Úvod

Vedúcim odvetvím materiálovej výroby je doprava, bez ktorej by nebolo možné prekonať územný rozdiel medzi výrobou a spotrebou tovarov a služieb. Podľa Svetovej banky má svetový dopravný trh hodnotu 4,2 bilióna dolárov. dolárov (6,8 % svetového HDP). Rovnako ako samotná globálna ekonomika, doprava sa stala vysoko komplexným, vzájomne závislým, technológiami poháňaným odvetvím, ktoré spotrebúva značnú časť svetovej energie a prírodných zdrojov.

Svetový dopravný systém: smery rozvoja

Doprava sa delí na pozemnú (železničná a cestná), vodná (námorná a riečna), letecká, potrubná. Tabuľka 1 pojednáva o hlavných parametroch globálneho dopravného systému.

Tabuľka 1 - Hlavné parametre svetového dopravného systému

Automobilová doprava od polovice 20. storočia sa stala vedúcou medzi druhmi pozemnej dopravy. Dĺžka jeho siete rastie a teraz dosiahla 27,8 milióna km, pričom asi 1/2 pripadá na USA, Indiu, Rusko, Japonsko a Čínu. Z hľadiska motorizácie vo svete vedú USA a krajiny západnej Európy. Automobilová doprava je na prvom mieste aj v objeme osobnej dopravy – 82 % svetového objemu.

Železničná doprava z hľadiska objemu prepravovaného tovaru (9 % svetového objemu) je na nižšej úrovni ako cestná doprava, ale stále zostáva dôležitým druhom pozemnej dopravy. Svetová železničná sieť ako celok vznikla začiatkom 20. storočia, jej dĺžka je dnes 13,2 milióna km s výrazným nerovnomerným rozložením. Hoci železnice existujú v 140 krajinách sveta, viac ako 1/2 ich celkovej dĺžky pripadá na „prvých desať krajín“: USA, Rusko, Kanada, India, Čína, Austrália, Argentína, Francúzsko, Nemecko a Brazília. Európske krajiny vynikajú najmä hustotou siete. Okrem toho však existujú rozsiahle oblasti, kde je železničná sieť veľmi zriedkavá alebo vôbec neexistuje.

Potrubná doprava — sa aktívne rozvíja v dôsledku rýchleho rastu produkcie ropy a zemného plynu a územnej priepasti, ktorá existuje medzi hlavnými oblasťami ich výroby a spotreby. Potrubná doprava predstavuje 11 % celosvetového obratu nákladnej dopravy, pričom siete sa tiahnu cez 2,0 milióna km.

Vodná doprava charakterizuje predovšetkým významná úloha námornej dopravy. Tvorí 62 % svetového obratu nákladu, obsluhuje tiež asi 4/5 celého medzinárodného obchodu. Práve vďaka rozvoju námornej dopravy už oceán neoddeľuje, ale spája krajiny a kontinenty. Celková dĺžka námorných trás je milióny kilometrov. Námorné plavidlá prepravujú najmä hromadný náklad: ropu, ropné produkty, uhlie, rudu, obilie a iné, a to zvyčajne na vzdialenosť 8 000 až 10 000 km. „Kontajnerová revolúcia“ v námornej doprave viedla k rýchlemu rastu prepravy takzvaného všeobecného nákladu – hotových výrobkov a polotovarov. Námornú dopravu zabezpečuje obchodné námorníctvo, ktorého celková tonáž presahuje 456 miliónov ton.V svetovej lodnej doprave je na prvom mieste Atlantický oceán, druhé miesto v námornej doprave zaberá Tichý oceán a na treťom je Indický oceán. Medzinárodné morské kanály (najmä Suez a Panama) a morské prielivy (Lamanšský prieliv, Gibraltár atď.) majú veľmi veľký vplyv na geografiu námornej dopravy.

Vnútrozemská vodná doprava- najstarší spôsob dopravy. Teraz zaberá posledné miesto vo svetovom dopravnom systéme po celej dĺžke siete. Rozvoj a nasadenie vnútrozemskej vodnej dopravy je spojené predovšetkým s prírodnými predpokladmi – prítomnosťou riek a jazier vhodných na plavbu, Amazonka, Mississippi, Volga, Ob, Jenisej, Jang-c'-ťiang, Kongo majú väčšiu kapacitu ako najvýkonnejšie železničné trate. Použitie týchto predpokladov však závisí od všeobecnej úrovne ekonomického rozvoja. Preto z hľadiska obratu nákladu na vnútrozemských vodných cestách vo svete vynikajú Spojené štáty americké, Rusko, Kanada, Nemecko, Holandsko, Belgicko a Čína. Veľký význam má v niektorých krajinách aj navigácia na umelých cestách a jazerná plavba.

Vzdušná preprava. Tento typ najrýchlejšej, no pomerne drahej dopravy zohráva v medzinárodnej osobnej doprave dôležitú úlohu. Jeho výhodami sú okrem rýchlosti aj kvalita dodávok, geografická mobilita, vďaka ktorej je možné jednoducho rozširovať a meniť trasy. Sieť pravidelných leteckých spoločností teraz obopína celú zemeguľu a tiahne sa na milióny kilometrov. Jeho referenčnými bodmi je viac ako 5 tisíc letísk. Hlavnými vzdušnými mocnosťami sveta sú USA, Rusko, Japonsko, Veľká Británia, Francúzsko, Kanada, Nemecko.

Všetky komunikačné prostriedky, dopravné podniky a vozidlá spolu tvoria svetový dopravný systém. Objem a štruktúra dopravy spravidla odrážajú úroveň a štruktúru hospodárstva a geografiu dopravnej siete a tokov nákladu - umiestnenie výrobných síl. Kvantitatívne ukazovatele dopravného systému sú: dĺžka komunikačných liniek, počet zamestnancov, obrat nákladu a cestujúcich. Po prvé, ide o globálnu dopravnú sieť, ktorej celková dĺžka presahuje 50 miliónov km. Po druhé, týka sa to vozidiel. Stačí povedať, že viac ako 210 000 lokomotív a milióny železničných vagónov prepravuje tovar po železnici, viac ako bilión áut po ceste, viac ako 90 000 lodí po mori a viac ako 30 000 bežných lietadiel letecky. Celková nosnosť všetkých dopravných prostriedkov svetovej dopravy už presiahla 2,0 miliardy ton. Po tretie, týka sa to dopravy, ktorá ročne prepraví viac ako 110 miliárd ton nákladu a viac ako bilión cestujúcich. Počet ľudí zamestnaných v doprave presahuje 100 miliónov ľudí (čo možno porovnať s celou populáciou Filipín).

Základné parametre svetového dopravného systému. Zmena dopravnej náročnosti svetového hospodárstva sa vyznačuje určitou stabilitou v povojnovom období: celkový obrat nákladnej dopravy aj celkový obrat osobnej dopravy rástli približne rovnakým tempom (s určitým oneskorením) ako vypočítaný celkový hrubý produkt. v stálych cenách. Za toto obdobie sa špecifický svetový obrat prepravy na 1 tonu vyrobených výrobkov zvýšil o 1/3, pričom obrat prepravy na obyvateľa a kilometrová mobilita obyvateľstva vzrástli 3,5-4 krát. Možno zaznamenať dynamiku rozvoja dopravy - objem prepravných prác sa zvýšil viac ako 7-krát a do roku 2020 sa zvýši o ďalších 1,2-1,3-krát. „Kontajnerová revolúcia“ mala obrovský vplyv na rozvoj všetkých druhov dopravy, v dôsledku čoho sa produktivita práce v doprave zvýšila 7–12 krát.

Námorná doprava výrazne vyniká vo svetovom obrate nákladu, ktorej podiel sa postupne zvyšoval a stále takmer neklesá z 52 na 62 %. To isté možno povedať o podiele osobnej automobilovej individuálnej dopravy na obrate cestujúcich - od 57 do 60 %. Dochádza k intenzívnej zmene štruktúry dopravy medzi jednotlivými druhmi dopravy. V obrate nákladnej dopravy sa tak zmenil pomer medzi železnicou a jej hlavným konkurentom, cestnou dopravou, zo 4:1 na 1,2:1 s následným nárastom prevyšovania podielu cestnej dopravy. Podiel plynovodov sa zvýšil zo 4,2 % na 12,8 %. V obrate cestujúcich sa letecká doprava priblížila k úrovni železničnej dopravy – 10,0 %, resp. 10,2 % a do roku 2020 by ju mala prekročiť.

Svetový dopravný systém je heterogénny a je možné vyčleniť dopravné systémy ekonomicky vyspelých a rozvojových krajín, niekoľko regionálnych heterogénnych dopravných systémov: Severná Amerika, zahraničná Európa, krajiny SNŠ, Ázia, Latinská Amerika, Austrália. Hustota dopravnej siete, ktorá najlepšie charakterizuje jej dostupnosť, je vo väčšine rozvinutých krajín 50 - 60 km na 100 km územia av rozvojových krajinách - 5 - 10 km. Viac ako 80 % svetového automobilového parku je sústredených v ekonomicky vyspelých krajinách, nachádzajú sa v nich takmer 2/3 všetkých prístavov sveta, realizujú sa 3/4 svetového obratu nákladu. Tento dopravný subsystém sa vyznačuje aj vysokou technickou úrovňou.

Od svojho vzniku má doprava silný vplyv na životné prostredie. Hlavným znečisťovateľom ovzdušia je cestná doprava, letecká doprava a železničná doprava, tieto druhy dopravy vytvárajú aj „hlukové znečistenie“ a vyžadujú veľké plochy na výstavbu diaľnic, čerpacích staníc, parkovísk, vlakových staníc a pod. (okrem vzduchu). Vodná doprava je hlavným zdrojom znečistenia oceánov a vnútrozemských vôd ropou.

Osobitnou súčasťou globálneho dopravného systému sú dopravné koridory a uzly. Súčasťou systému medzinárodných dopravných koridorov sú aj exportné a tranzitné hlavné potrubia. Dopravné koridory vytvorené koncom minulého storočia, prechádzajúce územiami viacerých krajín, zjednocujú viacero druhov dopravy naraz. Zo súboru trás sa zmenili na systém dopravných riadiacich centier a dopravných uzlov, ktoré postupne získali funkcie riadenia tarifnej politiky. V uzloch vybavených spoľahlivým a vysokorýchlostným dopravným spojením - letecké a námorné kontajnerové linky vznikajú veľké špecializované dopravné a distribučné centrá medzinárodného významu (Paríž, Marseille, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov atď.).

Vedecká a technologická revolúcia mala veľký vplyv na „deľbu práce“ medzi jednotlivými druhmi dopravy. Vo svetovom obrate cestujúcich patrí teraz bezkonkurenčné prvé miesto (asi 4/5) cestnej doprave, vo svetovom obrate nákladu - námornej doprave (takmer 2/3). Charakteristickým výsledkom vedecko-technickej revolúcie na svetových dopravných trhoch je neustály rast konkurencieschopnosti rôznych druhov dopravy, posilňovanie potenciálu ich vzájomnej zameniteľnosti a rozvoj intermodálnych komunikácií. Najintenzívnejšej konkurencii na dopravných trhoch je pozemná doprava – železničná, cestná, potrubná a riečna – najmä ak zabezpečujú dodávku tovaru do námorných prístavov. Monopolizácia vozidiel, ktorá prebieha súbežne s vedecko-technickou revolúciou, len zintenzívňuje konkurenciu.

Vplyv štátu na rozvoj a fungovanie dopravy. Doprava je široko využívaná ako nástroj regionálnej politiky. V súvislosti so zvýšenou nadbytočnosťou a nejednotnosťou v rozvoji dopravy sa zintenzívňujú protekcionistické a diskriminačné ekonomické, fiškálne a právne opatrenia štátu zamerané na zmiernenie konkurencie a ochranu národných dopravných spoločností. Využívanie „vlastných“ vozidiel sa zvyšuje na rozšírenie „neviditeľných“ exportov (preprava tovaru zahraničnými chartermi a pod.).

Vzájomné pôsobenie a prelínanie týchto faktorov spôsobuje zložitý a rozporuplný vývoj celého globálneho dopravného systému. Na jednej strane je všeobecným trendom zrýchlenie prepravného procesu: vysokorýchlostné železnice, kontajnerové komunikácie, vysokorýchlostné špecializované lode, na druhej strane zníženie rýchlosti plavby lodí s cieľom absorbovať prebytočnú tonáž, zníženie rýchlosti v iných druhoch dopravy s cieľom znížiť náklady na energiu. Protichodnými a navzájom sa dopĺňajúcimi trendmi je vytváranie výkonných polydiaľníc, dopravných koridorov na zlepšenie efektívnosti dopravného procesu. Na druhej strane rozptýlenie dopravných tokov, výstavba relatívne malých vysoko špecializovaných vozidiel, kontajnery s jasným „zacielením“ na miesto určenia, rozvoj komunikačných liniek, ktoré zabezpečujú dodávku a dodávku.

Rozpory medzi vývojom koľajových vozidiel a stálych zariadení, medzi lineárnymi a uzlovými prvkami systému sa prehlbujú. Kapacita prístavov má tendenciu zaostávať za prevádzkou a vytvárajú sa hierarchické prístavné systémy na sústredenie investícií, pričom sa zároveň zintenzívňuje konkurencia medzi nimi. Existujú disproporcie medzi prístavmi vysielajúcich krajín a prístavmi prijímajúcich krajín. Preto narastá tendencia vyhýbať sa prístavným zariadeniam, organizovať iné ako prekládkové systémy (riečno-námorné plavidlá, člny, trajekty, lode ro-ro atď.).

Jedným z dôvodov redundancie prepravných kapacít je zvýšená konkurencia medzi železničnou a cestnou dopravou (v USA stojí cestná doprava 60%, pričom podiel na obrate nákladnej dopravy je 26% a podiel na spotrebe energie v doprave je 85% ). Zo „zachytenia“ tovaru cestnou dopravou a z „invázie“ automobilov do sféry železníc stráca americká ekonomika podľa niektorých odhadov ročne asi 2 miliardy dolárov.

Nákladové charakteristiky prepravy akéhokoľvek produktu (prepravná tarifa) sa premietajú priamo do jeho konečnej ceny, pripočítavajú sa k výrobným nákladom, ovplyvňujú konkurencieschopnosť produktov a ich predajnú plochu. Mestskú dopravu dotuje najmä štát, regionálne a miestne orgány. Ich účasť na tom je však iná. V niektorých krajinách verejné investície zabezpečujú celú sumu jednorazových a bežných nákladov (Belgicko, Holandsko), v iných sa prakticky nevyužívajú (Kanada, Dánsko, Veľká Británia).

Tieto tendencie a procesy, typické pre súčasnú a budúcu dopravnú situáciu, úzko interagujúce s procesom svetového vývoja, si vyžadujú starostlivé štúdium na interdisciplinárnej úrovni. Medzitým začala klesať celková úroveň poznania svetovej dopravy ako systému.

Analýza globálnych trendov vo vývoji dopravy ukazuje, že žiadna krajina nie je schopná kontrolovať riziká vlastnej ekonomiky bez silných dopravných pozícií. Svetové trendy vo vývoji dopravy ukazujú, že obdobie patronátu vo vzťahu k druhom dopravy a dopravcom sa skončilo. V súčasnej fáze je svetový dopravný systém charakterizovaný veľkou závislosťou odinformačných technológiía rozvíja sa v týchto oblastiach: zvýšenie kapacity dopravných ciest, zvýšenie bezpečnosti dopravy, vznik zásadne nových vozidiel, zvýšenie kapacity a nosnosti vozidiel, zvýšenie rýchlosti pohybu, včasnosti, rytmu a ekologickosti fungovania dopravného systému. Nové požiadavky zákazníkov na kvalitu prepravných služieb tlačia náklady do úzadia.

Snahy väčšiny krajín sú zamerané na zvýšenie konkurencieschopnosti vnútroštátnej dopravy a opustenie systému kvót, ako aj colných a iných obmedzení. Nahrádza ich harmonizácia právnych predpisov v oblasti dopravy; trh dopravných služieb sa stal komplexnejším, začali sa integrovať všetky segmenty prepravného procesu a logistiky. Prirodzeným výsledkom - rozvoj nového typu dopravnej infraštruktúry - dopravných, skladových a tovarových dopravných komplexov, ktoré tvorili integrovaný systém interakcie; dopravné strediská sa stali riadiacimi prvkami systému, čo umožnilo optimalizovať „cez“ tarify.

To viedlo k prechodu bodu ziskovosti z procesov fyzickej prepravy do oblasti dopravných a logistických služieb. V tejto súvislosti sa zvyšujú požiadavky na ekologickosť dopravy. Z toho vyplýva snaha zachovať prijateľný podiel dopravnej zložky na cene finálneho produktu pri dodržaní prísnych environmentálnych a bezpečnostných noriem.

Z dlhodobého hľadiska sa v krajinách s trhovou ekonomikou očakáva ďalší rozvoj vedecko-technického pokroku v doprave.Štruktúra komunikačnej siete prejde výraznými zmenami. Vedecký a technologický pokrok v doprave výrazne zlepší jej ekonomickú výkonnosť, skvalitní služby zákazníkom a bezpečnosť dopravy. V doprave sa plánuje široké využitie marketingu, štúdium dopytu, zavedenie účtovania potrieb, využitie modelovania atď. V celej sieti komunikácií sa predpokladá implementácia počítačového systému Raillink (ktorý v súčasnosti spája železnice, zákazníkov a banky) alebo iný podobný systém, ktorý umožní zaradiť dopravu do siete obchodných ústrední.

Výrazné zmeny nastanú vo vozovom parku. Ich počet sa o niečo zvýši a výrazne sa zvýši podiel progresívnych typov trakcie. Zvýši sa podiel špecializovaných koľajových vozidiel, ich nosnosť a merný výkon. Moderní vedci a vynálezcovia vyvinuli inovatívne vozidlá, ktoré udivujú predstavivosť. Predstavte si viac ako miliardu áut, ktoré cestujú po celom svete a spotrebúvajú bilióny dolárov v materiálnych zdrojoch, palivách a emisiách a jazdia bez emisií po dobu 100 rokov len s 8 gramami paliva na každé! — V USA sa vyvíja nový typ automobilového motora z jedného z najhustejších materiálov známych v prírode: tória, ktoré má potenciál produkovať teplo pomocou laserovej nanotechnológie.

Nepochybne sľubnými inovatívnymi vozidlami sú vzducholode, podmorské výletné a nákladné lode (najmä pre Arktídu), preprava strún, súkromné ​​kozmické lode až po výlety na Mesiac a Mars.

Pri prechode na intenzívny, inovatívny, sociálne orientovaný typ rozvoja sa Rusko usiluje stať sa jedným z lídrov globálnej ekonomiky,čo si vyžaduje aktívne postavenie štátu na vytváranie podmienok pre sociálno-ekonomický rozvoj, predovšetkým za účelom skvalitnenia dopravných služieb, zníženia celkových nákladov spoločnosti závislej na doprave, zvýšenia konkurencieschopnosti vnútroštátneho dopravného systému a kvality dopravy. života obyvateľstva prístupom k bezpečným a kvalitným dopravným službám, posilňovaním inovatívnej, sociálnej a environmentálnej orientácie rozvoja dopravného priemyslu, premenou geografických daností Ruska na jeho konkurenčnú výhodu.

Nová verzia Dopravnej stratégie Ruskej federácie na obdobie do roku 2030 bola schválená uznesením vlády č.1032-r zo dňa 11.6.2014 a bola vypracovaná s prihliadnutím na Stratégiu inovačného rozvoja Ruskej federácie na obdobie do roku 2020, Stratégia rozvoja arktickej zóny Ruskej federácie a národnej bezpečnosti na obdobie do roku 2020, Stratégie rozvoja pre lodiarsky priemysel na obdobie do roku 2020 a ďalej, Stratégie rozvoja dopravy strojárskeho priemyslu Ruskej federácie v rokoch 2007-2010 a na obdobie do roku 2015, Stratégie rozvoja pre letecký priemysel na obdobie do roku 2015, Stratégie rozvoja automobilového priemyslu Ruskej federácie na obdobie do roku 2020, Stratégia pre Rozvoj železničnej dopravy v Ruskej federácii do roku 2030, Vyhliadky rozvoja cestnej siete na území Ruskej federácie (podprogramy „Cestné zariadenia“ a „Rozvoj vysokorýchlostných ciest za podmienok štátu“ súkromné ​​partnerstvo") a ďalšie sektorové stratégie v oblasti priemyslu, energetiky, lesníctva a poľnohospodárstva, stratégie sociálno-ekonomického rozvoja ruských regiónov. Optimálna úroveň pre prepojenie stratégie rozvoja dopravného systému s regionálnymi prioritami je úroveň federálneho okresu.

Ciele modernej dopravnej stratégie Ruska: vytvorenie jednotného dopravného priestoru v Rusku na základe dopravnej a ekonomickej rovnováhy krajiny, ktorý zabezpečuje harmonický predstihový rozvoj efektívnej dopravnej infraštruktúry, ktorá zabezpečuje zrýchlenie pohybu tokov cestujúcich, pohybu tovaru, znižovanie dopravných nákladov v ekonomike, rast podnikateľskej a podnikateľskej aktivity, ktorá priamo ovplyvňuje kvalitu života a úroveň sociálnej aktivity obyvateľstva; zabezpečenie dostupnosti, objemu a konkurencieschopnosti prepravných služieb pre vlastníkov nákladu v súlade s potrebami inovatívneho rozvoja ekonomiky krajiny; vytvorenie nevyhnutných podmienok pre primeranú úroveň národnej bezpečnosti a zníženie teroristických rizík; zníženie negatívneho vplyvu dopravného systému na životné prostredie.

rozvoj dopravnej infraštruktúry, zvýšenie konkurencieschopnosti tovarov a služieb zohráva kľúčovú úlohu pri implementácii dopravnej stratégie. Je potrebné plne využiť tranzitný potenciál spojený so špeciálnou geografickou polohou krajiny ako prirodzeného dopravného koridoru spájajúceho európske, ázijsko-pacifické regióny a Ameriku (v prvom rade vytvorenie spoľahlivého a efektívneho mechanizmu pre prepravu medzi Európa a Ázia pozdĺž transsibírskej cesty, znovu zjednotená s transkórejskou železnicou a železnicami Mongolska ako jednej z hlavných trás pre dodávku kontajnerov z Číny do Európy a v perspektíve výstavba ázijsko-pacifickej železnice: Singapur - Bangkok - Peking - Jakutsk - tunel Beringovho prielivu - Vancouver - San Francisco - Denver); zlepšenie bezpečnosti dopravného systému; zníženie škodlivého vplyvu dopravy na životné prostredie.

Nedávna otvorenosť vnútroštátneho dopravného trhu kladie nové požiadavky na úroveň konkurencieschopnosti dopravy. Je zrejmé, že existujú obmedzenia spojené s nedostatočným rozvojom jednotného dopravného systému, nezhodami v daňovej, tarifnej a investičnej politike, čo naznačuje absenciu jednotnej dopravnej politiky, účinných mechanizmov na jej vytváranie a implementáciu.

V modernom dopravnom systéme má osobitné miesto priestorová mobilita obyvateľstva, ktorá zatiaľ nie je adekvátna nielen požiadavkám inovatívneho typu ekonomického rastu, ale ani potrebám trhovej ekonomiky. Štúdie ukazujú, že vo všeobecnosti je mobilita obyvateľstva v Rusku výrazne nižšia ako v krajinách s rozvinutou trhovou ekonomikou. Podľa odhadov je až 1/3 regiónov pod hranicou chudoby, obyvateľstvo týchto regiónov nemá ekonomické možnosti opustiť tieto regióny, čo môže vysvetliť najmä to, prečo v Rusku nedochádza ku konvergencii regiónov v r. podmienky príjmu.

Záver

D. I. Mendelejev tvrdil, že doprava je ťažiskom krajiny. Podľa Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj by investície do globálneho dopravného systému do roku 2030 mali predstavovať viac ako 11 biliónov dolárov vrátane 5 biliónov dolárov do rozvoja železníc. Dopravný systém Ruskej federácie je súčasťou globálneho dopravného systému. V Rusku investície do dopravnej infraštruktúry dosahujú sotva 2 % HDP, pričom priemer vo väčšine krajín sveta je minimálne 4 % HDP.

V najbližších rokoch môže naša krajina zažiť vážne infraštruktúrne obmedzenia v dopravnej dostupnosti niektorých regiónov a pohybe tovaru v medzinárodnej a vnútroštátnej preprave. Je možné, že Rusko príde o isté perspektívne svetové komoditné trhy. Dopravný systém sa môže stať faktorom spomaľovania ekonomického rastu.Podiel nákladu prepravovaného po mori je menej ako 1% na obrate ruského nákladu. Zároveň je to námorná doprava, ktorá je hlavným prostriedkom svetového obchodu a rastúcej medzinárodnej produkcie. Pomer objemu skutočne prepraveného nákladu v kontajneroch ruskými železnicami k celkovému objemu nákladných tokov v krajine je len 5 %, kým v európskych krajinách je to 30 %. Pomer prepravy v kontajneroch k objemu prepravy kontajnerového nákladu je 55 %, kým v európskych krajinách je to 90 %. Po čínskych uhoľných cestách jazdia vlaky s nosnosťou 40 000 ton a po ruských obecných cestách nie viac ako 4 000 ton.

Určité ťažkosti sú v nedostatočnom rozvoji prístupových ciest k hlavným dopravným uzlom a hraničným priechodom. Prax prechádzania transsibírskymi vlakmi cez veľké mestá na Sibíri a Ďalekom východe je stále zachovaná bez železničných obchvatov alebo tunelov. Značná časť humnových a úžitkových dvorov sa nachádza v centrách takýchto miest, čo výrazne znižuje konkurenčné výhody tejto hlavnej železničnej trate na Sibíri a na Ďalekom východe.

Implementácia Dopravnej stratégie Ruskej federácie, koordinácia na základe jej ustanovení akcií všetkých odvetví a úrovní vlády, podnikania, rôznych sektorov spoločnosti zabezpečí čo najefektívnejšie využitie dopravných možností v záujme spoločensko- ekonomický rozvoj Ruska, riešenie vyššie uvedených systémových sociálno-ekonomických problémov.

Bibliografia

1. Misharin A.S. Dopravná stratégia Ruskej federácie: ciele a priority // Inovatívna doprava. 2015. Číslo 1 (15). s. 3-7.
2. Bondur V.G., Levin B.A., Rozenberg I.N., Tsvetkov V.Ya. Priestorové monitorovanie dopravných objektov. Učebnica / Moskva, 2015.
3. Levin B.A., Kruglov V.M., Matveev S.I., Kougiya V.A., Tsvetkov V.Ya. Geoinformatika dopravy (monografia) / International Journal of Experimental Education. 2015. Číslo 3-2. S. 223.
4. Lapidus B.M., Macheret D.A., Fortov V.E., Zheleznov M.M., Makhutov N.A., Miroshnichenko O.F., Kolesnikov V.I., Levin B.A., Pekhterev F. S., V. M. Fomin, E. Yu. ., Ryshkov A.V. Vedecká podpora inovatívneho rozvoja a zlepšovania efektívnosti železničnej dopravy / Kolektívna monografia členov a vedeckých partnerov Spoločnej vedeckej rady ruských železníc / Redakcia Dr. Econ. vedy, prof. B.M. Lapidus. Moskva, 2014. (Moskva).
5. Baryshnikov S.O., Razukhina A.A. Algoritmus pre optimálne plánovanie prevádzky prístavných manipulačných strojov / V zborníku: Námorná výchova: tradície, reálie a perspektívy materiály vedeckej a praktickej konferencie. 2015. S. 7-14.
6. Vladimirov S.A. O bezúhonnom neideologickom kritériu (ukazovateli) makroekonomickej efektívnosti štátneho rozpočtu (HDP) // Financie a úvery. 2006. č. 18 (222). s. 54-60.
7. Vladimirov S.A. O podstate a hlavných smeroch regulácie rovnováhy a efektívnosti makroekonomických podmienok // Journal of Economic Theory. 2010.№1. S. 9.
8. Vladimirov S. Model vyváženého makroekonomického systému //Problémy teórie a praxe manažmentu. 2014. Číslo 5. s. 126-134.
9. Vladimirov S.A. Metodika hodnotenia a analýzy ekonomickej efektívnosti investičných projektov v stavebníctve / dizertačná práca pre titul doktor ekonómie / St. Petersburg State University of Engineering and Economics. Petrohrad, 2007/
10. Vladimirov S.A. O niektorých príčinách nerovnováhy ekonomických systémov a smerovaní daňovej politiky // Taxes-journal. 2010. №2. s. 34-42.
11. Gorbunov A.A. Doprava je mechanizmus rozvoja regiónu // Vedecký a analytický časopis Obozrevatel - Observer. 2014. Číslo 7 (294). s. 78-83.