Dobré popoludnie alebo večer, milý čitateľ bloku! V tomto článku vám poviem o vynálezcoch parnej lokomotívy a. Nedávno som o tom povedal svojej zvedavej dcére, poviem to aj vám. Vždy sa snažím odpovedať na jej otázky, ale tu ma len zarazila. "Kto vynašiel železnicu?" spýtala sa ma. Nepoznal som odpoveď a nechcel som si to priznať. Začal som sa obzerať a našiel som odpoveď na otázku mojej dcéry. Máš záujem?

Predpoklady pre vzhľad železnice

Ukazuje sa, že ešte v polovici šestnásteho storočia sa v baniach používali drevené lôžka na dopravu uhlia a rudy na povrch. Potom boli kone zapriahnuté do drevených vozov. Ale postele vyrobené z takéhoto materiálu rýchlo zlyhali. V priebehu rokov objemy výroby rástli. Pevné palivo a ruda sa obchodovalo so susednými mestami a inými krajinami. Bolo potrebné prepravovať veľké náklady nielen po mori, ale aj po súši. Železné koľajnice nahradili drevené koľajnice. Konská trakcia bola vynájdená, aby ju nahradil produktívnejší parný stroj.

Vynálezcovia parných lokomotív

Viete, že to bol ruský mechanik Ivan Polzunov, ktorý v roku 1766 vynašiel spôsob privádzania vzduchu do pece s piestovým systémom pohybujúcim sa pomocou pary? Samotné auto bolo vyrobené z dreva. Vnútri nainštaloval kovový kotol a dva valce s piestom vo vnútri. V kotli vrela voda a para vytláčala piesty z valcov jeden po druhom. Týmto spôsobom nafúkli kožušiny a vzduch sa dostal do oceľovej pece. Ale bohužiaľ tento talentovaný muž zomrel v tom istom roku. Po 42 dňoch práce sa auto pokazilo. Nemal kto opravovať a jeho duchovné dieťa bolo rozobrané a vyhodené.

Prešlo ďalších 18 rokov, kým mladý mechanik z Anglicka James Watt zdokonalil túto metódu a zostrojil prvý parný stroj. A už na začiatku devätnásteho storočia autá na kolesách s parným strojom, parníky a.

Viete, v ktorom roku a kto postavil prvý ruský parný rušeň? V tomto článku vám poviem o Efimovi Cherepanovovi a jeho synovi Mironovi. Títo mechanici - nugeti boli nevoľníci chovateľa Demidova. Pracovali v hutníckom závode v Nižnom Tagile. V roku 1834 vytvorili svoju parnú lokomotívu a koľajisko z domácich materiálov.

Vynálezcovia železnice

Ukazuje sa, že prvá železničná trať bola položená pred viac ako dvesto rokmi v roku 1804 v Anglicku. Na uľahčenie práce baníkov skonštruoval anglický inžinier Richard Trevithick parný stroj, ktorý ťahal vozíky na povrch po nákladných tratiach dlhých 15 km. Koľajnica bola vyrobená z liatiny a ukázalo sa, že nie je dostatočne pevná pre taký ťažký stroj a rýchlo sa opotrebuje. Zmodernizoval lokomotívu a navrhol použiť odolnejšie pudlingové železo na koľajnicu – George Stefanson. A tento anglický inžinier tiež prišiel s myšlienkou budovania násypov, vyvinul nový spôsob spájania koľajníc.

George Stefonson je otcom železnice.

George Stefanson sa narodil v roku 1781 v anglickom meste Weelham v chudobnej baníckej rodine. Viete, že ako osemročné dieťa musel nastúpiť do triediča uhlia? Máte deti? Viete si predstaviť svojho syna – prváka v uhoľnej bani s lopatou v rukách.

Zvedavého chlapca zaujali čerpadlá, ktoré odčerpávali vodu z bane. Tieto čerpadlá čerpali vodu pôsobením parného stroja. Keď vyrástol, začal pracovať ako strojník v uhoľnej bani. Inteligentný a talentovaný chlapec usilovne študoval, študoval parný stroj. A vo veku 30 rokov dokázal vylepšiť stroj, ktorý odčerpáva vodu v jeho bani. Okamžite ho vymenovali za hlavného inžiniera bane.

A v roku 1812 začína vymýšľať nové stroje s parným strojom. Na vlastnej koži poznal ťažkú ​​prácu baníka. Na uľahčenie práce baníkov vynašiel parný „cestovný stroj“ a ponúkol ho majiteľom baní. Po získaní súhlasu a peňazí postavil svoju prvú parnú lokomotívu v roku 1813. Počas nasledujúceho desaťročia Stefanson pracoval na vylepšení tohto modelu. Je ťažké preceňovať význam jeho inžinierskych aktivít.

Predovšetkým je to jeho zásluha, že v roku 1825 bola otvorená pre dopravu prvá železnica Stockton-Darlington, ktorej dĺžka je 35 km. Po nej vyrazil prvý vlak pozostávajúci z parnej lokomotívy, ktorú vynašiel a zostrojil Stefanson, a šiestich vagónov naložených uhlím a múkou. Vo vozňoch boli inštalované aj lavičky pre cestujúcich. Svoju parnú lokomotívu, ktorá mala uhoľnú pec, nazval „Locomotion“ („Pohyb“) a stal sa jej prvým rušňovodičom. Rýchlosť tohto osobného a nákladného vlaku nebola veľká, iba 8 km/h.

Viete, v našej dobe sa po tejto ceste pohybujú vlaky.

A o päť rokov neskôr, v roku 1830, železničná trať s dĺžkou 54 km spájala mestá Liverpool a Manchester. Sir George Stefanson opäť raz prekvapil svet, keď vytvoril na tú dobu ultrarýchlu parnú lokomotívu. Jeho rýchlosť dosahovala 50 km/h. Odvtedy výstavba ciest rýchlo nabrala na intenzite po celom svete. Odvtedy prešli železnice, ktoré zmenili svet.

Kde bola postavená prvá ruská osobná cesta?

Prvá železnica v Rusku sa objavila v roku 1788 v Alexandrijskom metalurgickom závode v Petrozavodsku. Používal sa na presúvanie liatinových polotovarov medzi dielňami. V tom čase sa železničná trať využívala najmä v priemysle. Od výrobcov parných lokomotív boli návrhy na ich využitie na prepravu osôb, ale ruská verejnosť bola skeptická.

Zvíťazili progresívne zmýšľajúce vrstvy spoločnosti a v roku 1934 bol český profesor Franz Anton von Gerstner pozvaný do Ruska. Mal už skúsenosti s výstavbou železnice v Európe. Po preštudovaní všetkých podmienok zdôvodnil Mikulášovi I. potrebu vybudovať železničné trate a dostal privilégium postaviť cestu medzi Petrohradom, Carským Selom a Pavlovskom.

Práce sa začali na jar 1836 nábrežím a mali byť hotové do 1. októbra. Zemné práce sa museli vykonávať na roklinovom teréne, na odvodnenie močiara, na stavbu mostov cez rieky. Všetky tieto ťažkosti zdržali výstavbu cesty. Do termínu uzávierky bol hotový len úsek medzi Pavlovskom a Carským Selom. Rušne boli vyrobené v Anglicku a ich dodanie sa očakávalo až v novembri toho roku. Ale 27. septembra 1836 sa po novej železnici vydal prvý vlak. V Pavlovskom parku sa zišli stovky divákov zo susedných miest a okolia. Kompozíciu, do ktorej sa zmestilo 100 ľudí, ťahali po koľajniciach dva zapriahnuté kone. Boli štyria. Porovnajte s našou dobou.

A napokon 30. októbra 1837 bola naplánovaná historická slávnosť otvorenia premávky po celej línii cesty z Pavlovska do Petrohradu dlhej dvadsaťsedem kilometrov.

Táto udalosť začala rýchly rozvoj osobnej železničnej dopravy v Rusku. Ale to je, ako sa hovorí, iný príbeh.

Mimochodom, hlavne pre deti som našla knihu, v ktorej je všetko napísané jednoduchým a zrozumiteľným jazykom, tu je link na ňu « Tajomstvo železníc» , nebudeš ľutovať)

Áno, a nezabudnite sa prihlásiť na odber aktualizácií blogu)

Na území popredných krajín sveta bolo doteraz položených takmer milión kilometrov železničných tratí. Na zlepšenie železničnej dopravy bolo vynájdených mnoho pokrokov: od vlakov pohybujúcich sa z elektrickej energie až po vlaky, ktoré sa pohybujú na magnetickom vankúši bez toho, aby sa dotýkali koľajníc.

Niektoré vynálezy pevne vstúpili do nášho života, zatiaľ čo iné zostali na úrovni plánov. Napríklad vývoj lokomotív, ktoré by jazdili na jadrovú energiu, ale z dôvodu vysokého environmentálneho rizika a vysokých finančných nákladov neboli nikdy postavené.

Teraz sa vyvíja prvá železnica na svete pre gravitačný vlak, ktorý sa bude pohybovať vďaka svojej zotrvačnosti a

Železničná doprava má veľký potenciál. Stále viac sa vynájde nové spôsoby cestovania po železnici, napriek tomu sa zdá, že všetko v tejto oblasti je už dávno vymyslené.

Pôvod železničnej dopravy

Úplne prvé železnice začali vznikať v polovici 16. storočia v celej Európe. Nedalo sa to nazvať železničnou dopravou v plnom rozsahu. Po koľajniciach jazdili vozíky ťahané koňmi.

V podstate sa takéto cesty používali pri vývoji kameňa, v baniach a baniach. Boli vyrobené z dreva a kone na nich uniesli oveľa väčšiu váhu ako na bežnej ceste.

Takéto železničné trate však mali významnú nevýhodu: rýchlo sa opotrebovali a vagóny zišli z koľají. Aby sa znížilo opotrebovanie dreva, začali používať na vystuženie liatinové alebo železné pásy.

Prvé železnice, ktorých koľajnice boli celé z liatiny, sa začali používať až v 18. storočí.

Prvá verejná železnica

V Anglicku bola 27. októbra 1825 postavená prvá osobná železnica na svete. Spájala mestá Stockton a Darlington a pôvodne mala prepravovať uhlie z baní do prístavu Stockon.

Projekt železnice realizoval inžinier George Stephenson, ktorý už mal skúsenosti s prevádzkou a riadením železníc v Keelingworthe. Na začatie výstavby cesty sa muselo čakať na schválenie parlamentu štyri roky. Inovácia mala veľa odporcov. Majitelia koní nechceli prísť o príjem.

Úplne prvý vlak, ktorý viezol cestujúcich, bol prerobený z vozíkov na uhlie. A v roku 1833 bola pre rýchlu prepravu uhlia dokončená cesta do Middlesbrough.

V roku 1863 sa cesta stala súčasťou Severovýchodnej železnice, ktorá je v prevádzke dodnes.

podzemná železnica

Prvá podzemná dráha na svete bola prelomom vo verejnej doprave. Ako prví ho postavili Briti. Potreba metra sa objavila v čase, keď boli Londýnčania plne oboznámení s dopravnými zápchami.

V prvej polovici 19. storočia vznikali na centrálnych uliciach mesta zhluky rôznych povozov. Preto sa rozhodli „odľahčiť“ dopravné prúdy vytvorením tunela pod zemou.

Projekt londýnskeho podzemného tunela vymyslel Francúz Marc Izambard Brunel, ktorý žil vo Veľkej Británii.

Tunel bol dokončený v roku 1843. Spočiatku slúžilo len ako metro, neskôr sa zrodila myšlienka metra. A 10. januára 1893 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie prvej podzemnej dráhy.

Využívala lokomotívnu trakciu a dĺžka tratí bola len 3,6 kilometra. Priemerný počet prepravených cestujúcich bol 26 tisíc osôb.

V roku 1890 boli vlaky upravené a začali jazdiť nie na paru, ale na elektrinu.

magnetická železnica

Prvú železnicu na svete, po ktorej sa pohybovali vlaky, si nechal patentovať v roku 1902 Nemec Alfred Seiden. Stavebné pokusy sa uskutočnili v mnohých krajinách, ale prvý bol predstavený na Medzinárodnej dopravnej výstave v Berlíne v roku 1979. Pracovala len tri mesiace.

Vlaky na magnetickej železnici sa pohybujú bez dotyku koľajníc a jedinou brzdnou silou vlaku je aerodynamická odporová sila.

K dnešnému dňu nemôžu konkurovať železnici a metru, pretože napriek vysokej rýchlosti pohybu a nehlučnosti (niektoré vlaky môžu dosiahnuť rýchlosť až 500 km / h) majú množstvo významných nedostatkov.

Po prvé, na vytvorenie a údržbu magnetických ciest budú potrebné veľké finančné investície. Po druhé, maglev vlaky. Po tretie, spôsobuje veľké škody na životnom prostredí. A po štvrté, magnetická železnica má veľmi zložitú infraštruktúru tratí.

V mnohých krajinách vrátane Sovietskeho zväzu plánovali vytvorenie takýchto ciest, ale neskôr od tejto myšlienky upustili.

Železnice v Rusku

Prvýkrát v Rusku sa predchodcovia plnohodnotných železníc použili na Altaji v roku 1755 - išlo o drevené koľajnice v baniach.

V roku 1788 bola v Petrozavodsku postavená prvá železnica pre potreby továrne. A pre osobnú dopravu sa v roku 1837 objavila železnica Petrohrad - Tsarskoye Selo. Boli to vlaky poháňané parou.

Neskôr, v roku 1909, sa Carskoje Selo železnica stala súčasťou cisárskej trate, ktorá spájala Carskoje Selo so všetkými traťami Petrohradskej železnice.

Prímorská železnica a jej staviteľ

Zdá sa, že to bol jeden z posledných programov nahraných s Viktorom Michajlovičom. Možno koncom roku 2005 alebo začiatkom roku 2006...

26. novembra (8. decembra) 1894 bola otvorená Primorskaja železnica, ktorá spájala Petrohrad so Sestroretskom. V tom čase sa pobrežie Fínskeho zálivu v blízkosti Sestroretska aktívne rozvíjalo letnými obyvateľmi, ale s Petrohradom ešte nebola pohodlná komunikácia. Musel som cestovať fínskou železnicou do Beloostrova a najať si tam taxík. Pravda, pre potreby závodu v Sestroretsku postavil istý Miller malú železnicu, ktorá siahala až k moru, no vlaky po nej jazdili tak pomaly, že to cestujúci niekedy nevydržali, zišli na nábrežie a kráčali pešo vedľa. auto.

Nová cesta sa začala v Novej Derevnyi, približne tam, kde teraz stoja domy č. 17-19 pozdĺž Prímorského prospektu. Prímorská stanica pripomínala veľkú drevenú daču alebo rezortný pavilón a niet sa čomu čudovať: napokon, cesta bola postavená v štýle mestskej parnej električky. Rušne boli malé, lístky vydávali sprievodcovia priamo vo vozňoch. Konečným bodom Primorskej železnice bol najprv Sestroretsk, potom Kurort, odkiaľ viedla odbočka do stanice Duna. Boli tam ďalšie dve vetvy. Jednou z nich je odbočka Ozerkovskaya (7 km) do stanice Ozerki. Čiastočne sa stala súčasťou súčasnej (žiaľ, už neexistujúcej) detskej železnice. A zo stanice Razdelnaya (teraz zrušenej) bola malá odbočka (3 km) do Lisyy Nos, odkiaľ za starých čias odchádzali parníky do Kronštadtu.

Bolo by užitočné pripomenúť, že hranica s Fínskom, alebo – oficiálne – s Fínskym veľkovojvodstvom, prechádzala za Sestroretskom pozdĺž takzvaného hraničného prúdu, ktorý sa teraz nazýva Hrdzavý priekopa. V jednom z variantov básne „V dunách“ opisuje Alexander Blok práve fínsku hranicu:

Otvorila sa tam nová krajina -

Pieskové, slobodné, mimozemské…

A bolo mi smiešne pozerať sa na tieto

Nudení vojaci v zelených uniformách

lenivo šermuje otrokov

Od slobodných, alebo slobodných od otrokov...

Pri pohľade na ruský chrám bezdomovcov

Do cudzej neznámej krajiny.

Teraz za rezortom, ktorý bol kedysi konečnou železnice Primorskaja a nachádzal sa v blízkosti colného prechodu, nie je žiadna stanica Duna. Len na starej pohľadnici je zachovaný obraz toho veľmi "bezdomoveckého" kostola v Dunes. Podľa spomienok starcov, keď vlak prišiel do stanice Kurort, vlak sa vyvesil a rušeň s dvoma prívesmi išiel ďalej do Dun, kde na stanici Shkolnaya bol ústav pre chorých chlapcov, ktorí žili a študovalo sa tam celý rok s plnou penziou.

Kostol neďaleko stanice Duna. 20. storočia

V roku 1925 bola Primorskaja pripojená k Fínskej ceste a predĺžila ju až po stanicu Beloostrov. O niečo skôr bola železničná stanica Primorsky zatvorená a jej funkcie boli prenesené na Finlandsky. Stará staničná budova zmizla a s ňou aj spomienka na niekdajšiu (aj keď dosť pochybnú) slávu týchto miest. Súčasníci si pripomenuli, že život v Novej Derevnyi začal pri západe slnka a pokračoval až do úsvitu. Množstvo reštaurácií - "Villa Rode", "Livadia", "Kin-Grust", "Slavyanka". A - cigáni, kaviarenskí speváci, dievčatá, ktoré zákazníkov intrigujú vetami ako: „Som cudzinec. Chcel by si sa stretnúť?" Blokovať miesta. V Blokových „Zápisníkoch“ sa skutočne často stretávame so záznamami ako: „Stanica Primorsky. Po večeri, keď som prišiel v horáku, pijem šampanské a bozkávam kráske ruku. Bude niečo?" A tie slávne riadky:

Sedel som pri okne v preplnenej miestnosti

Niekde spievali poklony o láske.

Poslal som ti čiernu ružu v pohári

Zlatá ako nebo, au.

- možno sa narodili pod dojmom jedného z večerov strávených vo Villa Rode. A kto je adresátom básne, zostáva neznámy. Možno (toto je len predpoklad) - krásna Olga Glebova-Sudeikina, hrdinka "Básne bez hrdinu" Anny Akhmatovej ...

Prímorská železnica. Most medzi stanicami Kurort a Dunes. 20. storočia

Moderná cesta Primorskaya najprv prechádza územím okresu Primorsky, potom - Kurortny. A v Tarkhovke, vedľa železničnej stanice (na území sanatória ministerstva obrany), sa zachovala krásna budova, ktorá sa vyznačuje nepochybnými architektonickými hodnotami. Toto už nie je secesný štýl s voľnými líniami, ale skôr neoklasicistický. Dom je považovaný za architektonickú pamiatku, chránený štátom, ale nie je v najlepšom stave. Škoda - veď ide o daču Piotra Alexandroviča Avenariusa - predsedu Prímorskej železničnej spoločnosti, inšpirátora a organizátora výstavby samotnej cesty aj letoviska Sestroretsk.

Život Petra Avenariusa by mohol poskytnúť materiál na fascinujúci román. Avenariusovci považovali za svojho predka istého Ivana Habermana, ktorý sa narodil v roku 1516 v českom meste Eger. Po skončení pražskej univerzity si podľa vtedajších zvyklostí preložil svoje priezvisko (čo znamená „ovsená kaša“) do latinčiny a stal sa z neho Avenarius. Mnohé generácie rodiny Avenarius boli pastormi, vedcami, lekármi. Náš Petr Alexandrovič bol mladším predstaviteľom najmladšej línie domu a narodil sa v roku 1843 v Peterhofe. Na cintoríne Najsvätejšej Trojice v Starom Peterhofe možno doteraz nájsť hroby Avenariusov a ich početných príbuzných. Bratranec Petra Avenariusa o ňom píše: „Neexistoval žiadny predmet (skutočný, nie abstraktný), ktorý by nemohol zložiť, rozvinúť, znova zložiť a nakoniec vyrobiť ...“. Peter si ešte počas štúdia na gymnáziu zriadil na dvore dielňu a spolu s kamarátom postavili ... malý parník, na ktorom sa doplavil až do Kronštadtu. Navyše, všetky sústružnícke, kováčske a zlievarenské práce si mladík robil sám. Z Technologického inštitútu odišiel Avenarius do Zboru lodných mechanikov a ešte ako kadet navštívil Kodaň a Štokholm na monitore Firstborn a ako dirigent sa dostal na fregatu Alexandra Nevského do Stredozemného mora. Keď fregata stroskotala, Pyotr Alexandrovič sa vrátil do Petrohradu po súši. Neúnavný muž, ktorý mal na starosti jednu zo štátnych dielní, sa zaoberal preberaním zbraní podľa nového systému a súkromnou prácou v Putilovskej továrni. Od roku 1871 slúžil v Železničnej spoločnosti Moskva-Brest, potom skutočne založil Spoločnosť Primorskej železnice a nakoniec sa nechal uniesť novou myšlienkou - vytvorením letoviska európskeho štýlu neďaleko Petrohradu.

Chata P. A. Avenariusa v Tarkhovke

P. A. Avenarius

Petrovi Alexandrovičovi sa podarilo všetko, čo si naplánoval. Postavil železnicu Primorskaya, založil nádherné letovisko Sestroretsk, ktoré súčasníci nazývali „ruský Biarritz“. Podľa jeho predstavy vzniklo paroplavebné spojenie s Kronštadtom cez Lisy Nos, zorganizoval lacné spojenie medzi mestom a Nevskou Zastavou a až do konca života zostal stálym konateľom neveskej prímestskej konskej železnice. „Takmer celá Nevskaja Zastava poznala svojich posledných šéfov z videnia,“ tak sa trochu nemotorne, ale úprimne písalo o P. A. Avenariusovi v nekrológu, ktorý zverejnil Peterburgskaya Gazeta.

Prímorská železnica. Stanica v Petrohrade. 20. storočia

2. decembra 1909 zomrel Peter Alexandrovič. Nasledujúci deň bolo jeho telo prevezené na železničnú stanicu Primorsky a tam za prítomnosti všetkých zamestnancov železnice Primorsky, ktorí boli bez práce, bolo spáchané lítium. Potom bola rakva s telom Avenariusa privezená špeciálnym vlakom do dún a pochovaná na cintoríne v kostole Krista Spasiteľa.

Z miesta, kde bol kedysi kostol, cintorín a hrob Petra Alexandroviča Avenariusa, je dobre viditeľná Primorská železnica ...

Po odvysielaní programu mi zavolal jeden z poslucháčov a povedal mi, že nedávno videl rozštiepený náhrobok z hrobu Petra Avenariusa. Vyčítam si lenivosť, že som sa neobťažoval to skontrolovať.

ŽELEZNIČKA, trať určená na pohyb vlakov. Železničná sieť krajiny je jedným z najdôležitejších druhov komunikácie, do značnej miery určuje rozvoj priemyselného komplexu, má politický význam a zabezpečuje riešenie vojensko-strategických úloh štátu. Železničná doprava je komplexná diverzifikovaná ekonomika, ktorej podniky vykonávajú prepravu osôb a tovaru podľa stanoveného harmonogramu vlakov, opravy a prevádzku technických prostriedkov, napájacích a komunikačných zariadení, monitorujú údržbu trate atď.

Historická esej. Prototypom železnice sú žľaby s položenými tyčami, používané v stredovekých baniach na presúvanie malých vozíkov (vozíkov) naložených uhlím a rudou. Prvé drevené chodníky sa začali upravovať v polovici 15. – 16. storočia (v Anglicku, Írsku a potom vo Francúzsku a Rusku). Tyče sa začali chrániť plechmi; na prístupových cestách do baní sa objavili liatinové koľajnice. V Rusku v závode Zmeinogorsk (Altaj) postavil v 60. rokoch 18. storočia mechanik a hydraulický inžinier K. D. Frolov palubovú dráhu, po ktorej sa vozíky uvádzali do pohybu vodným kolesom, využívala sa aj konská trakcia, neskôr lanovka. . V roku 1788 postavil mechanik A. S. Yartsov železnicu medzi dielňami továrne Alexander Cannon Factory v Petrozavodsku, ktorá používala ručnú trakciu. V rokoch 1806-09 bola podľa projektu banského inžiniera P.K. Frolova postavená na Altaji 1,9 km dlhá cesta konskou železnicou, ktorá spájala baňu Zmeinogorsky a striebornú hutu Korbalikhinsky. Prvú parnú lokomotívu na svete, ktorá mala nahradiť konskú trakciu, v rokoch 1803-04 za pomoci J. Steela zostrojil pre továreň Merthyr Tydfil iron road (južný Wales) anglický vynálezca R. Trevithick, no jeho skúsenosť bola neúspešná. Parnú trakciu prvýkrát použil J. Stephenson vo Veľkej Británii na trati Stockton - Darlington, prvý vlak, ktorým prešiel 25. septembra 1825.

Následne boli otvorené prvé železničné trate v USA (1830), Francúzsku (1832), Belgicku a Bavorskom kráľovstve (1835). V Rusku parnú trakciu na železnici (3,5 km) prvýkrát použili v roku 1834 poddaní majstri E. A. a M. E. Čerepanov v Hutnom závode Nižný Tagil Demidov; prvou verejnou traťou bola železnica Carskoye Selo medzi Petrohradom a Pavlovskom (asi 27 km), postavená v rokoch 1836-38 podľa projektu rakúskeho občana, národnosti Čecha, F. A. Gerstnera; premávka po nej medzi Petrohradom a Cárskym Selom začala 30.10 (11.11).1837. Pozdĺž železnice sa začali stavať stanice, ktoré sa často stávali ozdobou mesta. Na projektovaní staničných budov sa podieľali známi architekti - K. A. Ton, I. I. Rerberg, F. O. Shekhtel, A. V. Shchusev a ďalší.

Od polovice 19. storočia sa v mnohých krajinách začalo s výstavbou železníc. Do roku 1860 bolo položených asi 100 tisíc km, z toho takmer 50 tisíc km v USA, 16,8 tisíc km vo Veľkej Británii, 11,6 tisíc km v nemeckých štátoch, 9 tisíc km vo Francúzsku atď.

Podiel železničnej dopravy na celkovom obrate nákladnej dopravy každej krajiny sa tvoril s prihliadnutím na prírodné podmienky, veľkosť územia, dostupnosť vodných ciest, polohu zdrojov a ich vzdialenosť od výrobných oblastí, obyvateľstvo, geopolitické faktory atď. Výstavba železnice v mnohých ohľadoch závisela od rozvoja priemyselnej výroby, vedeckého prínosu pri vytváraní vozidiel, obnovy a skvalitňovania trate, vozového parku, využívania nových druhov trakcie. Komfort osobných áut sa postupne zvyšoval (boli rozdelené do tried v závislosti od ceny lístkov). Po železnici (napríklad po Transsibírskej magistrále) sa stavali špeciálne vozne pre kráľovskú hodnosť, vlaky vybavené kostolnými vozňami, spacími vozňami, reštauráciami, knižnicami, kúpeľňami a telocvičňami.

V Rusku intenzívnej výstavbe železníc predchádzala príprava špecialistov v oblasti železničnej dopravy (začala v polovici 30. rokov 19. storočia v Ústave zboru železničných inžinierov v Petrohrade). V rokoch 1845-48 bol v rámci Ruskej ríše vybudovaný úsek železnice Varšava – Viedeň (asi 308 km). V rokoch 1843-51 bola podľa projektu ruských inžinierov P. P. Melnikova a N. O. Krafta postavená prvá dvojkoľajová diaľková železnica na svete - základ pre vytvorenie širokej siete ciest celoruského významu položil St. . Rozchod tejto cesty (5 stôp alebo 1524 mm) bol akceptovaný ako normálny pre ruské železnice.

Výstavba železnice viedla k rozvoju kovoobrábania a strojárstva a nemalou mierou prispela k procesu kapitalistickej industrializácie. V závodoch Nižný Tagil, Juzovskij, Putilovskij (Petrohrad) a ďalších sa rozbehla výroba koľajníc, ktoré postupne takmer úplne nahradili dovážané. V roku 1845 bola vyrobená prvá domáca parná lokomotíva v strojárskom závode Alexandra Maina v Petrohrade, neskôr v strojárskom závode Kolomna (provincia Moskva), v Nevskom zlievarenskom a strojárskom závode a v závode Putilov v Petrohrade, Brjansk ( pri obci Bezhitsa, okres Brjansk, gubernia Oryol), automobilová stavba Riga, automobilová stavba Moskva (dedina Mytišči), Sormovskij (okres Balakhna, provincia Nižný Novgorod), Charkov, Lugansk atď.. Začiatkom 20. storočia domáci závody plne uspokojili potrebu ruskej železnice v koľajových vozidlách v roku 1906 bolo vyrobených viac ako 1300 parných lokomotív.

V roku 1852 sa začala výstavba železnice Petrohrad – Varšava. Porážka Ruska v Krymskej vojne v rokoch 1853-56, ktorá bola z veľkej časti spôsobená slabým rozvojom komunikácií, potvrdila dôležitosť rozvoja železničnej dopravy. Rastúci objem exportu obilia a obchodného obratu v rámci krajiny si zároveň vyžiadali prepojenie Moskvy a Petrohradu s prístavmi na Čiernom a Baltskom mori, ako aj s jedným z hlavných nákupných centier krajiny – Nižným Novgorodským veľtrhom. Koncom 50. rokov 19. storočia vláda udelila právo akciovým spoločnostiam založeným za zvýhodnených podmienok postaviť Riga-Dinaburg (otvorený v roku 1861), Volga-Don, Moskva-Nižný Novgorod (obe 1862), Riazan-Kozlovskaya (1866). ), železnice Riga-Mitavskaja (1868), Moskva-Jaroslavl (1870) a Kozlovsk-Saratov (1871), ako aj dokončiť železnicu Petrohrad-Varšava (1862). Zároveň boli vybudované štátne železnice - Odesa (Odessa - Kyjev; 1863-69) a Moskva-Kursk (1864-1868). Pozdĺž železnice boli vybudované depá a dielne na vystrojovanie a bežné opravy rušňov a vozňov, vybavovali sa prekládky, nadjazdy a sklady.

Vláda stimulovala výstavbu súkromných železníc, a to aj so zapojením zahraničného kapitálu. V roku 1867 vznikol štátny železničný fond na pomoc súkromnej výstavbe železníc, zahŕňal prostriedky z predaja Ruskej Ameriky do USA a z predaja ciest akciovým spoločnostiam - Nikolajev, Odesa a Moskva-Kursk. Prilákali aj prostriedky získané z umiestňovania akcií a dlhopisov ruských železníc v zahraničí. Vláda za zvýhodnených podmienok vydala železničné koncesie pre súkromné ​​osoby a zemstvá: 53 v rokoch 1866-80 na výstavbu a prevádzku 16 000 km súkromných železníc. Zároveň vzniklo 43 akciových železničných spoločností, na ich čele stáli P. G. von Derviz (z rodu Dervizovcov), K. F. von Meck (z rodu Meckovcov), S. S. Polyakov, P. I. Gubonin a i.. Rýchly rozvoj súkrom. železničné podnikanie v 2. polovici 60. – 70. rokov 19. storočia sa nazývalo „železničná horúčka“, stavali sa železnice Kursk-Kyjev (1870), Moskva-Brest (1871) a iné. Realizovala sa aj štátna železničná výstavba: v roku 1872 bola otvorená prvá trať Zakaukazskej železnice (Poti - Tiflis), v rokoch 1886-90 bol na tejto ceste vybudovaný železničný tunel Surami pass v dĺžke 4 km. V roku 1869, s cieľom zjednotiť úsilie akciových spoločností a zainteresovaných oddelení, vznikla organizácia Generálne kongresy predstaviteľov ruských železníc. Od 60. rokov 19. storočia začala hrať hlavnú úlohu v obrate nákladu železničná doprava, ktorá vytláčala vodnú a konskú dopravu, v 70. rokoch 19. storočia predstavovala 4/5 objemu prepraveného tovaru.

Do roku 1880 bola vybudovaná železničná sieť s dĺžkou 23 tisíc km (pokrývajúca 45 % územia európskeho Ruska), v 80. rokoch 19. storočia bolo uvedených do prevádzky 7,17 tisíc km, v 90. rokoch 19. storočia - 19,97 tisíc km železníc. Medzi hlavné cesty: Moskva - Rostov na Done - Vladikavkaz - Baku - Tiflis; Syzran - Samara - Čeľabinsk (obe 1892); Čeľabinsk – stanica Ob (dnes Novosibirsk, 1896), Taškent – ​​Krasnovodsk (1899). V rokoch 1881-1900 štát z veľkej pokladnice zo strategických dôvodov vykúpil 37 súkromných železničných tratí (väčšinou malých, pre finančnú insolventnosť ich vlastníkov) v dĺžke 21,3 tisíc km, ktoré viedli k západným hraniciam ríše. Zároveň sa posilnila štátna regulácia činnosti súkromných železníc (v roku 1885 bola zavedená Generálna charta ruských železníc a v roku 1889 boli zavedené jednotné železničné tarify), obmedzila sa výstavba súkromných železníc a aktívne štátne začala výstavba dlhých železníc. V 80-tych rokoch 19. storočia – začiatkom 20. storočia sa rozvíjala najmä na „krajinách“ krajiny [železnice Polesye a Privislinsky, Transsibírska magistrála (stále zostáva najväčšou na svete), Stredoázijská (do roku 1899 transkaspická) železnica (tzv. prvá na svete diaľnica vedúca cez piesočnú púšť), Taškentská železnica atď.], ako aj mimo nej [Čínska východná železnica (CER; teraz Čínska železnica Changchun)]. Súkromné ​​železničné stavby a prevádzkovanie železníc naďalej vykonávali najmä veľké akciové spoločnosti - železnice Moskva-Kazaň, Moskva-Kyjev-Voronež, Moskva-Vindavo-Rybinsk, Vladikavkaz, Riazan-Ural, Juhovýchodné a iné. V roku 1898 bola postavená prvá verejná úzkorozchodná železnica v Rusku Jaroslavľ - Vologda - Archangelsk v dĺžke 853 km (v rokoch 1915-16 bola nahradená normálnym rozchodom). Zastávky vznikali pozdĺž železníc - železničné stanice (vzniklo medzi nimi telegrafné spojenie), na križovatke viacerých železničných tratí - železničné uzly (Petrohrad-Sortirovochnyj, 1878; Moskva-Sortirovochnaja, 1881); boli postavené zoraďovacie stanice na vytváranie nákladných vlakov (Rtiščevo, Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaja, 1893-1910). Stavba železníc prispela k premene národného hospodárstva Ruska na jednotný systém, ktorého základom bola špecializácia jednotlivých regiónov a deľba práce medzi nimi. Spočiatku v nákladnom obrate ruských železníc dominoval náklad obilia, v 80. – 90. rokoch 19. storočia vzrástol podiel priemyselných nákladov v železničnej doprave (až na 2/3 celkového objemu dopravy), čo naznačovalo, že rozvoj železníc je podriadený potreby priemyslu. Železničná doprava a stavba železníc zasa naďalej ovplyvňovali rozvoj ruského ťažkého priemyslu, pričom sa spotrebovalo až 50 % všetkého vyrobeného kovu a prevažná väčšina strojárskych výrobkov.

Do konca roku 1900 železničná sieť (celkovo viac ako 51 tisíc km, z čoho asi 18 % tvoria dvojkoľajové trate) pokrývala 64 provincií európskeho Ruska (85 % železničnej siete), 8 provincií veľkovojvodstva. Fínska, 7 regiónov ázijskej časti Ruska. Na východe krajiny viedli železnice, ktoré neboli prepojené s celoruskou železničnou sieťou: Orenburg, Uralské baníctvo, Perm, Syzran-Vjazemskaja, atď. regióny juhovýchodu, región Volga, Ural a Sibír, ktoré predtým nedodávali svoje výrobky do centrálnych oblastí krajiny z dôvodu extrémne vysokých nákladov na dopravu. Do roku 1904 železnice spájali 418 miest (44 % z celkového počtu). Vedúcu úlohu pri zriaďovaní a prevádzke železníc začal opäť zohrávať finančný kapitál, hlavne Petrohradská medzinárodná a Rusko-ázijská banka. V rokoch pred prvou svetovou vojnou vzniklo 23 nových akciových spoločností na výstavbu železníc na Donbase, Kryme, Severnom Kaukaze, Zakaukazsku, Besarábii, Urale, Západnej Sibíri a Strednej Ázii. V roku 1912 bolo ruskými železnicami prepravených 116,5 tisíc ton nákladu a 245 tisíc cestujúcich.

K 1. januáru 1914 bola ruská železničná sieť na druhom mieste po Spojených štátoch z hľadiska dĺžky, jej celková dĺžka bola 71,3 tisíc km, dĺžka železníc Fínskeho veľkovojvodstva bola 3,7 tisíc km; linky s dvoma alebo viacerými koľajami tvorili 25,2 % z dostupných v krajine. Železničnú sieť (bez Fínskeho veľkovojvodstva) tvorilo 24 štátnych a 30 súkromných železníc. Fungovalo viac ako 500 železničných dielní, na železnici bolo zamestnaných 846-tisíc robotníkov a zamestnancov. Vozový park (najmä domácej výroby): 18,2 tisíc parných rušňov, 28,6 tisíc osobných a 446,7 tisíc nákladných vozňov. Správa železníc bola v pôsobnosti ministerstiev: spojov (do roku 1865 - Hlavné riaditeľstvo železníc), financií a vojenského.

Začiatkom 20. storočia bola výstavba železníc takmer vo všetkých krajinách v podstate dokončená. Železničná sieť na celom svete mala celkovo 1,1 milióna km (teraz asi 1,3 milióna km), z toho 410 tisíc km v USA a asi 300 tisíc km v Európe (okrem európskej časti Ruska).

V 19. a na začiatku 20. storočia ruskí vedci N. A. Belelyubsky, A. P. Borodin (v rokoch 1880-82 vytvorili prvé stacionárne laboratórium na svete na testovanie lokomotív), P. M. Golubitsky (v roku 1880 navrhli a technicky zvládli telefonickú komunikáciu na reguláciu vlakovej dopravy), Ya. N. Gordeenko (koncom 19. storočia zaviedol systém centralizovaného riadenia a blokovania šípok a signálov, čo prispelo k výraznému zvýšeniu bezpečnosti vlakovej dopravy, zrýchlenie prepravných prác), D. A Žuravskij, P. P. Melnikov, N. P. Petrov, F. A. Pirotsky (prvýkrát použitá elektrická trakcia v roku 1876), L. D. Proskuryakov, A. N. Frolov. Ruský priemysel parných lokomotív zaujal začiatkom 20. storočia popredné miesto v uplatňovaní vedecko-technických noviniek v sériovej výrobe (v 19. storočí sa rozvíjal najmä na báze zapožičiavania a adaptovania zahraničných zariadení a techniky).

Počas 1. svetovej vojny pokračovala výstavba železníc (do konca roku 1917 bolo vybudovaných 8,5 tisíc km, z toho asi 3 tisíc km štátom), medzi nimi - Amur (dokončená výstavba Transsibírskej magistrály) a Murmanské železnice. V tom istom čase bolo viac ako 8,5 tisíc km západných diaľnic Ruskej ríše obsadených rakúskymi a nemeckými jednotkami, bolo zničených 25% celého vozového parku, podiel parných lokomotív, ktoré si vyžadovali opravu, bol viac ako 20%. V súvislosti s prudkým nárastom objemu prepravy začala železničná doprava pociťovať akútny nedostatok vozňov (asi 1,5 mil. kusov); pohyb v najdôležitejších smeroch bol mimoriadne náročný.

Po októbrovej revolúcii v roku 1917 sa vedenie železníc sústredilo do Ľudového komisariátu železníc (NKPS), vytvoreného na báze Ministerstva železníc (MPS), od roku 1946 opäť Ministerstva železníc; Dekrétmi z 28. júna a 4. septembra 1918 boli súkromné ​​železnice znárodnené. V novembri 1918 v podmienkach občianskej vojny 1917-1922 a v súvislosti s realizáciou politiky „vojnového komunizmu“ bolo na železniciach zavedené stanné právo, zrušené poplatky za železničnú dopravu (obnovené so začiatkom r. NEP), boli vymenovaní mimoriadni komisári, boli vytvorené polovojenské stráže a revolučné vojenské železničné tribunály, používanie obrnených vlakov sa stalo hlavným prvkom taktiky bojujúcich strán, ktorá sa nazývala „echelonová vojna“.

V roku 1920 boli sovietske objednávky na 1 200 parných lokomotív prevezené do zahraničia: najmä do Nemecka (na realizácii objednávky sa podieľalo 19 tovární, niektoré sa začali prvýkrát zaoberať stavbou parných rušňov), ako aj do Švédska (kde Parné lokomotívy série E boli vyrobené podľa výkresov závodu v Lugansku). Domáce továrne pri absencii objednávok zastavili výrobu parných lokomotív (obnovená bola v rokoch 1923-25 ​​v 6 továrňach). Organizáciu objednávky v zahraničí mala na starosti ruská železničná misia v Berlíne (do roku 1923 bola dokončená dodávka zahraničných rušňov do ZSSR).

Do roku 1921 bola železničná doprava v RSFSR zničená alebo dezorganizovaná. F. E. Dzeržinskij zohral významnú úlohu pri organizácii reštaurátorských prác. Činnosť železníc sa podarilo do značnej miery oživiť vďaka zachovanej vedeckej škole a dizajnérskej tradícii. V roku 1924 boli podľa návrhu Ya. M. Gakkela a Yu. V. Lomonosova postavené prvé hlavné dieselové lokomotívy (Shchel1 a Eel2). V súlade s plánom GOELRO sa začala elektrifikácia železničnej dopravy (prvá elektrifikovaná trať Baku-Sabunchi-Surakhani bola otvorená v roku 1926 a elektrické vlaky boli spustené na úseku Moskva-Mytishchi v roku 1929). V 20. – 30. rokoch 20. storočia vznikli vedecké laboratóriá, výskumné a konštrukčné ústavy, v ktorých sa realizoval teoretický a praktický vývoj v mnohých oblastiach železničného priemyslu. Veľký výskum v oblasti železničnej prevádzky a organizácie dopravných systémov patrí V. N. Obrazcovovi, v mostnom staviteľstve a stavebnej mechanike vytvoril vedeckú školu G. P. Perederiy; B. N. Vedenisov vykonal práce na návrhu trate; o zavedení automatizácie - A.P. Petrov; práce na prieskumoch a projektovaní železníc vykonali A. V. Gorinov, M. F. Verigo; K vytvoreniu základov teórie ťahu veľkou mierou prispel A. M. Babichkov; v technológii stavby železníc vrátane jej mechanizácie sú známe práce konštruktérov N. P. Bizyaeva, A. V. Lobanova, D. D. Bizyukina, A. M. Dragavceva, D. D. Matveenka a i. pneumatické brzdy s rozdeľovačmi vzduchu systému F. P. Kazantseva (1925) a I. K. Boli použité Matrosov (1931), čím sa výrazne zlepšilo riadenie pohybu koľajových vozidiel. S oživením domáceho dopravného inžinierstva sa v rokoch 1930-36 začalo vytváranie nového vybavenia - výroba výkonných nákladných lokomotív FD (Felix Dzerzhinsky), SO (Sergo Ordzhonikidze) a osobných - série IS (Joseph Stalin); Grand Cena na Svetovej výstave v roku 1937 v Paríži). Strojársky závod Kolomna a závod Dynamo v Moskve vyvinuli mechanické a elektrické časti na stavbu domácich elektrických lokomotív (konštrukcia prvej bola dokončená v roku 1932). V tom istom roku sa začala výroba hlavných výkonných 6-nápravových elektrických rušňov VL (Vladimir Lenin), ktoré sú neustále upravované a sú stále v prevádzke. V roku 1935 sa začalo používať automatické spriahadlo. Od 30. rokov 20. storočia sa na výchovu kádra železničiarov stavali detské železnice.

V období nútenej socialistickej industrializácie smerovanie výstavby nových železníc určoval rozvoj uhoľnej panvy Karaganda a Kuznetsk, ropná oblasť Maikop, výstavba magnitogorského hutníckeho závodu atď., ako aj potreba posilniť dopravné spojenie v Strednej Ázii, na Sibíri a v Kazachstane s európskou časťou ZSSR. Turksib bol vybudovaný v rokoch 1927-1931, v roku 1932 sa začala výstavba Bajkalsko-amurskej magistrály (prerušená počas Veľkej vlasteneckej vojny), železnice Moskva-Donbass a v roku 1939 juhosibírska železnica. Vo všeobecnosti však bola výstavba železníc do značnej miery determinovaná položením druhých koľají na dôležitých železničných tratiach, ktoré sa rozvinuli do polovice 10. rokov 20. storočia. Spolu s civilnou prácou sa využívala aj práca väzňov v táboroch nútených prác GULAG. Do roku 1941 bola prevádzková dĺžka železníc 106,1 tisíc km, dĺžka elektrifikovaných tratí 1,9 tisíc km, obrat nákladnej dopravy 415 miliárd t km a obrat osobnej dopravy 98 miliárd osobokilometrov. Intenzita práce železničnej dopravy sa zvýšila v dôsledku zavádzania nových technických výdobytkov.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny boli železnice najdôležitejším prostriedkom na prípravu a podporu viac ako 50 strategických obranných a útočných operácií Červenej armády. Počas nepriateľských akcií bola zničená viac ako polovica železničných tratí a 13 tisíc železničných mostov. Počas vojnových rokov sa popri reštaurátorských prácach (ukončené po vojne - do roku 1950) realizovala výstavba nových železničných tratí (viac ako 9 tis. km).

Do začiatku roku 1951 sa dĺžka hlavných železničných tratí v porovnaní s rokom 1941 príliš nezväčšila a predstavovala 116 900 km. V 50. rokoch sa začala nová etapa technického vybavovania železníc: parné lokomotívy (výroba bola ukončená v roku 1956) boli nahradené dieselovými rušňami, prevažne s elektrickým prevodom (45 % objemu železničnej dopravy bolo realizovaných ich pomoc v roku 1975) a elektrické lokomotívy (resp. 52 %) vyvinuli a implementovali nové prostriedky signalizácie, spojov a výpočtovej techniky. V 60. a 70. rokoch 20. storočia, keď sa vo viacerých krajinách začalo pracovať na vytvorení vysokorýchlostnej pozemnej dopravy, došlo v ZSSR v tejto oblasti k oneskoreniu (prvý vysokorýchlostný vlak bol v ZSSR postavený až v roku 1984; začala pravidelne premávať na modernizovanej trati Moskva – Leningrad v roku 1989) . V 70. rokoch bol nedostatok domácich rušňov vyplnený nákupmi z NDR, Česko-Slovenska, Poľska, Maďarska a Fínska.

Koncom 20. storočia začala v mnohých krajinách železničná sieť upadať v dôsledku rozvoja iných druhov dopravy (napr. v USA sa znížila takmer 2-krát). Vo väčšine európskych krajín došlo k redukcii siete. Zároveň pokračovala výstavba nových železníc v mnohých ďalších krajinách vrátane ZSSR. Do roku 1991 bola prevádzková dĺžka sovietskych železníc 147,5 tisíc km, nasadená dĺžka hlavných tratí - 204,9 tisíc km, staničné koľaje - 97,1 tisíc km, elektrifikované - 55,2 tisíc km. 55,4 % všetkého nákladu (3680 miliárd t km) bolo prepravených po železnici.

Charakteristika a technické prostriedky železníc. Medzi hlavné ukazovatele technického vybavenia železníc patria: druh trakcie, počet hlavných koľají, prevedenie koľaje (druh koľajníc, počet podvalov na 1 km, materiál a hrúbka štrkovej vrstvy), automatizácia. a telemechanické zariadenia atď.

Podľa účelu sa rozlišujú verejné železnice vrátane hlavných tratí; spôsoby priemyselnej dopravy - prístupové cesty podnikov a organizácií, cez ktoré realizujú vývoz produktov (ruda, uhlie, stavebné materiály, poľnohospodárske produkty a pod.). Medzimestská a prímestská doprava využíva vysokorýchlostné pozemné dopravné linky (začiatkom roku 2003 bolo vo svete v prevádzke viac ako 15 000 km vysokorýchlostných tratí). Najdôležitejšou charakteristikou železníc je druh trakcie vykonávanej železničnými koľajovými vozidlami, medzi ktoré patria dieselové lokomotívy, lokomotívy s plynovou turbínou, dieselové vlaky, motorové vozne, parné lokomotívy, elektrické lokomotívy, elektrické vlaky atď. Koľajová trať, ktorá slúži viesť kolesá koľajových vozidiel, musí mať určitý rozchod, zodpovedajúci vzdialenosti medzi vnútornými pracovnými plochami hláv koľajníc. Táto veľkosť (rozchod koľajnice) je prísne regulovaná pre železnice rôznych krajín, ale môže sa líšiť od veľkosti prijatej v iných krajinách v dôsledku historických alebo akýchkoľvek iných podmienok. Podľa tohto parametra sa železnice vyznačujú širokým rozchodom (viac ako 1435 mm), normálnym (1435 mm), úzkym (od 1067 mm do 600 mm). Na zabezpečenie súčinnosti všetkých traťových zariadení s dráhovými vozidlami, riadenia dopravy, zabezpečenia grafikonu jazdy a zostavy vlakov sú železnice vybavené železničným automatickým blokovaním a dispečerskou centralizáciou.

V 70. rokoch sa začal vývoj systémov riadenia vlakovej dopravy s použitím pokročilejšieho hardvéru, vyrobeného na mikroelektronických prvkoch. Boli vyvinuté tieto práce: na vytvorení systémov riadenia bezpečnosti vlakovej dopravy - automatické blokovanie, automatická rušňová signalizácia, autonómny systém pre automatické vedenie vlaku, automatické ovládanie bŕzd; na centralizované ovládanie šípok a signálov pomocou signálov odolnejších voči šumu v kanáloch prenosu informácií; o vytvorení nových metód kódovania a spracovania informácií na zlepšenie stability a spoľahlivosti prevádzky riadiacich systémov, využívaní moderných komunikačných systémov (satelitné, optické, mobilné) a navigačných pomôcok. Boli vyvinuté zásadne nové systémy dispečerského riadenia dopravy, ktoré umožňujú riadiť dopravu na úseku až 1840 objektov.

Skúsenosti s výstavbou a prevádzkou železníc boli žiadané pri výstavbe metra vo veľkých mestách a organizácii dopravy na tomto druhu mestskej dopravy.

Súčasný stav železníc. Vďaka rozvoju rýchlostných komunikácií v železničnej doprave vo viacerých krajinách po určitom poklese začal nový kvalitatívny vzostup. V roku 2007 bol otvorený pohyb vlakov rýchlosťou až 320 km/h na vysokorýchlostnej trati Paríž - Východná Európa (vybudovaný úsek 300 km); francúzsky vysokovýkonný vlak vytvoril svetový rýchlostný rekord pre železničné vlaky - 574,8 km / h (absolútny rýchlostný rekord - 581 km / h - bol stanovený v Japonsku v roku 2003 vlakom maglev). V mnohých krajinách má železničná doprava jednu z vedúcich pozícií medzi ostatnými druhmi dopravy, čo sa vysvetľuje jej všestrannosťou: schopnosť obsluhovať všetky odvetvia hospodárstva, uspokojiť potreby prepravy takmer vo všetkých klimatických zónach; zabezpečiť hromadnú prepravu na veľké vzdialenosti pri relatívne vysokých rýchlostiach s dostatočne vysokou spoľahlivosťou a bezpečnosťou, s menším vplyvom na životné prostredie v porovnaní s inými druhmi dopravy.

V Ruskej federácii bola v roku 2003 založená spoločnosť JSC Russian Railways (RZD), ktorá spravovala celý železničný komplex krajiny, ktorej 100 % akcií vlastní štát. Právnu úpravu jej činnosti vykonáva ministerstvo dopravy. Prevádzková dĺžka ruských železníc je 85,5 tis. km (polovica z nich je elektrifikovaná, 73 % je vybavených automatickými blokovacími a dispečerskými centralizačnými systémami), nasadená dĺžka hlavných koľají je vyše 123,6 tis. km, dĺžka staničných koľají cca. 52tis km. Do prevádzkových prác je zapojených asi 12 000 rušňov. V nákladnej doprave sa využívajú najmä 8-nápravové AC a DC elektrické rušne s výkonom 5200-6400 kW a 6-nápravové dieselové lokomotívy s výkonom 2500-3500 kW. Vozový park je postavený v továrňach: Novočerkaská budova elektrických lokomotív (spustená v roku 1936), Bryansk Machine Building (1873, vyrábala parné lokomotívy, neskôr bola založená výroba dieselových lokomotív), Kolomenskoye (1863, vyrába hlavné osobné dieselové lokomotívy), Penza Machine Building (1948, dieselové motory), Tver Carriage Building (1898), Demikhovsky machine-building (1935, elektrické vlaky) atď. Každý rok prepravia ruské železnice 1,3 miliardy ton nákladu a viac ako 1,3 miliardy cestujúcich. Obrat nákladnej dopravy železničnej dopravy v marci 2006 dosiahol 165,5 mld. t-km, popredné miesto v jej štruktúre zaujíma železná ruda, uhlie, síra, ropné produkty, drevo, oxid hlinitý, kov. Obrat cestujúcich je približne 170 miliárd osobokilometrov. Ruské železnice predstavujú 7 % z celkovej dĺžky svetovej železničnej siete, realizujú viac ako 80 % obratu nákladnej dopravy všetkých druhov dopravy (okrem potrubí) a viac ako 40 % obratu verejnej osobnej dopravy na dlhé vzdialenosti. a prímestské komunikácie v Rusku zabezpečujú 50 % z celkového objemu tranzitnej nákladnej dopravy, realizovanej všetkými druhmi dopravy cez územie Ruskej federácie, 35 % svetovej železničnej nákladnej dopravy a takmer 18 % svetovej osobnej železničnej dopravy dopravy. Železničná doprava je najväčším odvetvím národného hospodárstva Ruska z hľadiska počtu zamestnancov v ňom zamestnaných.

Lit .: Golovachev A. A. História železničného podnikania v Rusku. SPb., 1881; Verkhovsky V. M. Stručný historický náčrt začiatku a distribúcie železníc v Rusku do roku 1897 vrátane. SPb., 1898; Stručný historický náčrt vývoja a činnosti Katedry železníc za 100 rokov jej existencie. 1798-1898. SPb., 1898; Kislinskij N. A. Naša železničná politika podľa dokumentov archívu Výboru ministrov: V 4 zväzkoch Petrohrad, 1902; Historický náčrt vývoja komunikácií v Rusku. SPb., 1913; Stručný prehľad vývoja našej železničnej siete za desaťročie. 1904-1913. SPb., 1914; Zhuravlev VV Znárodnenie súkromných železníc v ZSSR // Historické poznámky. M., 1970. T. 86; Solovieva AM Železničná doprava v Rusku v 2. polovici 19. storočia. M., 1975; Výskum a projektovanie železníc / Edited by IV Turbina. M., 1989; Konovalov P. S. Projekty 50-80-tych rokov XIX storočia. výstavba železníc na Sibíri // Problémy genézy a vývoja kapitalistických vzťahov na Sibíri. Barnaul, 1990; História železničnej dopravy v Rusku. SPb., 1994-2004. T. 1-3; Železničná doprava. Encyklopédia. M., 1994; Železnice Ruska. História a moderna vo fotografických dokumentoch. SPb., 1996; Stručné informácie o vývoji domácich železníc od roku 1838 do roku 1990. M., 1996; Železničná doprava XX storočia. M., 2000; Železničná trať / Edited by T. G. Yakovleva. 2. vyd. M., 2001; Vysokorýchlostné železničné trate Kantor II. M., 2004.

E. V. Vorobjov, V. E. Pavlov, A. M. Solovjová.

V septembri 1925 sa v Anglicku konala veľká oslava: oslavovalo sa sté výročie otvorenia prvej verejnej parnej železnice Stockton-Darlington. Mnohým sa môže zdať zvláštne, že železnica, ktorá je akoby neodmysliteľnou súčasťou nášho každodenného života, existuje len sto rokov, a to ani zďaleka neplatí pre celý európsky kontinent, ale len pre Anglicko. rodisko parnej železnice. V iných európskych krajinách mal nový spôsob dopravy spočiatku veľmi malý úspech. Od otvorenia prvej železnice v Európe uplynulo 12 rokov, kým Rusko spustilo prvú parnú železničnú trať (1837). Približne v tomto období sa začali otvárať železničné trate na parný pohon aj v iných krajinách európskeho kontinentu.
Zároveň si treba uvedomiť, že áno o parnej železnici, a nie o „železnici“ v užšom zmysle slova, lebo ak sa pridŕžame pôvodného významu pojmu „železnica“ a máme na mysli vozíky pohybujúce sa po „železnej ceste“, tak sa ukazuje, že jeho pôvod siaha do r. veľmi vzdialené časy. Niektorí bádatelia tvrdia, že už starí Egypťania používali trámy s kovovým plášťom na prepravu obeliskov a iných ťažkých nákladov pozdĺž nich. V každom prípade je určite známe, že v starovekom Egypte, podobne ako v Grécku a Ríme, existovali cesty dláždené kameňom, ktorých účelom bolo uľahčiť prepravu ťažkých nákladov. Tieto kamenné cesty sú snáď najstaršími predkami našich železníc. Boli usporiadané, samozrejme, mimoriadne primitívne: pozdĺž cesty lemovanej kameňmi prechádzali dve paralelne prebiehajúce hlboké brázdy, po ktorých sa kotúľali kolesá vozov. Medzi ruinami Pompejí a iných starovekých miest možno vidieť zvyšky kamenných chodníkov. Je teda ľahké priznať, že v staroveku sa stavanie kamenných ciest praktizovalo tak často ako u nás stavba električkových tratí.
V stredoveku sa v mestách takéto cesty zrejme už nestavali; možno aj samotná spomienka na nich zmizla. Ale na druhej strane v stredovekých baniach sa pomerne často používali umelo položené koľaje. Ako koľajnice sa používali drevené polená, ktoré boli v niektorých prípadoch kvôli pevnosti opláštené železom. Odtiaľ pochádza názov „električka“, čo znamená „manšestrovej ceste“.
Prvé cesty so železnými rozchodmi boli položené v anglických baniach okolo roku 1738. Nahradili drevené banské cesty, ktoré sa rýchlo opotrebovávali a boli veľmi nepohodlné na ťažbu. Železné pásy sa najskôr vyrábali z liatinových plechov s jednoduchými drážkami pre kolesá. Ale tieto koľajnicové dosky sa ukázali ako nepraktické a drahé. Skutočné železné koľajnice sa začali po prvý raz vyrábať v roku 1767. Impulzom k tomu bola najmä potreba uviesť na trh produkty zlievarne železa, ktorá sa v Anglicku silne rozvinula. Táto okolnosť viedla majiteľa jednej zo zlievarní Richarda Reynoldsa z Coalbrookdale k tomu, aby na jednej z miestnych banských ciest nahradil drevené koľajnice železnými koľajnicami. Výsledky výmeny boli také priaznivé, že v tom istom roku Reynolds prebudoval všetky prístupové cesty do baní a baní Coalbrookdale na rovnakom princípe. Čoskoro sa nový typ mínových chodníkov začal rýchlo udomácňovať vo všetkých častiach Anglicka. Samozrejme, tvar koľajníc Reynolds bol stále veľmi odlišný od súčasných: v priereze mali tvar úplne plochého latinského písmena U a vyrábali sa v šírke 11 cm a dĺžke 150 cm. až po pozdĺžne drevené trámy. V tom čase sa už vyrábali aj kolesá vagónov z liatiny.
Vidíme teda, že železnica je staršia ako lokomotíva a že východiskom jej vývoja sú „cesty zo železa“, o čom dodnes svedčí náš výraz „železnica“.
Koľajnice nezostali dlho vo svojej pôvodnej primitívnej podobe: zlepšenie nasledovalo zlepšenie a v čase, keď bola postavená prvá parná železnica, sa tvarom podobali súčasným koľajniciam s tým rozdielom, že boli vyrobené z liatiny, zatiaľ čo teraz sú valcované z ocele.
27. septembra 1825 na linke Stockton-Darlington prvá parná železnica otvorená pre verejnosť. Najprv bola určená len na prepravu tovaru, no už 15. októbra, teda o necelý mesiac, začala voziť aj cestujúcich. Ako už bolo spomenuté, išlo o železnicu určenú na parnú trakciu, no v skutočnosti zostali tri parné rušne patriace k ceste nečinné: ľudia týmto „samohybným parným strojom“ jednoducho neverili; tam, kde sa vyžadovala parná trakcia, sa uprednostňovali stacionárne parné stroje - boli už dobre známe a boli si nimi istí.
Stacionárne stroje sa používali aj na trati Stockton-Darlington, ale aj k nim sa uchýlilo len z núdze a ochotne by dali prednosť bežnej konskej trakcii, ktorej použitie nevzbudzovalo žiaden poplach. Preto všade, kde to bolo možné, boli do vlaku zapriahnuté kone. Ale konská sila nestačila na celú dĺžku trate, pretože na niektorých miestach boli svahy také veľké, že ich nezdolalo ani pol tucta koní. Na ceste medzi Stocktonom a Darlingtonom sú dva kopce, ktoré sa týčia asi päťdesiat metrov nad bezprostredným okolím. Pre mladú železničnú stavbu nebolo jednoduché vyriešiť problém položenia trate cez kopce. Nechceli ich obísť, lebo podľa vtedajších predstáv by sa tým cesta veľmi predĺžila, ale neodvážili sa ju skrátiť, alebo možno na to ani len nepomysleli. Zostávalo teda jediné východisko: položiť cestu rovno cez kopec, teda od úpätia na vrchol a k úpätí na druhej strane. A tak aj urobili. Na tento účel bol na vrchole západného kopca Etherley Ridge nainštalovaný parný stroj s výkonom 30 k, inštalovaný v malej budove na ochranu pred dažďom a zlým počasím. Vlak na úpätie kopca priviezli kone, potom sa vozne zapriahli na lano, pomocou ktorého sa vytiahli hore. stacionárny parný stroj. Prevýšenie bolo 45 m s dĺžkou trate 800 m. Pri preprave prázdnych vagónov sa kone jednoducho priviezli do týchto vozňov. Pri zostupe do doliny na druhej strane kopca bol rozdiel nivelety medzi vrcholom a spodkom 93 m pri celkovej dĺžke trate 1 600 m.rovnaká prevádzka zdvihu, len s tým rozdielom, že auto 60 hp bol umiestnený na vrchole tohto kopca, keďže výška 45 m zodpovedala vzdialenosti 2 000 m. Čo sa týka zostupu, bol rovnaký ako na Etherley Ridge.
Zdvíhanie vagónov do hory a ich spúšťanie do údolia sa takmer nikdy nezaobišlo bez nejakého menšieho incidentu. Pesimisti a odporcovia nového spôsobu dopravy prorokovali strašné katastrofy, ktoré podľa ich názoru museli byť nevyhnutným dôsledkom pretrhnutia lán spôsobených prílišným napätím.
Aby sa predišlo takýmto katastrofám, na všetkých vlakoch klesajúcich z prvého kopca do údolia boli na predok prvého vozňa pripevnené železné tyče, ktoré sa v normálnom stave nedotýkali zeme, no v momente, keď sa laná pretrhli, spadli na trať, kvôli čomu sa vykoľajili vozne, čo spôsobilo zastavenie celého vlaku.
Pri zjazde z druhého kopca použili inú metódu: tu boli na určitých, obzvlášť nebezpečných miestach v strehu mladíci, ktorí za malú odmenu museli v kritických momentoch buď naskočiť na autá a zabrzdiť. akciu, alebo dať polená pod kolesá, aby sa auto vykoľajilo.koľajnice.
Až o niekoľko rokov neskôr, okolo roku 1833, bol celý systém, ktorý sa nám zdá taký komplikovaný a podľa vtedajších veľmi jednoduchých konceptov ťahania vagónov cez kopce, zrušený a celá trasa Stockton-Darlington bola položená na rovinu. . V tom čase sa výrazne rozrástla osobná doprava, pre ktorú bol predtým zabezpečený iba jeden vozeň. Od tohto momentu vlaky obsluhovali výlučne parné rušne, ktoré boli už natoľko zdokonalené, že spĺňali všetky praktické požiadavky.
Prvú skutočnú parnú lokomotívu zostrojil Angličan Richard Trevithick okolo roku 1803. Tento rušeň (obr. 5) pracoval krátky čas na jednej z banských ciest a napriek zlej ceste plne odôvodnil svoj účel.

Bohužiaľ, slabé liatinové koľajnice sa pod váhou stroja rýchlo zhoršovali, v dôsledku čoho bol stroj čoskoro nepoužívaný. Trevithickova zásluha spočíva okrem iného v tom, že to ako prvý experimentálne dokázal trecia sila hladkých kolies na hladkých koľajniciach úplne postačuje na pohyb parnej lokomotívy a to aj v prípade, že sú k nemu pripojené naložené vozne; väčšina Trevithickových súčasníkov však bola naďalej v zajatí predsudku, že na hladkom povrchu by sa kolesá lokomotívy mali šmýkať; ešte viac: o niekoľko rokov neskôr bola Trevithickova teória jednoducho zabudnutá. A tak v roku 1811 Blenkinsop postavil pre svoju železnicu, ktorá spájala uhoľné bane Middletown s Leedsom, parnú lokomotívu s ozubeným kolesom pohybujúcim sa po ozubenej tyči položenej pozdĺž koľajníc (obr. 6).

Podobné myšlienky sa objavovali až do roku 1824.
Trochu však predbiehame historický chod vecí. Faktom je, že Trevithick najprv postavil parný automobil pre pouličnú dopravu a potom prišiel len na myšlienku parnej lokomotívy. Auto je teda nejakým spôsobom predchodcom parnej lokomotívy a nie naopak. Na Vianoce roku 1801 sa v uliciach Camborne objavil parný vozeň, ktorý šoféroval mladý inžinier. Tento inžinier sa obrátil na verejnosť a ponúkol tým, ktorí mu chceli robiť spoločnosť. V ten deň po prvý raz v dejinách ľudstva viezol koč, ktorý nebol zapriahnutý koňmi alebo inými ťažnými zvieratami, poháňaný len silou pary, osem cestujúcich. Hromiaci diabol dokonca liezol, no opakovanie pokusov s ním v nasledujúcich dňoch viedlo k rozpadu jeho liatinových častí. Z tohto parného vozňa sa v roku 1803 vyvinula prvá parná lokomotíva určená pre železnicu, ktorú Trevithick postavil v južnom Walese v železiarňach Samuela Humphreyho. Stavil sa s majiteľom továrne o 500 angl. libier, ktoré prepravia všetko železo závodu po koľajniciach 15 km. Začiatkom roku 1804 bola parná lokomotíva hotová a 21. februára viezla päť vozňov naložených 10 tželezo a 70 cestujúcich.
Lokomotíva vyvinula rýchlosť 8 km/h, a počas celej cesty sme ani raz nemuseli obnovovať zásoby vody. Bez nákladu už lokomotíva vyvinula rýchlosť 25,7 km/h. Zároveň bola cesta plná ostrých zákrut a stúpaní. S. Humphrey zaplatil stávku. Táto prvá parná lokomotíva však fungovala iba päť mesiacov, pretože S. Humphrey podcenil veľký podnik: ťažký stroj často lámal krehké liatinové koľajnice, no namiesto toho, aby ich nahradil silnejšími, S. Humphrey posilnil lokomotívu na mieste a sa začal používať ako obyčajný stacionárny parný stroj. Je možné, že keby do tejto veci energicky zasiahol Trevithick, mohol svoj vynález zachrániť pred jeho smutným osudom, no ruky mal plné iných vecí a nebolo dosť času presvedčiť S. Humphreyho o potrebe výmeny slabých koľajníc. so silnejšími..
Na obr. 5 znázorňuje tento prvý parný rušeň. Ako vidno z obrázku, rušeň má veľký zotrvačník spojený ozubeným kolesom so štyrmi hnacími kolesami.
V roku 1808 predviedol Trevithick obyvateľom Londýna novú parnú lokomotívu. Ukázal to za 50 kopejok v oplotenom areáli neďaleko Euston Square. Konštrukcia novej lokomotívy bola značne zjednodušená, nemala zotrvačník ani ozubené koleso. Zdalo sa, že vyvinul rýchlosť 30 km/h. Sestra jedného z kamarátov vynálezcu, ktorý si zabehal na parnej lokomotíve, ho pokrstila prezývkou: „chyť ma, kto dokáže“. Aby sa ukázalo, že takáto prezývka má svoje opodstatnenie, mala usporiadať rýchlostnú súťaž medzi lokomotívou a koňom. No častokrát naladený vynálezca sa pohádal s majiteľom výstavných priestorov a táto okolnosť ho spolu s nezáujmom Londýnčanov podnietila predať svoju parnú lokomotívu do šrotu kováčovi a venovať sa viac, v r. jeho názor, odmeňovanie úloh.
Ale myšlienka parnej lokomotívy, keď už vznikla, nemohla úplne zaniknúť. Hoci sa na Trevithickove úspechy čoskoro zabudlo, prišli noví ľudia a začali prácu odznova. V roku 1811 tak Blenkinsop zostrojil zaujímavú ozubenú lokomotívu, ktorá je znázornená na obr. 6. 12. augusta 1812 začala táto parná lokomotíva premávať na trati Middletown – Leeds. Ľahko utiahol 30 vagónov naložených uhlím a urobil taký silný dojem, že Blackett, majiteľ uhoľných baní Weylem, ktorý si Trevithickov stroj vyskúšal už skôr, si okamžite objednal parnú lokomotívu. Podľa tohto príkazu bol postavený stroj, ktorý bol krížencom medzi typom parných lokomotív Blenkinsop a Trevithick, so zotrvačníkom a ozubeným súkolesím, t.j. s dvoma pomocnými časťami, čo Trevithik odmietol ešte v roku 1808. Keď sa pokúsili dať tento rušeň sa dal do pohybu, praskol v ňom kotol, ale našťastie sa nikto nezranil. Stalo sa tak za nasledujúcich okolností. Staviteľ lokomotívy, keď videl, že sa železný kôň nepohol, stratil trpezlivosť a zatvoril poistný ventil: Buď pôjde, alebo si ľahnem s kosťami. V dôsledku toho sa lokomotíva rozbila.
Druhá lokomotíva, postavená na tú istú cestu a podľa rovnakého systému, ťahala od 8 do 9 vozňov naložených uhlím, no plazila sa ako korytnačka a často sa úplne zastavila. Keďže všetky tieto nedostatky vyplynuli hlavne z ozubeného súkolesia, hlavný inžinier Weylem Works, Hadley, začal robiť experimenty, aby zistil, či samotná hmotnosť stroja postačuje na vytvorenie trecej sily medzi kolesami a koľajnicami, čo prispieva na pohyb stroja dopredu. Presvedčený o správnosti tohto predpokladu, dlho dokázaného Trevithickom, Hadley v roku 1813 postavil parnú lokomotívu podobnú typu ako Trevithickov stroj. Táto lokomotíva, Puffing Billy. Na novej lokomotíve para vychádzajúca z dvoch valcov uviedla do pohybu ozubené koleso, ktoré cez ďalšie ozubené kolesá prenášalo pohyb na štyri hnacie kolesá.
2. septembra 1813 bola na železnicu z Kentonu do Coxlodge opäť spustená parná lokomotíva typu Blenkinsop. Rýchlosťou pod 5 ťahal 16 vagónov naložených uhlím km/h. Medzi divákmi bol George Stephenson(obr. 9), hlavný mechanik baní Kellingworth, ktorý niekoľko rokov usilovne sledoval všetky peripetie „pohyblivého parného stroja“.

Stephenson svojim spoločníkom poznamenal, že dúfa, že postaví lepší stroj ako ten, ktorý by sa mohol pohybovať s mechanickými nohami. Mal na mysli experiment, ktorý uskutočnil Brunton (obr. 7). Tento experiment kvôli výbuchu kotla, ku ktorému došlo v dôsledku nadmerného upnutia poistného ventilu, stál niekoľko ľudských životov. Blenkinsopov motor bol tiež zabitý výbuchom krátko nato. Ale tieto nehody neodradili Stephensona, ktorý sa celkom oprávnene spoliehal na vlastnú zručnosť a znalosť veci. Už viackrát sa mu podarilo pod jeho dohľadom zdokonaliť parné stroje vo vnútrozávodnej doprave. Neustále premýšľal nad tým, akým obrovským krokom vpred by pre ľudstvo bol skutočne využiteľný pohyblivý parný stroj. Jeden z nájomcov Kellingworthských baní Lord Revensworth, ktorý sa zaujímal o jeho nápady, mu poskytol finančné prostriedky na stavbu experimentálnej parnej lokomotívy. Ako prejav vďačnosti pomenoval Stephenson tento motor „Môj pán“.
25. júla 1814 „Môj Pane“ začal pracovať. Dĺžka kotla bola 2,4 m, výška - 0,863 m. Oba valce merali 61 x 20,3 cm. V tejto lokomotíve je možné vidieť nepochybnú imitáciu Blenkinsopa a Hadleyho. Ozubený vlak pripomínal Trevithickovu prvú parnú lokomotívu. Para z valcov unikala priamo von; jeho striekanie a syčanie vystrašilo kone a dobytok a miestne obyvateľstvo hrozilo, že získa zákon zakazujúci používanie takýchto spoločensky nebezpečných strojov. To prinútilo Stephensona hľadať cestu von z existujúcej nepríjemnej situácie. Keď si všimol, že plyny vychádzajú z komínov s menším tlakom ako para z valcov, použil spojovacie rúrky na odvádzanie pokrčenej pary do komína. Zároveň objavil niečo, čo Trevithik vedel už dávno, a to: pokrčená para, ktorá so sebou odvádza výfukové plyny cez komín von, spôsobuje také riedenie vzduchu v peci, že vonkajší vzduch prúdiaci zdola spôsobuje zvýšené spaľovanie paliva, čím sa výrazne zvyšuje odparovanie. Toto zariadenie - kužeľ - bolo jednou z najdôležitejších etáp vo vývoji parnej lokomotívy. Pri konštrukcii parných rušňov teraz chýbalo už len jedno: viacrúrový kotol, na ktorého vynález sa muselo čakať ďalších 15 rokov.
V roku 1815 Stephenson zostrojil druhý vylepšený stroj, tentoraz ojnice uviedli do pohybu hnacie kolesá nie cez ozubené kolesá, ale komunikovali priamo s kľukou. Párovanie oboch párov hnacích kolies urobil pomocou reťaze prechádzajúcej cez dve ozubené kolesá namontované na nápravách hnacích kolies. Toto usporiadanie sa ukázalo ako nepraktické, pretože reťaz sa časom opotrebovala a príliš uvoľnila. Preto následne Stephenson spároval kolesá so spojovacími ojami umiestnenými na kolesách zvonku. Až v tejto podobe Stephensonova lokomotíva predbehla konštrukciu stroja, ktorý zostrojil Trevithick v roku 1808. Stephensonov stroj mal už dva valce, kužeľ, vonkajšie spojenie kolies a priame spojenie – bez pohonu ozubených kolies – medzi valcami a hnacie kolesá.
Súčasne s pokusmi pri stavbe najvhodnejšej parnej lokomotívy pre prácu v baniach Kellingworth sa Stephenson snažil vylepšiť aj samotnú cestu. V tom čase, ako už vieme, boli koľajnice veľmi krátke. Každých pár krokov bola križovatka, ktorá dávala impulz. Spoje koľajníc spočívali na plochom železnom obložení, ktoré bolo vo väčšine prípadov vystužené na kamennom vankúši. Ak tieto vankúše neboli položené úplne vodorovne alebo boli podávané pod váhou lokomotívy, potom sa koniec jednej koľajnice zdvihol, koniec druhej klesol. Silné otrasy, šklbanie a otrasy, ktoré sa tým vyskytli, mali samozrejme zlý vplyv na krehké časti vtedajších rušňov. Podľa Stephensona museli lokomotíva a koľajnice pasovať jedna k druhej, ako matka a otec. Preto Stephenson posunul kamenné vankúše do väčšej vzdialenosti a škárovým obkladom dal tvar oblúka, na ktorý sa položili konce koľajníc, hobľované tak, že zapadali do seba. V dôsledku toho bola bývalá priečna štrbina na križovatke nahradená štrbinou v tvare písmena S prebiehajúcou pozdĺž koľajníc. Už len táto okolnosť značne zmiernila rázy. Okrem toho Stephenson prvýkrát usporiadal pružiny zavesenia vo svojej lokomotíve. Potom sa starostlivými experimentmi presvedčil o rozdiele medzi trením na hladkých a drsných, vodorovných a naklonených dráhach. To ho priviedlo k presvedčeniu, že cesta by mala byť položená čo najviac horizontálne.
a že násypy a výkopy nevyhnutné pri výstavbe takejto trate, napriek vysokým nákladom na výkop, sú stále najziskovejším spôsobom výstavby železnice.
Všetky tieto experimenty a vylepšenia uskutočnené na Kellingworthskej banskej dráhe sa ukázali byť predovšetkým v prospech Kellingworthskej železnice a zmenili ju na akési predvádzacie miesto. Keď sa zvesti o tom dostali do uhoľných baní Hetton v okrese Durdem, majitelia týchto baní v roku 1819 pozvali Stephensona, aby tamojšiu banskú cestu premenil na železnicu poháňanú parou. Dĺžka cesty spájajúcej uhoľné bane Hetton s miestom nakládky uhlia na rieke pri Senderlande bola 12 km. Terén bol extrémne kopcovitý, a keďže Stephenson nemal k dispozícii dostatok financií na vybudovanie úplne vodorovnej cesty zodpovedajúcej jeho predstavám, urobil kompromis: na vodorovných úsekoch trate nasadil trakciu lokomotívy, pričom pozdĺž dvoch strmých svahy, autá boli zaťahované inštalovaním na vrcholoch týchto výšok stacionárnymi parnými strojmi, rovnako ako na vyššie spomínanej trati Stockton-Darlington, postavenej neskôr. Stephenson do systému zaradil aj päť naklonených rovín, po ktorých klesajúce naložené vozne svojou váhou zdvihli prázdne vozne. Nová cesta začala fungovať 18. novembra 1822. Pracovalo na nej päť parných lokomotív, z ktorých každá viezla 17 vozňov ko. rýchlosť 6? km/h. Na prepravu ľudí sa ešte nemyslelo, takže túto cestu stále nemožno považovať za železnicu v modernom zmysle slova.
Ďalšia etapa rozvoja železníc sa uskutočnila na trati
Stockton Darlington, ktorý tiež postavil Stephenson. Táto cesta je však v istom zmysle krokom späť, pretože jej majiteľ, na rozdiel od rady Stephensona, využíval lokomotívnu trakciu len zriedka: preprava sa spravidla uskutočňovala pomocou dvoch stacionárnych parných strojov, ktoré boli už spomenuté vyššie a veľké množstvo koní. Ale na tejto ceste prvýkrát,
okrem nákladu sa cestujúci prepravovali pravidelne dvakrát denne. Bolo to niečo úplne nové, takže história skutočných železníc začína traťou Stockton-Darlington.
Zakladateľom tejto cesty bol Edward Pease z Darlingtonu, ktorý zorganizoval akciovú spoločnosť, ktorá požiadala parlament o povolenie postaviť drevenú dráhu medzi Stocktonom a Darlingtonom. Ale vojvoda z Clevelandu, ktorý mal veľký vplyv, úspešne bojoval proti prvému projektu navrhnutému spoločnosťou. Vyhlásil, že železnica bude prekážať jeho lovu na líšku. Potom spoločnosť navrhla druhý projekt, ktorý stanovil iný smer cesty. Tento projekt schválil parlament. Keď sa Stephenson dozvedel o prebiehajúcich rokovaniach, prišiel za Peaseom a presvedčil ho, aby namiesto drevenej cesty postavil železnicu. Pôvodne mal Pease v úmysle použiť konskú trakciu, ale na základe skúseností z Kellingworthskej cesty Stephenson rýchlo presvedčil Peasea, že spolu so stacionárnymi parnými strojmi určenými na zdvíhanie vagónov do hory by sa mal použiť aj pohyblivý parný stroj.
23. mája 1822 sa uskutočnilo slávnostné položenie cesty a v roku 1823, po povolení parlamentu na použitie lokomotívy a pre osobnú dopravu, sa Stephenson presťahoval do Darlingtonu ako hlavný inžinier. Zároveň spolu s Peaseom a ďalším finančníkom založil závod na výrobu lokomotív. Svoj biznis rozbehli v skromnom meradle, no s nádejou, že sa rýchlo, ako jediný svojho druhu, premení na silný podnik.
Vytvorenie takéhoto závodu vyplynulo z naliehavej potreby, pretože Stephenson veľmi skoro dospel k záveru, že jednoduchá kováčska dielňa v banských dielňach nikdy nebude schopná postaviť vysokokvalitný stroj: konštrukcia takého zložitého mechanizmu, ako je parná lokomotíva vyžadovala čo najpresnejšiu prácu od inteligentných a skúsených remeselníkov. Preto jednou z úloh majiteľov nového podniku bolo prilákať vysoko kvalifikovanú pracovnú silu.
27. septembra 1825 bola slávnostne otvorená linka Stockton-Darlington. Na tejto slávnosti sa zišlo celé okresné obyvateľstvo. Mnohí prichádzali v nádeji, že uvidia vybuchnúť lokomotívu, pretože nový spôsob komunikácie bol pre nich takpovediac škvrnou v oku. Na vrchole prvého kopca stál parný stroj, ktorý dvíhal vagóny naložené uhlie po západnom svahu a spúšťal ich po východnom. Na úpätí kopca čakali vozne na parnú lokomotívu špeciálne vyrobenú pre túto trať. Lokomoshen (s vlastným pohonom), vedený samotným Stephensonom. K Lokomošene bol pripojený vlak pozostávajúci z 38 vagónov. Niektoré vozy boli naložené uhlím a pšenicou, zatiaľ čo väčšina z nich, vybavená dočasnými sedadlami, bola určená pre účastníkov oslavy, ktorých počet dosiahol 600. oveľa horšie ako najjednoduchší moderný vozeň triedy IV, aj keď mal určité podobnosti s tým. Oslava prebehla bez incidentov a vlak zložený z lokomotívy s nezvyčajne dlhým radom vagónov hlboko zapôsobil na zhromaždených divákov.
O niekoľko dní neskôr začalo na linke pravidelne jazdiť jediné osobné auto ťahané koňmi, ktoré Stephenson nazval „Experiment“. Nikomu v tom čase ani nesnívalo, že sa tak výrazne rozvinie práve osobná doprava, ktorá sa najmenej očakávala.

Na obr. Parná lokomotíva 11 Lokomoshen bola vybavená iba jednou priechodnou dymovou rúrou, ale vďaka kužeľu vyvinula takú vysokú teplotu, že potrubie počas pohybu žiarilo do červena. Toto teplo sa však premrhalo, čo neprispelo k zvýšenému odparovaniu, pretože stroju stále chýbal viacrúrový kotol, ktorý výrazne zväčšil vykurovaciu plochu. Lokomoshen dosiahol rýchlosť od 18 do 25 km/h. V súčasnosti je táto parná lokomotíva držaná na stanici v Darlingtone ako dôstojná pamiatka.