Dohovor OSN o námornej preprave tovaru z roku 1978 pravidlo o navigačnej chybe bolo odstránené a zvyšok zodpovednosti dopravcu bol sprísnený.

Náhrada za stratu spôsobenú majiteľovi nákladu stratou nákladu vinou dopravcu sa určuje podľa skutočnej hodnoty strateného nákladu a za škodu na náklade - rozdielom medzi hodnotou poškodeného nákladu a hodnotou toho istého nákladu v nepoškodenom stave. Náklady na náklad sa spravidla určujú podľa cien miesta určenia v čase, keď tam loď dorazila alebo mala doraziť, a ak nie je možné tieto ceny určiť, podľa cien miesta a času prepravy. odchod lode s pripočítaním nákladov na dopravu (článok 180 MTC Ukrajiny).

Na rozdiel od pravidiel všeobecného občianskeho práva je však v niektorých prípadoch zodpovednosť námorného prepravcu obmedzená na určitú hranicu. Za nebezpečnosť nákladu prepravovaného v cudzej doprave na základe nákladného listu, ak hodnota nákladu nebola deklarovaná a uvedená v nákladnom liste, zodpovedá dopravca v obmedzenej výške za stratený alebo poškodený balík alebo obyčajná jednotka nákladu. Článok 6 Dohovoru OSN o námornej preprave tovaru z roku 1978 (Hamburské pravidlá) uvádza, že zodpovednosť dopravcu za škody vyplývajúce zo straty alebo poškodenia tovaru je obmedzená sumou ekvivalentnou 835 zúčtovacím jednotkám za kilogram hrubej hmotnosti strateného alebo poškodeného tovaru, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia. Účtovná jednotka je jednotka „osobitného práva čerpania“ definovaná Medzinárodným menovým fondom.

5. Po príchode do prístavu v prístave určenia je dopravca (prenajímateľ) povinný doručiť tovar osobe oprávnenej na prevzatie tovaru(príjemca). Na prijatie nákladu musí tento predložiť nákladný list alebo dokument, ktorý ho nahrádza.

Neexistuje žiadny taký dokument ako zmluva o preprave tovaru po mori. Existujú listiny, ktoré svojím obsahom predstavujú zmluvu o preprave tovaru po mori a sú formou zmluvy o preprave po mori.

V súlade s námornou legislatívou Ruskej federácie existujú dva právne režimy:

• - jeden - na prepravu medzi ruskými prístavmi (kabotáž);
• - druhý - na prepravu v zahraničnej doprave.

Hlavný rozdiel medzi nimi spočíva v dôležitosti, ktorá sa pripisuje vôli zmluvných strán zmluvy o preprave po mori. Ak sa pre kabotáž považujú normy obsiahnuté v Obchodnom zákonníku Ruskej federácie za záväzné, potom pre zahraničnú plavbu je väčšina týchto noriem dispozitívna.

Kapitola VIII Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie z roku 1999 (KTM RF) je venovaná zmluve o preprave tovaru po mori. V súlade s čl. 115 na základe zmluvy o preprave tovaru po mori sa dopravca zaväzuje dodať tovar, ktorý mu odosielateľ odovzdal alebo preloží, do prístavu určenia a vydať ho osobe (príjemcovi) oprávnenej na prevzatie tovaru. , odosielateľ alebo nájomca sa zaväzuje zaplatiť za prepravu tovaru ustanovený poplatok (dopravné).

Zmluvu o preprave tovaru po mori možno uzavrieť:

• 1) s výhradou ustanovenia o preprave nákladu po mori celej lode, jej časti alebo určitých priestorov lode (prenájom);
• 2) bez takejto podmienky.

Dopravcom je osoba, ktorá uzatvorila zmluvu o preprave tovaru po mori s odosielateľom alebo nájomcom, alebo v mene ktorej bola takáto zmluva uzavretá.

Podľa čl. 116 KTM RF sa uplatnia pravidlá ustanovené v kapitole VIII, pokiaľ nie je dohodou strán stanovené inak. V prípadoch priamo uvedených v kapitole je však dohoda strán, ktorá nie je v súlade s pravidlami ustanovenými v kapitole, neplatná.

Napríklad požiadavka na povinnú písomnú formu zmluvy o preprave tovaru po mori je nevyhnutná a zmluvné strany nie sú oprávnené sa od nej odchýliť.

Pri vykonávaní systematickej námornej prepravy tovaru môžu dopravca a vlastník nákladu uzavrieť dlhodobé dohody o organizácii námornej prepravy tovaru.

Pri uzatváraní dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy tovaru po mori sa preprava konkrétnej zásielky nákladu uskutočňuje v súlade so zmluvou o preprave tovaru po mori, uzatvorenou na základe takto dlhej - dohoda na dobu určitú.

Podmienky prepravy tovaru dohodnuté v dlhodobej zmluve o organizácii prepravy tovaru po mori sa považujú za zahrnuté v zmluve o preprave tovaru po mori, ak sa zmluvné strany nedohodli inak.

Ak sú podmienky zmluvy o preprave tovaru po mori v rozpore s podmienkami dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy tovaru po mori, platia podmienky zmluvy o preprave tovaru po mori.

Podmienky dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy tovaru po mori, ktoré nie sú zahrnuté v nákladnom liste, nie sú pre tretiu osobu záväzné, ak nejde o nájomcu.

Mnohé články KTM RF opakujú normy medzinárodnej legislatívy. Pokiaľ ide o charty, tu, rovnako ako v medzinárodnej praxi, majú veľký význam pro forma charty ustanovené v komerčnej doprave. Medzinárodné organizácie sa už predtým pokúšali štandardizovať a zjednotiť charterové lety. Zatiaľ si však neuvedomujeme, že takéto opatrenia sú potrebné. Jediné, čo je teraz potrebné, je zjednotenie niektorých pojmov používaných v chartách. Napriek tomu sú v RF KTM špeciálne články venované charte. Článok 120 RF CTM teda upravuje obsah charty: charta musí obsahovať mená zmluvných strán, výšku prepravného, ​​označenie plavidla a nákladu, miesto nakládky, miesto určenia alebo smer prepravy. nákladu. Ďalšie podmienky a výhrady môžu byť zahrnuté v charte po dohode zmluvných strán.

Jedným zo znakov ruského námorného práva je povinnosť dopravcu vydať odosielateľovi nákladný list pri kabotážnej preprave.

Normy väčšiny cudzích krajín, ako aj dohovory z roku 1924 a 1978 stanovujú povinnosť dopravcu vydať nákladný list „na žiadosť odosielateľa“, čo umožňuje použiť iné dokumenty, ktoré naopak , sú dôkazom o uzavretí zmluvy o námornej preprave a prijatí nákladu dopravcom. V KTM Ruskej federácie je však táto požiadavka blízka medzinárodným štandardom.

V súlade s článkom 142 RF CTM musí byť nákladný list vystavený na žiadosť odosielateľa. Okrem toho sa môžu použiť aj iné dokumenty ako konosament, vrátane „palubného nákladného listu“, ktorý okrem údajov požadovaných pre jednoduchý konosament musí uvádzať, že tovar sa nachádza na palube konkrétneho loď alebo lode a musí tiež uviesť dátum alebo dátum nakládky. V článku 144 RF CTM sa stanovuje požiadavka na obsah nákladného listu, a to:

• 1. názov dopravcu a jeho sídlo;
• 2. názov prístavu nakládky v súlade so zmluvou o preprave tovaru po mori a dátum prevzatia tovaru dopravcom v prístave nakládky;
• 3. meno odosielateľa a jeho poloha;
• 4. názov prístavu vykládky v súlade so zmluvou o preprave tovaru po mori;
• 5. meno príjemcu, ak ho odosielateľ uviedol;
• 6. názov nákladu;
• 7. vonkajší stav nákladu a jeho obalu;
• 8. prepravné vo výške, ktorú má zaplatiť príjemca, alebo iný údaj, že prepravné má zaplatiť príjemca;
• 9. čas a miesto vystavenia nákladného listu;
• 10. počet originálov nákladného listu, ak je ich viac;
• 11. Podpis dopravcu alebo osoby konajúcej v jeho mene. 16

V dôsledku toho obsah nákladného listu podľa CTM Ruskej federácie plne vyhovuje medzinárodným požiadavkám vzťahujúcim sa na nákladný list.

Jedným zo zásadných rozdielov medzi súčasnou CTM Ruskej federácie od noriem mnohých štátov a Dohovorom z roku 1978 je uznanie ako základ pre oslobodenie dopravcu od zodpovednosti (ale len pri zahraničnej plavbe) za prítomnosť „navigačnej chyby“. “, teda opomenutia kapitána, iných osôb posádky lode a pilota pri navigácii alebo riadení lode. Pre zbavenie sa zodpovednosti je dopravca povinný preukázať nielen prítomnosť navigačnej chyby, ale aj príčinnú súvislosť medzi nebezpečnosťou nákladu a touto chybou. Ak dôvodom, ktorý spôsobil plavebnú nehodu (uzemnenie, kolízia a pod.), boli okolnosti, za ktoré musí byť dopravca právne zodpovedný (nespôsobilý stav lode v čase plavby, neprimeraná odchýlka a pod.), potom následný navigačná chyba nezbavuje dopravcu zodpovednosti.

Toto ustanovenie stavia ruského námorného dopravcu do výhodnejších podmienok v porovnaní s ostatnými nákladnými dopravcami. Zároveň to do určitej miery negatívne ovplyvňuje konkurencieschopnosť ruskej obchodnej flotily na svetovom trhu (napriek tomu, že toto pravidlo nie je povinné pre prepravu v zahraničnej doprave, bude sa uplatňovať, pokiaľ sa dohodou zmluvných strán neustanoví inak ).

Toto kladie hlavné bremeno na dopravcu, aby dokázal svoju nevinu. V odseku 8 MCC RF je však dôkazné bremeno dokazovania zavinenia dopravcu v podstatne väčšom počte prípadov, ako je tomu v prípade dohovoru z roku 1978, na žalobcu.

Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu, ako aj omeškanie s jeho dodaním, ak preukáže, že k strate, poškodeniu alebo omeškaniu jeho dodania došlo v dôsledku okolností uvedených v Kódexe obchodnej prepravy Ruskej federácie vrátane vyššej moci, nebezpečenstva alebo nehody na mori a v iných splavných vodách, požiaru, ktorý nezavinil dopravca, chyby lode, ktoré nebolo možné odhaliť s náležitou starostlivosťou (skryté chyby) atď.

Pre kabotážnu prepravu platí nasledovné pravidlo: „Za stratu, nedostatok alebo poškodenie nákladu zodpovedá dopravca v týchto sumách:

• - za stratu a nedostatok nákladu - vo výške hodnoty strateného nákladu;
• - za škodu na náklade - vo výške, o ktorú sa znížila jeho hodnota.

Dopravca vráti aj ním prijaté prepravné, ak nie je zahrnuté v cene strateného alebo chýbajúceho nákladu. MCC RF (článok 170) takmer opakuje hlavné ustanovenia článku 6 o limitoch zodpovednosti stanovených v dohovore z roku 1978, s výnimkou hodnoty maximálnej výšky zodpovednosti za stratu alebo poškodenie nákladu, ustanovenej v kódexe na nižšia úroveň:

• 1. Ak druh a druh nákladu, ako aj hodnota nákladu neboli deklarované odosielateľom pred nakládkou a neboli zahrnuté v nákladnom liste, zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie nákladu nesmie presiahnuť 666,67 zúčtovacie jednotky na miesto alebo inú prepravnú jednotku alebo dve zúčtovacie jednotky na kilogram hrubej hmotnosti strateného alebo poškodeného nákladu, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.
• 2. Zodpovednosť dopravcu za omeškanie s dodaním nákladu prijatého na prepravu nesmie presiahnuť výšku prepravného splatného podľa zmluvy o preprave tovaru po mori.
• 3. Celková suma, ktorú má uhradiť dopravca, nesmie prekročiť hranicu zodpovednosti, ktorá bola stanovená v súlade s odsekom 1 tohto článku za úplnú stratu tovaru, v súvislosti s ktorou takáto zodpovednosť vznikla.

Kódex obchodnej dopravy Ruskej federácie stanovuje, že hrubá nedbanlivosť pri konaní alebo nečinnosti dopravcu je základom pre stratu práva na obmedzenie zodpovednosti zo strany dopravcu.

Kódex obchodnej dopravy upravuje zodpovednosť zástupcov a zamestnancov dopravcu, ktorí sú oprávnení uplatňovať rovnaké práva na odškodnenie ako dopravca, a na ktorých sa analogicky vzťahujú pravidlá o strate práva na obmedzenie zodpovednosti.

Podľa CTM RF, ak sa preprava vykonáva na základe nákladného listu, akákoľvek podmienka v zmluve o preprave tovaru po mori o oslobodení dopravcu od zodpovednosti alebo o stanovení nižšej hranice zodpovednosti, ako je ktoré ustanovuje Kódex je neplatné.

Toto pravidlo sa nevzťahuje na zmluvy uzatvorené o:

• - zodpovednosť dopravcu od okamihu prevzatia nákladu až po jeho naloženie na loď a po vyložení až po jeho dodanie;
• - preprava, ktorá sa v súlade so zmluvou vykonáva na palube;
• - preprava určitého tovaru za osobitných podmienok, ak povaha a stav tovaru alebo okolnosti, podmienky, za ktorých sa má preprava uskutočniť, odôvodňujú uzavretie osobitnej zmluvy, pokiaľ v tomto prípade nie je vystavený účet náklad je vydaný a dohodnuté prepravné podmienky sú zahrnuté v dokumente, ktorý nie je dokladom o vlastníctve a ktorý obsahuje toto označenie

Okrem týchto noriem bolo do MCC RF vo vzťahu k dopravcovi zavedené záväzné pravidlo, podľa ktorého je dopravca povinný od okamihu prevzatia nákladu na prepravu až do jeho uvoľnenia riadne a svedomito naložiť, spracovať, uložiť, prepraviť, uskladniť prepravovaný tovar, postarať sa oň a vyložiť.

Toto pravidlo je celkom prirodzené, vychádza zo všeobecných zásad a významu občianskeho práva a požiadaviek dobrej viery, rozumnosti a spravodlivosti.

Ruské právne predpisy majú odlišný prístup k rozdeleniu zodpovednosti medzi dopravcu a vlastníkov nákladu v závislosti od geografických charakteristík prepravy. Ak sa preprava vykonáva medzi prístavmi Ruskej federácie, potom je dopravcovi pridelené väčšie množstvo povinností pre bezpečnosť nákladu a vyššia úroveň zodpovednosti. Pre takúto prepravu neplatí pravidlo o navigačnej chybe.

Pri preprave do zahraničia majú lodníci výhodnejšie zaobchádzanie.

• - Po prvé, zmluvné strany majú oveľa väčšiu voľnosť pri určovaní podmienok zmluvy.
• - Po druhé, na takéto zásielky sa vzťahuje pravidlo o chybe navigácie.
• - Po tretie, zodpovednosť dopravcu je obmedzená.

Všetky vyššie uvedené skutočnosti nám umožňujú dospieť k záveru, že Kódex obchodnej dopravy Ruskej federácie v podstate zahŕňa všetky normy medzinárodného práva.

Zmluva o námornej preprave zabezpečuje prepravu nákladu dopravcom (prenajímateľom) po dohode s vlastníkom nákladu (prenajímateľom).

Pritom strany preberajú tieto hlavné povinnosti:

- nosič sa zaväzuje za stanovený poplatok (prepravné) prijať náklad od nájomcu (odosielateľa) na palubu plavidla, bezpečne ho dopraviť na miesto určenia dohodnuté stranami a odovzdať ho nájomcovi alebo na jeho pokyn inej osobe (príjemcovi );

- nájomca je povinný v mieste odchodu poskytnúť včas dohodnutý náklad na jeho naloženie na loď, ako aj tento náklad prevziať z lode v mieste určenia a zaplatiť dohodnutý poplatok (dopravné) za prepravu.

Zmluva o námornej preprave podrobne špecifikuje práva a povinnosti zmluvných strán a špecifikuje rôzne podmienky spojené s nakládkou, prepravou a vykládkou nákladu: druh a množstvo nákladu, čas a miesto nakládky, rýchlosť (norma ) nakládky a vykládky, prístavu vykládky, výšky a platobných podmienok za prepravu atď.

Vo väčšine prípadov zmluvu o námornej preprave uzatvárajú agenti, makléri alebo lodní makléri v mene a na účet dopravcu a vlastníka nákladu, a to vždy písomne, pretože podľa zákonov v prípade sporu medzi stranami možno existenciu a obsah dohody potvrdiť len písomným dôkazom.

Zmluva o námornej preprave môže mať rôzne formy. Hlavné sú charta, konosament, poznámka o rezervácii, bers note a opravná poznámka.

V trampovej lodnej doprave je zmluvou o preprave tovaru po mori charter (Charter party), v lineárnej lodnej doprave - konosament (Bill of Lading). Zmluva o preprave tovaru po mori musí byť uzavretá písomne.

Pri preprave v rámci charterovej prepravy je na umiestnenie nákladu poskytnutá celá loď alebo jej určitá časť. Táto forma zmluvy sa používa na prepravu hromadných nákladov, ktorých dodávky uskutočňujú lodné strany, ako aj hromadných, hromadných a drevených nákladov.

Charta podrobne špecifikuje obsah zmluvy a vzájomné záväzky zmluvných strán: názov a technické a prevádzkové vlastnosti plavidla, druh nákladu, jeho prepravné vlastnosti a množstvo, prístavy nakládky a vykládky, načasovanie plavby. pripravenosť plavidla na nakládku, prepravu, postup výpočtu času zdržania atď. Podmienky prenájmu sú dohodnuté medzi nájomcom a prepravcom, pričom sú záväzné len pre partnerov a len po dobu tejto transakcie. V praxi sa na vypracovanie zmluvy používajú štandardné pro forma charty. V súčasnosti existuje viac ako 400 pro forma charter pokrývajúcich všetky hlavné toky hromadného nákladu.

Náložný list sa používa ako zmluva o námornej preprave pri odosielaní malých zásielok bežného nákladu v linkovej lodnej doprave. Na rozdiel od charty sú podmienky líniového nákladného listu vypracované prepravnou spoločnosťou (konferencia) jednostranne, bez dohody s majiteľmi nákladu, sú rovnaké pre všetkých zasielateľov a platia dlhodobo (Russian Merchant Shipping kód).

Podľa podmienok konosamentu je kapitán oprávnený umiestniť náklad v priestoroch podpalubia lode podľa vlastného uváženia. Umiestnenie nákladu na hornú palubu musí byť vopred dohodnuté s vlastníkom nákladu.

Dôležitým znakom prepravy podľa nákladného listu je, že spoločnosti linkovej lodnej dopravy spravidla prijímajú náklad na prepravu v dostatočnom predstihu pred príchodom plavidla. Zabezpečia jej uskladnenie vo svojich skladoch, vyrobia kompletnú sadu lodných šarží a pripravia nákladné dokumenty. Nakládku a vykládku hradí majiteľ lode a organizuje sa v kotviskách linky.

Zmluva o preprave nákladným listom

Nákladný list je jedným z hlavných nástrojov pri transakciách súvisiacich s používaním námorných plavidiel. Po právnej stránke je nákladný list potvrdením dopravcu o prevzatí nákladu určeného druhu, množstva a stavu, dokladom o prepravnej zmluve, ako aj dokladom o vlastníctve, ktorý umožňuje jeho majiteľovi nakladať s nákladom. .

Zákon ustanovuje základné usmernenia pre dopravcu a odosielateľa, pokiaľ ide o čas vystavenia náložného listu a podmienky, za ktorých je jeho vystavenie prípustné. Obsah pojmu „vystavenie nákladného listu“ je uvedený v 1. časti čl. 142 CTM Ruskej federácie s uvedením dvoch hlavných povinností dopravcu: po prijatí tovaru vystaviť nákladný list a vydať ho oprávnenej osobe – odosielateľovi. Svoje funkcie môže vykonávať iba nákladný list zabezpečený nákladom. Podľa ruských zákonov je vystavenie nákladného listu prípustné po tom, čo bol celý náklad zverený dopravcovi a bol ním prijatý.

Aj cudzie právo hovorí, že na vydanie nákladného listu je v prvom rade potrebné skutočné odovzdanie nákladu dopravcovi, odovzdanie fyzickej držby nákladu a kontrola nad ním.

Vystavenie nákladného listu je povolené až po prevzatí tovaru na prepravu. Vydáva sa jednorazovo na prepravu danej zásielky. Sekundárne vydanie nákladného listu pre ten istý náklad je prípustné len vtedy, ak sa kópie predtým vydané odosielateľovi vrátia dopravcovi. Nedodržanie tohto pravidla má za následok majetkovú zodpovednosť dopravcu. Náložný list sa vystavuje pre každú jednotlivú zásielku nákladu prijatú na palubu. V závislosti od času vystavenia odosielateľovi sa používajú dva typy nákladných listov: pre náklad prijatý na prepravu (prijaté na odoslanie), a pre náklad prijatý na palubu (na palube alebo odoslané na doska).

Prvý typ sa praktizuje za základných podmienok FAS a pre linkovú prepravu, keď je náklad prijatý do skladu na ďalšiu prepravu na ďalšiu plánovanú loď. Vďaka tomu dostáva odosielateľ možnosť mať v rukách doklad o vlastníctve a nakladať s ním podľa vlastného uváženia. Pre tovar naložený na palube sa vystavuje palubný nákladný list. V niektorých prípadoch si zmluvné podmienky vyžadujú, aby bol na nákladnom liste dodatočný nápis: „na palube“. Nákladné listy používané v ruskom zahraničnom obchode sa zvyčajne vydávajú na tovar, ktorý je už naložený na lodi.

V súlade s Kódexom obchodnej prepravy obsahuje nákladný list tieto podrobnosti:

1) názov lode;

2) meno dopravcu (spoločnosti, ktorá vlastní loď);

3) prístav a krajina nakládky;

4) prístav a krajina vykládky;

5) meno odosielateľa;

6) meno príjemcu.

To poskytuje nasledujúce možnosti. Nákladný list s konkrétnym menom príjemcu alebo menným; platí, keď už bol produkt predaný a odoslaný na adresu príjemcu.

Nákladný list na doručiteľa. V tomto prípade stĺpec „príjemca“ neobsahuje žiadne údaje a náklad je vydaný tomu, kto ho predloží.

Náložný list môže byť vystavený „na príkaz odosielateľa“ alebo „na príkaz príjemcu“. V tomto prípade sa nákladný list nazýva príkazový nákladný list. V stĺpci „meno príjemcu“ je potrebné uviesť: "na objednávku..." a potom názov organizácie odosielateľa alebo príjemcu.

Príkazové nákladné listy prevládajú v praxi medzinárodného obchodu a zahraničného obchodu v Rusku, pretože zjednodušujú prevod práv na náklad. Registrované nákladné listy sa vydávajú menej často, najmä na cenný tovar.

Letecká charta

Existuje veľké množstvo štandardných foriem lodných prenájmov. Iba BIMCO (BIMKO, Baltská a medzinárodná konferencia) akceptovaných viac ako 50 charterových formulárov. Väčšina z nich sú lodné chartery. Existujú štandardné formy prenájmu tankerov. Okrem štandardných foriem listín sa používa veľké množstvo súkromných listín.

Vo vnútroštátnom práve mnohých krajín sa charterová plavba chápe ako zmluva o preprave tovaru po mori, za predpokladu, že sa celá loď alebo jej určité priestory poskytnú na náklad. Chartou sa nájomca (majiteľ lode) zaväzuje prepraviť konkrétny náklad na určenom plavidle počas jednej alebo viacerých plavieb. Nájomca sa zaväzuje odovzdať tento náklad majiteľovi lode a zaplatiť prepravné. Nájomný nájomca uzatvára charterovú plavbu vo svojom mene – buď sám, alebo s pomocou makléra. Prenájom plavby a dohoda majiteľa lode so sprostredkovateľom sú dve samostatné právne dohody. Štandardné formuláre prenájmu plavieb obsahujú 45 alebo viac položiek, nepočítajúc ďalšie doplnkové položky.

Časová charta - ide o zmluvu, podľa ktorej sa jedna zmluvná strana (majiteľ lode) zaväzuje poskytnúť druhej zmluvnej strane (prenajímateľovi) na určitý čas plavidlo na účely stanovené zmluvou. Účely môžu byť rôzne: na prepravu tovaru alebo cestujúcich, na výrobu ťahačov, na lámanie ľadu a záchranné operácie, na vedecké a kultúrne účely atď.

Štandardné formuláre časovej charty obsahujú niekoľko desiatok položiek; nie je možné preskúmať všetky. Aby sa znížilo riziko negatívneho správania vlastníka prenajatej lode, môžu si prenajímatelia pred uzavretím zmluvy vyžiadať potrebné obchodné informácie.

Z existujúcich štandardných foriem časových chárt sú najstaršie univerzálne časové charty BIMCO (kódové označenie „Baltime“) a « New York Produce Exchange“ (kódové označenie „Knipe“). Najčastejšie sa používajú na prepravu suchého tovaru.

Technické vlastnosti plavidla ovplyvňujú finančný výsledok prenájmu, preto preambula časového prenájmu obsahuje podrobný popis plavidla.

Termín uvedenia plavidla do časovej prenájmu je stanovený dohodou zmluvných strán a je vyjadrený v dňoch, mesiacoch, rokoch. Plavidlo môže byť uvedené do prevádzky aj na určité plavby a určité práce.

Časové prenájmy často dávajú nájomcovi právo vydávať nákladné listy podpísané kapitánom plavidla a podmienky takýchto nákladných listov sa môžu výrazne líšiť od podmienok uzatvorenej časovej charty. Je celkom zrejmé, že právo prenajímateľa komerčne prevádzkovať loď, spojené s jeho právom vydávať nákladné listy, môže viesť k prudkému zvýšeniu zodpovednosti vlastníka lode. Na vyriešenie tohto problému obsahuje časový prenájom podmienku, ktorá zaväzuje prenajímateľa oslobodiť majiteľa lode od akejkoľvek dodatočnej zodpovednosti, ktorá mu bola uložená v dôsledku toho, že si nájomca uplatnil svoje práva. Aj keď v časovej charte takéto ustanovenie nie je, súdy niektorých krajín ho vykladajú týmto spôsobom.

Pri vývoji štandardných chárt zohrávali hlavnú úlohu združenia vlastníkov lodí štátov s veľkou obchodnou flotilou, najmä Anglicka a ďalších európskych krajín. Únia nórskych lodníkov sa napríklad podieľa na vývoji podmienok pre prepravu tekutého a dreveného nákladu, keďže nórske lode zohrávajú v týchto druhoch prepravy významnú úlohu. Za posledných 25 rokov zohrávali Baltské a Medzinárodné námorné konferencie (Kodaň) čoraz významnejšiu úlohu pri vytváraní štandardných chárt. Na formulovaní podmienok pre prepravu hromadných nákladov sa podieľajú aj monopolné združenia nájomcov, ako je UK Timber Trade Federation, Association of Bristol Bay Coal Miners a ďalšie.

Napriek rôznorodosti majú charterové proformy určené na prepravu homogénnych nákladov spoločné znaky vyplývajúce zo špecifík tohto nákladu a zvyklostí medzinárodného obchodu.

Niektoré odseky štandardných proforiem môžu byť zmenené alebo úplne vylúčené na základe dohody medzi prenajímateľmi a majiteľmi lodí, často sa do tlačeného textu pridávajú nové odseky. Nedostatočná pozornosť k podmienkam prenájmu, nerešpektovanie aj takých zdanlivo malých bodov, ako je zasielanie upozornení nájomcom v rôznych fázach plavby, môže viesť k značným stratám zo státia plavidla, reklamácií a dokonca aj nárokov na náhradu škody zo strany vlastníkov nákladu.

Charta bez posádky. V súlade s podmienkami prenájmu plavby a prenájmu na čas je vlastník lode oprávnený vlastniť plavidlo. Služby poskytuje aj s pomocou svojho kapitána a posádky. V rámci prenájmu plavidla bez posádky sa vlastníctvo a kontrola plavidla prevádza na prenajímateľa. Na všetky praktické účely sa s ním počas trvania prenájmu zaobchádza ako s vlastníkom plavidla. Kapitán a posádka lode sa stávajú zamestnancami prenajímateľa, ktorý je zodpovedný za riadenie, prevádzku a navigáciu lode.

Povinnosťou prenajímateľa je dodať plavidlu všetky potrebné zásoby, vodu, palivo, mazivá. Nájomca znáša všetky náklady na prevádzku plavidla, ako aj riziká s tým spojené.

Ak sa náklad tretích strán prepravuje na prenajatom plavidle, nájomca sa považuje za dopravcu. Za nebezpečnosť nákladu zodpovedá majiteľovi nákladu. Podmienky tejto zodpovednosti sú určené chartou plavby alebo konosamentom. Nájomcovi patrí právo na odmenu za záchranu a pomoc na mori

B stôl. 12.1 ukazuje rozdiely medzi plavebnou chartou, časovou charterom a charterom bez posádky

Tabuľka 12.1 Rozdiely v prevádzke plavidiel v závislosti od typu prenájmu

Základná právna charakteristika	Typ prenájmu
Letecká charta	Časová charta	charterová loď bez posádky
Na aký účel sa plavidlo prenajíma?	Za účelom prepravy nákladu		Na akýkoľvek účel obchodnej dopravy
Komu je podriadená posádka lode po navigačnej a technickej stránke	Majiteľ lode	Majiteľ lode	Charter
Kto znáša nebezpečenstvo poškodenia alebo straty plavidla v súvislosti s jeho plavebno-technickou prevádzkou	Pre majiteľa lode	Pre majiteľa lode	na nájomcu
Kto znáša riziko poškodenia alebo straty plavidla v súvislosti s jeho komerčnou prevádzkou	Pre majiteľa lode	na nájomcu	na nájomcu
Kto vlastní loď	Majiteľ lode	Majiteľ lode	Charter
Kto vlastní právo používať loď	Majiteľ lode	Charter	Charter
Kto znáša fixné prevádzkové náklady	majiteľ lode	Charter	Charter
Kto má nárok na odmeny za záchranu	Majiteľ lode	Majiteľovi lode a nájomcovi rovnakým dielom	Charter

Iné typy zmlúv. Spolu s charterom v zahraničnej doprave sa používajú také formy charterovej zmluvy ako napr poznámka o rezervácii, fix-chur-note, v ktorej sú, stručnejšie ako v charte, stanovené podmienky zmluvy (pozri Slovník pojmov).

1. Zmluvou o preprave tovaru po mori sa dopravca zaväzuje doručiť tovar, ktorý mu odosielateľ odovzdal alebo preloží, do prístavu určenia a vydať ho osobe oprávnenej na prevzatie tovaru (ďalej len ďalej ako príjemca) sa odosielateľ alebo nájomca zaväzuje zaplatiť za prepravu tovaru ustanovený poplatok (dopravné).

2. Zmluvu o preprave tovaru po mori možno uzavrieť:

1) s výhradou ustanovenia o preprave nákladu po mori celej lode, jej časti alebo určitých priestorov lode (prenájom);

2) bez takejto podmienky.

3. Dopravcom je osoba, ktorá uzatvorila zmluvu o preprave tovaru po mori s odosielateľom alebo nájomcom alebo v mene ktorej bola takáto zmluva uzavretá.

4. Nájomca je osoba, ktorá uzavrela zmluvu o preprave tovaru po mori, špecifikovanú v odseku 2 pododseku 1 tohto článku.

5. Odosielateľom je osoba, ktorá uzatvorila zmluvu o preprave tovaru po mori, uvedená v odseku 2 ods. 2 tohto článku, ako aj každá osoba, ktorá vo svojom mene dodala tovar dopravcovi.

Uplatňujú sa pravidlá ustanovené v tejto kapitole, pokiaľ sa na základe dohody strán neustanoví inak. V prípadoch priamo uvedených v tejto kapitole je dohoda strán, ktorá nie je v súlade s pravidlami ustanovenými v tejto kapitole, neplatná.

1. Zmluva o preprave tovaru po mori musí byť uzavretá písomne.

2. Existencia a obsah zmluvy o preprave tovaru po mori môže byť potvrdený chartou, nákladným listom alebo iným písomným dôkazom.

1. Dopravca a vlastník nákladu môžu pri vykonávaní systematickej námornej prepravy tovaru uzatvárať dlhodobé dohody o organizácii námornej prepravy tovaru.

Pri uzatváraní dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy tovaru po mori sa preprava konkrétnej zásielky nákladu uskutočňuje v súlade so zmluvou o preprave tovaru po mori, uzatvorenou na základe takto dlhej - dohoda na dobu určitú.

2. Podmienky prepravy tovaru dohodnuté v dlhodobej zmluve o organizácii prepravy tovaru po mori sa považujú za zahrnuté v zmluve o preprave tovaru po mori, ak sa zmluvné strany nedohodli inak.

Ak sú podmienky zmluvy o preprave tovaru po mori v rozpore s podmienkami dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy tovaru po mori, platia podmienky zmluvy o preprave tovaru po mori.

Podmienky dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy tovaru po mori, ktoré nie sú zahrnuté v nákladnom liste, nie sú pre tretiu osobu záväzné, ak nejde o nájomcu.

Vzťah medzi dopravcom a príjemcom, ktorý nie je zmluvnou stranou zmluvy o preprave tovaru po mori, je určený nákladným listom. Podmienky zakladateľskej listiny sú pre príjemcu záväzné, ak nákladný list obsahuje odkaz na ne.

Charta musí obsahovať názov zmluvných strán, názov lode, druh a druh nákladu, výšku prepravného, ​​názov miesta nakládky nákladu, ako aj názov miesta určenia resp. smer lode. Po dohode zmluvných strán môžu byť v charte zahrnuté ďalšie podmienky a výhrady. Charter podpisuje dopravca a charter alebo ich zástupcovia.

Pri preprave nákladu na základe charteru má nájomca právo so súhlasom dopravcu postúpiť svoje práva zo zmluvy o preprave nákladu po mori na tretie osoby. Nájomca, ako aj tretia osoba, na ktorú postúpil svoje práva, ručí dopravcovi spoločne a nerozdielne za nesplnenie zmluvy o preprave tovaru po mori.

Pravidlá ustanovené touto kapitolou sa vzťahujú na prepravu tovaru v kabotáži, s výnimkou pravidiel ustanovených v článkoch 167, 170 a odseku 2 článku 171 tohto kódexu.

1. V prípade prírodných javov, vrakov a nehôd, ktoré spôsobili prerušenie premávky, a ohlásenia karantény môže byť prijímanie tovaru dočasne zastavené alebo obmedzené na príkaz kapitána námorného prístavu s okamžitým oznámením federálnemu výkonnému orgánu v. odboru dopravy, ktorým sa ustanovuje doba platnosti dočasného pozastavenia alebo obmedzenia prijatia tovaru na prepravu.

(v znení federálnych zákonov č. 141-FZ zo dňa 14.06.2011, č. 225-FZ zo dňa 23.07.2013)

2. Kapitán námorného prístavu bezodkladne informuje odosielateľov nákladov o dočasnom pozastavení alebo obmedzení prijímania nákladov na prepravu, ak ide o prepravu nákladov v priamej zmiešanej alebo priamej vodnej ceste a organizáciu prepravy iného druhu.

(v znení federálneho zákona č. 225-FZ z 23. júla 2013)

§ 2. DODANIE LODE A NALOŽENIE NÁKLADU

1. Dopravca je povinný vopred, pred začatím plavby, uviesť loď do stavu spôsobilosti na plavbu: zabezpečiť technickú spôsobilosť lode na plavbu, riadne vybaviť loď, vybaviť ju posádkou a zásobiť všetko potrebné, ako aj uviesť nákladné priestory a iné priestory lode, v ktorej sa náklad prepravuje, do stavu, ktorý zaisťuje riadne prijatie, prepravu a bezpečnosť nákladu.

2. Dopravca nezodpovedá za nespôsobilosť lode na plavbu, ak preukáže, že nespôsobilosť lode na plavbu bola spôsobená chybami, ktoré nebolo možné zistiť s náležitou starostlivosťou (skryté vady).

3. Dohoda strán v rozpore s odsekom 1 tohto článku je neplatná, ak sa preprava tovaru vykonáva na základe nákladného listu alebo je nákladný list vydaný v súlade s chartou a upravuje vzťahy medzi prepravcu a držiteľa nákladného listu, ktorý nie je nájomcom.

Ak sa náklad musí prepravovať na určitej lodi, možno náklad naložiť na inú loď len so súhlasom nájomcu alebo odosielateľa, s výnimkou prekládky nákladu z technickej nevyhnutnosti, ktorá nastala po začatí jeho nakladania.

1. Dopravca je povinný dodať loď do prístavu nakládky uvedeného v charte alebo do prístavu určeného nájomcom v súlade s podmienkami prenájmu. Nájomca je povinný uviesť bezpečný prístav nakládky.

2. Ak prenajímateľ neuvedie prístav nakládky alebo ak ho neuvedie včas, alebo ak uvedie prístav nakládky, ktorý nie je bezpečný, dopravca má právo odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori. a požadovať náhradu za straty.

1. Pri preprave nákladu na základe charteru je dopravca povinný pristaviť loď na miesto nakládky určené prenajímateľom. Nájomca musí označiť miesto, ktoré je bezpečné a vhodné na naloženie nákladu, kam sa loď dostane bez nebezpečenstva, kde sa môže udržať na hladine a odkiaľ môže s nákladom odísť. Ak prenajímateľ označí miesto nevhodné na naloženie nákladu, alebo viacero prenajímateľov označí rôzne miesta na naloženie nákladu, dopravca môže presunúť plavidlo na miesto naloženia nákladu, ktoré sa zvyčajne používa v tomto prístave.

Nájomca môže požadovať, aby bola loď doručená na iné miesto nakládky nákladu na jeho náklady.

2. Pri preprave nákladu po námornej linke miesto naloženia nákladu určuje dopravca. Dopravca oznámi odosielateľovi miesto nakládky nákladu, ak sa náklad nakladá na mieste nakládky neobvyklom pre daný prístav.

(v znení federálneho zákona č. 282-FZ z 3. júla 2016)

Pri preprave nákladu na základe prenájmu je dopravca povinný dodať plavidlo v lehote stanovenej prenájmom. Ak plavidlo nebude dodané v stanovenej lehote, nájomca má právo zrušiť zmluvu o preprave tovaru po mori a požadovať náhradu za straty.

1. Pri preprave nákladu na základe charteru je dopravca povinný písomne ​​oznámiť nájomcovi alebo odosielateľovi, ak to určí nájomca, že loď je pripravená alebo bude pripravená v určitom čase na naloženie nákladu. Takéto oznámenie možno podať len vtedy, ak je loď v prístave nakládky alebo v zvyčajnom čakacom priestore pre tento prístav.

2. Deň a hodinu podania oznámenia uvedeného v odseku 1 tohto článku určujú po dohode zmluvných strán, v prípade neexistencie dohody, colné orgány tohto prístavu.

3. Ak loď nie je pripravená na naloženie nákladu v čase uvedenom v oznámení, oznámenie o pripravenosti lode naložiť náklad sa považuje za nepodané a straty spôsobené nájomcovi v súvislosti s tým uhradí kariéra.

1. Obdobie, počas ktorého dopravca poskytuje loď na nakládku nákladu a udržiava ju pri nakládke nákladu bez dodatočných platieb k prenájmu (čas zdržania), je určené dohodou strán, ak takáto dohoda neexistuje, podmienkami zvyčajne prijímané v prístave nakládky.

2. Čas zdržania sa počíta v pracovných dňoch, hodinách a minútach počnúc dňom nasledujúcim po oznámení pripravenosti lode na naloženie nákladu.

3. Do zdržnej doby sa nezapočítava doba, počas ktorej nebola vykonaná nakládka nákladu z dôvodov závislých od dopravcu alebo z dôvodu vyššej moci alebo hydrometeorologických podmienok, ktoré ohrozujú bezpečnosť nákladu alebo bránia jeho bezpečnému naloženiu.

Čas, počas ktorého nebola vykonaná nakládka nákladu z dôvodov závislých od prenajímateľa, sa započítava do času prenájmu.

4. V prípade, že nakládka nákladu začala pred začiatkom odstavnej doby, do odstavnej doby sa započítava čas skutočne strávený naložením nákladu.

5. Platnosť uplynula. - Federálny zákon zo 14. júna 2011 N 141-FZ.

1. Na konci prestávky môže byť na základe dohody strán stanovená dodatočná čakacia doba (doba kontralačenia). V prípade neexistencie dohody medzi stranami je trvanie prestoja určené podmienkami zvyčajne prijatými v prístave nakládky.

2. Čas počítadla sa počíta v kalendárnych dňoch, hodinách a minútach od skončenia času ležania.

3. Do zdržania sa započítavajú nedele a úradne ustanovené sviatky, nepracovný čas v prístave, ako aj prestávky v nakládke nákladu spôsobené vyššou mocou alebo hydrometeorologickými podmienkami, ktoré ohrozujú bezpečnosť nákladu alebo bránia jeho bezpečnému naloženiu. Čas, počas ktorého sa nakladanie nákladu neuskutočnilo z dôvodov závislých od dopravcu, sa nezapočítava do času prekládky.

4. Už neplatí. - Federálny zákon zo 14. júna 2011 N 141-FZ.

Výška platby splatnej dopravcovi za odstavenie plavidla počas prestoja (zdržanie) sa v prípade neexistencie dohody určí dohodou strán podľa sadzieb zvyčajne akceptovaných v príslušnom prístave. Ak takéto sadzby neexistujú, výška platby za zdržanie lode je určená nákladmi na údržbu lode a jej posádky.

Výška platby splatnej prenajímateľovi za ukončenie nakládky nákladu pred uplynutím času odloženia (expedície) je určená dohodou zmluvných strán. V prípade neexistencie dohody medzi zmluvnými stranami sa expedícia počíta vo výške jednej sekundy zdržania.

1. Dopravca má právo uviesť loď do plavby po skončení prestávky, aj keď všetok dohodnutý náklad nie je naložený na loď z dôvodov, ktoré dopravca nemôže ovplyvniť. V tomto prípade si dopravca ponecháva právo na prijatie celého prepravného.

2. Ak je na prepravu nákladu poskytnutá celá loď, dopravca nie je oprávnený odmietnuť prijatie nákladu dodaného pred uplynutím odstavnej doby alebo odstavnej doby, ak je takáto doba dohodnutá, hoci prijatie a uloženie nákladu môže zdržať loď nad rámec stanoveného obdobia.

3. V prípade, že nie je celá loď zabezpečená na prepravu nákladu, dopravca má právo odmietnuť prevzatie nákladu, ktorý v dôsledku jeho neskorého predloženia môže byť na loď naložený riadne a bez poškodenie zvyšku nákladu len s meškaním plavidla. V tomto prípade si dopravca ponecháva právo na prijatie celého prepravného.

Za meškanie lode presahujúce čas prenájmu je nájomca povinný nahradiť dopravcovi spôsobené straty, ak k meškaniu lode došlo z dôvodov, ktoré dopravca nemôže ovplyvniť.

V prípade, že je nájomcovi poskytnutá celá loď na prepravu nákladu, je dopravca povinný na žiadosť nájomcu poslať loď na more, aj keď nie je naložený všetok náklad. Dopravca si v takomto prípade vyhradzuje právo na plné prepravné.

1. Ak je na prepravu nákladu poskytnutá celá loď, jej časť alebo určité priestory lode, môže odosielateľ požadovať odstránenie cudzieho nákladu z lode, časti lode alebo z priestorov lode v prístave odchodu, v prípade, že je celá loď poskytnutá na prepravu nákladu - v ktoromkoľvek prístave zastavenia.

2. Ak náklad nebol včas odstránený z lode, časti lode alebo z priestorov lode, má nájomca právo požadovať primerané zníženie prepravného, ​​ako aj náhradu za straty, ktoré tým vznikli. nájomca.

1. Dopravca má právo prepravovať náklad na palube len v súlade s dohodou medzi dopravcom a odosielateľom, zákonom alebo inými právnymi aktmi Ruskej federácie, prípadne obchodnými zvyklosťami.

2. Ak dopravca a odosielateľ dospeli k dohode, že náklad musí alebo môže byť prepravovaný na palube, je dopravca povinný vyznačiť túto dohodu v nákladnom liste alebo inom dokumente potvrdzujúcom zmluvu o preprave. nákladu po mori. Ak dopravca neuvedie takýto údaj, musí preukázať, že zmluvu o preprave tovaru na palube uzavrel s odosielateľom. Dopravca však nie je oprávnený odvolávať sa na takúto dohodu vo vzťahu k tretej osobe, ktorá nadobudla nákladný list v dobrej viere, a to aj vo vzťahu k príjemcovi.

3. Ak bol náklad prepravovaný na palube v rozpore s pravidlami ustanovenými v odseku 1 tohto článku alebo v súlade s odsekom 2 tohto článku, dopravca sa nemôže odvolávať na dohodu o preprave nákladu na palube, dopravca bude zodpovedný za stratu, poškodenie nákladu alebo oneskorenie jeho dodania spôsobené výlučne prepravou nákladu na palube, bez ohľadu na pravidlá ustanovené článkami 166 a 167 tohto kódexu.

Hranica zodpovednosti dopravcu sa v závislosti od okolností určuje v súlade s pravidlami stanovenými v článku 170 alebo článku 172 tohto kódexu.

4. Preprava nákladu na palube, ak existuje dohoda o preprave nákladu v nákladnom priestore, sa považuje za konanie alebo nečinnosť dopravcu, ktoré má za následok stratu práva na obmedzenie zodpovednosti dopravcu v súlade s článkom 172. tohto Kódexu.

1. Tovar, ktorý vyžaduje taru a balenie, aby sa zaistila jeho úplná bezpečnosť počas prepravy, sa musí predložiť na prepravu v použiteľnom obale a obale. Tara a balenie, pre ktoré sú stanovené záväzné požiadavky alebo pre ktoré sú stanovené technické špecifikácie, im musia vyhovovať. Takéto požiadavky sa vzťahujú aj na kontajnery predložené odosielateľom.

(V znení federálneho zákona č. 248-FZ z 19. júla 2011)

2. Odosielateľ je povinný riadne označiť náklad a poskytnúť o ňom dopravcovi potrebné údaje. Ak si náklad vyžaduje zvláštne zaobchádzanie, odosielateľ je povinný informovať dopravcu o vlastnostiach nákladu a postupe pri manipulácii s ním.

Náklad, ktorého druh alebo druh je uvedený v charte, možno nahradiť nákladom iného druhu alebo druhu len so súhlasom dopravcu.

Odosielateľ je povinný včas odovzdať dopravcovi všetky doklady týkajúce sa nákladu požadované v súlade s prístavnými, colnými, sanitárnymi alebo inými administratívnymi predpismi a zodpovedá dopravcovi za straty spôsobené včasným odovzdaním, nepresnosťou alebo neúplnosťou takýchto dokladov.

(zavedený federálnym zákonom č. 141-FZ zo 14. júna 2011)

Pravidlá ustanovené článkami 126, 127, 129 – 133 a 135 tohto kódexu sa vzťahujú na vykládku nákladu v prístave vykládky.

1. Po prijatí nákladu na prepravu je dopravca na žiadosť odosielateľa povinný vydať odosielateľovi nákladný list.

Náložný list sa vyhotovuje na základe dokumentu podpísaného odosielateľom, ktorý musí obsahovať údaje uvedené v čl. 144 ods. 1 odsekoch 3 až 8 tohto zákonníka.

2. Odosielateľ ručí dopravcovi za správnosť údajov poskytnutých na uvedenie v nákladnom liste a zodpovedá za straty spôsobené dopravcovi nesprávnosťou týchto údajov.

Právo dopravcu na odškodnenie odosielateľa nezbavuje zodpovednosti dopravcu podľa zmluvy o preprave tovaru po mori inej osobe ako odosielateľovi.

Odosielateľ má právo požadovať od dopravcu, aby namiesto nákladného listu vydal námorný nákladný list alebo iný doklad potvrdzujúci prijatie nákladu na prepravu. Na takéto dokumenty sa vzťahujú pravidlá ustanovené týmto odsekom, s výnimkou pravidiel týkajúcich sa nákladného listu ako dokladu o vlastníctve a ustanovených článkom 144 ods. 2 druhým odsekom, článkami 146 až 148 a ods. Článok 149 tohto kódexu.

1. Nákladný list musí obsahovať tieto údaje:

1) názov dopravcu a jeho sídlo;

2) názov prístavu nakládky v súlade so zmluvou o preprave tovaru po mori a dátum prevzatia tovaru dopravcom v prístave nakládky;

3) meno odosielateľa a jeho umiestnenie;

4) názov prístavu vykládky v súlade so zmluvou o preprave tovaru po mori;

5) meno príjemcu, ak ho odosielateľ uviedol;

6) názov nákladu, hlavné značky potrebné na identifikáciu nákladu, v príslušných prípadoch označenie nebezpečnej povahy alebo špeciálnych vlastností nákladu, počet kusov alebo predmetov a hmotnosť nákladu alebo jeho inak uvedené množstvo. V tomto prípade sú všetky údaje uvedené tak, ako ich uvádza odosielateľ;

7) vonkajší stav nákladu a jeho obalu;

8) prepravné vo výške, ktorú má zaplatiť príjemca, alebo iný údaj, že prepravné musí zaplatiť on;

9) čas a miesto vystavenia nákladného listu;

10) počet originálov nákladného listu, ak je ich viac;

11) podpis dopravcu alebo osoby konajúcej v jeho mene.

Po dohode strán môžu byť v nákladnom liste uvedené ďalšie údaje a doložky.

Nákladný list podpísaný kapitánom lode sa považuje za podpísaný v mene dopravcu.

2. Po naložení nákladu na palubu lode mu dopravca na žiadosť odosielateľa vystaví palubný nákladný list, v ktorom musí byť okrem údajov uvedených v odseku 1 tohto článku uvedené, že náklad sa nachádza na palube určitej lode alebo lodí, pričom musí byť uvedený aj dátum naloženia tovaru alebo dátum naloženia tovaru.

Ak dopravca pred naložením nákladu na palubu lode vystavil odosielateľovi náložný list pre náklad prijatý na prepravu alebo iný doklad o vlastníctve týkajúci sa tohto nákladu, odosielateľ je povinný na žiadosť dopravcu vrátiť takýto dokument výmenou za palubný nákladný list.

Dopravca môže splniť požiadavky odosielateľa na palubný nákladný list doplnením akéhokoľvek predtým vydaného dokladu za predpokladu, že takto doplnený doklad obsahuje všetky údaje, ktoré by mal palubný nákladný list obsahovať.

1. Ak nákladný list obsahuje údaje týkajúce sa názvu nákladu, jeho hlavných značiek, počtu kusov alebo položiek, hmotnosti alebo množstva nákladu a na ktoré dopravca alebo iná osoba, ktorá nákladný list vystavuje, v jeho mene vie alebo má dostatočné dôvody domnievať sa, že takéto údaje nezodpovedajú skutočne prijatému alebo naloženému tovaru v čase vystavenia palubného nákladného listu, alebo dopravca alebo iná takáto osoba nemala primeranú možnosť overiť si špecifikované údaje, dopravca alebo iná takáto osoba by mala do nákladného listu vložiť doložku, ktorá konkrétne uvádza nepresnosti, dôvody na špekulácie alebo nedostatok primeranej príležitosti overiť špecifikované údaje.

2. Ak dopravca alebo iná osoba, ktorá v jeho mene vystavuje nákladný list, neuvedie v nákladnom liste vonkajší stav nákladu, má sa za to, že dobrý vonkajší stav nákladu je uvedený v nákladnom liste.

3. Okrem údajov, na ktoré sa vzťahuje výhrada povolená podľa odseku 1 tohto článku, nákladný list potvrdzuje, ak sa nepreukáže opak, že dopravca prijal tovar na prepravu podľa popisu v nákladnom liste. Preukázanie opaku zo strany dopravcu nie je dovolené, ak bol nákladný list postúpený tretej osobe, ktorá na základe popisu tovaru uvedeného v nákladnom liste konala v dobrej viere.

Náložný list môže byť vystavený na meno konkrétneho príjemcu (náložný list), na príkaz odosielateľa alebo príjemcu (náložný list) alebo na doručiteľa. Príkazový list, ktorý neobsahuje označenie jeho vydania na príkaz odosielateľa alebo príjemcu, sa považuje za vydaný na príkaz odosielateľa.

Na žiadosť odosielateľa mu môže byť vydaných niekoľko rovnopisov (originálov) náložného listu, pričom v každom z nich je uvedený počet originálov náložného listu. Po dodaní nákladu na základe prvého z predložených originálov nákladného listu strácajú ostatné originály platnosti.

Nákladný list sa prenáša podľa nasledujúcich pravidiel:

menovitý náložný list možno previesť menovitým rubopisom alebo inou formou v súlade s pravidlami ustanovenými pre postúpenie pohľadávky;

príkazový konosament možno previesť menovitými alebo bianko indosamentmi;

náložný list na doručiteľa možno previesť jednoduchým doručením.

1. Odosielateľ má právo disponovať s nákladom, kým nie je odovzdaný príjemcovi alebo kým takéto právo neprejde na príjemcu alebo tretiu osobu. Pri prevode práva nakladať s nákladom na príjemcu alebo tretiu osobu je odosielateľ povinný túto skutočnosť oznámiť dopravcovi.

2. Odosielateľ má právo požadovať spätné uvoľnenie nákladu v mieste odchodu pred odchodom plavidla, prepustenie nákladu v medziľahlom prístave alebo prepustenie nákladu inému príjemcovi, ktorý je uvedený v prepravný doklad, za predpokladu predloženia všetkých originálov nákladných listov vydaných odosielateľovi alebo poskytnutia primeranej zábezpeky a v súlade s pravidlami ustanovenými článkami 155 a 156 tohto kódexu.

§ 4. PLNENIE DOHODY O NÁMORNEJ PREPRAVE

1. Od okamihu prevzatia tovaru na prepravu až do okamihu jeho vydania je dopravca povinný tovar riadne a usilovne nakladať, manipulovať, ukladať, prepravovať, skladovať, ošetrovať a vykladať.

2. Ak si náklad prijatý na prepravu vzhľadom na svoje vlastnosti vyžaduje osobitné zaobchádzanie a údaje o tom sú uvedené v zmluve o preprave tovaru po mori a na balíkoch, musí sa dopravca o náklad postarať v súlade s indikácie.

3. Dohoda zmluvných strán, ktorá je v rozpore s odsekom 1 tohto článku, je neplatná.

1. V prípade, že náklad, ktorý je horľavý, výbušný alebo svojou povahou nebezpečný, je dodávaný pod nesprávnym názvom a pri preberaní nákladu si dopravca nemohol overiť jeho vlastnosti vonkajšou prehliadkou, môže byť takýto náklad vyložený v ktoromkoľvek čas, v závislosti od okolností, zničené alebo zneškodnené dopravcom bez náhrady odosielateľovi za straty.

Odosielateľ zodpovedá dopravcovi za straty, ktoré mu vznikli v dôsledku naloženia takéhoto nákladu.

Nákladné za prepravu takéhoto nákladu sa nevracia. Ak nebolo prepravné zaplatené pri preprave, dopravca má právo ho v plnej výške vymáhať.

2. Ak sa náklad naložený s vedomím a súhlasom dopravcu, špecifikovaný v odseku 1 tohto článku, stane nebezpečným pre loď, iný náklad alebo osoby na lodi, dopravca má právo podľa okolností vyložiť , zničiť alebo zneškodniť takýto náklad bez náhrady škody odosielateľovi, s výnimkou všeobecnej priemernej škody.

Dopravca má právo na prepravné vo výške úmernej vzdialenosti skutočne prejdenej plavidlom s takýmto nákladom.

Dopravca je povinný dodať tovar včas a trasou stanovenou dohodou strán, ak k dohode nedôjde, v čase, ktorý je primerané požadovať od starostlivého dopravcu s prihliadnutím na osobitné okolnosti, a obvyklá trasa.

1. Ak z dôvodu zákazu príslušných orgánov, prírodných javov alebo iných dôvodov, ktoré nemôže dopravca ovplyvniť, loď nemôže zastavovať v prístave určenia, je dopravca povinný bezodkladne upovedomiť odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osobu oprávnený nakladať s nákladom, ak je takáto osoba dopravcovi známa.

2. V prípade, že je celá loď poskytnutá na prepravu nákladu a v primeranej lehote od odoslania oznámenia dopravca neobdržal príkaz od odosielateľa alebo nájomcu alebo osoby oprávnenej nakladať s nákladom o tom, ako naložiť s nákladom, má kapitán lode právo podľa vlastného uváženia vyložiť náklad v jednom z najbližších prístavov alebo vrátiť náklad do prístavu odoslania, v závislosti od toho, čo sa domnieva, kapitána plavidla, sa zdá byť výhodnejšie pre odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osobu oprávnenú nakladať s nákladom.

3. Ak nie je celá loď zabezpečená na prepravu nákladu, kapitán lode musí náklad, ktorý nemožno dodať do prístavu určenia, vyložiť v inom prístave podľa príkazu odosielateľa alebo prenajímateľa. alebo osoba oprávnená nakladať s nákladom. Ak takáto objednávka nebude doručená do troch dní odo dňa odoslania oznámenia dopravcom, kapitán plavidla má právo podľa vlastného uváženia vyložiť náklad v jednom z najbližších prístavov a informovať o tom odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osoba oprávnená nakladať s nákladom o tom. Kapitán lode má právo tak urobiť aj vtedy, ak ním prijatý príkaz nemožno vykonať bez spôsobenia škody vlastníkom iných nákladov na lodi.

4. Dopravca má právo na náhradu nákladov spojených s čakaním na príkaz odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osoby oprávnenej disponovať s nákladom v primeranej lehote a nákladov za náklad, ako aj za prepravné vo výške úmerné skutočnej vzdialenosti prejdenej plavidlom.

§ 5. ZÁNIK ZÁVÄZKOV ZO ZMLUVY

NÁMORNÁ DOPRAVA

Ak hodnota naloženého nákladu nepokryje prepravné a iné náklady dopravcu za náklad a zasielateľ alebo nájomca nezaplatil prepravné v plnej výške pred odchodom plavidla a neposkytol dodatočnú zábezpeku, má dopravca právo odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori a požadovať zaplatenie polovice celého prepravného v prípade zdržania za zdržanie a náhradu iných nákladov, ktoré dopravcovi vzniknú na náklady nákladu. Vykládka nákladu sa vykonáva na náklady odosielateľa alebo nájomcu.

1. Pri poskytovaní celej lode na prepravu nákladu má odosielateľ alebo nájomca právo odmietnuť plnenie zmluvy o preprave nákladu po mori za predpokladu, že zaplatí:

1) polovicu celého prepravného, ​​v prípade platby za zdržanie, vykonanej dopravcom na náklady nákladu a nezahrnutej do sumy prepravného, ​​ak k odmietnutiu odosielateľa alebo nájomcu došlo pred uplynutím lehoty alebo čas prestávky stanovený na naloženie nákladu alebo pred odchodom lode na let v závislosti od toho, ktorý z uvedených momentov nastal skôr;

2) celé prepravné, iné sumy uvedené v odseku 1 tohto odseku, ak k odmietnutiu odosielateľa alebo nájomcu došlo po jednom z okamihov uvedených v odseku 1 tohto odseku a zmluva o preprave tovaru po mori je uzavretá na jednu plavbu;

3) celé prepravné za prvú plavbu, iné sumy uvedené v odseku 1 tohto odseku a jedna sekunda prepravného za zostávajúce plavby, ak k odmietnutiu odosielateľa alebo prenajímateľa došlo po jednom z okamihov uvedených v odseku 1 tohto odseku a zmluva o preprave tovaru po mori sa uzatvára na viacero letov.

Ak odosielateľ alebo nájomca odmietne splniť zmluvu o preprave tovaru po mori pred vstupom lode na plavbu, dopravca je povinný uvoľniť náklad odosielateľovi alebo nájomcovi, aj keď vykládka nákladu môže spôsobiť oneskorenie loď na viac ako stanovené obdobie.

Ak odosielateľ alebo nájomca odmietne počas plavby splniť zmluvu o preprave tovaru po mori, má odosielateľ alebo nájomca právo požadovať prepustenie tovaru len v prístave, v ktorom musí loď zastavovať so zmluvou o preprave tovaru po mori alebo uzavretá z dôvodu nevyhnutnosti.

2. V prípade, že nie je celá loď poskytnutá na prepravu nákladu, odosielateľ alebo nájomca môže odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori za predpokladu, že bude zaplatené celé prepravné, za prítomnosti zdržania. platba za stojné, náhrada nákladov vynaložených dopravcom na náklady nákladu a nezahrnuté v sume prepravného. Dopravca je povinný na žiadosť odosielateľa alebo nájomcu uvoľniť náklad pred jeho dodaním do prístavu určenia, len ak tým nespôsobí škodu dopravcovi a inému odosielateľovi alebo nájomcovi.

1. Každá zo zmluvných strán zmluvy o preprave tovaru po mori má právo odmietnuť jej plnenie bez náhrady straty druhej zmluvnej strane, ak nastanú tieto okolnosti predtým, ako loď opustí miesto nakládky nákladu:

1) vojenské alebo iné akcie, ktoré vytvárajú hrozbu zabavenia lode alebo nákladu;

2) blokáda miesta odchodu alebo miesta určenia;

3) zadržanie plavidla na príkaz príslušných orgánov z dôvodov, ktoré strany zmluvy o preprave tovaru po mori nemôžu ovplyvniť;

4) prilákanie lode pre potreby štátu;

5) zákaz vývozu tovaru určeného na prepravu z miesta odoslania alebo dovozu tovaru do miesta určenia príslušnými orgánmi.

Okolnosti uvedené v odsekoch 3 a 5 tohto odseku nemôžu slúžiť ako základ na odmietnutie plnenia zmluvy o preprave tovaru po mori bez náhrady za straty druhej strane, ak sa meškanie lode predpokladá na krátky čas.

V prípade, že nastanú okolnosti uvedené v tomto odseku, dopravca neznáša náklady na vyloženie nákladu.

2. Každá zo zmluvných strán zmluvy o preprave tovaru po mori má právo odmietnuť jej plnenie z dôvodu, že nastane niektorá z okolností uvedených v odseku 1 tohto článku, a to aj počas plavby. V tomto prípade odosielateľ alebo nájomca uhradí dopravcovi všetky náklady na náklad vrátane nákladov na jeho vyloženie, ako aj prepravné vo výške úmernej skutočnej vzdialenosti lode.

1. Zmluva o preprave tovaru po mori sa vypovedá bez povinnosti jednej zmluvnej strany nahradiť druhej zmluvnej strane straty spôsobené ukončením zmluvy, ak po jej uzavretí a pred odchodom z nej dôjde k zániku zmluvy. lode z miesta naloženia nákladu v dôsledku okolností, ktoré strany nemôžu ovplyvniť:

plavidlo zahynie alebo bude násilne zabavené;

loď bude vyhlásená za nespôsobilú na plavbu;

individuálne určený náklad zahynie;

náklad určený generickými charakteristikami po doručení na nakládku zahynie a odosielateľ nestihne odovzdať ďalší náklad na nakládku.

2. Zmluva o preprave tovaru po mori zaniká v dôsledku okolností uvedených v odseku 1 tohto článku a počas plavby; v tomto prípade má dopravca nárok na prepravné vo výške úmernej skutočnej vzdialenosti, ktorú plavidlo prešlo, na základe množstva zachráneného a dodaného nákladu.

§ 6. VYKLADANIE A UVOĽNENIE NÁKLADU

1. Náklad, ktorý sa prepravuje na základe nákladného listu, vydáva dopravca v prístave vykládky po predložení originálu nákladného listu:

menovitý náložný list - príjemcovi, ktorý je uvedený v náložnom liste, alebo osobe, na ktorú bol náložný list prevedený menovitým rubopisom alebo inou formou v súlade s pravidlami ustanovenými pre postúpenie náložného listu. nárokovať si;

príkazný náložný list - tomu, na koho príkaz bol náložný list vyhotovený, ak sú v náložnom liste indosamenty na osobu uvedenú v poslednom zo súvislého radu indosamentov, alebo na doručiteľa náložného listu. s posledným prázdnym nápisom;

doručiteľský nákladný list - na doručiteľa nákladného listu.

2. Ak sa preprava tovaru uskutočňuje na základe námorného nákladného listu alebo na základe iného jemu podobného dokladu, dopravca môže prepustiť tovar príjemcovi uvedenému v takomto doklade alebo príjemcovi, ktorého určí odosielateľ. .

1. V prípade, že nebola poskytnutá všetka loď na prepravu nákladu a príjemca si náklad v prístave vykládky nereklamoval alebo ho odmietol, prípadne odložil jeho prevzatie tak, že náklad nebolo možné v stanovenom čase vyložiť dopravca má právo uložiť náklad v sklade alebo na inom bezpečnom mieste na náklady a nebezpečenstvo osoby oprávnenej nakladať s nákladom s upozornením odosielateľa alebo nájomcu, ako aj príjemcu, ak je známy dopravcovi.

2. Ak je na prepravu nákladu zabezpečená celá loď, vyloženie a dodanie nákladu na uskladnenie vykoná dopravca po prestávke a prestávke a za predpokladu, že nebude prijatý iný príkaz odosielateľa alebo nájomcu alebo osoby oprávnená nakladať s nákladom bola prijatá počas odstavenia a pri pokladni. Čas strávený prepravcom na dodanie tovaru na uskladnenie sa považuje za zdržanie.

3. Ak do dvoch mesiacov odo dňa príchodu plavidla do prístavu vykládky nebude náklad odovzdaný na uskladnenie reklamovaný a odosielateľ alebo nájomca alebo osoba oprávnená nakladať s nákladom nezaplatí dopravcovi všetky platby splatné za túto prepravu nákladu má dopravca právo predať náklad v predpísanom poriadku. Neprevzatý rýchlo sa kaziaci náklad, ako aj náklad, ktorého náklady na uskladnenie prevyšujú jeho hodnotu, je možné predať pred uplynutím stanovenej lehoty, najskôr však po dodacej lehote nákladu.

4. Výťažok z predaja nákladu, znížený o platby splatné dopravcovi a náklady na skladovanie a predaj nákladu, prevedie dopravca odosielateľovi alebo nájomcovi.

Ak suma prijatá z predaja nákladu nestačí na pokrytie platieb splatných dopravcovi a nákladov na skladovanie a predaj nákladu, dopravca má právo vymáhať sumu, ktorú nedostal od odosielateľa alebo nájomcu. .

1. Pri dodaní nákladu je príjemca povinný uhradiť výdavky, ktoré dopravcovi vzniknú na náklady nákladu, zaplatiť stopné v prístave vykládky, ako aj zaplatiť prepravné a uhradiť stopné pri prístav nakládky, ak to určuje nákladný list alebo iný doklad, na základe ktorého bol náklad prepravovaný, je v prípade všeobecného priemeru povinný zaplatiť núdzový príspevok alebo poskytnúť primeranú zábezpeku.

2. Dopravca má právo zadržať náklad až do zaplatenia súm alebo poskytnutia zábezpeky podľa odseku 1 tohto článku.

V prípade dodania nákladu na uskladnenie v sklade, ktorý nepatrí príjemcovi, si dopravca vyhradzuje právo ponechať si náklad, ak o tom bude vlastník skladu bezodkladne informovaný.

3. Po prepustení nákladu príjemcovi stráca dopravca právo požadovať od odosielateľa alebo nájomcu sumy, ktoré príjemca nezaplatil, pokiaľ dopravca nemohol uplatniť právo zadržať náklad v dôsledku okolností, ktoré presahujú rámec jeho ovládanie.

4. Nároky dopravcu, ktorý má náklad, sa uspokojujú na úkor jeho hodnoty vo výške a spôsobom ustanoveným občianskym právom Ruskej federácie.

5. Výťažok z predaja nákladu znížený o sumy splatné dopravcovi podľa odseku 1 tohto článku a primerané náklady spojené s predajom nákladu sa prevádza príjemcovi.

Ak suma prijatá z predaja nákladu nestačí na zaplatenie súm splatných dopravcovi v súlade s odsekom 1 tohto článku, dopravca má právo vymáhať sumu, ktorú nedostal od odosielateľa alebo nájomcu.

V prípade skutočnej alebo domnelej straty alebo poškodenia nákladu sú príjemca a dopravca povinní poskytnúť si navzájom možnosť skontrolovať náklad alebo skontrolovať jeho stav predtým, ako bude náklad prepustený príjemcovi. Náklady na kontrolu nákladu alebo kontrolu jeho stavu znáša osoba, ktorá o kontrolu alebo overenie požiadala. Ak sa v dôsledku kontroly nákladu alebo overenia jeho stavu na žiadosť príjemcu zistí strata alebo poškodenie nákladu, zodpovednosť, ktorú znáša dopravca, náklady na prehliadku nákladu alebo kontrolu jeho stavu preplatí prepravca.

1. Ak príjemca pred vydaním nákladu alebo počas prepustenia nákladu neurobil dopravcovi písomné vyhlásenie o strate alebo poškodení nákladu a neuviedol všeobecnú povahu straty alebo poškodenia nákladu. nákladu, má sa za to, že náklad bol prijatý v súlade s podmienkami nákladného listu, ak neexistuje dôkaz o opaku.

2. Ak stratu alebo poškodenie nákladu nebolo možné zistiť obvyklým spôsobom jeho prevzatia, môže príjemca podať žiadosť dopravcovi do troch dní po prepustení nákladu.

(v znení federálneho zákona č. 141-FZ zo 14. júna 2011)

3. Príjemca nemôže urobiť vyhlásenie uvedené v odseku 1 tohto článku, ak spolu s dopravcom kontroloval náklad alebo skontroloval jeho stav v čase prepustenia nákladu.

Všetky platby splatné dopravcovi hradí odosielateľ alebo nájomca. V prípadoch stanovených dohodou medzi odosielateľom alebo prenajímateľom a dopravcom a ak sú údaje o tom uvedené v nákladnom liste, je prevod platieb na príjemcu povolený.

1. Výška prepravného je stanovená dohodou zmluvných strán. V prípade neexistencie dohody medzi stranami sa výška prepravného vypočíta na základe sadzieb uplatňovaných v mieste naloženia nákladu a počas nakladania nákladu.

2. V prípade, že je náklad naložený na loď vo väčšom množstve, ako stanovuje zmluva o preprave nákladu po mori, výška prepravného sa primerane zvyšuje.

3. V prípade, že namiesto nákladu stanoveného zmluvou o námornej preprave sa na loď naloží iný náklad, ktorého prepravné je väčšie ako množstvo stanovené zmluvou o preprave tovaru. po mori sa prepravné platí za prepravu skutočne naloženého nákladu.

V prípade, že výška prepravného za prepravu skutočne naloženého nákladu je nižšia ako prepravné za prepravu tovaru ustanovené zmluvou o preprave tovaru po mori, prepravné ustanovené zmluvou o preprave tovaru po mori sa platí.

1. Za náklad stratený pri tranzite sa prepravné nevyberá a v prípade platby vopred sa vracia. V prípade, že sa stratený náklad následne zachráni, dopravca má právo na prepravné vo výške úmernej vzdialenosti, ktorú plavidlo prejde.

Pri výpočte prepravného na skutočne prejdenú vzdialenosť plavidla sa použije pomer časti trasy prejdenej plavidlom s nákladom a dĺžky celej trasy stanovenej plavby plavidla, ako aj pomer nákladov, náklady na čas a prácu, nebezpečenstvá, ktoré sú spojené so vzdialenosťou, ktorú plavidlo prejde s nákladom, a tie, ktoré zvyčajne pripadajú na zvyšok cesty.

2. Za stratený alebo poškodený náklad v dôsledku jeho prirodzených vlastností alebo okolností v závislosti od odosielateľa sa prepravné hradí v plnej výške.

§ 8. ZODPOVEDNOSŤ DOPRAVCU,

ZASIELACA A PRENÁJOMCA

1. Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo za oneskorenie jeho dodania, ak preukáže, že k strate, poškodeniu alebo omeškaniu došlo v dôsledku:

1) vyššia moc;

2) nebezpečenstvá alebo nehody na mori a v iných splavných vodách;

3) akékoľvek opatrenia na záchranu ľudí alebo primerané opatrenia na záchranu majetku na mori;

4) požiar, ktorý vznikol bez zavinenia dopravcu;

5) opatrenia alebo príkazy príslušných orgánov (zadržanie, zatknutie, karanténa atď.);

6) nepriateľstvo a ľudové nepokoje;

7) konanie alebo opomenutie odosielateľa alebo príjemcu;

8) skryté chyby nákladu, jeho vlastnosti alebo prirodzené straty;

9) nepostrehnuteľné chyby vzhľadu v kontajneri a balení nákladu;

10) nedostatočnosť alebo nejednoznačnosť značiek;

11) štrajky alebo iné okolnosti, ktoré spôsobili úplné alebo čiastočné prerušenie alebo obmedzenie práce;

12) iné okolnosti, ktoré nevznikli bez zavinenia dopravcu, jeho zamestnancov alebo zástupcov.

2. Dopravca sa považuje za oneskoreného s dodaním nákladu, ak náklad nie je uvoľnený v prístave vykládky, ktorý je stanovený v zmluve o preprave nákladu po mori, v lehote určenej dohodou zmluvných strán. absencia takejto dohody - v primeranej lehote, ktorá sa vyžaduje od starostlivého prepravcu, s prihliadnutím na konkrétne okolnosti.

3. Osoba, ktorá má právo uplatniť reklamáciu voči dopravcovi v súvislosti so stratou nákladu, môže považovať náklad za stratený, ak náklad nie je prepustený v prístave vykládky osobe oprávnenej prevziať náklad do tridsiatich kalendárnych dní. po uplynutí lehoty na dodanie nákladu ustanovenej v odseku 2 tohto článku.

4. Dopravca zodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo za oneskorenie jeho dodania od okamihu prevzatia nákladu na prepravu až do okamihu jeho uvoľnenia.

Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo za omeškanie s jeho dodaním, s výnimkou nákladu prepravovaného v kabotáži, ak preukáže, že k strate, poškodeniu alebo omeškaniu došlo v dôsledku konania alebo nečinnosti navigácia alebo riadenie lode kapitána lode, ostatných členov posádky alebo pilota (navigačná chyba).

Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu, ktorý došiel do prístavu určenia v prevádzkyschopných nákladných priestoroch s plombami odosielateľa v poriadku, dodaný v prevádzkyschopnom obale bez známok otvorenia po ceste, ako aj prepravované v sprievode zástupcu odosielateľa alebo príjemcu, pokiaľ príjemca nepreukáže, že k strate alebo poškodeniu tovaru prijatého na prepravu došlo zavinením dopravcu.

1. Dopravca zodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu v týchto sumách:

1) za stratu nákladu - vo výške hodnoty strateného nákladu;

2) za škodu na náklade - vo výške, o ktorú sa znížila jeho hodnota;

3) v prípade straty nákladu prijatého na prepravu s deklaráciou jeho hodnoty - vo výške deklarovanej hodnoty nákladu. Za prepravu tovaru s deklarovanou hodnotou sa odosielateľovi alebo príjemcovi účtuje dodatočný poplatok, ktorého výšku určuje zmluva o preprave tovaru po mori.

Dopravca tiež vráti ním prijaté prepravné, ak prepravné nie je zahrnuté v nákladoch na stratený alebo poškodený náklad.

2. Celková suma, ktorá sa má vrátiť, sa vypočíta na základe hodnoty nákladu v mieste a v deň, kedy bol náklad vyložený alebo mal byť vyložený z plavidla v súlade so zmluvou o preprave tovaru. pri mori.

Hodnota nákladu sa určuje na základe ceny určenej na burzových aukciách, alebo ak takáto cena neexistuje, na základe existujúcej trhovej ceny, a ak nie je k dispozícii žiadna z týchto cien, na základe obvyklú hodnotu tovaru rovnakého druhu a kvality.

(V znení federálneho zákona č. 327-FZ z 21. novembra 2011)

Z čiastky, ktorá sa má nahradiť za stratu alebo poškodenie nákladu, sa odpočítajú náklady na prepravu nákladu (dopravné, clá a iné), ktoré mali vlastníkovi nákladu vzniknúť, ale v dôsledku straty alebo poškodenia nákladu, nevznikli.

1. V prípade, že druh a druh, ako aj hodnota nákladu neboli deklarované odosielateľom pred naložením nákladu a neboli zahrnuté v nákladnom liste, zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie nákladu prijaté na prepravu nesmie presiahnuť 666,67 zúčtovacích jednotiek na miesto alebo inú prepravnú jednotku alebo dve zúčtovacie jednotky na kilogram hrubej hmotnosti strateného alebo poškodeného nákladu, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

2. Zodpovednosť dopravcu za omeškanie s dodaním nákladu prijatého na prepravu nesmie presiahnuť výšku prepravného splatného podľa zmluvy o preprave tovaru po mori.

3. Celková suma, ktorú má prepravca uhradiť podľa odsekov 1 a 2 tohto článku, nesmie prekročiť hranicu zodpovednosti, ktorá by bola stanovená v súlade s odsekom 1 tohto článku za úplnú stratu tovaru, v súvislosti s ktorým sa vznikla zodpovednosť.

4. Ak sa na prepravu tovaru používa kontajner, paleta alebo iné zariadenie, na účely tohto článku sa za počet balíkov alebo prepravných jednotiek uvedených v nákladnom liste, ktoré sa prepravujú v takomto zariadení. balíkov alebo prepravných jednotiek. Pokiaľ nie je uvedené inak, takéto pripevnenie sa považuje za kus alebo jednotku nákladu.

5. Zmluvné strany zmluvy o preprave tovaru po mori môžu na základe svojej dohody stanoviť limity zodpovednosti, ktoré presahujú limity uvedené v odsekoch 1-3 tohto článku.

1. Pravidlá o zodpovednosti dopravcu a pravidlá o jej obmedzení, ustanovené v článkoch 166 a 170 tohto kódexu, sa vzťahujú na akýkoľvek nárok voči dopravcovi v súvislosti so stratou alebo poškodením nákladu prijatého na prepravu alebo oneskorením v jeho dodanie, na ktoré sa vzťahuje zmluva o námornej preprave tovaru, bez ohľadu na to, či nárok zo zmluvy alebo záväzkov vyplýva zo spôsobenia škody.

2. V prípade, že bude reklamácia v súvislosti so stratou alebo poškodením tovaru prevzatého na prepravu alebo oneskorením jeho doručenia predložená zamestnancovi alebo zástupcovi dopravcu, má tento zamestnanec alebo zástupca právo použiť pravidlá o zodpovednosti a pravidlá o jej obmedzení, na ktoré je dopravca oprávnený odkázať, ak preukáže, že konal v medziach svojich povinností (právomok).

3. S výnimkou prípadu uvedeného v článku 172 tohto kódexu sumy, ktoré možno vymáhať od dopravcu, jeho zamestnancov a zástupcov, nesmú v úhrne presiahnuť limity zodpovednosti stanovené v článku 170 tohto kódexu.

1. Dopravca nemá nárok na obmedzenie zodpovednosti podľa článku 170 tohto kódexu, ak sa preukáže, že strata alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo omeškanie s jeho dodaním boli dôsledkom jeho vlastného konania alebo vlastnou nečinnosťou, spáchanou úmyselne alebo z hrubej nedbanlivosti.

2. Zamestnanec a zástupca dopravcu nemajú právo obmedziť zodpovednosť podľa článku 171 ods. 2 tohto kódexu, ak sa preukáže, že strata alebo poškodenie tovaru prijatého na prepravu alebo oneskorenie doručenie bolo výsledkom ich vlastného konania alebo vlastnej nečinnosti spáchanej úmyselne alebo hrubou nedbanlivosťou.

1. V prípade, že je preprava tovaru alebo jeho časti zverená skutočnému dopravcovi, aj keď to umožňujú podmienky zmluvy o preprave tovaru po mori, dopravca napriek tomu zodpovedá za celú prepravu tovaru. tovar v súlade s pravidlami stanovenými v tomto odseku. Pokiaľ ide o prepravu tovaru vykonávanú skutočným dopravcom, dopravca zodpovedá za konanie alebo opomenutie skutočného dopravcu, jeho zamestnancov a zástupcov konajúcich v rámci svojich povinností (orgánov).

Skutočným dopravcom je každá osoba, ktorú dopravca poverí vykonaním prepravy tovaru alebo jeho časti, a každá iná osoba, ktorá je týmto výkonom prepravy tovaru poverená.

2. V súlade s dohodou medzi dopravcom a skutočným dopravcom sa pravidlá stanovené v tomto odseku o zodpovednosti dopravcu vzťahujú aj na zodpovednosť skutočného dopravcu za prepravu tovaru, ktorú vykonáva.

Pravidlá ustanovené v článku 171 ods. 2 a 3 a článku 172 ods. skutočný prepravca.

3. Akákoľvek dohoda, v súlade s ktorou dopravca prevezme záväzky, ktoré nie sú ustanovené pravidlami ustanovenými v tejto kapitole, alebo sa vzdá práv priznaných pravidlami ustanovenými v tejto kapitole, sa vzťahuje na skutočného dopravcu, len ak dal svoj súhlas toto písomne.. Bez ohľadu na prítomnosť alebo absenciu takéhoto súhlasu skutočného dopravcu, dopravca zostáva viazaný povinnosťami alebo zrieknutím sa práv vyplývajúcich z takejto dohody.

4. V prípade, že ručí dopravca a skutočný dopravca, ich zodpovednosť je spoločná a nerozdielna.

5. Čiastky, ktoré môže dopravca a skutočný dopravca vymáhať za stratu alebo poškodenie tovaru prijatého na prepravu alebo za omeškanie jeho dodania, v súhrne nepresiahnu limity zodpovednosti stanovené v tomto odseku.

6. Pravidlá uvedené v tomto odseku nemajú vplyv na vzájomné právo dopravcu a skutočného dopravcu na postih.

1. Ak dopravca vystaví priebežný nákladný list, ktorý stanovuje, že časť prepravy tovaru musí vykonať nie dopravca, ale iná osoba, môže priebežný nákladný list stanoviť, že dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie tovaru prevzatého na prepravu alebo omeškanie s jeho dodaním spôsobené okolnosťami, ktoré nastali v čase, keď bol tovar v úschove inej osoby, keď vykonávala časť prepravy tovaru. Dôkazné bremeno, že strata alebo poškodenie tovaru prevzatého na prepravu alebo oneskorenie jeho dodania je spôsobené týmito okolnosťami, nesie dopravca.

2. Osoba vykonávajúca časť prepravy nákladu zodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu, ktorý prijala na prepravu, alebo za omeškanie s jeho dodaním spôsobené okolnosťami, ktoré nastali v čase, keď mal náklad na starosti, v súlade s čl. s pravidlami stanovenými v tomto odseku o zodpovednom dopravcovi.

1. Ak sa preprava tovaru uskutočňuje na základe nákladného listu alebo nákladného listu, ktorý je vydaný v súlade s chartou a upravuje vzťah medzi dopravcom a držiteľom nákladného listu, ktorý nie je nájomcu, dohoda o zbavení zodpovednosti dopravcu alebo znížení limitov jeho zodpovednosti ustanovených v pravidlách tohto odseku je zanedbateľná.

2. Bez ohľadu na pravidlá ustanovené odsekom 1 tohto článku má dopravca právo uzavrieť dohodu, ktorá ho zbaví zodpovednosti alebo zníži hranice jeho zodpovednosti, ustanovené pravidlami ustanovenými v tomto odseku:

1) od okamihu prijatia nákladu po jeho naloženie na loď a po vyložení nákladu až po jeho dodanie;

2) ak nie je vystavený nákladný list a dohodnuté podmienky prepravy tovaru sú zahrnuté v dokumente, ktorý nie je dokladom o vlastníctve a obsahuje poznámku v tomto zmysle. Pravidlá ustanovené v tomto pododseku sa vzťahujú na prepravu určitého nákladu, ak druh a druh nákladu, stav nákladu, podmienky prepravy tovaru, ako aj podmienky, za ktorých preprava tovaru sa má vykonať, odôvodniť uzavretie osobitnej dohody.

Odosielateľ a nájomca sú zodpovední za škody spôsobené dopravcovi, pokiaľ nepreukážu, že straty neboli spôsobené ich zavinením alebo bez zavinenia osôb, za ktorých konanie alebo opomenutie zodpovedajú.

Všeobecné ustanovenia

Preprava tovaru po mori sa vykonáva na základe zmluvy o preprave tovaru po mori. V závislosti od formy námornej prepravy (lineárna - linková služba alebo trampová - trampská služba) sa zmluva o námornej preprave uzatvára buď bez podmienky poskytnutia plavidla alebo jeho časti (lineárna), alebo s takouto podmienkou (trumf).

Typy zmlúv a prepravy

Zmluva o námornej preprave sa uzatvára písomne. Existujú nasledujúce typy zmlúv o námornej doprave: charterová plavba, konosament, rezervačný list, bers note, fix, všeobecná zmluva.

Medzinárodná námorná doprava sa riadi pravidlami medzinárodného súkromného námorného práva. Zmluvy o preprave tovaru po mori sa ďalej delia na medzinárodné zmluvy, zmluvy používané v trampovej lodnej doprave a zmluvy používané v linkovej lodnej doprave.

Medzi medzinárodné zmluvy upravujúce vzťahy v obchodnej lodnej doprave patria:

Bruselský dohovor o nákladnom liste – Dohovor o zjednotení pravidiel o nákladnom liste, prijatý v Bruseli 25. augusta 1925.

Wisby Rules – Protokol, ktorým sa mení a dopĺňa Medzinárodný dohovor o zjednotení určitých pravidiel týkajúcich sa nákladných listov, podpísaný v Bruseli 25. augusta 1924.

Hamburské pravidlá – Dohovor Organizácie Spojených národov o preprave tovaru po mori z roku 1978, prijatý 30. marca 1978.

Dohovor o multimodálnej doprave – Dohovor OSN o medzinárodnej multimodálnej preprave tovaru, prijatý v Ženeve 24. mája 1980.

COLREG - 72 - Medzinárodné predpisy na predchádzanie zrážkam na mori, 1972.

SOLAS - 74 - Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, 1974.

Bruselský dohovor o nákladnom liste, Wisbyho pravidlá, Hamburgské pravidlá, Dohovor o multimodálnej preprave tovaru sú osobitné dohody upravujúce prepravu tovaru.

Medzinárodné predpisy na predchádzanie zrážkam na mori a Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori upravujú námornú prepravu tovaru len nepriamo.

Legislatívne vymedzenie zmluvy o preprave tovaru vo vzťahu ku všetkým druhom dopravy je uvedené v odseku 1 čl. 785 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie. V súlade s touto všeobecnou definíciou v odseku 1 čl. 115 KTM s určitými rozdielmi formuloval pojem zmluvy o preprave tovaru po mori. Tieto rozdiely sa scvrkávali na dve vysvetlenia. V čl. 785 Občianskeho zákonníka hovorí o povinnosti dopravcu dodať zverený, t. j. predtým odovzdaný náklad, ktorý mu odovzdal odosielateľ. Je zrejmé, že v tomto prípade je zmluva o preprave tovaru konštruovaná ako skutočná, t.j. zmluva, na uzavretie ktorej je okrem dohody zmluvných strán potrebné odovzdať tovar dopravcovi. Zmluvu o prenájme lode (prenájom) nie je možné uznať za skutočnú. Zmluva o preprave po mori druhého typu, t. j. preprava na základe nákladného listu, tiež nie je vždy skutočná. V dôsledku toho môže byť zmluva o preprave tovaru po mori konsenzuálna, t. j. taká, na uzavretie ktorej stačí dohoda strán, ako aj skutočná.

Predmetom zmluvy o preprave tovaru po mori je činnosť dopravcu pri preprave tovaru po mori z prístavu odoslania do prístavu určenia. Táto činnosť je zameraná na dosiahnutie priaznivého efektu, ktorý je neoddeliteľný od prepravného procesu a nemôže mať hmotnú (materiálnu) podobu. Efektívny charakter činnosti dopravcu sa odráža v samotnej definícii zmluvy: nejde o uskutočnenie plavby alebo plavbu loďou, ale o dodanie nákladu do prístavu určenia. Zmluva sa považuje za splnenú až vydaním tovaru príjemcovi.

Každá zo strán zmluvy o preprave tovaru po mori získava určité právomoci (subjektívne práva) a preberá na seba právne povinnosti. Dopravca sa zaväzuje prepraviť náklad a vydať ho príjemcovi a odosielateľ alebo nájomca sa zaväzuje zaplatiť za prepravu ustanovený poplatok (dopravné). Každá zo zmluvných strán teda vystupuje súčasne ako veriteľ aj dlžník. Preto je táto zmluva obojstranne záväzná.

Prepravu nákladu vykonáva dopravca za určitú odplatu (dopravné), ktorú mu zaplatí odosielateľ alebo nájomca. Prepravné je platba za vykonanú prácu dopravcom, jeho služby za pohyb a dodanie tovaru príjemcovi. Preto je veľkosť nákladu závislá od rozsahu vykonanej práce. Zmluva o preprave tovaru po mori teda patrí medzi tie spoplatnené.

Preprava nákladu po mori sa musí uskutočniť v určitom časovom období. To môže byť vyjadrené určením doby, počas ktorej sa tovar doručí do prístavu určenia, alebo určením trasy prepravy. V súlade s čl. 152 Termín a trasa prepravy sú stanovené dohodou zmluvných strán, a ak nie je, čas prepravy je určený lehotou, ktorú možno rozumne požadovať od starostlivého prepravcu. Zmluva o preprave tovaru po mori by sa preto mala klasifikovať ako naliehavá.

Ak prepravu tovaru vykonáva obchodná organizácia, potom sa zmluva o sprostredkovaní vzťahov na takúto prepravu považuje za verejnú, ak sa uskutočňuje verejnou dopravou. Zoznam organizácií povinných vykonávať prepravu verejnou dopravou sa určuje ustanoveným postupom. V súčasnosti takýto zoznam organizácií námornej dopravy ešte nebol zverejnený. Podľa čl. 426 Občianskeho zákonníka sa za verejnú zmluvu považuje zmluva uzavretá obchodnou organizáciou a zakladajúca jej záväzky (v tomto prípade o preprave tovaru po mori), ktoré je takáto organizácia povinná plniť vo vzťahu ku každému, kto sa naň vzťahuje. Na základe tohto kritéria by sa nie všetky zmluvy o preprave tovaru po mori mali klasifikovať ako verejné. Ako už bolo uvedené, táto dohoda sa v súlade s dvoma formami prevádzky námornej dopravy (lineárna a trampová) delí na dva typy. S lineárnym operačným systémom flotily lode pravidelne uskutočňujú pravidelné lety vo vopred určených smeroch so zastávkami v určitých (základných) prístavoch. Ponukou odoslania nákladu na niektorom z plavidiel pravidelnej linky preberá lodná spoločnosť povinnosť uzavrieť zmluvu o preprave nákladu za podmienok, ktoré deklaruje v lodnom nákladnom liste s každým, kto o ňu požiada. Takáto dohoda by mala byť klasifikovaná ako verejná. Na rozdiel od lineárnych plavidiel vykonávajú trampové („roamingové“) plavby v smere, ktorý je v každom konkrétnom prípade stanovený zmluvou o námornej preprave. Pracujú mimo harmonogramu. Podmienky prepravy nákladu na takýchto plavidlách pre každú plavbu sú dohodnuté stranami a sú stanovené v charte. Ak strany nedosiahli dohodu o podmienkach prepravy, potom trampová spoločnosť neuzavrie dohodu s osobou, ktorá o ňu požiadala.

Odlišný je postup pri vypracovaní podmienok a pri uzatváraní dvoch určených typov zmlúv o preprave tovaru. Uzavretím charterovej zmluvy majú zmluvné strany možnosť prerokovať a dohodnúť sa na podmienkach prepravy.

Prítomnosť štandardných proforma (štandardných formulárov) charty nevylučuje individualizáciu podmienok konkrétnej zmluvy podľa vôle zmluvných strán. Obsah zmluvy o preprave tovaru podľa nákladného listu je predurčený jednostranne ustanovenými podmienkami prevádzky konkrétnej linky. Oznámením zloženia lodí vykonávajúcich linkové lety, harmonogramu pohybu medzi určitými prístavmi a taríf existujúcich na trati, tým lodiarsky podnik ponúka majiteľom nákladu, aby uzavreli zmluvu o preprave tovaru za určitých podmienok. V tejto situácii môže vlastník nákladu iba súhlasiť (alebo nesúhlasiť) s navrhovanými podmienkami. Podmienky zmluvy o preprave tovaru podľa nákladného listu teda vypracúva dopravca a odosielateľ ich prijíma spojením navrhovanej zmluvy ako celku. Podľa klasifikácie zmlúv obsiahnutej v kapitole 27 občianskeho zákonníka sa preto musí priradiť k zmluvám o pristúpení (článok 428 občianskeho zákonníka). Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Voyage charter (voyage s / r) sa používa v pravidelnej a trampovej lodnej doprave pri preprave hromadného nákladu v lodných večierkoch. Nájomcovi je poskytnutá celá loď, určitá časť lode alebo určité nákladné priestory na vykonanie prepravy. Dopravca je povinný poskytnúť loď plne pripravenú na nadchádzajúcu plavbu a po dokončení nakládky ju poslať bežnou rýchlosťou do prístavu vykládky. Nemá právo použiť loď na inú, aj prechodnú prepravu, ak sa to nedohodne s nájomcom. Nájomca je povinný poskytnúť dohodnuté množstvo nákladu, zabezpečiť nakládku a vykládku v určitej lehote (ležiaci čas) a zaplatiť prepravné v súlade s podmienkami zmluvy.

Osobitné články charty podrobne definujú druh a množstvo nákladu, prístavy nakládky a vykládky a postup ich menovania, počet kotvísk, podmienky pre plavidlo, ktoré sa má naložiť na nakládku, postup výpočtu ležania čas, rozdelenie nákladov na nákladnú operáciu medzi prenajímateľa a dopravcu atď. Pre každú z týchto doložiek sa stanovujú práva a povinnosti zmluvných strán v prípade akýchkoľvek možných odchýlok od skutočných podmienok plavby, od podmienok dohodnutých v charter (nedostatok požadovaného množstva nákladu, prestoje pri čakaní na kotvisko, meškanie plavidla o dohodnutý dátum nakládky, rôzne okolnosti vyššej moci). Všetky prepravné podmienky, ako aj sadzba prepravného platia len pre zmluvné strany a len po dobu trvania tejto transakcie.

Uzatváranie konkrétnych transakcií sa uskutočňuje na základe štandardných charterových formulárov. Počas procesu vyjednávania však strany robia rôzne zmeny štandardného typografického textu a často sa dohodnú na špeciálnych doplnkoch pro forma. Pred začiatkom plavby by sa mal kapitán dôkladne oboznámiť s charterom, všetkými zmenami a doplnkami k nemu, určiť na tomto základe svoje povinnosti vo vzťahu k nájomcovi (podmienky pre plavidlo, ktoré sa má naložiť na nakládku, požiadavky na prípravu nákladu priestory na nakladanie, postup podávania predbežných oznámení a oznámenia o pripravenosti lode na operácie s nákladom, množstvo nákladu, ako aj preštudovanie tých bodov, na ktorých musí správa lode kontrolovať činnosť nájomcu. Zvlášť pozorne si preštudujte charter ak sa uzatvára na základe takzvaného súkromného proforma.Takéto proforma sú vyvíjané veľkými zasielateľmi alebo ich organizáciami a spravidla dostatočne nezohľadňujú záujmy dopravcu.

Nákladný list (Bill of Lading) ako forma zmluvy o námornej preprave sa zvyčajne používa na dodanie bežného nákladu v linkovej lodnej doprave. Na rozdiel od charty nestanovuje povinnosť dopravcu poskytnúť vlastníkovi nákladu určitý nákladný priestor. Samostatné zásielky nákladu môže prepravca (kapitán) umiestniť na loď podľa vlastného uváženia, na základe všeobecných záujmov plavby. Len umiestnenie nákladu na hornej palube je potrebné dohodnúť s vlastníkom nákladu, čo je uvedené na prednej strane nákladného listu. Dopravca má právo po prijatí tejto dávky naložiť alebo vyložiť akýkoľvek iný náklad v tomto alebo inom prístave linky, ako aj vykonávať rôzne pomocné operácie a opravárenské práce. Prepravné podmienky a tarify vypracúva linková spoločnosť. platia pre všetkých zasielateľov a po dlhú dobu do zmeny.

Rezervačný list (rezervačný list) - predbežná žiadosť majiteľa nákladu za účelom rezervácie miesta na lodi pre určitú zásielku nákladu. Zvyčajne sa používa v linkovej preprave. Po podpísaní dopravcom alebo jeho zástupcom nadobúda rezervačný list charakter zmluvy o námornej preprave. Stanovuje špecifické charakteristiky transakcie: množstvo a druh nákladu, prístavy nakládky a vykládky, dátum pripravenosti nákladu, názov plavidla. Pokiaľ ide o ostatné prepravné podmienky a prepravnú sadzbu, odkazuje sa na nákladný list a tarify tejto linky.

Berth note (berth note) - zmluva o preprave prechádzajúceho hromadného nákladu. Používa sa v linkovej aj trampovej doprave, zvyčajne pri nakladaní v tom istom prístave (na rovnakom kotvisku), kde sa prijíma hlavný náklad. Na rozdiel od poznámky o rezervácii obsahuje niekoľko článkov špecifických pre charterové lety: postup na výpočet prestojov. rozdelenie nákladov na operácie s nákladom, sadzba za prepravu. Ako súčasť ostatných obchodno-právnych podmienok poskytuje bers poznámka odkaz na jeden z typických proformov charty.

Oznámenia o prenájme sa používajú v trampovej lodnej doprave na zaznamenanie skutočnosti o uzavretí transakcie o prenájme plavidla pred podpísaním prenájmu zmluvnými stranami. Po podpísaní charty stráca platnosť fix-note ako dôkaz o existencii a obsahu zmluvy o námornej preprave.

Všeobecná zmluva (všeobecná zmluva) je osobitným druhom zmluvy o preprave po mori. Ide o dlhodobú dohodu o preprave pravidelného leteckého spojenia určitého množstva nákladu daného charterového prepravcu. Na splnenie svojich záväzkov má dopravca právo prilákať nielen svoju, ale aj prenajatú tonáž, používať jednu alebo niekoľko lodí a nahradiť lode bez dohody s vlastníkom nákladu počas trvania zmluvy. Hlavné podmienky rámcovej zmluvy: doba trvania zmluvy s uvedením konkrétnych dátumov jej začiatku a konca; nakladacie a vykladacie porty; typ a špeciálne prepravné vlastnosti nákladu; celkový počet nákladov a rozloženie zásielok podľa mesiacov (v tonách alebo podľa počtu letov), ​​typ a nosnosť plavidiel, ktoré môže dopravca použiť na plnenie zmluvy, minimálny interval pristavenia plavidiel na nakládku. Zmluva často stanovuje obmedzenia týkajúce sa veku a rozmerov plavidiel (dĺžka, ponor pri plnom zaťažení), požiadavky na vhodnosť pre nákladné operácie, na prepravu baleného nákladu, na prítomnosť triedy ľadu a ďalšie.

Dodanie plavidla a naloženie nákladu

1. Dopravca je povinný vopred, pred začatím plavby, uviesť loď do stavu spôsobilosti na plavbu: zabezpečiť technickú spôsobilosť lode na plavbu, riadne vybaviť loď, vybaviť ju posádkou a zásobiť všetko potrebné, ako aj uviesť nákladné priestory a iné priestory lode, v ktorej sa náklad prepravuje, do stavu, ktorý zaisťuje riadne prijatie, prepravu a bezpečnosť nákladu.

2. Dopravca nezodpovedá za nespôsobilosť plavidla na plavbu, ak preukáže, že nespôsobilosť plavidla na plavbu bola spôsobená nedostatkami, ktoré nebolo možné zistiť s náležitou starostlivosťou (skryté nedostatky).

3. Dohoda strán v rozpore s odsekom 1 tohto článku je neplatná, ak sa preprava tovaru uskutočňuje na základe nákladného listu alebo je nákladný list vydaný v súlade s chartou a upravuje vzťah medzi prepravcu a držiteľa nákladného listu, ktorý nie je nájomcom. Článok 124 KTM RF č. 81-FZ

Ustanoveniu odseku 1 článku 124 KTM zodpovedá odsek 1 čl. 3 Haagsko-Visbyho poriadku a obsahujú jednu z hlavných povinností dopravcu. Toto pravidlo sa prvýkrát objavilo v Harterovom zákone prijatom v Spojených štátoch v roku 1893 a stanovilo kompromis medzi požiadavkou absolútnej povinnosti uviesť plavidlo do stavu spôsobilosti na plavbu po mori a právom prepravcu zapísať do nákladného listu klauzuly, ktoré úplne zbaviť ho zodpovednosti. Námornou spôsobilosťou sa rozumie taký stav lode, v ktorom môže loď za normálnych podmienok plniť povinnosti uložené dopravcovi vo vzťahu k nákladu.

Jedným z prvkov spôsobilosti plavidla na plavbu je jeho technická spôsobilosť. Podľa čl. 23 KTM, loď možno povoliť plavbu až po zistení, že spĺňa požiadavky na bezpečnosť plavby a príslušný orgán technického dozoru jej vydal osvedčenie o spôsobilosti na plavbu. Technická spôsobilosť na plavbu zahŕňa niekoľko prvkov. Ide o požiadavky na trup lode, na tesnosť krytov poklopov, motorov, generátorov a pomocných zariadení, ventilačného systému, potrubí atď. Loď musí byť vybavená príslušnými navigačnými a komunikačnými zariadeniami, ktoré musia byť v prevádzkyschopnom stave. Hlavné požiadavky na technický stav (konštrukcia a vybavenie) plavidla sú určené SOLAS 74/78, Medzinárodným dohovorom Torremolinos o bezpečnosti rybárskych plavidiel z roku 1977 a Protokolom Torremolinos z roku 1993, MARPOL 73/78.

Loď musí byť riadne vybavená a vybavená všetkým potrebným: mať dostatočné množstvo bunkra a vody, logistiku (náhradné diely atď.), zásoby potravín pre posádku. Loď musí mať na palube riadne opravené mapy a navigačné pomôcky na zabezpečenie bezpečnej plavby v danej oblasti.

Podľa čl. 53 KTM, každá loď musí mať na palube posádku primeranej kvalifikácie a dostatočný počet na zaistenie bezpečnosti plavby a ochrany morského prostredia, ktorá spĺňa požiadavky na jej kvalifikáciu a zdravie. V súčasnosti sú požiadavky na kvalifikáciu posádky obchodných lodí obsiahnuté v dohovore STCW-78/95 a na kvalifikáciu personálu rybárskych plavidiel v dohovore CPAP-95.

Nákladné priestory na dne lode musia byť v stave, ktorý zaisťuje správne prijatie, prepravu a bezpečnosť nákladu. Vhodnosť lodných nákladových priestorov by sa mala chápať v tom zmysle, že môžu zabezpečiť prepravu nákladu stanovenú zmluvou. Napríklad, ak loď slúži na prepravu obilia, nákladné priestory musia byť čisté, ošetrené, aby sa zabránilo zamoreniu škodcami, a pri preprave rýchlo sa kaziaceho nákladu by chladiace komory nemali obsahovať cudzie pachy, kryty poklopov by mali zabezpečiť tesnosť atď.

In Mediterranean Freight Services Ltd v.B.P. Oil International Ltd (The Fiona), posudzovaný Odvolacím súdom Spojeného kráľovstva, zistil, že pred vyložením motorovej nafty prišiel na palubu inšpektor, aby zmeral teplotu nákladu. Použil neuzemnené meracie zariadenie, čo viedlo k výbuchu. Bolo dokázané, že explózia bola spôsobená skutočnosťou, že majiteľ lode nevenoval náležitú starostlivosť uvedeniu lode do stavu plavby po mori. Súd poukázal na to, že majiteľ lode nezabezpečil pred začatím nakládky odstránenie kondenzátu (zvyšky predtým prepravovaného nákladu) a riadne umytie podpalubia, čím došlo k porušeniu jeho povinnosti podľa odseku 1 čl. 3 Haagsko-Visbyských pravidiel na uvedenie nákladového priestoru a iných častí lode, v ktorej sa prepravuje náklad, do stavu, ktorý zaisťuje riadne prijatie, prepravu a bezpečnosť nákladu.

Podľa iného prípadu, tiež nedávno zvažovaného (The Apostolis), na maltskej lodi po naložení balíkov bavlny v prístave Thessaloniki pokračovala oprava krytov poklopov pomocou zvárania, čo viedlo k požiaru a poškodeniu nákladu. Súd uznal, že majiteľ lode porušil povinnosť vopred uviesť plavidlo do stavu spôsobilosti na plavbu. Keďže toto bolo zistené, majiteľ lode sa už nemohol odvolávať na výnimku ustanovenú v čl. 4 ods.2(b) Haagsko-Visbyho poriadku.

Pojem spôsobilosti pre plavbu na mori zahŕňa záujem dopravcu o správne balenie a nakladanie. Porušenie požiadaviek na nakladanie a ukladanie môže viesť k preťaženiu lode nad rámec stanovených noriem, strate stability, poškodeniu tohto nákladu aj iného nákladu prepravovaného na lodi. Aby sa zabránilo zaťaženiu plavidla nad určité limity, ktoré zaisťujú bezpečnú plavbu, boli na medzinárodnej úrovni stanovené príslušné normy obsiahnuté v Medzinárodnom dohovore o nákladových líniách z roku 1966.

Dopravca je povinný uviesť loď do stavu spôsobilosti na plavbu „vopred, pred začiatkom plavby“. V čase nakladania nie je loď zvyčajne úplne pripravená na plavbu: vykonávajú sa na nej opravy, prebieha zásobovanie a obsadzovanie posádky atď.

Preto by sa malo rozlišovať medzi pripravenosťou plavidla prijať náklad a plnou pripravenosťou ísť na plavbu. Tento rozdiel je uvedený v odseku 3.12 Všeobecných pravidiel pre námornú prepravu nákladov (RD 31.10.10-89): lode, ktoré dopravca dodáva na nakládku, musia byť v stave spôsobilom na plavbu: nákladné priestory a iné priestory určené na prepravu náklad musí byť očistený od zvyškov predtým prepravovaného tovaru a uvedený do stavu, ktorý zaisťuje prepravu a bezpečnosť tovaru. Dopravca musí do začiatku plavby (v okamihu, keď plavidlo opustí prístav) zabezpečiť technickú spôsobilosť plavidla na plavbu, riadne ho vybaviť, vybaviť posádkou a dodať mu všetko potrebné. Skutočný okamih odchodu plavidla z prístavu možno definovať ako začiatok pohybu plavidla samostatne alebo pomocou vlečných člnov, keď opúšťa kotvisko alebo je odstránené z cesty.

Ako už bolo uvedené, dopravca nemá absolútnu povinnosť uviesť plavidlo do stavu spôsobilosti na plavbu. Musí len vynaložiť náležitú starostlivosť, aby dosiahol uvedený výsledok. Moderné námorné plavidlo je zložitá inžinierska štruktúra a samotný prepravca nie je schopný zabezpečiť, aby bolo plavidlo uvedené do stavu spôsobilého na plavbu. Preto si v mnohých prípadoch najíma kompetentné osoby, ktoré plnia povinnosti pridelené dopravcovi. Všetky tieto osoby sú pri plnení povinností, ktoré im zveril dopravca, povinné venovať náležitú pozornosť a dopravca nesie zodpovednosť za ich opomenutie. Hlavným precedensom zostáva rozhodnutie Snemovne lordov v prípade The Muncaster Caste, keď bol dopravca braný na zodpovednosť z dôvodu, že lodenica nepreukázala náležitú starostlivosť pri oprave lode. Dopravca je tiež zodpovedný, ak inšpektor vysoko uznávanej klasifikačnej spoločnosti prizvaný na vykonanie prieskumu nepreukázal počas prieskumu náležitú starostlivosť. Rovnako ani prítomnosť osvedčenia vydaného aj známou klasifikačnou spoločnosťou nie je dôkazom náležitej starostlivosti dopravcu.

Otázka, či dopravca a jeho zamestnanci pri uvedení plavidla do stavu spôsobilosti na plavbu vykonali náležitú starostlivosť, sa rozhoduje v každom konkrétnom prípade. Kritériá náležitej starostlivosti sa zmenili s vývojom technického pokroku vo všeobecnosti a najmä v obchodnej lodnej doprave. Áno, ešte na začiatku 60. rokov minulého storočia. súdy nepovažovali plavidlo, ktoré nie je vybavené radarom, za nespôsobilé na plavbu po mori. Avšak už v 70. rokoch. Radarové vybavenie sa stalo bežnou praxou. V súčasnosti sa požiadavky na navigačné vybavenie výrazne zvýšili a ak vybavenie, ktorého prítomnosť na lodi je povinná, nie je v riadnom stave, loď môže byť uznaná ako nespôsobilá na plavbu po mori.

Dôkazné bremeno o tom, že nespôsobilosť lode na námornú plavbu bola spôsobená nedostatkami, ktoré nebolo možné odhaliť s náležitou starostlivosťou, spočíva na dopravcovi. Odsek 1 čl. 4 Haagsko-Visbyských pravidiel stanovuje, že vždy, keď je strata alebo poškodenie nákladu spôsobené nespôsobilosťou na plavbu, dôkazné bremeno o vykonaní náležitej starostlivosti nesie dopravca. Zároveň musí existovať príčinná súvislosť medzi spôsobilosťou plavidla na plavbu a škodou spôsobenou na náklade. Samotné nepreukázanie náležitej starostlivosti dopravcom nemôže slúžiť ako dostatočný základ pre vyvodenie zodpovednosti za stratu alebo poškodenie tovaru. Napríklad, ak je náklad naložený na loď v rozpore s existujúcimi pravidlami, ale k strate dôjde v dôsledku vnútorných chýb samotného nákladu, dopravca sa zbaví zodpovednosti. Rovnaké následky nastanú, ak sa loď vydá na plavbu s posádkou, ktorá nespĺňa stanovené normy, ale náklad sa poškodí v dôsledku chýb obalu.

Chyby lode, ktoré sa nepodarilo zistiť prepravcom, by mali byť skryté, t. j. tie, ktoré nedokázali odhaliť kompetentní špecialisti pri vykonávaní inšpekcie modernými metódami. To znamená, že závada bola skrytá, nie v tom zmysle, že by o nej dopravca a jeho zamestnanci nevedeli, ale že túto závadu nemohol dopravca a jeho zamestnanci s náležitou starostlivosťou odhaliť.

Obdobie, počas ktorého dopravca poskytuje loď na nakladanie nákladu a udržiava ju pri nakladaní nákladu bez dodatočných platieb k prenájmu (čas zdržania), je určené dohodou strán, ak takáto dohoda neexistuje, obvykle prijatými podmienkami v prístave nakládky. Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Nákladný list

Medzinárodnú linkovú komunikáciu organizujú námorní prepravcovia v stabilných geografických oblastiach medzinárodného obchodu s hotovými priemyselnými výrobkami, polotovarmi, potravinami a iným tovarom. Medzinárodné linky spájajú hlavné svetové ekonomické centrá (západná Európa, Severná Amerika a Ďaleký východ) a tieto centrá s ostatnými regiónmi. Charakteristickým znakom linkovej lodnej dopravy je kotvenie lodí v danom smere a ich pravidelné zastavovanie v určitých prístavoch podľa vopred ohláseného harmonogramu. Objem služieb poskytovaných námornými dopravcami, zasielateľmi a príjemcami je oveľa väčší ako v trampovej lodnej doprave. Námorní dopravcovia zvyčajne preberajú povinnosť zaplatiť náklady na nakládku tovaru v prístave odoslania a vykládku v prístave určenia. Dodatočné náklady vlastníkov lodí súvisiace so špecifikami podmienok lodnej prepravy sú preplácané v tarifách lodnej dopravy. Konkrétny výklad podmienok lodnej prepravy je uvedený v proforme lodných nákladných listov.

Prepravnou zmluvou v linkovej lodnej doprave je vo väčšine prípadov konosament (Bill of Lading (anglicky), Connaisement (francúzština), Konnossement (nemčina), Poliza di cario (taliančina), Conocimiento de embarque (španielčina)). Nákladný list má osobitný význam vo vzťahoch medzi vlastníkom lode a príjemcom nákladu, pretože je v skutočnosti jediným dokumentom upravujúcim tieto vzťahy. Náložný list je cenný papier, ktorý vyjadruje vlastnícke právo ku konkrétnemu tovaru v ňom uvedenému. Nákladný list je prepravný doklad obsahujúci podmienky zmluvy o námornej preprave. Náložný list je listina, ktorej držiteľ nadobúda právo nakladať s tovarom. Náložný list vystaví dopravca odosielateľovi po prevzatí tovaru a potvrdzuje skutočnosť uzavretia zmluvy. Konosament sa vydáva pre akýkoľvek náklad bez ohľadu na to, ako sa preprava vykonáva: s poskytnutím celého plavidla, jednotlivých priestorov lode alebo bez takejto podmienky.

1. Po prevzatí nákladu na prepravu je dopravca na žiadosť odosielateľa povinný vydať odosielateľovi nákladný list.

Náložný list sa vyhotovuje na základe dokumentu podpísaného odosielateľom, ktorý musí obsahovať údaje uvedené v čl. 144 ods. 1 odsekoch 3 až 8 tohto zákonníka.

2. Odosielateľ ručí dopravcovi za správnosť údajov poskytnutých na uvedenie v nákladnom liste a zodpovedá za straty spôsobené dopravcovi nesprávnosťou týchto údajov.

Právo dopravcu na odškodnenie odosielateľa nezbavuje zodpovednosti dopravcu podľa zmluvy o preprave tovaru po mori inej osobe ako odosielateľovi. (článok 142 RF CTM)

Odsek 1 čl. 142 KTM RF zodpovedá odseku 1 čl. 14 Hamburgských pravidiel a úplne objasňuje, či povinnosť dopravcu vydať nákladný list je bezpodmienečná alebo závisí od uváženia odosielateľa. V KTM 1968 zodpovedajúce ustanovenie bolo formulované inak („dopravca je povinný vydať odosielateľovi nákladný list“), čo vyvolalo určité kontroverzie, hoci podľa Haagsko-Visbyho poriadku (čl. 3) vydanie nákladného listu aj závisí od požiadavky odosielateľa. Náložný list sa vystavuje po prevzatí nákladu na prepravu, neznamená to však, že odosielateľ musí vydanie náložného listu ihneď požadovať. Existujú prípady, keď odosielateľ vyjadrí takúto požiadavku po odchode lode na plavbu.

Nákladný list plní tri funkcie:

a) svedčí o uzavretí zmluvy o preprave;

b) je doklad o prevzatí tovaru prepravcom;

c) je doklad o vlastníctve (zábezpeka). Náložný list nie je zmluvou o preprave, ale len jedným z dôkazov o uzavretí prepravnej zmluvy a podmienkach takejto dohody. Formuláre nákladných listov zvyčajne vypracúvajú samotní prepravcovia alebo príslušné mimovládne medzinárodné organizácie (BIMCO, FIATA a pod.). Obsahujú (na prednej a zadnej strane) pomerne podrobné podmienky prepravy. V medzinárodnej plavbe sa vo veľkej miere využívajú aj takzvané „krátke“ formy konosamentov, ktoré obsahujú minimum nevyhnutných podmienok a odvolávajú sa na zodpovedajúce úplné podmienky alebo listiny (ak je konosament vydaný na základe charta). Takže krátka forma, zvyčajne používaná ruskými dopravcami, bola vyvinutá na základe plnej formy nákladného listu KE-2.4.L. Na rubovej strane neobsahuje text a na prednej strane označuje, že prepravná zmluva, dôkazom ktorej je uzavretie tejto skrátenej formy, sa riadi podmienkami uvedenými v nákladnom liste KE-2.4.L. , ktorej kópiu je možné získať v kancelárii dopravcu alebo u jeho zástupcu.

Podľa čl. 143 Občianskeho zákonníka sa okrem iných (dlhopis, zmenka, šek, akcia a pod.) na cenné papiere vzťahuje aj náložný list. Cenný papier (§ 142 Občianskeho zákonníka) je listina osvedčujúca v ustanovenej forme a povinných náležitostiach majetkové práva, ktorých výkon alebo prevod je možný len po jeho predložení. Ako vyplýva z uvedeného zoznamu cenných papierov, môžu to byť peňažné (šek, zmenka), oprávňujúce na určitú účasť na činnosti akciovej spoločnosti (akcie), komoditné, t. j. listiny, v ktorých je právo na určitú tovar je stelesnený. Nákladný list je práve takým cenným papierom tovaru.

Dohoda o preprave tovaru po mori, ktorej uzavretie je potvrdené vydaním nákladného listu, je dohodou o pristúpení v zmysle čl. 428 GK. Podľa tohto článku je dohoda o pristúpení zmluvou, ktorej podmienky určuje jedna zo strán vo formulároch alebo iných štandardných formulároch a druhá strana ju môže prijať len pripojením sa k navrhovanej dohode ako celku. Občiansky zákonník upravuje rôzne právne následky pristúpenia k zmluve vo vzťahu k občanom a podnikateľom. Občan má právo domáhať sa vypovedania alebo zmeny zmluvy, ak zmluva o pristúpení, hoci neodporuje zákonu a iným právnym predpisom, zbavuje túto stranu práv zvyčajne priznaných zmluvami tohto typu (v našom prípade podľa zmluva o preprave tovaru po mori), alebo obsahuje podmienky zjavne zaťažujúce pristupujúcu stranu, ktorú by na základe svojich primerane chápaných záujmov neprijala, ak by mala možnosť podieľať sa na určovaní podmienok zmluvy. Pokiaľ ide o podnikateľov, Občiansky zákonník vychádza z toho, že musia mať bohaté skúsenosti a môžu požadovať vypovedanie alebo zmenu zmluvy len v prípade, ak sa preukáže, že pristupujúca strana nevedela alebo nemala vedieť, za akých podmienok uzatvára zmluvu. .

Samozrejme, hovoríme o podmienkach, ktoré nie sú priamo upravené zákonom ani inými právnymi úkonmi. Ak zákon priamo stanovuje dôvody pre zodpovednosť dopravcu a vylúčenia zo zodpovednosti (pozri napr. články 166-167 CTM), výšku zodpovednosti a jej obmedzenia (články 169-170 CTM), potom pristúpenie zmluvná strana nie je oprávnená požadovať zmenu alebo zrušenie prepravnej zmluvy z vyššie uvedených dôvodov.

Nákladný list je preto dokument, ktorý majiteľ lode vydá odosielateľovi ako dôkaz o prijatí nákladu na prepravu po mori.

Nákladný list teda znie:

potvrdenie od dopravcu alebo jeho zástupcu potvrdzujúce, že náklad bol naložený na určitú loď alebo prijatý do skladu na naloženie;

doklad o zmluve o námornej preprave medzi odosielateľom a dopravcom. Náložný list ako zmluva o námornej preprave sa samozrejme vydáva spravidla po uzavretí zmluvy o preprave. V tom sa líši od charteru, ktorý vlastne obsahuje všetky prepravné podmienky a ak je odosielateľ zároveň aj nájomcom, podmienky charteru majú prednosť pred nákladným listom. V tejto súvislosti je dôležité, aby sa podmienky prepravnej zmluvy nelíšili od podmienok v nákladnom liste;

„titulný“ dokument, cenný papier (doklad o vlastníctve). Ide o potvrdenie dopravcu potvrdzujúce prijatie nákladu na palubu lode a tiež poskytnuté odosielateľom ako obchodovateľný nástroj. Nákladný list slúži ako doklad o vlastníctve, ktorý kupujúcemu umožňuje disponovať s nákladom, kým je ešte na mori, previesť právo vlastniť náklad, ak bol náklad zistený ako dobrý alebo konkrétny tovar na základe dohody strán.

Niektorí sa domnievajú, že nákladný list plní štvrtú funkciu – je to akoby obchodovateľný dokument – ​​kvázi obchodovateľný nástroj.

Nákladný list na jednej zo strán uvádza prepravné podmienky (v tlačenej forme). Na druhej strane nákladného listu sú uvedené údaje týkajúce sa tohto nákladu, a to:

1. Názov prepravnej spoločnosti.

2. Číslo nákladného listu. Nákladný list je spravidla očíslovaný podľa prístavov určenia, niekedy sa však toto pravidlo porušuje.

4. Meno odosielateľa. Ak je v nákladnom liste uvedený ako odosielateľ tovaru splnomocnenec (zasielateľ), potom bude nepochybne obsahovať dodatok ako zástupca alebo ako zástupca pre ...., teda len ako zástupca s uvedením mena skutočného odosielateľa Výraz „ako zástupca pre...“ je pre sprostredkovateľa určitým rizikom v prípade ťažkostí súvisiacich s platbou prepravného. Preto maklér zvyčajne nezahŕňa vyššie uvedenú položku, kým nie je zaručená platba za dopravu.

5. Meno príjemcu (neplatí pre náložný list).

6. Adresa, meno partnera v cieľovom prístave, ktoré musí sprostredkovateľ oznámiť pri príchode plavidla; preto môže zabezpečiť prevzatie dodaného tovaru.

7. Názov plavidla.

8. Názov prístavu nakládky.

9. Názov prístavu vykládky av prípade potreby konečné miesto určenia nákladu, ako aj nepovinný prístav.

10. Prístav, kde sa platí náklad. Pečiatka „Predplatené prepravné“ znamená, že prepravné sa platí v prístave nakládky. V skutočnosti odosielateľ nebude môcť disponovať s nákladným listom, kým nebude zaplatené prepravné. Pečiatka „Prepravné na vyzdvihnutie“ alebo „ Dopravné splatné ako miesto určenia“ znamená, že prepravné sa musí zaplatiť v prístave určenia. V tomto prípade sa prepravné zaplatí pred prijatím tovaru.

11. Náložné listy sa vydávajú v niekoľkých vyhotoveniach: originál (alebo originály) a kópie. Odosielateľ rozhodne, koľko originálnych nákladných listov musí byť podpísaných (zvyčajne 2 alebo 3).

Ak je vyhotovených viac originálov, musí to byť uvedené v nákladnom liste. V prípade straty jedného originálu je možné náklad získať z druhého originálu.

Originály nákladných listov sa zvyčajne posielajú samostatnou poštou. Ak je v liste napísané: „Týmto vám posielame 2/3 originálu B/L., znamená to, že boli vyrobené 3 originály, z ktorých 2 sú priložené.

Počet kópií (kópie nemôžu byť predmetom obchodu) závisí od potrieb zmluvných strán. Týmito stranami sú: odosielateľ, prepravná spoločnosť (majiteľ lode), zástupca v prístave nakládky, spolujazdec (hlavný alebo druhý dôstojník), zástupca v prístave vykládky a (podľa okolností) špedícia. agent, ak koná v mene odosielateľa.

12. Nákladný list obsahuje popis nákladu, brutto hmotnosť, počet kusov, označenie. Zvyčajne je popis nákladu uvedený stručne. môže sa však stať, že bude potrebný podrobný popis nákladu (v prípade bankového úveru alebo na získanie dovoznej licencie).

Vyhlásenie „Said to include (s.t.c.)“ je vytlačené alebo opečiatkované a znamená „kontajment podľa tvrdení“, t.j. keď maklér nemôže poznať obsah škatule Obdobný výraz „hrubá váha“ napísaný do nákladného listu sa zvyčajne končí doložkou „hovorí sa, že je“.

13. V spodnej časti nákladného listu je dátum a prístav dodania.

14. Meno a podpis makléra alebo podpis osoby oprávnenej v jeho mene podpisovať.

Náložný list nie vždy vystavuje maklér. Odosielateľ to môže urobiť sám; často agent vystaví nákladný list.

Dátum na nákladnom liste musí zodpovedať skutočnému dátumu naloženia nákladu na loď. Ak sa však maklér rozhodne, môže uviesť dátum odchodu lode.

V prípade, že si kupujúci otvorí dokumentárny akreditív vo svojej banke, predávajúci si môže vziať peniaze z banky len po predložení požadovaných dokumentov. Dokumentárny akreditív sa zvyčajne otvára pod podmienkou, že sa zásielka uskutoční najneskôr v stanovený dátum. To znamená, že doklad je podmienený týmto dátumom a nemožno ho prekročiť. Takéto prísne podmienky niekedy nútia záujemcu, aby požiadal makléra o uvedenie dátumu na nákladnom liste so spätným dátumom (antedate). Žiaden maklér do toho nechce ísť, pretože vie, že antedatovanie je trestané súdmi ako falšovanie.

Nákladný list môže byť troch typov:

objednať;

nositeľ;

Nákladný list (objednávka B/L) je cenný papier, na ktorý je tovar vystavený buď na príkaz odosielateľa alebo príjemcu, alebo na príkaz banky. Objednávkový nákladný list je v praxi prepravy najbežnejší.

Registrovaný nákladný list (rovný B/L) je cenný papier, ktorý označuje meno konkrétneho príjemcu. Náklad sa vydáva priamo príjemcovi uvedenému v nákladnom liste. Nominálny je priamym opakom príkazového nákladného listu.

Náložný list na doručiteľa (na doručiteľa B/L) - doklad o tom, že sa vydáva na doručiteľa, t.j. neobsahuje žiadne konkrétne údaje týkajúce sa osoby oprávnenej na prevzatie tovaru, a preto musí byť tovar v prístave určenia prepustený každej osobe, ktorá ho predloží.

V poslednom období sa rozvinula kombinovaná preprava tovaru rôznymi druhmi dopravy – voda, pozemná, železničná atď., ktorá si vyžadovala doklad o kombinovanej preprave Kombinovaná preprava B/L. Pri tom vzniká veľa problémov. Keďže koordinuje činnosti rôznych druhov dopravy, musí ho vydať jeden z dopravcov – vlastník lode alebo špeditér konajúci ako dopravca alebo zástupca v mene dopravcu.

K dispozícii je aj servisný konosament (Service B/L). Tento nákladný list možno použiť v rôznych prípadoch. Nemôže byť predmetom transakcie. Sám maklér môže naložiť určitú zásielku nákladu – potom je v nákladnom liste uvedené jeho meno namiesto odosielateľa a sprostredkovateľ v prístave určenia môže vystupovať ako príjemca.

Okrem toho môže byť nákladný list priechodný alebo rovný.

Existujú tri typy priebežných nákladných listov: námorné, konvenčné a multimodálne nákladné listy.

Nákladný list po mori je séria nezávislých zmlúv na prepravu tovaru dvoma alebo viacerými po sebe nasledujúcimi dopravcami. Každý z dopravcov zodpovedá za náklad, ktorý mu bol zverený na mieste av lehote určenej jeho nákladným listom.

Bežný nákladný list je doklad potvrdzujúci zodpovednosť osoby, ktorá ho vydala, za prepravu tovaru nasledujúcimi dopravcami z miesta nakládky do miesta určenia. Bežný priebežný nákladný list pokrývajúci aspoň dva rôzne druhy dopravy sa nazýva multimodálny alebo multimodálny nákladný list.

Žalobu pod morom prostredníctvom nákladného listu možno podať proti pôvodnému dopravcovi. Záložné právo možno uplatniť voči nástupníckemu prepravcovi, pretože pôvodný prepravca preňho vystupuje ako zástupca prepravcu. Ak dopravcovia počas rokovaní pred podaním reklamácie písomne ​​nestanovili, kto má na starosti náklad v čase straty, odporúča sa uplatniť reklamáciu voči všetkým dopravcom.

Podľa bežného nákladného listu je možné uplatniť reklamáciu voči prvému dopravcovi v mieste nakládky / vykládky nákladu.

V prípade priebežného nákladného listu bude veľa závisieť od toho, kde je reklamácia podaná, keď sa každá časť prepravy riadi právom miesta každej zásielky.

Náklad je prepustený len držiteľovi priebežného nákladného listu.

Podľa priebežného nákladného listu sa prepravné platí buď v prístave nakládky odosielateľom, alebo v prístave vykládky – príjemcom, bez ohľadu na prístavy prekládky.

V praxi niektoré lodné spoločnosti vystavujú iba priebežný nákladný list, napriek tomu, že cestná a/alebo železničná doprava sa môže podieľať na dodaní tovaru do konečného miesta určenia.

Ak je originál nákladného listu vydaný z prístavu nakládky do prístavu vykládky bez prekládky, takýto nákladný list sa nazýva priamy B/L.

Ako forma zmluvy o námornej preprave v linkovej doprave sa používajú linkové, charterové, pobrežné a palubné nákladné listy.

Lineárny nákladný list (lineárny B / L) - dokument, ktorý stanovuje vôľu odosielateľa, zameranú na uzavretie zmluvy o preprave tovaru.

Charterový nákladný list (charter B/L) - dokument, ktorý sa vydáva na potvrdenie prijatia nákladu prepravovaného na základe charteru. Charter je nájomná zmluva, t.j. dohoda o prenájme plavidla na plavbu alebo na určitý čas. Nákladný list neslúži ako doklad na vyhotovenie zmluvy o námornej preprave, pretože v tomto prípade sa uzatvára samostatná zmluva o prenájme plavidla vo forme prenájmu.

Náložný list aj charterový nákladný list definujú vzťah medzi dopravcom a treťou stranou, bona fide držiteľom nákladného listu. Nákladný list je potvrdenie, ktoré dopravca vydá odosielateľovi ako potvrdenie o prijatí nákladu na námornú prepravu, ako aj doklad o vlastníctve. Zmluva o predaji tovaru, ako aj iné úkony súvisiace s tovarom sa zároveň vykonávajú prostredníctvom nákladného listu bez fyzického odovzdania samotného tovaru.

Pobrežný nákladný list (custody B/L) je dokument, ktorý sa vydáva na potvrdenie prijatia nákladu od odosielateľa na brehu, zvyčajne v sklade prepravcu. Pri prijatí nákladu na palubu lode, pre ktorú bol vydaný pobrežný konosament, sa v ňom uvedie poznámka o naložení tovaru na loď a uvedie sa dátum nakládky a iné značky. Niekedy je pobrežný nákladný list nahradený palubným nákladným listom.

Palubný nákladný list (na palube B / L) - dokument, ktorý sa vydáva pri naložení tovaru na loď.

Ďalej musíte zvážiť postup vydávania nákladných listov. Na žiadosť odosielateľa môže dopravca vydať niekoľko originálov nákladného listu, v ktorých je uvedené, koľko originálov bolo vydaných. Bez ohľadu na to, koľko originálov nákladného listu sa vystaví, po prepustení tovaru na jeden z nich ostatné strácajú platnosť.

Okrem originálov nákladného listu sa vyhotovuje určitý počet kópií, na ktorých je pečiatka „smetí“, „neprejednávateľný“, teda „kópia“, doklad je „neprejednateľný“, doklad o ktoré obchodné transakcie nie je možné uskutočniť. Neprejednávateľné sú však nielen kópie konosamentov, ale aj registrovaný konosament je neobchodovateľný. kúpený alebo predaný)“.

Nákladný list, ktorý neobsahuje klauzuly o akomkoľvek porušení nákladu alebo balenia, sa nazýva čistý B/L – čistý nákladný list. Toto je však zjednodušená definícia čistého nákladného listu. V praxi je situácia oveľa komplikovanejšia a preto existuje veľa definícií čistého nákladného listu. Hlavnou myšlienkou definície „čistého“ je však absencia ustanovení, ktoré by znevážili náklad. Antonymum čistého nákladného listu je „nečistý“ nákladný list (faul, nečistý, klauzovaný), nákladný list, ktorý obsahuje klauzulu o poškodení nákladu, porušení obalov, nedostatku atď.

Ak sa robia zmeny v nákladnom liste, je potrebné uviesť iniciály makléra a pečiatku „Aleration schválené“ – „zmena schválená“ – a názov spoločnosti. Pri zmene miesta určenia to maklér zapíše do nákladného listu s doložkou „Cieľ zmenený na ...“, ktorý je uvedený vo všetkých pôvodných nákladných listoch. Ak to znamená zmenu prepravného, ​​sprostredkovateľ uvedie klauzulu „Dopravné a prirážka zaplatené/splatné pri...“. Výraz „kvázi obchodovateľný“ – ako obchodovateľná listina a výraz „poloobchodovateľná listina“ – čiastočne obchodovateľná listina – vo vzťahu k obchodným dokumentom, najmä nákladnému listu, znamená, že dokument obsahuje nejaké, ale nie všetky znaky (charakteristiky) obchodovateľného dokumentu. Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Na záver je potrebné pozastaviť sa aj nad problémom námorných nákladných listov, ktorý sa objavil pomerne nedávno. V posledných rokoch bola široko diskutovaná otázka nahradenia nákladného listu námorným nákladným listom. V prvom rade je to spôsobené znížením funkcie nákladného listu pri likvidácii tovaru a zvýšením rýchlosti prepravy. Dnes loď často dorazí do cieľového prístavu oveľa skôr, ako tam dorazia nákladné listy. Tradičný systém zahraničnoobchodných transakcií s využitím dokumentárnych akreditívov, zvyk vystavovať niekoľko originálnych náložných listov prispieva k podvodným činnostiam. Zároveň v mnohých prípadoch nie je potrebné vystavovať nákladné listy, pretože majiteľ nákladu sa počas prepravy nemení. Námorný nákladný list je vystavený na meno konkrétneho príjemcu, takže náklad je možné vydať bez predloženia originálu.

Zavedenie námorného nákladného listu do praxe medzinárodnej prepravy si však vyžaduje vyriešenie niektorých právnych otázok, a to najmä: aké by mali byť jeho náležitosti, aké pravidlá budú určovať zodpovednosť dopravcu za stratu, poškodenie a omeškanie s dodaním tovaru, aké budú jeho náležitosti, aké pravidlá budú určovať zodpovednosť dopravcu za stratu, poškodenie a omeškanie s dodaním tovaru. aké sú práva a povinnosti odosielateľa a príjemcu. Hoci niektorí dopravcovia už majú vytvorené vhodné podmienky, bez jednotného riešenia týchto otázok na medzinárodnej úrovni možno len ťažko očakávať rozšírené používanie námorných nákladných listov v medzinárodných predajných a prepravných transakciách.

Zhromaždenie CMI, ktoré sa konalo bezprostredne po lisabonskej konferencii v roku 1985, rozhodlo o zriadení Medzinárodného podvýboru pre námorné nákladné listy, ktorý by mal všetky tieto otázky študovať a navrhovať možné riešenia. Môže ísť o medzinárodný dohovor alebo skôr jednotné pravidlá schválené CMI, na základe ktorých sa budú vydávať námorné nákladné listy.

Uskutočnenie prepravnej zmluvy po mori

1. Od okamihu prevzatia nákladu na prepravu až do okamihu jeho uvoľnenia musí dopravca náklad riadne a usilovne naložiť, spracovať, uložiť, prepraviť, uskladniť, postarať sa oň a vyložiť.

2. Ak si náklad prijatý na prepravu vzhľadom na svoje vlastnosti vyžaduje osobitné zaobchádzanie a údaje o tom sú uvedené v zmluve o preprave tovaru po mori a na balíkoch, musí sa dopravca o náklad postarať v súlade s indikácie.

3. Dohoda zmluvných strán v rozpore s odsekom 1 tohto článku je neplatná. (Čl. 150 KTM RF)

Pravidlo o lehote zodpovednosti dopravcu „od okamihu prevzatia nákladu na prepravu až do jeho uvoľnenia“ je nevyhnutné, t. j. dohoda strán, ktorá mení lehotu zodpovednosti dopravcu, je neplatná. Aj keď článok nešpecifikuje samotný okamih odovzdania tovaru, možno sa domnievať, že tovar je v rukách dopravcu od momentu jeho prevzatia od odosielateľa (alebo osoby konajúcej v jeho mene) alebo akéhokoľvek orgánu. alebo iná tretia strana, ktorej musí byť náklad odovzdaný na prepravu na základe zákona alebo predpisov platných v prístave nakládky. Lehota zodpovednosti dopravcu sa končí, keď je tovar dodaný príjemcovi alebo daný príjemcovi k dispozícii v súlade so zmluvou alebo právom alebo zvykom platným v prístave vykládky. Ak podľa zákona alebo pravidiel platných v prístave vykládky musí byť tovar odovzdaný akémukoľvek orgánu alebo inej tretej strane, lehota zodpovednosti dopravcu končí od okamihu odovzdania tovaru tomuto orgánu alebo osobe.

Povinnosti dopravcu, uvedené v článku, v podstate zodpovedajú ustanoveniu odseku 2 čl. 3 Haagsko-Visbyho poriadku sa obmedzujú na skutočnosť, že dopravca musí riadne a usilovne:

a) naložiť tovar;

b) manipulovať s nákladom a ukladať ho;

c) prepravovať, skladovať a starať sa o náklad;

d) vyložiť náklad.

Slová „riadne a starostlivo“ znamenajú, že dopravca, jeho zástupcovia a zamestnanci musia prijať všetky opatrenia, ktoré možno primerane požadovať na zabezpečenie nakládky, uloženia, prepravy atď. Dôkazné bremeno, že nakládka bola vykonaná nesprávne, nesie navrhovateľ. Nakladanie plavidla často nevykonáva dopravca, ale odosielateľ. Dopravca v tomto prípade nezodpovedá za poškodenie tovaru patriacemu tomuto odosielateľovi. Dopravca sa však nemôže odvolávať na zavinenie odosielateľa na tretie osoby (napríklad na majiteľa iného nákladu poškodeného pri nakládke).

Náklad je umiestnený na plavidlo podľa uváženia kapitána. Pri zostavovaní plánu nákladu sa berú do úvahy vlastnosti konkrétnych nákladov, ich balenie, možnosť spoločnej prepravy v jednom nákladovom priestore a pod.. Za správne umiestnenie, upevnenie a oddelenie nákladu na lodi zodpovedá prepravca. . Pri umiestňovaní nákladu na loď sa berú do úvahy aj otázky bezpečnosti plavby, napríklad stabilita lode, ale to súvisí s ďalšou zodpovednosťou dopravcu – uvedením lode do stavu spôsobilosti na plavbu. Pri umiestnení nákladu na loď je dopravca povinný dodržiavať medzinárodné aj národné normy a pravidlá. Predovšetkým musí dodržiavať Kódex IMO pre bezpečné uloženie a zabezpečenie nákladu, ktorý obsahuje podrobné ustanovenia o bezpečnom uložení kontajnerov, odnímateľných nádrží, kolesových vozidiel atď. navrhovateľa.

Povinnosť prepravy a uskladnenia tovaru je jednou z hlavných povinností, ktoré na seba prepravca prevzal v súlade so zmluvou. Táto povinnosť vo vzťahu ku konkrétnym druhom nákladu je špecifikovaná v mnohých medzinárodných a vnútroštátnych pravidlách, napríklad v kódexe IMDG, kódexe bezpečnej praxe pre lode prepravujúce náklad na palube dreva, pravidlách pre prepravu objemných a ťažkých nákladov (RDZ 1.13.02-89) atď.

Keďže doba zodpovednosti prepravcu končí odovzdaním tovaru príjemcovi, medzi jeho povinnosti patrí aj samotná vykládka tovaru. To znamená, že dopravca (alebo jeho zástupca) musí zabezpečiť správnu organizáciu vykládky a je zodpovedný za škody spôsobené pri jej procese. Rovnako ako v prípadoch nesprávneho stohovania a nakladania, dôkazné bremeno o nesprávnej vykládke spočíva na žalobcovi.

Článok hovorí o náklade „prijatom na prepravu“, t. j. náklade, ktorý je už pod kontrolou dopravcu. Dopravca by nemal prevziať náklad, ak nemôže zabezpečiť správnu manipuláciu s ním pri nakladaní, ukladaní, preprave a pod. Dopravca musí mať v porovnaní s konkrétnym odosielateľom viac vedomostí o náklade, jeho vlastnostiach, manipulačných vlastnostiach pri skladovaní, nakladanie a preprava. Ak jeho znalosti nestačia, je povinný vyžiadať si od odosielateľa dodatočné pokyny. Napríklad, ak si náklad vzhľadom na vlastnosti vyžaduje osobitné zaobchádzanie, musí o tom odosielateľ informovať dopravcu, ktorý je povinný s nákladom nakladať podľa prijatých pokynov. Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Dopravca je povinný dodať tovar včas a trasou stanovenou dohodou zmluvných strán, ak k dohode nedôjde, v čase, keď je to s prihliadnutím na osobitné okolnosti primerané požadovať od dopravcu, a obvyklou cestou.

Termín dodania tovaru je určený dohodou zmluvných strán a v prípade neexistencie dohody - v primeranej, zvyčajne akceptovanej lehote. Článok 792 Občianskeho zákonníka stanovuje, že lehota na dodanie tovaru je určená spôsobom predpísaným prepravnými chartami a zákonníkmi, a ak takéto podmienky neexistujú, v primeranej lehote. Absencia v čl. 152 KTM, uvedenie postupu pri určovaní dodacích podmienok tovaru neznamená, že v námornej doprave sú dodacie podmienky stanovené len dohodou zmluvných strán. Podľa odseku 2 čl. 5 KTM, federálny výkonný orgán v oblasti dopravy, v súlade s KTM a ďalšími zákonmi a inými normatívnymi aktmi, pravidlami, pokynmi a inými aktmi, ktoré sú záväzné pre všetky organizácie a občanov, obsahujúce pravidlá upravujúce vzťahy vznikajúce kabíny v obchodná doprava. Tieto pravidlá môžu tiež stanoviť podmienky dodania tovaru v kabotáži.

V súčasnosti sú v platnosti dodacie podmienky v pobrežnej lodnej doprave ustanovené nariadením Ministerstva námorníctva ZSSR zo dňa 1.3.1988 číslo 24. Rozkaz ustanovuje podmienky dodania tovaru námornou dopravou v pobrežnej lodnej doprave v r. Ďaleký východ, sever a Kaspické povodie. Podľa pravidiel sa tieto podmienky počítajú:

a) pri nákladoch prijatých námornými prístavmi na námornú prepravu priamo od odosielateľov - od 24. hodiny odo dňa vystavenia nákladného listu alebo náložného listu odosielateľovi na prijatie nákladu na prepravu;

b) pre náklad dodaný do námorných prístavov z riečnych trás alebo zo železníc - od okamihu, keď spoločnosti riečnej dopravy alebo železnice predložia zoznamy prekládok;

c) pri nákladoch prijatých námornými prístavmi s predbežným sústredením na námornú prepravu v smeroch, ktoré nie sú obsluhované pravidelnou plavbou - od okamihu prijatia poslednej zásielky dohodnutého množstva nákladu na prepravu.

Náklad sa považuje za dodaný po mori do miest určenia: pre prístavy a prístavné body, kde prístav vykonáva operácie s nákladom – od okamihu, keď je príjemca informovaný, že náklad je pripravený na doručenie;

pre prístavy a prístavné body, kde nákladnú operáciu vykonávajú príjemcovia - od momentu, keď kapitán prichádzajúceho plavidla vyhlási, že je pripravené na vykládku.

Dodacie podmienky tovaru začínajú plynúť odo dňa otvorenia navigácie a končia dňom ukončenia povinného prevzatia tovaru na prepravu.

Zámorská doprava nestanovuje dodacie lehoty. Pri preprave na základe charterovej prepravy sa teda zvyčajne uvádza, že plavidlo bude postupovať „všetkou možnou rýchlosťou“ alebo „primeranou rýchlosťou“. V tomto prípade sa rozumie nie maximálna, ale obvyklá, najhospodárnejšia rýchlosť. O tom, či bola preprava vykonaná v primeranej lehote, treba rozhodnúť v závislosti od konkrétnych okolností a podmienok prepravy.

Podľa odseku 4 čl. 4 Haagsko-Visbyho poriadku sa žiadna odchýlka (podstatná odchýlka od všeobecne akceptovanej cesty) na záchranu alebo pokus o záchranu života alebo majetku na mori a žiadna primeraná odchýlka nepovažuje za porušenie Dohovoru alebo zmluvy o preprave, a dopravca nezodpovedá za žiadne škody, ktoré vzniknú v dôsledku tejto straty alebo škôd.

Nákladné listy obsahujú približne rovnaké odchýlky. Za týchto podmienok môže byť náklad prepravovaný akoukoľvek cestou, ktorá nemusí byť priamou cestou, cez akékoľvek prístavy, ktoré plavidlo môže navštíviť za akýmkoľvek účelom a v akomkoľvek poradí. Plavidlo môže plávať bez pilota, vykonávať opravy, suchý dok, ťahať plavidlá v akejkoľvek situácii. Nákladný list BIMCO založený na skutočnosti, že loď je zapojená do lodnej dopravy, stanovuje, že zamýšľaná plavba by sa nemala obmedzovať na priamu trasu a zahŕňa akúkoľvek trasu vrátane návratu, parkovania, spomalenia v akýchkoľvek prístavoch alebo v akékoľvek miesta s primeraným účelom súvisiacim s výkonom plavby, vrátane servisu plavidla a posádky.

Ukončenie záväzkov zo zmluvy o preprave tovaru po mori

Odmietnutie dopravcu od plnenia zmluvy o preprave tovaru po mori

Ak hodnota naloženého nákladu nepokryje prepravné a iné náklady dopravcu za náklad a odosielateľ alebo nájomca neuhradil prepravné v plnej výške pred odchodom plavidla a nezložil dodatočnú zábezpeku, má dopravca právo odmietnuť plnenie námornej zmluvy pred odchodom plavidla na plavbu preprava nákladu a požadovať zaplatenie polovice celého prepravného v prípade, že bude zdržané, platba za zdržanie a preplatenie ostatných nákladov, ktoré dopravcovi vzniknú na mieste náklady na náklad. Vykládka nákladu sa vykonáva na náklady odosielateľa alebo nájomcu. (Článok 154 KTM RF)

V článku 154 CTM RF sa za určitých podmienok stanovuje možnosť jednostranného odmietnutia splnenia povinnosti vyplývajúcej zo zmluvy o preprave tovaru po mori. Podľa čl. 310 Občianskeho zákonníka jednostranné odmietnutie plnenia záväzku nie je prípustné, s výnimkou prípadov ustanovených zákonom (napríklad v prípade podstatného porušenia zmluvy, t. j. porušenia, ktoré spôsobí druhej strane takúto škodu že je pozbavený toho, s čím mal právo počítať pri uzatváraní zmluvy).

Odmietnutie dopravcu plniť je možné za súčasných dvoch podmienok:

a) hodnota naloženého nákladu nepokrýva prepravné a iné náklady dopravcu za náklad;

b) odosielateľ alebo nájomca nezaplatili v plnej výške prepravné pred odchodom lode a neposkytli dodatočnú zábezpeku.

Dopravca zvyčajne nemôže uvoľniť náklad v prístave určenia, kým nebude zaplatené prepravné a iné výdavky, predať zadržaný náklad a tým získať späť svoje výdavky. Avšak v prípadoch, keď hodnota nákladu nepokrýva prepravné a výdavky dopravcu, záložné právo nezabezpečuje úplné uspokojenie jeho pohľadávok. Zákon preto priznáva dopravcovi právo jednostranne odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori, ak nastanú tieto okolnosti.

Odosielateľ alebo prenajímateľ je povinný v posudzovaných prípadoch uhradiť nielen náklady na vyloženie nákladu, ale aj zaplatiť dopravcovi polovicu celého prepravného, ​​stojné a iné výdavky, ktoré dopravcovi na náklady nákladu vzniknú. .

Odmietnutie prepravcu alebo nájomcu od plnenia zmluvy o preprave tovaru po mori

Pri poskytnutí celého plavidla na prepravu nákladu má odosielateľ alebo nájomca právo odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori, pričom zaplatí:

1) polovicu celého prepravného, ​​v prípade platby za zdržanie, vykonanej dopravcom na náklady nákladu a nezahrnutej do sumy prepravného, ​​ak k odmietnutiu odosielateľa alebo nájomcu došlo pred uplynutím lehoty alebo čas prestávky stanovený na naloženie nákladu alebo pred odchodom lode na let v závislosti od toho, ktorý z uvedených momentov nastal skôr;

2) celé prepravné, iné sumy uvedené v odseku 1 tohto odseku, ak k odmietnutiu odosielateľa alebo nájomcu došlo po jednom z okamihov uvedených v odseku I tohto odseku a zmluva o preprave tovaru po mori je uzavretá na jednu plavbu;

3) celé prepravné za prvú plavbu, iné sumy uvedené v pododseku 1 tohto odseku a jedna sekunda prepravného za zostávajúce plavby, ak k odmietnutiu odosielateľa alebo nájomcu došlo po jednom z okamihov uvedených v pododseku I tohto odseku a zmluvná námorná preprava nákladu je pre niekoľko letov uzavretá.

Ak odosielateľ alebo nájomca odmietne splniť zmluvu o preprave tovaru po mori pred vstupom plavidla na plavbu, dopravca je povinný vydať tovar odosielateľovi alebo nájomcovi, a to aj v prípade, ak by vykládka tovaru mohla zdržať loď. na viac ako ustanovené obdobie.

Ak odosielateľ alebo nájomca odmietne počas plavby splniť zmluvu o preprave tovaru po mori, odosielateľ alebo nájomca má právo požadovať prepustenie tovaru len v prístave, v ktorom musí loď zastavovať v súlade s čl. zmluva o preprave tovaru po mori alebo uzavretá z dôvodu nevyhnutnosti.

2. V prípade, že nie je celá loď poskytnutá na prepravu nákladu, odosielateľ alebo nájomca môže odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori za predpokladu, že bude zaplatené celé prepravné, za prítomnosti zdržania. platba za stojné, náhrada nákladov vynaložených dopravcom na náklady nákladu a nezahrnuté v prepravnom. Dopravca je povinný na žiadosť odosielateľa alebo nájomcu uvoľniť náklad pred jeho dodaním do prístavu určenia, len ak tým nespôsobí škodu dopravcovi a inému odosielateľovi alebo nájomcovi. (Článok 155 KTM RF)

Článok 155 priznáva odosielateľovi alebo nájomcovi právo jednostranne odstúpiť od prepravnej zmluvy. Odosielateľ nie je povinný informovať dopravcu o dôvodoch odstúpenia od zmluvy a môže takéto odstúpenie kedykoľvek oznámiť.

V prípade prepravy nákladu podľa charty, keď je zmluva uzavretá s poskytnutím celej lode na prepravu, odosielateľ môže odmietnuť plnenie zmluvy o preprave tovaru: pred začiatkom nakládky; počas nakládky, počas ktorej dopravca udržiava plavidlo naložené bez dodatočných platieb za prepravu; po skončení doby zdržania; po vyplávaní plavidla. Voľba času jednostranného odmietnutia vykonania prepravnej zmluvy má vplyv len na právne následky, ktoré z toho vyplývajú pre odosielateľa alebo nájomcu.

Ak odmietnutie plnenia zmluvy nasledovalo pred uplynutím odstavnej alebo kontralačnej doby alebo pred vyplávaním lode, odosielateľ uhradí polovicu celého prepravného, ​​stojné (ak k zdržaniu došlo) a uhradí dopravcovi aj náklady. vzniknuté na úkor nákladu.

Plné prepravné a ostatné sumy hradí odosielateľ, ak k odmietnutiu plnenia zmluvy došlo po vstupe plavidla do plavby alebo dokonca aj vtedy, keď je plavidlo ešte v prístave nakládky, ale lehota odloženia (alebo protilachy) uplynula. V druhom prípade je dopravca povinný na náklady odosielateľa vyložiť náklad z lode a odovzdať ho odosielateľovi, aj keď je to z dôvodu zastavenia lode. Prepustenie tovaru je podmienené vrátením originálu nákladného listu dopravcovi (ak bol vystavený) alebo poskytnutím primeranej záruky.

V prípadoch, keď bola zmluva o preprave tovaru uzatvorená na viacero letov, nastávajú pre odosielateľa alebo nájomcu rovnaké dôsledky ako pri prenájme na jeden let: ak odmietne splniť zmluvu v lehotách uvedených v písm. 1 s. 1 čl. 155 KTM sa platí polovica plného dopravného za celé množstvo nákladu, ktorý mal byť prepravený na niekoľko plavieb, poplatky za zdržanie atď. čas odloženia (alebo protikladu) uplynul, plné prepravné za prvú plavbu a polovicu z prepravného za zostávajúce plavby sa zaplatí.

Ako v prvom, tak aj v druhom prípade, v prípade odmietnutia plnenia zmluvy počas plavby, odosielateľ alebo nájomca nemôže od prepravcu požadovať, aby na jeho žiadosť poslal loď do iného prístavu. Dopravca môže prepustiť náklad v prístave, do ktorého loď smeruje v súlade so zmluvou, alebo v inom prístave, kde bola loď prinútená zastaviť.

V prípade uvedenom v odseku 2 článku 155 RF CTM dopravca dáva loď k dispozícii niekoľkým nájomcom, a preto sú dôsledky jednostranného odmietnutia zmluvy jedným z nájomcov odlišné. Po prvé, k odmietnutiu môže dôjsť len vtedy, ak je zaplatená celá preprava a iné výdavky, bez ohľadu na to, či uplynula lehota na odloženie (alebo protipoložku). Po druhé, dopravca môže prepustiť tovar v čase odchodu alebo v ktoromkoľvek medziľahlom prístave za predpokladu, že tým nespôsobí škodu samotnému dopravcovi alebo iným odosielateľom. Ak teda v prípade odmietnutia plnenia prepravnej zmluvy odosielateľ požaduje vyloženie nákladu a jeho uvoľnenie napríklad v prístave odoslania, dopravca nie je povinný tak urobiť, ak by tým mohla vzniknúť škoda iným osobám. (meškanie plavidla, oneskorenie dodania tovaru patriacemu iným vlastníkom nákladu atď.).

Článok 156

1. Každá zo zmluvných strán zmluvy o preprave tovaru po mori má právo odmietnuť jej plnenie bez náhrady straty druhej zmluvnej strane, ak nastanú tieto okolnosti predtým, ako loď opustí miesto nakládky nákladu:

1) vojenské alebo iné akcie, ktoré vytvárajú hrozbu zabavenia lode alebo nákladu;

2) blokáda miesta odchodu alebo miesta určenia;

3) zadržanie lode na príkaz príslušných orgánov z dôvodov, ktoré strany zmluvy o preprave tovaru po mori nemôžu ovplyvniť;

4) prilákanie lode pre potreby štátu;

5) zákaz vývozu tovaru určeného na prepravu z miesta odoslania alebo dovozu tovaru do miesta určenia príslušnými orgánmi.

Okolnosti uvedené v odsekoch 3 a 5 tohto odseku nemôžu slúžiť ako základ na odmietnutie plnenia zmluvy o preprave tovaru po mori bez náhrady strát druhej strane, ak sa očakáva, že meškanie plavidla bude krátke. termín.

V prípade, že nastanú okolnosti uvedené v tomto odseku, dopravca neznáša náklady na vyloženie nákladu.

2. Každá zo zmluvných strán zmluvy o preprave tovaru po mori má právo odmietnuť jej plnenie z dôvodu, že nastane niektorá z okolností uvedených v odseku I tohto článku, a to aj počas plavby. V tomto prípade odosielateľ alebo nájomca uhradí dopravcovi všetky náklady na náklad vrátane nákladov na jeho vyloženie, ako aj prepravné vo výške úmernej skutočnej vzdialenosti plavidla.

Právo odmietnuť plnenie zmluvy každou zo zmluvných strán pred tým, ako plavidlo opustí miesto nakládky pri výskyte určitých okolností, uplatňuje odosielateľ, nájomca alebo prepravca jednostranne.

Medzi okolnosťami, na začiatku ktorých môže dôjsť k odmietnutiu plnenia zmluvy o preprave tovaru po mori, sú vymenované vojenské alebo iné akcie, ktoré vytvárajú hrozbu zabavenia lode alebo nákladu. Samotný pojem „vojenské operácie“ zvyčajne nespôsobuje ťažkosti: ide o akékoľvek nepriateľské akcie medzi bojujúcimi stranami, ktoré môžu vykonávať priamo bojujúce strany, ako aj ich spojenci, ktorí formálne nevyhlásili vojnový stav. Nie je nutné, aby si bojujúce strany sami formálne vyhlasovali vojnu. Pojem nepriateľské akcie zahŕňa aj činy spáchané v priebehu občianskych vojen.

„Blokádou“ sa rozumie zablokovanie prístupu z mora k pobrežiu a prístavom s cieľom prerušiť vzťahy s námornými krajinami. Existuje niekoľko kategórií blokády vrátane obchodnej, ktorá sa vykonáva bez nepriateľských akcií s cieľom zabrániť námornému obchodu tým, že zabráni lodiam vstúpiť do blokovanej oblasti (prístavu) a opustiť ju. Blokáda musí byť účinná, t. j. udržiavaná a realizovaná množstvom lodí umiestnených okolo blokovanej oblasti v dostatočnom počte, aby prerušili komunikáciu a vytvorili riziko zabavenia plavidla. Aby bola blokáda povinná, je potrebné mať príslušné vyhlásenie. Prelomenie blokády znamená zabavenie lode a nákladu.

Zadržanie lode na príkaz orgánov môže slúžiť ako základ na odmietnutie plnenia zmluvy o námornej preprave tovaru bez náhrady za straty, iba ak bolo spôsobené dôvodmi, ktoré dopravca alebo odosielateľ nemohol ovplyvniť. Napríklad podľa čl. 80 KTM, plavidlu môže byť zamietnuté povolenie opustiť prístav v dôsledku nezaplatenia stanovených poplatkov a pokút. V prípade nárokov na základe všeobecného priemeru, kolízie atď. môže byť loď zatknutá na príkaz súdu alebo predsedu MAK (Námorná arbitrážna komisia pri Obchodnej a priemyselnej komore Ruskej federácie).

Podľa čl. 417 Občianskeho zákonníka, ak sa vydaním úkonu štátneho orgánu stane splnenie záväzku celkom alebo sčasti nemožným, záväzok zaniká v plnom rozsahu alebo v zodpovedajúcej časti. Štát má teda právo prilákať lode plaviace sa pod jeho vlajkou pre špeciálne potreby. Zvyčajne sú lode zapojené do mobilizačného výcviku z dôvodu potreby zabezpečenia vojenských operácií a pod.

V súlade s čl. 20 Zákonníka práce dovoz na územie Ruskej federácie a vývoz určitého tovaru možno zakázať z dôvodov bezpečnosti štátu, ochrany verejného poriadku, morálky obyvateľstva, života a zdravia ľudí, ochrany zvierat a rastlín , ochrana životného prostredia a pod.

Zadržanie lode a zákaz vývozu a dovozu nákladu nemôže slúžiť ako dôvod na odmietnutie plnenia zmluvy o preprave bez náhrady za straty druhej strane, ak sa očakáva, že oneskorenie bude krátkodobé. Zadržanie lode za normálnych okolností je relatívne krátke a v mnohých prípadoch je na dopravcovi, aby ju prepustil. Pomerne rýchlo zistíte dôvod zákazu dovozu alebo vývozu určitého tovaru. Zákon preto nabáda obe strany k aktívnym krokom smerujúcim k čo najskoršiemu objasneniu času meškania lode alebo zákazu dovozu (vývozu) nákladu. Doba „krátkodobého zdržania“ závisí od konkrétnych okolností, vlastností nákladu a pod.

Ak okolnosti (vojenské alebo iné činy, ktoré vytvárajú hrozbu zabavenia lode alebo nákladu uvedeného v článku 156 ods. 1) nastanú po tom, ako loď opustila prístav odchodu, počas plavby, potom v prípade odmietnutia splniť zmluvy o preprave, odosielateľ uhradí dopravcovi prepravné v pomere k prejdenej vzdialenosti a uhradí mu všetky náklady, ktoré s nákladom vznikli (na vykládku, uskladnenie, státie plavidla a pod.).

Je potrebné zvážiť článok 157 „Ukončenie zmluvy o preprave tovaru po mori z dôvodu nemožnosti jej vykonania“:

1. Zmluva o preprave tovaru po mori sa ukončí bez povinnosti jednej zmluvnej strany nahradiť druhej zmluvnej strane straty spôsobené ukončením zmluvy, ak po jej uzavretí a pred odchod lode z miesta naloženia nákladu v dôsledku okolností, ktoré strany nemôžu ovplyvniť:

plavidlo zahynie alebo bude násilne zabavené;

loď bude vyhlásená za nespôsobilú na plavbu:

individuálne určený náklad zahynie;

náklad určený generickými charakteristikami po doručení na nakládku zahynie a odosielateľ nestihne odovzdať ďalší náklad na nakládku.

2. Zmluva o preprave tovaru po mori zaniká v dôsledku okolností uvedených v odseku 1 tohto článku a počas plavby; zároveň má dopravca nárok na prepravné vo výške úmernej skutočnej vzdialenosti, ktorú plavidlo prejde, podľa množstva zachráneného a dodaného nákladu.

Podľa čl. 416 Občianskeho zákonníka záväzok zaniká nemožnosťou plnenia, ak je spôsobená okolnosťami, za ktoré nezodpovedá žiadna zo strán. Článok 157 KTM definuje nielen okolnosti, za ktorých sa zmluva ukončí z dôvodu okolností, ktoré strany nemôžu ovplyvniť, ale aj dôsledky ukončenia zmluvy.

Zmluva o námornej preprave sa ukončí bez povinnosti jednej zmluvnej strany nahradiť druhej zmluvnej strane straty, ak po jej uzavretí a pred odchodom lode z miesta nakládky v dôsledku okolností, ktoré zmluvné strany nemôžu ovplyvniť:

a) loď je stratená alebo násilne zabavená. Stratou lode sa rozumie nielen jej úplná strata v dôsledku napríklad nezastaviteľnej sily, ale aj úplná štrukturálna strata, keď odstránenie škôd spôsobených loďou nie je ekonomicky realizovateľné. K násilnému zhabaniu lode môže dôjsť pri pokuse o prelomenie blokády, ako aj v dôsledku útokov na lode v niektorých oblastiach Svetového oceánu atď.;

b) loď bude vyhlásená za nespôsobilú na plavbu po mori. Je potrebné rozlišovať medzi nespôsobilosťou na plavbu spôsobenou tým, že dopravca nepreukáže náležitú starostlivosť pri uvedení plavidla do stavu spôsobilosti na plavbu, a uznaním plavidla za nespôsobilé na plavbu v dôsledku okolností, ktoré dopravca nemôže ovplyvniť. V prvom prípade sa použijú ustanovenia čl. 157 KTM sa neuplatňujú a dopravca bude zodpovedný podľa zmluvy;

c) individuálne určený náklad zanikne. Veci zapojené do občianskeho obehu sa delia na jednotlivo vymedzené veci a veci určené druhovými charakteristikami (iné je delenie vecí napr. na deliteľné a nedeliteľné a pod.). Smrť individuálne definovaného nákladu (napríklad špecifický mechanizmus atď.) má za následok ukončenie zmluvy o preprave nákladu;

d) náklad určený podľa všeobecných charakteristík zanikne. Tento náklad sa vyznačuje vlastnosťami bežnými pre tento druh vecí (obilie, uhlie, železná ruda atď.) a jeho smrť vedie k ukončeniu zmluvy len za určitých podmienok: po prvé, náklad už musí byť predložený na prepravu, a po druhé, odosielateľ nebude mať čas odovzdať iný náklad namiesto zosnulého. Odosielateľ môže predložiť iný náklad počas ležiaceho alebo pultového času určeného na nakládku.

Ak počas plavby nastanú vyššie uvedené okolnosti, zaniká aj zmluva a dopravca má nárok na prepravné v pomere k skutočne prejdenej vzdialenosti. V podstate tu hovoríme o prípade, keď je loď vyhlásená za neschopnú plavby na mori. Počas záchranných operácií s ohľadom na lode v núdzi sa časť nákladu (niekedy veľmi významná) zachráni aj napriek smrti lode. V týchto prípadoch je dopravca oprávnený prijať aj prepravné na základe množstva zachráneného a odovzdaného nákladu.

Vykládka a dodávka nákladu

Ak bol tovar prepravovaný na základe náložného listu, právo nakladať s tovarom má ktorýkoľvek zákonný držiteľ náložného listu. Takýmto zákonným držiteľom je:

a) náložným listom na meno - osoba uvedená v náložnom liste alebo osoba, na ktorú bol náložný list prevedený menovitým rubopisom;

b) príkazovým náložným listom - osoba, ktorá si náložný list objednala, alebo osoba uvedená v poslednom zo súvislého radu takýchto nápisov. Súvislá séria potvrdení je potrebná na zabezpečenie toho, aby si dopravca bol istý, že osoba, ktorá stojí ako posledná, je zákonným držiteľom nákladného listu;

c) každá osoba, ktorá predloží nákladný list na doručiteľa.

Ak bol tovar prepravovaný na základe námorného nákladného listu alebo iného podobného dokladu (napríklad nákladného listu, ktorý evidoval prepravu tovaru v priamej zmiešanej správe), je tovar prepustený príjemcovi uvedenému na nákladnom liste, pokiaľ nie je právo kontroly preniesol odosielateľ na inú osobu.

Dodanie nákladu dopravcom alebo jeho zástupcom v prístave určenia sa vykonáva po predložení originálu nákladného listu. Dopravca nesmie vydať tovar bez originálov, pretože môže niesť zodpovednosť za vydanie tovaru osobe, ktorá nie je oprávnená ho prevziať. Keďže situácie, v ktorých loď dorazí do prístavu určenia pred prijatím originálov nákladných listov, nie sú nezvyčajné, môžu byť dopravcovi ponúknuté rôzne záruky na náhradu škody, ktorá mu bola spôsobená prepustením nákladu bez predloženia originálov nákladných listov. nákladu. Poisťovatelia zodpovednosti dopravcu vyvinuli rôzne formy takýchto záruk. Známa je teda štandardná forma zábezpeky, ktorú prijali kluby vzájomných poisťovní, podľa ktorej záujemca o prevzatie nákladu a príslušná banka garantujú dopravcovi a jeho agentom náhradu za všetky straty, ktoré im môžu vzniknúť v dôsledku vydania náklad bez predloženia originálnych nákladných listov. V prípade reklamácie voči dopravcovi sú hradené všetky náklady na vedenie prípadu a v prípade zadržania alebo zadržania lode je zabezpečené jej prepustenie poskytnutím primeraných záruk a náhrady za straty.

O otázke prijateľnosti zábezpeky rozhoduje dopravca v každom konkrétnom prípade.

Podľa súčasných pravidiel pre vydávanie nákladu a prepravných dokladov (RD 31.10.37-89) sa prepustenie nákladu počas kabotážnej prepravy vo verejných prístavoch vykonáva takto:

a) príjemca predloží originály konosamentov nákladnej kancelárii prístavu;

b) nákladná pošta vydá nákladný list a spolu s kópiou nákladných listov ich odovzdá príjemcovi;

c) príjemca predloží faktúru vedúcemu skladu, ktorý vystaví tovar oproti prevzatiu príjemcu na faktúre. Kópia nákladného listu sa opečiatkuje kalendárovou pečiatkou potvrdzujúcou dátum vydania nákladu.

Preprava nákladu v priamej zmiešanej komunikácii železnica-voda sa vykonáva podľa nákladného listu a cestných zoznamov. Dodanie nákladu príjemcovi v prístave určenia sa uskutoční proti prijatiu v cestovnom liste rovnakým spôsobom ako dodanie nákladu prichádzajúceho v kabotáži.

Dodanie nákladu, ktorý prišiel v cudzej správe, sa uskutočňuje po predložení originálov nákladných listov v súlade s pravidlami ustanovenými Zákonníkom práce.

Ak suma prijatá z predaja nákladu nestačí na pokrytie platieb splatných dopravcovi a nákladov na uskladnenie a predaj nákladu, dopravca má právo vymáhať sumu, ktorú nedostal od odosielateľa alebo nájomcu.

Ak sa počas prepravy nákladu na základe charteru príjemca v prístave určenia nezdá, že by prevzal náklad, odmietol náklad alebo odložil prijatie nákladu tak, že náklad nebolo možné vyložiť v stanovenej lehote. V závislosti od toho, či bola prenajímateľovi sprístupnená celá loď alebo len časť nákladných priestorov, sa predpokladajú rôzne právne dôsledky.

Ak nebola celá loď poskytnutá na prepravu a príjemca náklad okamžite odmietol alebo ho prevezme tak, že zdržanie lode je nevyhnutné, dopravca zašle oznámenie záujemcom o náklad (odosielateľ alebo nájomca, ako aj príjemca, ak je dopravca známy) a bez čakania na odpoveď má právo dodať tovar do skladu na náklady a nebezpečenstvo príjemcu. To znamená, že príjemca je povinný uhradiť všetky náklady na vykládku a náklady na uschovávateľa. Po preložení nákladu do skladu zaniká zodpovednosť námorného prepravcu a príjemca znáša všetky riziká vyplývajúce z uskladnenia tohto nákladu v sklade.

V prípade, že na prepravu nákladu bola poskytnutá celá loď, môže dopravca umiestniť náklad do skladu až po uplynutí odstavnej doby a odstavnej doby (ak sa zmluvné strany dohodli na protikladnej dobe).

Hoci odsek 2 článku 59 KTM priamo nespomína povinnosť dopravcu zaslať oznámenie záujemcovi o náklad, v praxi sa takéto oznámenie robí vždy. Počas prestávky (a prestávky) môžu byť prijaté príkazy od odosielateľa alebo nájomcu a inej osoby oprávnenej disponovať s nákladom, ako s nákladom naložiť. Tieto pokyny nie sú pre dopravcu záväzné a musí konať v závislosti od okolností, majúc na pamäti, že po preložení tovaru do skladu sú ním plne splnené povinnosti vyplývajúce z prepravnej zmluvy.

Dopravca, ak sa s vlastníkom nákladu nedohodne inak, môže náklad predať dva mesiace po príchode lode do prístavu, t. j. ak bol náklad vyložený v sklade po čase odloženia (a odloženia), potom skladovanie nákladu do zásoby nie je staršie ako dva mesiace. Treba si uvedomiť, že predaj nákladu realizuje dopravca, ktorý je z výťažku z predaja nákladu povinný uhradiť majiteľovi skladu jeho náklady na uskladnenie. Ak odosielateľ alebo nájomca pred odovzdaním nákladu na uskladnenie zaplatil dopravcovi všetky dlžné sumy za túto prepravu, potom sa predaj nákladu môže uskutočniť po dohode s prepravcom, vlastníkom skladu.

Ak je hodnota nákladu nízka a neúmerná nákladom na jeho uskladnenie, dopravca má právo predať náklad skôr, ako je stanovená lehota.

Keďže dopravca je povinný konať v záujme tovaru, musí tovar, ktorý sa rýchlo kazí, predať v lehotách určených s prihliadnutím na povahu a vlastnosti tovaru.

Zodpovednosť dopravcu, odosielateľa a nájomcu

Článok 166. Zodpovednosť dopravcu

1. Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo za oneskorenie jeho dodania, ak preukáže, že k strate, poškodeniu alebo omeškaniu došlo v dôsledku:

1) vyššia moc;

2) nebezpečenstvá alebo nehody na mori a v iných splavných vodách;

3) akékoľvek opatrenia na záchranu ľudí alebo primerané opatrenia na záchranu majetku na mori;

4) požiar, ktorý vznikol bez zavinenia dopravcu;

5) opatrenia alebo príkazy príslušných orgánov (zadržanie, zatknutie, karanténa atď.);

6) nepriateľstvo a ľudové nepokoje:

7) konanie alebo opomenutie odosielateľa alebo príjemcu;

8) skryté chyby nákladu, jeho vlastnosti alebo prirodzené straty;

9) nepostrehnuteľné chyby vzhľadu v kontajneri a balení nákladu;

10) nedostatočnosť alebo nejednoznačnosť značiek;

11) štrajky alebo iné okolnosti, ktoré spôsobili úplné alebo čiastočné prerušenie alebo obmedzenie práce;

12) iné okolnosti, ktoré nevznikli bez zavinenia dopravcu, jeho zamestnancov alebo zástupcov.

2. Dopravca sa považuje za oneskoreného s dodaním nákladu, ak náklad nie je uvoľnený v prístave vykládky, ktorý je stanovený v zmluve o preprave nákladu po mori, v lehote určenej dohodou strán, absencia takejto dohody - v primeranej lehote, ktorá sa vyžaduje od starostlivého dopravcu, berúc do úvahy špecifické okolnosti.

3. Osoba, ktorá má právo uplatniť reklamáciu voči dopravcovi v súvislosti so stratou nákladu, môže považovať náklad za stratený, ak náklad nie je prepustený v prístave vykládky osobe oprávnenej prevziať náklad do tridsiatich kalendárnych dní. po uplynutí lehoty ustanovenej v odseku 2 tohto článku lehota na vydanie nákladu.

4. Dopravca zodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo za oneskorenie jeho dodania od okamihu prevzatia nákladu na prepravu až do okamihu jeho uvoľnenia.

Odsek 1 čl. 166 obsahuje základné pravidlo o zodpovednosti dopravcu, ktoré vo všeobecnosti zodpovedá odseku 2 čl. 4 Haagsko-Visbyho pravidiel. Na rozdiel od čl. 796 Občianskeho zákonníka je formulovaný v „negatívnej“ podobe – dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu – a na prvý pohľad obsahuje celý zoznam okolností vylučujúcich zodpovednosť dopravcu.

Tento zoznam je do určitej miery náhodný a je len ilustráciou okolností, za ktorých môže dôjsť k poškodeniu, strate alebo oneskoreniu nákladu bez zavinenia dopravcu. Dopravca však nenesie zodpovednosť v prípade iných okolností, ktoré vznikli bez zavinenia dopravcu, jeho zamestnancov alebo zástupcov. Hoci čl. 796 Občianskeho zákonníka obsahuje inú formuláciu - dopravca, aby sa zbavil zodpovednosti, musí preukázať, že k strate alebo poškodeniu nákladu došlo v dôsledku okolností, ktorým dopravca nemohol zabrániť a ktorých odstránenie nezáviselo od ho - vzorec KTM odráža aj princíp zodpovednosti, založený na víne.

Zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie tovaru, ako aj za omeškanie s jeho dodaním vzniká od momentu prevzatia tovaru dopravcom až do momentu jeho vydania. Na vyvodenie zodpovednosti dopravcovi je preto potrebné, aby:

a) náklad prevzal od odosielateľa alebo nájomcu;

b) pri dodaní nákladu príjemcovi v súlade so stanoveným postupom sa zaznamená strata alebo poškodenie nákladu alebo omeškanie s jeho dodaním;

c) strata alebo poškodenie (meškanie dodávky) nastali vinou prepravcu.

Príjemca musí iba preukázať doručenie tovaru dopravcovi v riadnom stave, prevzatie tovaru v poškodenom stave (alebo úplnú či čiastočnú absenciu tovaru), omeškanie s dodaním a výšku škody. spôsobená tomu. Nie je povinný dokazovať zavinenie dopravcu, pretože dopravca sa považuje za vinného, ​​pokiaľ nepreukáže opak.

Strata alebo poškodenie nákladu sa zvyčajne zistí počas inšpekcie a kontroly nákladu, keď je prepustený príjemcovi alebo v určitej lehote po doručení a je zdokumentovaný v súlade s pravidlami platnými v námornej doprave. KTM po prvýkrát obsahuje pravidlo upravujúce tie prípady, keď dopravca neprepustí tovar a nevyhlási, že tovar je stratený. Ustanovilo sa, že osoba, ktorá má právo uplatniť reklamáciu v súvislosti so stratou nákladu, môže považovať náklad za stratený, ak nebol vydaný v prístave vykládky osobe oprávnenej na jeho prijatie do 60 kalendárnych dní po uplynutie lehoty na vydanie nákladu. Takáto domnienka straty nákladu je obsiahnutá v iných prepravných dohovoroch a najmä v odseku 3 čl. 5 Hamburgských pravidiel. Ak sa náklad následne nájde, o otázke možnosti jeho odovzdania príjemcovi sa rozhodne dohodou strán.

Oneskorenie dodania nákladu nastane, ak dopravca neprepustil náklad v prístave určenia v lehote stanovenej dohodou zmluvných strán, a ak nedôjde k dohode, v lehote, ktorú by bolo primerané vyžadovať od starostlivého dopravcu, berúc do úvahy špecifické okolnosti. Ak meškanie presiahne čas stanovený v odseku 3 čl. 166 KTM, príjemca môže (ale nie je povinný) považovať tovar za stratený. Namiesto toho môže príjemca prevziať oneskorenú zásielku a vymáhať od prepravcu škodu spôsobenú oneskorením dodania.

Vyššou mocou sa rozumejú okolnosti, ktoré sú za daných podmienok mimoriadne a neodvrátiteľné (§ 401 Občianskeho zákonníka). Vyššia moc zahŕňa nielen prírodné katastrofy, ale aj také okolnosti, ako sú nepriateľské akcie a občianske nepokoje, štrajky, karanténa atď. Samotná skutočnosť vyššej moci však stále nestačí na to, aby sa dopravca zbavil zodpovednosti. Musí preukázať nielen to, že medzi udalosťou a stratou alebo poškodením nákladu existuje priama príčinná súvislosť, ale aj to, že on a jeho zamestnanci podnikli všetky primerané kroky na zabezpečenie bezpečnej prepravy.

V jednom z prípadov posudzovaných MAK (vec MAK 66/1966) ho žalobca žiadal o náhradu škody na náklade (preglejka vo zväzkoch), pretože počas prepravy došlo k porušeniu upevnenia nákladu a kovovému pásy upevňujúce zväzky sa zlomili. Dopravca sa odvolal na skutočnosť, že k poškodeniu nákladu došlo v dôsledku búrky, počas ktorej dosah lode dosiahol 45°. V prípade sa zistilo, že náklad bol naložený a zabezpečený v súlade s požiadavkami správnej námornej praxe a správa o prieskume uviedla, že počas plavby boli prijaté všetky potrebné a primerané opatrenia na zaistenie bezpečnosti nákladu. IAC dospel k záveru, že škoda bola spôsobená vyššou mocou.

Malo by sa však pamätať na to, že bona fide prepravca by mal vždy počítať s tým, že jeho loď môže byť vystavená silám prírody, a preto prijať opatrenia na uvedenie lode do stavu, ktorý zabezpečí prepravu tovaru za podmienok, ktoré možno odôvodnene očakávať. . Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Na rozdiel od udalostí, ktoré majú charakter vyššej moci, nebezpečenstvá alebo nehody na mori nie sú vždy charakterizované naliehavosťou a neodolateľnosťou: niekedy stačí, že majú náhodný charakter a dopravca nemohol predvídať ich výskyt, aj keď prejavil náležitú starostlivosť. V tomto prípade sa berú do úvahy rôzne faktory: sila vetra, geografická poloha plavidla, ročné obdobie, trvanie expozície, škody spôsobené nielen na náklade, ale aj na plavidle (ak existuje) a samozrejme, možnosť predvídania. Ako príklady nebezpečenstiev a nehôd na mori možno uviesť tieto prípady:

kolízia s podvodnou prekážkou; zrážka s loďou pohybujúcou sa bez svetiel; zrážka ľadovca; uviaznutie, neoznačené na mape; hustá hmla, ktorá niekoľko dní znemožňovala vplávať do prístavu lodi s rýchlo sa kaziacim nákladom na palube; silné vzrušenie, ktoré dlho nedovolilo vstúpiť do prístavu.

Niekedy je ťažké rozlíšiť medzi poškodením nákladu, ku ktorému došlo v dôsledku vyššej moci, a v dôsledku nebezpečenstva a nehôd na mori. Ak sa počas prepravy nákladu v dôsledku búrky neobvyklej sily porušilo tesnenie nákladných priestorov a náklad sa namočil, môže sa dopravca zbaviť zodpovednosti na základe písm. 1 s. 1 čl. 166 KTM. Ak musí starostlivý dopravca počas plavby vetrať nákladné priestory, ale nemohol to urobiť z dôvodu, že tomu zabránilo búrkové počasie, ktoré nemalo výnimočný charakter a následkom čoho došlo k poškodeniu nákladu, môže byť prepravca zbavený zodpovednosti.žily na základe pod. 2 s. 1 čl. 166 KTM.

Pokiaľ ide o "morské nebezpečenstvo", dopravca musí preukázať ich prítomnosť. Pri posudzovaní jedného z prípadov IAC (prípad IAC č. 69/1965) dopravca hovoril o „morských nebezpečenstvách“ - búrke dosahujúcej 11 bodov, pri ktorej vlny opakovane pokrývali pokrytie nákladných priestorov a vetracích zariadení. IAC však považoval vyhlásenie dopravcu o prítomnosti „morských rizík“ za nepreukázané, keďže vyhlásenie o námornom proteste bolo urobené v rozpore so stanovenými pravidlami a iné dokumenty nepotvrdili ich existenciu. V inom prípade (prípad MAK č. 80/1981) MAC zistil, že k poškodeniu nákladu zemiakov došlo v dôsledku búrky, v dôsledku ktorej dopravca nemohol náklad odvetrať. IAC dospel k záveru, že ku skazeniu zemiakov došlo v dôsledku námorných nešťastí a nehôd a dopravca nemohol zabrániť vzniku škodlivých následkov, napriek tomu, že prijal všetky opatrenia náležitej starostlivosti v súvislosti so zachovaním nákladu .

Koncom roku 1998 Najvyšší súd Austrálie prerokoval prípad „The Bunga Seroja“, v ktorom potvrdil všeobecne akceptovaný prístup k „morským nebezpečenstvám“. Loď viezla náklad hliníka zabalený v kontajneroch zo Sydney na Taiwan. Počas plavby musela loď prejsť cez Veľký bariérový útes. Kapitán vedel, že ho tu čakajú nepriaznivé poveternostné podmienky, a vychádzal z najhoršej predpovede. Majiteľ nákladu poškodeného v búrke tvrdil, že nebezpečenstvá a nehody na mori môžu slúžiť ako ochrana dopravcu len vtedy, keď ich nemožno primerane predvídať. Najvyšší súd však dopravcu oslobodil, čo znamená, že loď bola spôsobilá na plavbu po mori, bola vybavená posádkou a zásobovaná; poškodenie nebolo spôsobené nesprávnym naložením alebo chybou navigácie. Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

V prípadoch, keď k strate alebo poškodeniu tovaru došlo čiastočne v dôsledku „námorného nebezpečenstva“ a čiastočne v dôsledku zavinenia dopravcu, môže súd alebo arbitráž v závislosti od konkrétnych okolností uvaliť zodpovednosť na dopravcu ako celok. alebo čiastočne. IAC teda opakovane aplikoval túto zásadu pri preprave tovaru podliehajúceho skaze, ak dopravca porušil pravidlá pri ukladaní nákladu na loď (napr. náklad bol uložený vo výške nad stanovený počet radov, vetracie otvory boli menšie ako stanovené parametre). Odvolací súd v Paríži uložil dopravcovi čiastočnú zodpovednosť (50 %) za stratu nákladu poškodeného v dôsledku nepriaznivého počasia (silný vietor – 10 bodov a vlny – do 10 m), pretože kapitán išiel na let s nepriaznivá predpoveď počasia.

Podľa odseku 4 čl. 4 Haagsko-Visbyských pravidiel sa žiadna odchýlka s cieľom zachrániť alebo pokúsiť sa zachrániť život alebo majetok na mori nepovažuje za porušenie zmluvy. Je to spôsobené tým, že na základe noriem medzinárodného práva, čl. 62 MTC je kapitán povinný poskytnúť pomoc každej osobe nájdenej na mori, ktorá je v nebezpečenstve smrti, a na tento účel musí prikročiť k pomoci hynúcim, ak je informovaný, že potrebujú pomoc. Na základe vyššie uvedeného je dopravca zbavený zodpovednosti, ak v dôsledku akýchkoľvek opatrení na záchranu ľudského života na mori dôjde k strate alebo poškodeniu tovaru alebo k oneskoreniu dodávky.

Na rozdiel od Haagskych pravidiel, pod. 3 str. 1 čl. 166 RF CTM obsahuje koncepciu primeraných opatrení na záchranu majetku na mori vypožičanú z Hamburgských pravidiel. To znamená, že dopravca je povinný pri záchrane majetku dbať na prepravovaný náklad, t.j. pri rozhodovaní o záchrane inej lode a nákladu na palube musí vychádzať zo záujmov prepravovaného nákladu. Ak sa ukáže, že v dôsledku dlhodobej záchrannej operácie sa náklad prepravovaný na záchrannej lodi stratí, poškodí alebo sa oneskorí, dopravca sa pravdepodobne nezbaví zodpovednosti na základe písm. 3 ods. 1. V každom prípade pri začatí záchrany majetku na mori musí dopravca najprv posúdiť, do akej miery budú jeho kroky následne uznané, najmä s prihliadnutím na to, že môže byť ťažké vopred určiť trvanie záchrannej operácie. Ak súdy vykladajú pojem „primerané opatrenia“ príliš reštriktívne, môže to v mnohých prípadoch viesť k tomu, že kapitáni lodí sa rozhodnú zdržať sa záchranných operácií.

Strata alebo poškodenie nákladu musí byť výsledkom vystavenia plameňu, a nie iba zahriatia nákladu. Ohrev, ktorý neprešiel do štádia vznietenia, nie je požiarom v zmysle pod. 4. Za škodu vzniknutú požiarom sa považuje aj škoda spôsobená na náklade dymom pri požiari, ako aj vlhnutím pri hasení požiaru.

Požiar, ktorý má za následok stratu alebo poškodenie nákladu, môže nastať z rôznych dôvodov, vrátane vyššej moci (napríklad blesk), vlastností nákladu (samovoľné spaľovanie) atď. V tejto situácii hovoríme o špeciálnom prípad predstavujúci istú výnimku zo zásady zavinenia. Podľa čl. 402 Občianskeho zákonníka sa konanie zamestnancov dlžníka na splnenie jeho záväzkov považuje za konanie dlžníka. Dlžník zodpovedá za tieto konania, ak spôsobili nesplnenie alebo nesprávne splnenie záväzku. Námorný dopravca však bude zodpovedný len v prípade, že škoda nebude spôsobená v dôsledku vinného konania žiadneho z jeho zamestnancov, ale iba tých, ktorí majú osobitné právomoci a nie sú členmi posádky lode. Vzhľad tohto pravidla sa vysvetľuje najmä tým, že niekedy na lodi v dôsledku nejasných okolností vypukne požiar a následne nie je možné, aby dopravca poskytol dôkazy o príčine požiaru a o svojej nevine.

K strate, poškodeniu alebo oneskoreniu dodávky nákladu môže dôjsť aj v dôsledku okolností, ktoré dopravca nemôže ovplyvniť, ako je zadržanie plavidla, zatknutie, karanténa atď. nespôsobil samotný dopravca.

V rámci karanténnych obmedzení môže byť lodi zakázaný vstup do prístavu z dôvodu epidémie alebo môže byť zakázané vykladať náklad určitého pôvodu. V niektorých prípadoch karanténne orgány vyžadujú fumigáciu zásielky. Ak v dôsledku týchto úkonov dôjde k poškodeniu nákladu, dopravca je zbavený zodpovednosti. Ak sa však fumigácia stala nevyhnutnou zavinením dopravcu, napríklad v súvislosti s kontamináciou obilia zvyškami predtým prepravovaného nákladu, je povinný nahradiť spôsobenú škodu.

Pod „vojenskými akciami“ sa rozumie akákoľvek akcia medzi bojujúcimi stranami, vedená nimi priamo, ako aj ich spojencami. V dôsledku nepriateľstva môže dôjsť k poškodeniu nákladu na akýchkoľvek lodiach, vrátane neutrálnych lodí, a neobmedzuje sa len na škody spôsobené stratou alebo poškodením v dôsledku priameho vplyvu vojenských faktorov (napríklad potopenie loď, strata nákladu v dôsledku ostreľovania atď.). Ak je škoda na náklade spôsobená v dôsledku zmeny kurzu alebo v dôsledku zastavovania v inom prístave (odchýlka), možno to považovať za škodu spôsobenú nepriateľskými akciami. Ľudové nepokoje sú určitou násilnou akciou, ktorá ešte neprerástla do občianskej vojny, v dôsledku ktorej dochádza k poškodeniu nákladu.

V určitých prípadoch KTM výslovne stanovuje zodpovednosť odosielateľa alebo príjemcu za stratu alebo poškodenie nákladu. Takže podľa čl. 142 Odosielateľ zodpovedá za všetky straty a výdavky, ktoré vzniknú v dôsledku nepresnosti ním predložených údajov na zahrnutie do nákladného listu. Ak existujú prekážky brániace vstupu lode do prístavu a odosielateľ alebo nájomca nedá dopravcovi pokyny týkajúce sa nákladu v primeranej lehote (článok 153), dopravca nezodpovedá za omeškanie dodávky, ako aj za strata alebo poškodenie nákladu, ak k nemu dôjde v dôsledku nečinnosti odosielateľa. V prípade odmietnutia prijatia nákladu v prístave určenia odovzdá dopravca náklad na uskladnenie na riziko osoby oprávnenej nakladať s nákladom (článok 159). Ak dôjde k poškodeniu nákladu v dôsledku včasných opatrení na vyloženie nákladu, dopravca sa tiež zbaví zodpovednosti. V jednom prípade (prípad MAK č. 96/1981) MAC uviedla, že z dôvodov, ktoré možno pripísať príjemcovi, došlo k výraznému oneskoreniu pri vykládke. Takéto oneskorenie v podmienkach vysokej teploty a vlhkosti v prístave určenia, ku ktorému došlo v dôsledku nedbanlivosti príjemcu, viedlo k poškodeniu nákladu. Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Podľa pod. „t“ dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie v dôsledku straty objemu alebo hmotnosti, ani za akúkoľvek inú stratu alebo poškodenie vyplývajúce zo skrytých vád, osobitnej povahy tovaru alebo vád tovaru. Strata alebo poškodenie môže teda vyplynúť z pôvodného majetku nákladu (jedným z nich je prirodzená strata) alebo z jeho skrytých chýb. Napríklad veľa nákladov prepravovaných vo veľkom, vo veľkom, vo veľkom, podlieha úniku alebo rozptylu, zníženiu vlhkosti. Takéto straty, ktoré vznikajú nezávisle od dopravcu a sú pri súčasnej úrovni rozvoja dopravnej techniky nevyhnutné, sa označujú ako prirodzené straty. Niektoré kovy sú náchylné na hrdzavenie pri preprave a dopravca nenesie zodpovednosť za bežnú atmosférickú hrdzu. Silná hrdza však môže naznačovať nedostatok náležitej starostlivosti zo strany dopravcu. Ak sa oceľové tyče prepravujú vo zväzkoch, je nevyhnutné, že jednotlivé tyče môžu byť mierne ohnuté. Balíky gumy sa počas prepravy vždy mierne zdeformujú. Zároveň musí mať dopravca primerané znalosti o vlastnostiach prepravovaného tovaru a môže sa zbaviť zodpovednosti za stratu alebo poškodenie tovaru vyplývajúce z jeho vnútorných vlastností, ak preukáže náležitú starostlivosť. Dopravca, ktorý vie o vlastnostiach nákladu, má právo odmietnuť jeho prevzatie, ak si nie je istý, že je schopný zabezpečiť riadnu prepravu. Ak dopravca prevezme takýto náklad, musí byť pripravený na to, že môže niesť zodpovednosť za poškodenie nákladu.

Pre dopravcu je ťažšie odhaliť skryté chyby nákladu, pretože kontroluje náklad len podľa vzhľadu a do nákladného listu uvedie príslušnú doložku. Dopravca bol teda oslobodený od zodpovednosti za hnilobu dreva, keďže nemohol externou prehliadkou zistiť chybný stav nákladu. V prípadoch, keď je náklad zabalený odosielateľom do kontajnera a ním zapečatený, má dopravca najvšeobecnejšie informácie o takomto náklade. Skrytá vada je teda vada, ktorú nedokáže odhaliť osoba s dostatočnou kvalifikáciou a bežná starostlivosť o náklad.

Dopravca sa tak v jednom z prípadov zbavil zodpovednosti za poškodenie nábytku naloženého do kontajnera a zabaleného len do listov papiera. V prípade, že odosielateľ dostatočne nezabezpečí náklad v kontajneri patriacom dopravcovi a v dôsledku toho dôjde k poškodeniu nákladu a kontajnera, je odosielateľ povinný nahradiť dopravcovi vzniknuté straty. V jednom francúzskom súdnom prípade sa zistilo, že odosielateľ nesie 50 % zodpovednosť za zlé balenie. Zvyšok zodpovednosti bol pridelený dopravcovi (asi 16 %), ktorý počas prepravy neprejavil náležitú starostlivosť, a dopravcovi (asi 34 %). V inom súdnom prípade v USA spôsobilo zlé balenie oneskorenie pri vykládke, čo následne viedlo k rozmrazeniu nákladu.

Dopravca nezodpovedá za poškodenie iného tovaru v dôsledku vád obalu, ktoré nie sú zvonku viditeľné, za predpokladu, že obe zásielky riadne naložil. Komentár ku Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie / vyd. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Pododsek 10 odseku 1 je osobitným prípadom všeobecnejšieho pravidla obsiahnutého v pododseku. 7 čl. 166 KTM RF. Dopravca sa môže zbaviť zodpovednosti, ak preukáže, že odosielateľ porušil svoju povinnosť týkajúcu sa presnosti označenia, ako aj v prípadoch, keď sa doručenie tovaru príjemcovi stane nemožným, pretože tovar nebolo možné identifikovať ako v dôsledku nanášania označenia nestabilná farba a stala sa nerozoznateľnou.

V súlade s čl. 149 KTM odosielateľ musí označiť alebo vhodným spôsobom označiť tovar ako nebezpečný. Ak tak neurobí, budú nasledovať dôsledky uvedené v tomto článku.

Ak si náklad vyžaduje zvláštne zaobchádzanie a v dôsledku nedbanlivosti odosielateľa nebolo na náklade aplikované špeciálne označenie a počas nakládky a vykládky alebo prepravy dôjde k jeho strate alebo poškodeniu, dopravca sa zbavuje zodpovednosti a odosielateľ je povinný nahradiť škodu dopravcovi a vlastníkom ostatného nákladu.

Dopravca nezodpovedá za stratu, poškodenie alebo oneskorenie dodania nákladu, ak preukáže, že k nim došlo v dôsledku štrajku, výluky alebo inej okolnosti, ktorá spôsobila úplné alebo čiastočné prerušenie prác. Nezáleží na tom, či ide o štrajk prístavných robotníkov alebo iných pracovníkov, vrátane zamestnancov samotného dopravcu. V druhom prípade však štrajk nesmie byť spôsobený konaním dopravcu. Počas celej doby štrajku sa o náklad musí starať dopravca. Ak sa teda v dôsledku štrajku oneskorí vykládka tovaru podliehajúceho znehodnoteniu, dopravca je povinný urobiť všetky možné opatrenia na jeho zachovanie: zabezpečiť potrebné vetranie, udržiavať primeraný režim v chladničkách a pod. význam tejto normy je aj v tom, že dopravca má právo vykonať odchýlku a vyložiť nie v určenom, ale v ktoromkoľvek najbližšom vhodnom prístave, pričom sa riadi predovšetkým záujmami nákladu. Takáto odchýlka sa nebude považovať za porušenie zmluvy a dopravca po vyložení tovaru v takomto prístave sa považuje za riadne splnenú zmluvu o preprave a nie je povinný dodať tovar do pôvodného prístavu. Navyše, odoslanie plavidla do prístavu zasiahnutého štrajkom ho môže vystaviť zodpovednosti za stratu, poškodenie a oneskorenie dodávky.

Miera zodpovednosti v dôsledku navigačnej chyby je definovaná v nasledujúcom článku:

Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu alebo za omeškanie s jeho dodaním, s výnimkou nákladu prepravovaného v kabotáži, ak preukáže, že k strate, poškodeniu alebo omeškaniu došlo v dôsledku konania alebo opomenutia. pri navigácii alebo riadení lode kapitánom lode, ostatnými členmi posádky lode alebo pilotom (navigačná chyba). (Článok 167 KTM RF)

Výnimkou zo zásady viny ustanovenej občianskym právom a čl. 166 KTM RF. Nadpis tohto článku používa zovšeobecnený názov, zvyčajne používaný v obchodnej lodnej doprave, hoci nejde len o samotnú navigáciu (navigáciu), ale aj o riadenie lode.

Chyba v navigácii môže byť vyjadrená nesprávnym určením polohy plavidla, nesprávnym manévrovaním, porušením existujúcich pravidiel na predchádzanie kolízii lodí, zanedbaním správnej námornej praxe atď.

Chyba v ovládaní je zvyčajne spojená s prevádzkou rôznych lodných systémov. Napríklad poškodenie nákladu v dôsledku vniknutia vody do nákladného priestoru sa bude považovať za chybu riadenia, ak k tomu dôjde v dôsledku nesprávneho konania posádky lode (zvlášť často sa to stane, keď loď balastuje). Je však potrebné, aby sa tieto chybné činnosti prejavili vo vzťahu k lodi a jej mechanizmom a neboli porušením hlavnej povinnosti dopravcu uviesť loď do stavu spôsobilosti na plavbu.

Základom na odlíšenie navigačnej chyby od iných vinných činov so zodpovednosťou dopravcu je postoj kapitána a ostatných členov posádky k plavidlu, ktorý nie je opomenutím vo vzťahu k nákladu. Chyby v navigácii alebo riadení súvisia najmä s prevádzkou lode a jej bezpečnosťou, zatiaľ čo „komerčné chyby“ sú povolené vo vzťahu k nákladu (ide o opomenutia kapitána a ostatných členov posádky lode pri preberaní, nakladaní, skladovaní , preprava a skladovanie). V prípadoch, keď v dôsledku tej istej chyby bola ovplyvnená loď aj náklad, dopravca sa spravidla zbaví zodpovednosti na základe čl. 167. Ak k strate alebo poškodeniu nákladu došlo v dôsledku dvoch chýb - jednej pri navigácii alebo riadení plavidla a druhej pri manipulácii s nákladom - dopravca bude zodpovedný len do tej miery, do akej bola škoda spôsobená výsledkom obchodnej chyby. Ak sa teda po najazdení na plytčinu chybou pilota v procese vykládky čiastočne poškodí náklad a dôjde k zmiešaniu nákladov, dopravca zodpovedá za túto škodu.

Dôkazné bremeno, že náklad bol stratený alebo poškodený (oneskorený) v dôsledku navigačnej chyby, nesie dopravca.

Článok hovorí o konaní alebo nečinnosti kapitána, ostatných členov posádky a pilota, hoci v odseku 2 čl. 4 Haagsko-Visbyho poriadku uvádza aj ďalších zamestnancov dopravcu. Treba mať na pamäti, že konanie alebo opomenutie musia urobiť zamestnanci, a nie samotný dopravca.

Dopravca sa zbavuje zodpovednosti v prípade navigačnej chyby len voči svojmu protistrane podľa zmluvy o preprave. Ak v dôsledku zrážky s iným plavidlom dôjde k poškodeniu nákladu na ňom, dopravca sa nezbaví zodpovednosti voči vlastníkovi tohto nákladu za zavinenie kapitána, pilota atď.

Pri preprave nákladu v kabotáži neplatí pravidlo o zbavení zodpovednosti dopravcu za stratu alebo poškodenie nákladu v dôsledku navigačnej chyby.

Zbavenie dopravcu zodpovednosti za prítomnosti značiek označujúcich bezpečnosť nákladu

Dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu prijatého na prepravu, ktorý dorazil do prístavu určenia v prevádzkyschopných nákladných priestoroch s prevádzkyschopnými pečaťami odosielateľa, dodaný v prevádzkyschopnom kontajneri bez známok otvorenia na ceste, ako aj prepravované v sprievode zastupujúceho odosielateľa alebo príjemcu, pokiaľ príjemca nepreukáže, že k strate alebo poškodeniu tovaru prijatého na prepravu došlo zavinením dopravcu.

Článok 167 obsahuje vyčerpávajúci zoznam označení, pri ktorých dopravca nezodpovedá za stratu alebo poškodenie nákladu:

a) príchod nákladu do použiteľných nákladových priestorov s použiteľnými pečaťami odosielateľa;

b) dodanie nákladu v použiteľnom kontajneri bez stôp po otvorení na ceste;

c) príchod nákladu prepravovaného v sprievode zástupcu odosielateľa alebo príjemcu.

Je potrebné venovať pozornosť významnému rozdielu medzi príslušným pravidlom KTM z roku 1968 (článok 162) a čl. 168 súčasnej KTM: podľa KTM z roku 1968 bol dopravca oslobodený od zodpovednosti len za nedostatok nákladu v prítomnosti uvedených označení, zatiaľ čo KTM oslobodzuje dopravcu od zodpovednosti za stratu aj poškodenie nákladu.

Pravidlá pre prepravu tovaru po mori so zapečatením nákladných priestorov pečaťami odosielateľov, ktoré zostávajú v platnosti aj v súčasnosti, boli schválené Ministerstvom námorníctva ZSSR v inštrukčnom liste č.2 z 2. januára 1990 Príchod nákladu do takejto miestnosti je dôkazom toho, že dopravca po zapečatení nákladu - Odosielateľ nemal prístup k nákladu.

Tovar, ktorý vyžaduje tarovanie a balenie na zaistenie jeho úplnej bezpečnosti počas prepravy, sa predkladá na prepravu v použiteľnom obale a obale. V mnohých prípadoch musí kontajner spĺňať štátne normy, mať kontrolné pásky a pod. Preto dodanie tovaru v prevádzkyschopných kontajneroch bez známok otvárania po ceste svedčí o svedomitom plnení povinností dopravcu podľa čl. 150 KTM. Hoci čl. 168 kontajnerov nie je priamo spomenutých, niet pochýb o tom, že jeho pravidlá sa plne vzťahujú na kontajnery s prevádzkyschopným uzamykacím a pečatiacim zariadením inštalovaným odosielateľom. Pravidlá pre prepravu tovaru v kontajneroch po mori (RD 31.11.21.18-96) boli schválené nariadením Federálnej služby námornej flotily Ruska z 22. októbra 1996 č. 39.

Existuje tovar, ktorý je vzhľadom na svoj špecifický charakter prepravovaný len v sprievode zástupcov odosielateľa alebo príjemcu. Takéto náklady zahŕňajú rýchlo sa kaziace náklady, živé zvieratá atď. Keďže tieto náklady sú počas celej plavby v starostlivosti sprievodcov, má sa za to, že k strate alebo poškodeniu nákladu, ak k nejakému došlo, došlo bez zavinenia dopravcu. Pravidlá pre prepravu tovaru po mori v sprievode sprievodcov odosielateľov alebo príjemcov a prejazd sprievodcov (RD 31.10.16-89) boli schválené inštrukčným listom Ministerstva námorníctva ZSSR z 2. januára 1990 č. 2.

Tento článok zodpovedá všeobecnému pravidlu o zodpovednosti námorného prepravcu za stratu alebo poškodenie tovaru prijatého na prepravu (článok 166), s jedinou výnimkou - zavinením prepravcu v prípadoch uvedených v čl. 168, sa nepredpokladá, ale musí sa preukázať príjemcom. V praxi to znamená, že dopravca musí preukázať nie jeho zavinenie, ale dodanie tovaru v prevádzkyschopných kontajneroch, prevádzkyschopných zapečatených nákladných priestoroch a pod. Na vyvodenie zodpovednosti dopravcu musí odosielateľ preukázať, že napriek napríklad pre použiteľnosť plomb, k poškodeniu nákladu napriek tomu došlo vinou dopravcu. Uznesenie pléna Najvyššieho rozhodcovského súdu Ruskej federácie z 12. novembra 1998 č. 18 „K niektorým otázkam súdnej praxe rozhodcovských súdov v súvislosti s nadobudnutím platnosti Dopravnej charty železníc Ruskej federácie “ (Bulletin Najvyššieho arbitrážneho súdu Ruskej federácie. 1999. č. 1) vysvetľuje, že pri aplikácii čl. 109 Prepravnej charty (tento článok obsahuje pravidlo podobné článku 168 KTM), rozhodcovské súdy by mali vychádzať z toho, že v prípadoch uvedených v tomto článku je železnica oslobodená od zodpovednosti za stratu, manko, škodu ( znehodnotenia) nákladu počas prepravy, ak k nim došlo, ako je uvedené v čl. 796 Občianskeho zákonníka v dôsledku okolností, ktorým dopravca nemohol zabrániť a ktorých odstránenie nezáviselo od neho (článok 108 Charty prepravy obsahuje rovnaký vzorec ako článok 796 Občianskeho zákonníka ako všeobecné pravidlo o zodpovednosti) .

Nákladná preprava Trump

V trampovej lodnej doprave sú plavidlá prevádzkované nepravidelne. Nie sú priradené k určitým miestam určenia, ale voľne sa pohybujú z jednej časti trhu nákladnej dopravy do druhej v závislosti od dopytu po tonáži a ponuky nákladu. Cena prepravy a ďalšie obchodné podmienky sú stanovené pre každý let alebo niekoľko letov na základe zmluvy o námornej preprave, ktorá má formu charteru. Vo väčšine prípadov sa zmluva uzatvára s pomocou sprostredkovateľa alebo sprostredkovateľa prepravy. Každá charta obsahuje množstvo povinných podmienok týkajúcich sa plavidla, nákladu, nákladu, postupu pri platení za prácu nakladača, odoslanie, zdržanie.

Je potrebné poznamenať, že v medzinárodnej praxi nebol vytvorený žiadny právny akt (dohovor, dohoda), ktorý by upravoval otázky súvisiace s obsahom alebo formou charty. Hlavným prameňom práva vo vzťahu k chartám je vnútroštátna legislatíva príslušných krajín.

Charta podrobne špecifikuje obsah zmluvy a vzájomné záväzky zmluvných strán: názov a technické a prevádzkové vlastnosti plavidla, druh nákladu, jeho prepravné vlastnosti a množstvo, prístavy nakládky a vykládky, načasovanie plavby. pripravenosť plavidla na nakládku, prepravu, postup pri výpočte prestoja a pod. Podmienky prenájmu sú dohodnuté medzi nájomcom a dopravcom, pričom sú záväzné len pre partnerov a len po dobu tejto transakcie. V praxi sa na vypracovanie zmluvy používajú štandardné pro forma charty.

Zmluva o charterovej strane sa uzatvára v písomnej forme pomocou tlačeného proforma (štandardných formulárov) zakladacích listín. Každá z nich stanovuje všeobecné, vo väčšine prípadov nepodliehajúce revízii, podmienky prepravy tovaru. V súčasnosti existuje viac ako 400 pro forma charter pokrývajúcich všetky hlavné toky hromadného nákladu.

Použitie proforma v prvom rade urýchľuje a uľahčuje proces vypracovania a odsúhlasenia obsahu zmluvy. Vďaka tomu sa zmluvné strany môžu obmedziť na dohodnutie len tých podmienok, ktoré túto dohodu individualizujú (názov plavidla a čas jeho podania na nakládku, druh a množstvo nákladu, prístav nakládky a prístav určenia, prepravná sadzba, atď.). . a zároveň doplniť alebo vylúčiť alebo zmeniť podmienky proforma. Po druhé, používanie pro forma do určitej miery prispieva k jednotnej úprave vzťahov vznikajúcich na základe charty . Pri uzatváraní charty je potrebné posúdiť obsah konkrétneho proforma, ako aj jeho dodatky a zmeny z hľadiska ich súladu s imperatívnymi normami. Ak sú niektoré prepravné vzťahy upravené kogentnými normami, potom zmluvné podmienky, ktoré sú v rozpore s týmito normami, bez ohľadu na to, či boli obsiahnuté v štandardnom proforme charty alebo boli k nemu dodatočne pridané, nebudú platné.

Vývoj proformy vykonávajú národné aj medzinárodné organizácie vlastníkov lodí, charterov, maklérov (obchodné komory, federácie vlastníkov nákladu, národné námorné komory, medzinárodné združenia vlastníkov lodí). Používané charterové proformy zvyčajne dostávajú skrátené kódové názvy, napríklad “Norgrain” (proforma na prepravu obilia zo Severnej Ameriky), “Jermanconnors” (proforma na prepravu uhlia z Nemecka do škandinávskych prístavov) atď. Proformy sa vyvíjajú vo vzťahu k špecifiká prepravy tovaru určitého druhu alebo druhu a smery prepravy. Podľa povahy nákladu možno charterové formy rozdeliť do niekoľkých skupín: univerzálne (Jencon, Newvoy, Scancon), obilie (Ostu-it, Centrocon, Sovetwood, Bayzai, Benancon “), ruda (Dzhenorkon, Orkon, Savorkon) , uhlie (Baltkon, Germankonnors, Polkon, Sovkoul), na prepravu hnojív (Afrekanfos, Murmapatit), na prepravu tekutých nákladov (Intertankvoy, Gazvoy) a iné.

Najbežnejšou proformou špecializovaných prenájmov, ktoré sa široko používajú pri prenájme tonáže na prepravu, sú univerzálne chartery "Jencon" a "Nyuvoy".

Zvážte špecializovanú chartu "Jencon". Univerzálna univerzálna charta - kódové označenie "Gencon" - sa používa na prenájom lodí na prepravu kusového, ako aj hromadného nákladu, pre ktorý neexistuje schválená pro forma. Revidovaná pro forma tejto charty bola odporúčaná na použitie pri prenájme lodí už v roku 1922 a prakticky sa používala až do roku 1959 s významnými zmenami a doplnkami.

V roku 1959 bola na základe Jenconskej charty z roku 1922 vyvinutá nová pro forma, ktorá prakticky zjednotila dodatky a zmeny, ku ktorým došlo v prenájme lodí.

Genconská všeobecná univerzálna charta z roku 1922 obsahovala iba 15 doložiek (podmienok) vo svojej štandardnej tlačenej forme. Okrem toho boli generálne klauzuly o štrajku, o vojne, ako aj klauzula o ľade.

Charakteristickým znakom pro forma charty "Jencon" je výklad podmienok zodpovednosti majiteľov lodí za stratu nákladu alebo jeho poškodenie.

Podľa charty sú vlastníci lodí zodpovední za stratu nákladu alebo jeho poškodenie, alebo za omeškanie nákladu iba v prípade, ak táto strata, poškodenie alebo oneskorenie bolo spôsobené nesprávnym uložením nákladu (okrem prípadov, keď ukladanie vykonávajú odosielatelia alebo ich správcov, alebo ich zamestnancov, alebo nedostatok náležitej starostlivosti zo strany osôb, ktoré sú vlastníkmi lodí alebo manažérmi. Vlastníci lodí nie sú žiadnym spôsobom zodpovední za stratu, poškodenie alebo omeškanie spôsobené akoukoľvek inou príčinou, aj keď nedbalosťou alebo chybou kapitána alebo posádky alebo akejkoľvek inej osoby zamestnanej vlastníkmi lode, ktorá je na palube lode alebo na brehu; alebo z dôvodu nespôsobilosti lode po naložení alebo po začatí plavby , alebo kedykoľvek inokedy.

Poškodenie spôsobené kontaktom s iným nákladom, únik, zápach alebo vyparovanie iného nákladu alebo schopnosť iného nákladu vznietiť sa alebo explodovať, alebo zlé zabalenie iného nákladu, by sa nemali považovať za spôsobené nevhodným alebo neopatrným zabalením, aj keď táto škoda je spôsobená práve tou druhou príčinou.

Bežne sa náklad v rámci charty Jencon prepravuje za fio podmienok a všetky náklady na operácie nakladania a vykladania znášajú prenajímatelia.

Podľa Jenconskej charty sa čas stratený počas čakania na kotvenie v prístave nakládky aj vykládky považuje za čas odloženia.

Ak plavidlo nie je pripravené na nakládku v stanovenom čase, musia nájomcovia podľa tejto charty oznámiť prenajímateľovi svoje rozhodnutie zrušiť prenájom alebo nechať ho v platnosti 48 hodín pred očakávaným príchodom plavidla do prístavu načítava.

V štandardnom formulári Jencon sa uvádza, že prenajímatelia majú právo zadržať plavidlo najviac na 10 dní. Pri rokovaní o prenájme plavidla sa však táto lehota na základe dohody strán predlžuje alebo úplne vypúšťa.

Separačný materiál podľa štandardných podmienok Gencon“ je hradený nájomcami. Majitelia lodí poskytujú nájomcom iba oddelenie, ktoré je na palube.

Zástupcov lode v prístave nakládky a vykládky menujú majitelia lodí.

Prvých 15 klauzúl pro forma Jenconskej charty z roku 1959 v podstate reprodukuje podmienky pro forma Jenconskej charty z roku 1922. Tieto klauzuly však vo svojej pôvodnej verzii dostatočne nezodpovedali záujmom a požiadavkám prenajímateľov a vlastníkov lodí. V tomto smere proforma z roku 1922 postupne zarastala ďalšími článkami a podliehala aj vážnym zmenám. Na listinu boli nalepené strany so zmenami a doplnkami, ktoré vznikli a vyvinuli sa v procese prenájmu, vytlačené typografickým spôsobom. Dodatočné pro forma klauzuly Genconskej charty z roku 1959 upevnili zmenené pomery, ktoré vznikli najmä v povojnovom období. . Predovšetkým bola zavedená klauzula o povinnosti kapitána alebo majiteľov lode oznámiť príchod plavidla do prístavu nakládky päť dní vopred a oznámenie o predpokladanom príchode plavidla do prístavu vykládky tri dni vopred. Vopred.

Podrobne a zefektívnil sa stav, na náklady koho sa nakladanie vykonáva. Zvažujú sa štyri možnosti:

loď je oslobodená od nákladov na nakládku na stranu lode;

loď je oslobodená od nákladov na nakládku až po koľajnice lode;

loď je oslobodená od nákladov na naloženie vrátane uloženia/zotrvania;

plavidlo je bez nákladov na naloženie a uloženie/pobyt.

V odseku 18 je upravená podmienka, na koho náklady sa vykladacie práce vykonávajú. Zvažujú sa tri možnosti:

loď je oslobodená od nákladov na vykládku z lode;

loď je oslobodená od nákladov na vykládku z koľajníc lode;

loď je vo všeobecnosti oslobodená od nákladov na vykládku.

Navijaky, navijaky a osvetlenie zabezpečujú majitelia lodí zadarmo. Nájomcovia (odosielatelia), príjemcovia majú právo požadovať nakládku/vykládku mimo bežných pracovných hodín a počas vylúčených období; majitelia lodí poskytujú bezplatne všetky prostriedky plavidla vrátane služieb veliteľského personálu a posádky.

Prenajímatelia majú možnosť naložiť a vyložiť na dvoch bezpečných kotviskách v tom istom prístave bez ďalšieho prenájmu a čas kotvenia nie je zahrnutý v čase zdržania.

Premárnené dni v sobotu a dni pred všeobecnými alebo miestnymi sviatkami sa počítajú ako 3/4 dni. V pondelok, dni po obecných alebo miestnych sviatkoch, sa laický čas nepočíta do 8. hodiny rannej. Akýkoľvek čas skutočne využitý pred časom ležania a mimo bežného pracovného času alebo počas vylúčených období sa považuje za čas ležania.

Predpokladá sa nasledovný postup platby za prepravu: 50% prepravného do 3 dní po podpísaní nákladných listov a zostatku - najneskôr do 5 dní po ukončení vykládky v mene dohodnutej zmluvnými stranami. Platba expedície nájomcom sa uskutočňuje v polovičnej výške zdržného za všetok pracovný čas ušetrený pri nakládke a vykládke.

V novom Jencon Proforma sú majitelia lodí zodpovední za správne uloženie a počet kusov balíkov alebo sudov naložených v súlade s nákladnými listami, a to aj napriek podmienkam odseku 2 (podmienky zodpovednosti pri nakládke a vykládke).

Majitelia lodí preplácajú nájomcom náklady na dodatočné poistenie vzhľadom na vek lode.

Ak nie je možné vykonať nakládku a vykládku z dôvodu štrajku alebo výluky akejkoľvek kategórie pracovníkov, čas nakládky a/alebo vykládky by sa nemal považovať za prerušený počas obdobia takéhoto štrajku alebo výluky. Odosielatelia, príjemcovia nákladu, vlastníci lodí nie sú oprávnení uplatňovať vzájomné nároky na straty, ktoré vznikli v súvislosti so štrajkom alebo výlukou podľa tejto charty. Každá strana súvisiaca s chartou teda znáša svoje vlastné straty v prípade štrajku alebo výluky. Akýkoľvek spor, ktorý vznikne na základe tejto charty, bude predložený na rozhodcovské konanie v krajine odporcu v súlade s arbitrážnymi a procesnými pravidlami v tejto krajine.

Plnenie zmluvy o preprave tovaru po mori

1. Od okamihu prevzatia tovaru na prepravu až do okamihu jeho vydania je dopravca povinný tovar riadne a usilovne nakladať, manipulovať, ukladať, prepravovať, skladovať, ošetrovať a vykladať.

2. Ak si náklad prijatý na prepravu vzhľadom na svoje vlastnosti vyžaduje osobitné zaobchádzanie a údaje o tom sú uvedené v zmluve o preprave tovaru po mori a na balíkoch, musí sa dopravca o náklad postarať v súlade s indikácie.

3. Dohoda zmluvných strán, ktorá je v rozpore s odsekom 1 tohto článku, je neplatná. Článok 150 Kódex obchodnej dopravy Ruskej federácie.

1. V prípade, že náklad, ktorý je horľavý, výbušný alebo svojou povahou nebezpečný, je dodávaný pod nesprávnym názvom a pri preberaní nákladu si dopravca nemohol overiť jeho vlastnosti vonkajšou prehliadkou, môže byť takýto náklad vyložený v ktoromkoľvek čas, v závislosti od okolností, zničené alebo zneškodnené dopravcom bez náhrady odosielateľovi za straty.

Odosielateľ zodpovedá dopravcovi za straty, ktoré mu vznikli v dôsledku naloženia takéhoto nákladu.

Nákladné za prepravu takéhoto nákladu sa nevracia. Ak nebolo prepravné zaplatené pri preprave, dopravca má právo ho v plnej výške vymáhať.

2. Ak sa náklad naložený s vedomím a súhlasom dopravcu, špecifikovaný v odseku 1 tohto článku, stane nebezpečným pre loď, iný náklad alebo osoby na lodi, dopravca má právo podľa okolností vyložiť , zničiť alebo zneškodniť takýto náklad bez náhrady škody odosielateľovi, s výnimkou všeobecnej priemernej škody.

Dopravca má právo na prepravné vo výške úmernej vzdialenosti skutočne prejdenej plavidlom s takýmto nákladom.

Termín a trasa nákladnej dopravy, prekážky vstupu lode do prístavu určenia sú uvedené v článkoch 152 153 Kódexu obchodnej dopravy Ruskej federácie.

Dopravca je povinný dodať tovar včas a trasou stanovenou dohodou strán, ak k dohode nedôjde, v čase, ktorý je primerané požadovať od starostlivého dopravcu s prihliadnutím na osobitné okolnosti, a obvyklá trasa.

1. Ak z dôvodu zákazu príslušných orgánov, prírodných javov alebo iných dôvodov, ktoré nemôže dopravca ovplyvniť, loď nemôže zastavovať v prístave určenia, je dopravca povinný bezodkladne upovedomiť odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osobu oprávnený nakladať s nákladom, ak je takáto osoba dopravcovi známa.

2. V prípade, že je celá loď poskytnutá na prepravu nákladu a v primeranej lehote od odoslania oznámenia dopravca neobdržal príkaz od odosielateľa alebo nájomcu alebo osoby oprávnenej nakladať s nákladom o tom, ako naložiť s nákladom, má kapitán lode právo podľa vlastného uváženia vyložiť náklad v jednom z najbližších prístavov alebo vrátiť náklad do prístavu odoslania, v závislosti od toho, čo sa domnieva, kapitána plavidla, sa zdá byť výhodnejšie pre odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osobu oprávnenú nakladať s nákladom.

3. Ak nie je celá loď zabezpečená na prepravu nákladu, kapitán lode musí náklad, ktorý nemožno dodať do prístavu určenia, vyložiť v inom prístave podľa príkazu odosielateľa alebo prenajímateľa. alebo osoba oprávnená nakladať s nákladom. Ak takáto objednávka nebude doručená do troch dní odo dňa odoslania oznámenia dopravcom, kapitán plavidla má právo podľa vlastného uváženia vyložiť náklad v jednom z najbližších prístavov a informovať o tom odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osoba oprávnená nakladať s nákladom o tom. Kapitán lode má právo tak urobiť aj vtedy, ak ním prijatý príkaz nemožno vykonať bez spôsobenia škody vlastníkom iných nákladov na lodi.

4. Dopravca má právo na náhradu nákladov spojených s čakaním na príkaz odosielateľa alebo prenajímateľa alebo osoby oprávnenej disponovať s nákladom v primeranej lehote a nákladov za náklad, ako aj za prepravné vo výške úmerné skutočnej vzdialenosti prejdenej plavidlom