thuốc

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Khái niệm và các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là bộ phận trung tâm của luật vận tải hàng hải. mục đích kinh tế của việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là việc di chuyển một số hàng hóa (việc vận chuyển hàng hóa) từ nơi này sang nơi khác.

Theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển người vận chuyển hoặc người thuê vận chuyển hàng hóa được người gửi ủy thác cho anh ta từ cảng khởi hành đến cảng đích và giao hàng cho người (người nhận) được ủy quyền nhận hàng, và người gửi hoặc người thuê cam kết thanh toán số tiền đã đặt phí (cước) vận chuyển. Người thuê tàu và người thuê tàu là những người đã ký kết hợp đồng thuê tàu (thuê tàu).

Theo văn bản của quy tắc pháp lý này, nó quy định hai loại hợp đồng khác nhau, được phản ánh trong các điều khoản được sử dụng trong định nghĩa: “hợp đồng vận chuyển”, “hợp đồng thuê tàu”, “người vận chuyển” và “người vận chuyển hàng hóa”, “người gửi hàng”. và “người thuê tàu”.

Việc điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có tính đặc thù nhất định, do các quy phạm pháp luật về hợp đồng vận chuyển chịu sự thống nhất quốc tế. Các nguồn thú vị nhất như vậy là:

1. Công ước thống nhất một số quy tắc về vận đơn ngày 25 tháng 8 năm 1924 - The Hague Rules, and the Visby Protocol to it of 1968 (Về sửa đổi Công ước năm 1924). Cùng với nhau, các tài liệu này được gọi là Quy tắc Hague-Visby;

2. Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày 31 tháng 3 năm 1978 - Quy tắc Hamburg. Có hiệu lực vào tháng 11 năm 1992.

Chính xác là liên quan đến các hành vi quốc tế mà hợp đồng thuê tàu khác với thỏa thuận vận tải ở chỗ các quy tắc về hợp đồng thuê tàu nằm ngoài quy định pháp lý quốc tế.

Sự ra đời của vận tải đường biển đã làm phát sinh chứng từ vận tải chung, vận đơn (và các chứng từ thay thế nó, vận đơn đường biển, v.v.), được sử dụng rộng rãi trong thương mại quốc tế và thực hiện một số chức năng pháp lý.

Các bên trong hợp đồng thuê tàu (thuê tàu) là bên thuê tàu và người thuê tàu. chuyên chở hàng hóa- đây là chủ sở hữu của con tàu, cung cấp cho nó những điều kiện nhất định để vận chuyển hàng hóa, hành khách và thực hiện các công việc khác nhau. Người thuê tàu-đây là người bán hoặc người mua hàng hóa, hoặc đại diện của họ, người thuê tàu theo những điều kiện nhất định.

Các bên trong hợp đồng vận chuyển lần lượt là người vận chuyển và chủ hàng. Vận chuyển– Trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải đường biển và vận chuyển hàng hóa. chủ hàng- có thể là cả người gửi hàng và người nhận hàng, điều này phụ thuộc vào các điều khoản của hợp đồng mua bán hàng hóa luôn xác định thời điểm chuyển giao quyền sở hữu tài sản và nghĩa vụ giao nhận và bảo hiểm tài sản đó (các điều khoản giao hàng cơ bản CIF, FOB, v.v.). Nếu người nhận không tham gia vào việc ký kết hợp đồng vận chuyển, nhưng có được một số quyền nhất định theo hợp đồng này, đặc biệt là quyền yêu cầu xuất hàng cho anh ta với số lượng và chất lượng như vậy được ghi trong vận đơn vận đơn hoặc một tài liệu thay thế nó.

Điều lệ (thỏa thuận điều lệ) là một thỏa thuận đồng thuận. Quyền và nghĩa vụ của các bên phát sinh từ thời điểm giao kết, tức là các bên bị ràng buộc bởi quan hệ hợp đồng kể từ thời điểm ký kết hợp đồng.

Một hợp đồng vận chuyển, sự hiện diện và nội dung của nó là một vận đơn hoặc một chứng từ thay thế nó, là một hợp đồng thực sự, tức là. quyền và nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng này chỉ phát sinh kể từ thời điểm nhận hàng để vận chuyển.

Vận đơn là một chứng từ vận tải chung xác nhận sự tồn tại của một hợp đồng vận chuyển. Vận đơn (hoặc các tài liệu thay thế nó, chẳng hạn như vận đơn) cũng được sử dụng trong việc vận chuyển hợp đồng thuê tàu (thuê tàu), khi nó không thực hiện tất cả các chức năng pháp lý của mình mà chỉ thực hiện một phần chức năng của chúng.

Luật xác định rằng vận đơn xác định mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển (người vận chuyển hàng hóa) và người nhận hàng. Các điều khoản của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, không được quy định trong vận đơn, có giá trị ràng buộc đối với người nhận, nếu vận đơn có dẫn chiếu đến chứng từ mà chúng được quy định.

Chức năng pháp lý của vận đơn như sau:

1. Vận đơn là bằng chứng về sự tồn tại và nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (đối với vận tải tàu biển);

2. Vận đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng (biên lai của người vận chuyển);

3. Vận đơn là một chứng từ về quyền sở hữu và là một bảo đảm.

Trong kim ngạch thương mại, phẩm chất cuối cùng có tầm quan trọng đặc biệt - đó là vận đơn là một chứng khoán. Tài sản chính của chứng khoán là nó được nhân cách hóa bằng một thứ nhất định, do đó, giống như bất kỳ chứng khoán nào khác, vận đơn có thể được phát hành:

1. Đứng tên một người nào đó - vận đơn cá nhân;

2. Theo lệnh của người gửi hoặc theo lệnh của người nhận - vận đơn theo lệnh;

3. Người mang.

Việc chuyển nhượng vận đơn tương đương với việc chuyển nhượng hàng hóa và người nắm giữ vận đơn hợp pháp, do việc chuyển nhượng này, trở thành chủ sở hữu hoặc chủ sở hữu của hàng hóa (nếu vận đơn được chuyển nhượng cho một tổ chức nhà nước). Nói cách khác, trong khi hàng hóa đang được vận chuyển (và vận chuyển đường biển có thể mất một khoảng thời gian tương đối dài), nó có thể được bán, cầm cố, v.v. Do đó, với tư cách là một giá trị vật chất, hàng hóa không bị loại trừ khỏi kim ngạch thương mại (nghĩa là vốn không bị chết).

Việc chuyển vận đơn được thực hiện bằng cách ghi dòng chuyển nhượng trên đó - chứng thực.

Vận đơn đích danh có thể được chuyển nhượng bằng ký hậu danh nghĩa hoặc dưới bất kỳ hình thức nào khác phù hợp với các quy tắc được thiết lập cho việc chuyển nhượng quyền đòi nợ.

Vận đơn đặt hàng có thể được chuyển nhượng bằng ký hậu danh nghĩa hoặc ký hậu để trống (tức là người ghi tên).

Người mang vận đơn có thể được chuyển bằng giao hàng đơn giản.

Theo quy định, vận đơn là tài liệu một phía, vì vậy gọi nó là hợp đồng là không đúng. Người vận chuyển có nghĩa vụ cấp cho người gửi (người thuê tàu) sau khi đã nhận hàng để vận chuyển. Theo quy định, các mẫu vận đơn tiêu chuẩn do người vận chuyển và những người tham gia vận tải hàng hải khác phát triển được sử dụng. Tuy nhiên, luật thiết lập một số chi tiết mà một vận đơn phải có. Sự vắng mặt của bất kỳ trong số chúng có thể là cơ sở cho việc vận đơn mất chức năng chứng từ sở hữu.

Theo Quy tắc Hague-Visby, vận đơn quy định:

1. Tên tàu, nếu hàng hóa được nhận vận chuyển trên một tàu nhất định;

2. Tên người vận chuyển;

3. Nơi nhận hoặc xếp tàu;

4. tên người gửi;

5. Nơi đến của hàng hóa, hoặc theo hợp đồng thuê tàu, nơi đến hoặc hướng đi của tàu;

6. Tên người nhận (vận đơn đích danh) hoặc chỉ dẫn rằng vận đơn được phát hành “theo lệnh của người gửi”, hoặc tên người nhận chỉ dẫn rằng vận đơn đã được phát hành “theo lệnh của người gửi”. lệnh của người nhận” (vận đơn theo lệnh), hoặc một dấu hiệu cho thấy vận đơn đã được phát hành cho người mang (vận đơn không ghi tên); nếu vận đơn theo lệnh không ghi là được ký phát “theo lệnh của người nhận” thì được coi là được ký phát “theo lệnh của người gửi”;

7. Tên hàng hóa, nhãn hiệu trên hàng hóa, số kiện, hoặc số lượng và (hoặc) kích thước (trọng lượng, thể tích), và, nếu cần, dữ liệu về hình dáng bên ngoài, tình trạng và các đặc tính chính của hàng hóa ;

8. Cước phí và các khoản thanh toán khác phải trả cho người vận chuyển, hoặc dấu hiệu cho thấy cước phí sẽ được thanh toán theo các điều kiện quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc tài liệu khác, hoặc dấu hiệu cho thấy cước phí đã được thanh toán đầy đủ;

9. Thời gian, địa điểm phát hành vận đơn;

10. Số bản vận đơn đã soạn thảo;

11. Chữ ký của thuyền trưởng hoặc người đại diện khác của người vận chuyển (người thuê tàu).

Khi vận chuyển hàng rời, rời hoặc rời và nói chung là bất kỳ loại hàng hóa nào, nếu các dữ liệu nêu trên chưa được xác minh, người vận chuyển có quyền bảo lưu trong vận đơn rằng trọng lượng, số lượng và chất lượng của hàng hóa mà anh ta không biết (tức là anh ta không có cơ hội kiểm tra chúng). Các điều khoản hợp lý khác có thể được đưa vào vận đơn. Ví dụ: “không rõ chất lượng, hạng, trọng lượng và kích thước” (chất lượng, tình trạng, trọng lượng và kích thước không xác định”) - đối với hàng gỗ; "do người gửi chịu chi phí" hoặc "không rõ chất lượng", v.v.

Khi xếp hàng lên tàu, theo lệnh xếp hàng (có văn bản giải thích của chủ hàng) kiểm tra số lượng, tình trạng hàng hóa do thuyền trưởng phụ trách thuyền trưởng ký vào biên bản chấp nhận hàng hóa để vận chuyển. Tài liệu này xác định chính xác thời điểm phát sinh trách nhiệm của người vận chuyển đường biển đối với hàng hóa được chấp nhận. Trong trường hợp có sự khác biệt giữa dữ liệu của biên lai hàng hải và vận đơn (nếu vận đơn được lập và cấp cho người gửi trước khi tàu nhận hàng), dữ liệu của biên lai hàng hải có thể được chấp nhận để làm rõ hoặc bổ sung. dữ liệu của vận đơn.

Phổ biến nhất là việc ký kết hợp đồng thuê chỉ một chuyến bay (“thuê chuyến” - thuê chuyến). Tuy nhiên, có những hợp đồng cho một số chuyến bay liên tục (consecutive voyages). Số lượng chuyến bay hoặc khoảng thời gian mà chúng phải được thực hiện được xác định trong hợp đồng.

Các nghĩa vụ chính của người vận chuyển (người thuê tàu) được xác định theo luật và hợp đồng và như sau :

1. Cho tàu xếp hàng;

2. Đưa phương tiện vào tình trạng đủ khả năng đi biển;

3. Nhận và xếp hàng hóa lên phương tiện;

4. Thực hiện vận chuyển hàng hóa an toàn trong thời gian ngắn nhất;

5. Giao hàng cho người (người nhận) được ủy quyền nhận hàng.

1. Giao tàu để bốc hàng của hàng hóa quy định trong hợp đồng được xác định bởi lịch trình hoặc điều lệ, cũng như lịch trình (ngày công bố) cho các tàu của tuyến. Lịch trình thường cho biết tên của con tàu, và điều lệ cũng cho biết cờ, đặc điểm hàng hóa (trọng lượng toàn phần, tổng và trọng tải tịnh), loại tàu và tên của tổ chức phân loại đã cấp giấy chứng nhận phân loại.

Người thuê tàu có thể thay thế tàu quy định trong hợp đồng bằng một tàu thay thế (tương đương khác) với sự đồng ý của người thuê tàu, nếu việc thay thế đó không được quy định trong hợp đồng thuê tàu. Việc gửi một con tàu thay thế mà không có sự đồng ý của người thuê tàu cho phép anh ta rút khỏi hợp đồng và yêu cầu người thuê tàu bồi thường thiệt hại phát sinh do việc này. Quy tắc này không áp dụng đối với các trường hợp bốc hàng do sự cần thiết kỹ thuật phát sinh sau khi bắt đầu bốc hàng lên tàu theo quy định của hợp đồng thuê tàu.

Việc bốc hàng lên một con tàu khác do yêu cầu kỹ thuật là quyền của người thuê tàu, nhưng không phải là nghĩa vụ của anh ta.

Người thuê tàu chỉ ra nơi giao tàu hoặc đưa ra tên chính xác của cảng, và đôi khi còn chỉ ra chính xác nơi tàu sẽ được giao (ví dụ: bến, bến tàu) hoặc điều này được thực hiện bằng cách cấp cho người thuê tàu quyền tùy chọn địa lý (nghĩa là quyền chọn một cảng hoặc, tùy thuộc vào điều kiện thuê tàu, một số cảng trong một khu vực địa lý nhất định). Cảng phải được thông báo (chỉ định) cho người thuê tàu hoặc thuyền trưởng tàu trong thời hạn nhất định do hợp đồng quy định.

Có một khái niệm "khu thương mại"-đây là những giới hạn về không gian, thành tích của nó, theo tập quán của cảng, được coi là việc đưa tàu đến cảng.

Trong thực tiễn thương mại, các điều khoản để nộp đơn tàu được gọi là vị trí của tàu. trong hợp đồng thuê tàu, vị trí của con tàu thường được xác định trong khoảng thời gian vài ngày. Theo quy định, ngày đầu tiên, sớm nhất được chỉ định - LEIDEIS, từ đó có thể bắt đầu tính thời gian xếp hàng và ngày tối đa cho phép giao và nhận tàu để bốc hàng - HỦY BỎ. Nếu tàu được nộp muộn hơn so với việc hủy bỏ, người thuê tàu có thể hủy bỏ hợp đồng thuê tàu, tức là. chấm dứt hợp đồng và yêu cầu bồi thường thiệt hại.

2. Nghĩa vụ của người vận chuyển làm cho một con tàu đủ khả năng đi biển. Người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu hành trình:

1. Bảo đảm khả năng hành trình của tàu biển;

2. Trang bị đầy đủ và cung cấp mọi thứ cần thiết;

3. Hoàn thành thủy thủ đoàn;

4. Đưa các hầm hàng và các cơ sở khác của con tàu nơi hàng hóa được vận chuyển vào tình trạng đảm bảo cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa một cách thích hợp.

5. Đảm bảo tàu có đầy đủ các chứng từ tàu cần thiết:

1) Văn bản ban hành trên cơ sở công ước quốc tế - chứng chỉ quốc tế;

2) Tài liệu được cấp tại quốc gia tàu treo cờ (ví dụ: Giấy chứng nhận quyền sở hữu, Giấy chứng nhận đăng ký nhà nước của tàu trong Sổ đăng ký tàu biển thống nhất của Ukraine);

3) Các tài liệu nội bộ của tàu (nhật ký tàu, trực ca, động cơ, vệ sinh, v.v., mệnh lệnh, chỉ dẫn của chủ tàu, v.v.);

4) Tài liệu của thuyền viên (bằng cấp, chứng chỉ, v.v.)

3. Người chuyên chở có nghĩa vụ chấp nhận và đặt hàng hóa. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm xếp hàng theo sơ đồ hàng hóa. Các hướng dẫn của chính quyền tàu vận chuyển là bắt buộc đối với những người thực hiện các hoạt động xếp hàng. Hàng hóa được đặt theo quyết định của thuyền trưởng, nhưng không thể được đặt trên boong nếu không có sự đồng ý bằng văn bản của người gửi hàng, ngoại trừ những hàng hóa chỉ được chở trên boong.

Tất cả các dây buộc cần thiết và các thiết bị khác để xếp hàng đều do người gửi hàng cung cấp. Ông chịu trách nhiệm về những khoản tiền này.

4. Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện việc vận chuyển an toàn hàng hóa trong thời gian sớm nhất có thể. Việc vận chuyển phải được thực hiện không chậm trễ và đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hàng hóa. con tàu phải đi theo con đường ngắn nhất.

Nghĩa vụ của người vận chuyển đường biển là thực hiện việc giao hàng an toàn đến cảng đích và giao hàng cho người nhận một cách hoàn toàn an toàn là điều kiện chính của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Pháp luật hiện hành không phân biệt giữa người chuyên chở và người thuê tàu về vấn đề này. Các quy tắc của KTM của Ukraine áp dụng cho cả hợp đồng vận chuyển và điều lệ; chúng có tính chất bắt buộc (nghĩa là chúng ràng buộc mọi người và có hiệu lực ngay cả khi các bên có quy định khác trong hợp đồng).

Theo các nguyên tắc chung của pháp luật dân sự, người vận chuyển đường biển chỉ chịu trách nhiệm tài sản (dân sự) đối với sự thiếu hụt, hư hỏng, hư hỏng hàng hóa nếu không chứng minh được rằng hàng hóa không được bảo quản không phải do lỗi của mình. Nói cách khác, cơ sở pháp lý của trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển là lỗi của anh ta trong việc làm mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa. luật thiết lập một giả định (giả định) rằng nếu thực tế vận chuyển hàng hóa không an toàn được thiết lập, thì người vận chuyển phải đổ lỗi cho việc này (giả định có tội). Người vận chuyển chịu nghĩa vụ chứng minh (onus probandi - nghĩa vụ chứng minh) về sự vô tội của mình khi xảy ra sự việc như vậy. Do đó, trên thực tế, yêu cầu chỉ huy tàu vận tải phải phản ánh cẩn thận trong tài liệu lập trên tàu tất cả các tình huống liên quan đến hàng hóa được vận chuyển, xác nhận việc thực hiện có lương tâm của thủy thủ đoàn, với tư cách là nhân viên của người vận chuyển, của tất cả các biện pháp để vận chuyển an toàn hàng hóa này (đưa tàu vào tình trạng có thể đi biển, sắp xếp hàng hóa trên tàu đúng cách, tuân thủ các thông số kỹ thuật trong quá trình vận chuyển hàng hóa, v.v.).

Các quy tắc điều chỉnh trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa đường biển, có trong luật hiện hành của Ukraine, dựa trên các quy tắc của Công ước về Thống nhất các Quy tắc về Vận đơn ngày 25 tháng 8 năm 1924.

Đặc biệt là ảnh hưởng của Công ước 1924 nói trên. giải thích việc đưa vào Điều 176 CTM của Ukraine danh sách các trường hợp theo đó người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa:

1. Sự kiện bất khả kháng;

2. Xảy ra nguy hiểm, tai nạn trên biển và các vùng nước khác;

3. Cháy do lỗi của người vận chuyển;

4. Cứu người, tàu, hàng;

5. Các hành động hoặc mệnh lệnh của chính quyền (giam giữ, bắt giữ, cách ly, v.v.);

6. Hoạt động quân sự, hành động khủng bố, bạo loạn phổ biến;

7. Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hoặc người nhận;

8. Những khiếm khuyết tiềm ẩn của hàng hóa, các tính năng hoặc sự kém cỏi tự nhiên của nó, tuy nhiên, không vượt quá các tiêu chuẩn đã được thiết lập;

9. Những khiếm khuyết bên ngoài không thể nhận thấy trong công-te-nơ và bao bì của hàng hóa hoặc việc khai thác gỗ trên bè;

10. Ký hiệu hàng hóa không đầy đủ hoặc không rõ ràng;

11. Đình công hoặc các trường hợp khác gây ra việc ngừng hoặc hạn chế toàn bộ hoặc một phần công việc;

12. Các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Danh sách này không đầy đủ.

Theo Điều 177 của CTM Ukraine, người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng của hàng hóa nếu anh ta chứng minh được rằng lý do của việc này là cái gọi là lỗi điều hướng. Lỗi điều hướng có nghĩa là Sai sót của thuyền trưởng, hoa tiêu hoặc những người khác của thủy thủ đoàn trong việc điều khiển, quản lý tàu biển được hiểu là những hành động, thiếu sót trong việc nhận, bốc, xếp, lưu giữ, dỡ và giao hàng hóa. Sai sót dẫn đường là căn cứ loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển.

Lỗi hàng hải làm căn cứ miễn trách nhiệm đối với hàng hóa của người vận chuyển chỉ tồn tại trong pháp luật hàng hải và là ngoại lệ đối với nguyên tắc chung của trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại đã gây ra. Trong điều kiện hiện đại, quy tắc về lỗi điều hướng đang bị chỉ trích ngày càng nhiều, và có xu hướng tăng trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đường biển và sự hội tụ giữa chế độ trách nhiệm của anh ta đối với hàng hóa với chế độ hiện có trên các phương thức vận tải khác, đó là không biết quy định như vậy. Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 quy tắc về lỗi điều hướng đã bị loại bỏ và phần còn lại của trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đã được thắt chặt.

Việc bồi thường thiệt hại cho chủ hàng do mất mát hàng hóa do lỗi của người vận chuyển được xác định bằng giá trị thực tế của hàng hóa bị mất mát và thiệt hại đối với hàng hóa - bằng chênh lệch giữa giá trị hàng hóa bị thiệt hại và giá trị của cùng một loại hàng hóa trong tình trạng không bị hư hại. Theo quy định, chi phí vận chuyển hàng hóa được xác định bởi giá của điểm đến tại thời điểm tàu đến hoặc lẽ ra phải đến đó, và nếu không thể xác định được các mức giá này, thì sẽ được xác định bởi giá của địa điểm và thời gian tàu đến. tàu khởi hành với việc bổ sung chi phí vận chuyển (Điều 180 của MTC của Ukraine).

Tuy nhiên, khác với các quy định của luật dân sự chung, trong một số trường hợp trách nhiệm của người vận chuyển đường biển chỉ giới hạn trong một giới hạn nhất định. Đối với sự không an toàn của hàng hóa được vận chuyển trong vận tải nước ngoài theo vận đơn, nếu giá trị của hàng hóa không được khai báo và bao gồm trong vận đơn, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trong một số tiền nhất định đối với kiện hàng bị mất mát hoặc hư hỏng hoặc đơn vị hàng hóa thông thường. Điều 6 Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, 1978 (Quy tắc Hamburg) quy định rằng trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa được giới hạn ở mức tương đương với 835 đơn vị tính trên một kilôgam tổng trọng lượng của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, tùy theo mức nào cao hơn. Đơn vị tính toán là đơn vị “quyền rút vốn đặc biệt” do Quỹ Tiền tệ Quốc tế xác định.

5. Khi đến cảng tại cảng đến, người vận chuyển (người thuê tàu) có nghĩa vụ giao hàng cho người được ủy quyền nhận hàng(người nhận). Để nhận hàng, người sau phải xuất trình vận đơn hoặc chứng từ thay thế vận đơn.

Không có chứng từ nào gọi là Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Có những văn bản mà nội dung của nó thể hiện một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và là một dạng của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển.

Theo luật hàng hải của Liên bang Nga, có hai chế độ pháp lý:

- một - để vận chuyển giữa các cảng của Nga (cabotage);
- cái kia - để vận chuyển trong giao thông nước ngoài.

Sự khác biệt chính giữa chúng nằm ở tầm quan trọng gắn liền với ý chí của các bên trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Nếu đối với cabotage, các quy tắc có trong Bộ luật Thương mại của Liên bang Nga được công nhận là bắt buộc, thì đối với hàng hải nước ngoài, hầu hết các quy tắc này đều bị loại bỏ.

Chương VIII của Bộ luật vận chuyển hàng hóa của Liên bang Nga năm 1999 (KTM RF) dành cho hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Theo quy định của Nghệ thuật. 115 theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người vận chuyển cam kết giao hàng hóa mà người gửi đã chuyển hoặc sẽ chuyển cho mình đến cảng đến và cấp cho người (người nhận) được ủy quyền nhận hàng. , người gửi hoặc người thuê vận chuyển cam kết thanh toán phí (cước phí) đã định cho việc vận chuyển hàng hóa.

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có thể được giao kết:

1) tùy thuộc vào điều khoản vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của toàn bộ con tàu, một phần của nó hoặc một số cơ sở tàu (thuê tàu);
2) không có điều kiện như vậy.

Người vận chuyển là người đã ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gửi hàng hoặc người thuê tàu hoặc người đại diện cho người đó ký kết hợp đồng đó.

Theo Nghệ thuật. 116 của KTM RF, các quy tắc được thiết lập bởi Chương VIII sẽ được áp dụng, trừ khi các bên có thỏa thuận khác. Tuy nhiên, trong các trường hợp được chỉ ra trực tiếp trong chương, thỏa thuận của các bên không tuân thủ các quy tắc do chương thiết lập là vô hiệu.

Ví dụ, yêu cầu về hình thức bắt buộc của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là bắt buộc và các bên không được quyền vi phạm.

Khi thực hiện vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có hệ thống, người vận chuyển và chủ hàng có thể thoả thuận dài hạn về việc tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

Khi ký kết thỏa thuận dài hạn về tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, việc vận chuyển một lô hàng cụ thể được thực hiện theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký kết trên cơ sở thỏa thuận dài hạn đó. -hợp đồng có thời hạn.

Các điều kiện vận chuyển hàng hoá đã thoả thuận trong thoả thuận dài hạn về việc tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được coi là nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.

Nếu điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển mâu thuẫn với điều khoản của hợp đồng tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển dài hạn thì áp dụng theo điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

Các điều khoản của một thỏa thuận dài hạn về tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, không được ghi trong vận đơn, không có giá trị ràng buộc đối với bên thứ ba, nếu đó không phải là người thuê tàu.

Nhiều điều khoản của KTM RF lặp lại các quy tắc của luật pháp quốc tế. Đối với điều lệ, ở đây, như trong thông lệ quốc tế, điều lệ chiếu lệ được thiết lập trong giao thông thương mại có tầm quan trọng lớn. Các tổ chức quốc tế trước đây đã nỗ lực chuẩn hóa và thống nhất các chuyến bay thuê bao. Tuy nhiên, vẫn chưa có nhận thức rằng các biện pháp như vậy là cần thiết. Điều cần thiết duy nhất hiện nay là thống nhất một số thuật ngữ dùng trong điều lệ. Mặc dù vậy, có những bài báo đặc biệt dành riêng cho điều lệ trong RF KTM. Như vậy, Điều 120 ĐBQH quy định về nội dung của hợp đồng thuê tàu: trong hợp đồng thuê tàu phải có tên các bên, số tiền chuyên chở, chỉ định tàu và hàng, địa điểm xếp hàng, đích đến hoặc hướng di chuyển của tàu. chở hàng. Các điều kiện và bảo lưu khác có thể được đưa vào điều lệ theo thỏa thuận của các bên.

Một trong những đặc điểm của luật hàng hải Nga là nghĩa vụ của người vận chuyển phải cấp vận đơn cho người gửi trong vận chuyển bằng cabot.

Các quy tắc của hầu hết các quốc gia nước ngoài, cũng như các công ước năm 1924 và 1978, quy định nghĩa vụ của người vận chuyển là phát hành vận đơn "theo yêu cầu của người gửi", điều này cho phép sử dụng các chứng từ khác. , là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng vận chuyển bằng đường biển và việc người vận chuyển đã nhận hàng. Tuy nhiên, trong KTM của Liên bang Nga, yêu cầu này gần với tiêu chuẩn quốc tế.

Theo Điều 142 của RF CTM, vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người gửi. Ngoài ra, có thể sử dụng các chứng từ khác ngoài vận đơn, bao gồm cả "vận đơn đã xếp lên tàu", ngoài các chi tiết cần thiết cho một vận đơn đơn giản, phải chỉ ra rằng hàng hóa đang ở trên một con tàu cụ thể. tàu hoặc các tàu, và cũng phải ghi rõ ngày hoặc ngày xếp hàng. Điều 144 RF CTM quy định yêu cầu về nội dung của vận đơn, cụ thể là:

1. tên của người vận chuyển và vị trí của nó;
2. Tên cảng xếp hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và ngày, tháng, năm người vận chuyển nhận hàng tại cảng xếp hàng;
3. tên của người gửi và vị trí của anh ta;
4. Tên cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển;
5. tên của người nhận, nếu được chỉ định bởi người gửi;
6. tên hàng;
7. tình trạng bên ngoài của hàng hóa và bao bì của nó;
8. cước vận chuyển theo số tiền người nhận phải trả, hoặc dấu hiệu khác cho thấy người đó sẽ thanh toán cước phí;
9. thời gian và địa điểm phát hành vận đơn;
10. số bản gốc của vận đơn, nếu có nhiều hơn một;
11. Chữ ký của người vận chuyển hoặc người đại diện cho người vận chuyển. 16

Do đó, nội dung của vận đơn theo CTM của Liên bang Nga hoàn toàn tuân thủ các yêu cầu quốc tế áp dụng cho vận đơn.

Một trong những điểm khác biệt cơ bản giữa CTM hiện hành của Liên bang Nga so với các quy tắc của nhiều quốc gia và Công ước 1978 là việc thừa nhận làm cơ sở để miễn trách nhiệm cho người vận chuyển (nhưng chỉ trong điều hướng nước ngoài) về sự hiện diện của "lỗi điều hướng". ", tức là thiếu sót của thuyền trưởng, những người khác trong thủy thủ đoàn và hoa tiêu trong việc dẫn đường hoặc điều khiển tàu. Để được miễn trừ trách nhiệm, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh không chỉ có lỗi điều hướng mà còn phải chứng minh được mối quan hệ nhân quả giữa việc hàng hóa không đảm bảo an toàn với lỗi này. Nếu nguyên nhân gây ra sự cố hàng hải (chạm đất, va chạm, v.v.) là hoàn cảnh mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm pháp lý (tình trạng tàu không đủ khả năng đi biển vào thời điểm hành trình, đi chệch hướng bất hợp lý, v.v.) thì xử lý tiếp theo. điều hướng một lỗi không giải phóng người vận chuyển khỏi trách nhiệm pháp lý.

Quy định này tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hãng vận tải biển của Nga so với các hãng vận tải hàng hóa khác. Đồng thời, điều này ở một mức độ nào đó ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Nga trên thị trường thế giới (mặc dù thực tế là quy tắc này không bắt buộc đối với việc vận chuyển trong giao thông nước ngoài, nó sẽ được áp dụng trừ khi có thỏa thuận khác của các bên ).

Điều này đặt gánh nặng chính lên người chuyên chở để chứng minh sự vô tội của mình. Tuy nhiên, trong đoạn 8 của MCC RF, nghĩa vụ chứng minh lỗi của người chuyên chở được đặt lên nguyên đơn trong một số vụ lớn hơn đáng kể so với Công ước 1978.

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, cũng như sự chậm trễ trong việc giao hàng, nếu người vận chuyển chứng minh được rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do các trường hợp được liệt kê trong Bộ luật vận chuyển hàng hóa của thương nhân. Liên bang Nga, bao gồm các trường hợp bất khả kháng, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển và các vùng biển có thể đi lại khác, hỏa hoạn không phải do người vận chuyển gây ra, các khiếm khuyết của tàu không thể phát hiện được bằng thẩm định (các khiếm khuyết tiềm ẩn), v.v.

Đối với vận tải bằng ca nô, quy định sau đây được áp dụng: “Khi hàng hóa bị mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm như sau:

- đối với mất mát và thiếu hụt hàng hóa - bằng giá trị của hàng hóa bị mất;
- đối với thiệt hại đối với hàng hóa - với số tiền mà giá trị của nó đã giảm đi.

Người vận chuyển cũng trả lại cước vận chuyển mà anh ta nhận được nếu nó không được bao gồm trong giá của hàng hóa bị mất hoặc mất tích. MCC RF (Điều 170) gần như lặp lại các quy định chính của Điều 6 về giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước 1978, ngoại trừ giá trị của mức trách nhiệm tối đa đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, được quy định trong Bộ luật tại cấp thấp hơn:

1. Nếu chủng loại, loại hàng hóa cũng như giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng khai báo trước khi xếp hàng và không ghi trong vận đơn thì trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng đối với hàng hóa có thể không vượt quá 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi địa điểm hoặc đơn vị vận chuyển khác hoặc hai đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam tổng trọng lượng của hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo giá trị nào cao hơn.
2. Trách nhiệm của người vận chuyển do chậm trả hàng đã được chấp nhận vận chuyển không vượt quá số tiền cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
3. Tổng số tiền mà người vận chuyển phải bồi hoàn không được vượt quá giới hạn trách nhiệm quy định tại khoản 1 Điều này đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa do trách nhiệm đó phát sinh.

Bộ luật Vận chuyển Thương nhân của Liên bang Nga quy định rằng sơ suất nghiêm trọng trong hành động hoặc không hành động của người vận chuyển là cơ sở dẫn đến tổn thất của quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với người vận chuyển.

Bộ luật Vận chuyển của Thương gia chi phối trách nhiệm pháp lý của các đại lý và người làm công của hãng vận chuyển, những người có quyền thực hiện các quyền bồi thường giống như hãng vận chuyển và những người này, theo cách tương tự, áp dụng các quy tắc về mất quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý.

Theo CTM RF, nếu việc vận chuyển được thực hiện trên cơ sở vận đơn, bất kỳ điều kiện nào trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển về việc giải phóng người vận chuyển khỏi trách nhiệm pháp lý hoặc thiết lập giới hạn trách nhiệm pháp lý thấp hơn được cung cấp bởi Bộ luật là không hợp lệ.

Quy tắc này không áp dụng cho các thỏa thuận được ký kết liên quan đến:

- trách nhiệm của người vận chuyển kể từ thời điểm nhận hàng cho đến khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng cho đến khi giao hàng;
- phương tiện vận chuyển, theo hợp đồng, được chở trên boong;
- vận chuyển một số loại hàng hóa trong những điều kiện đặc biệt, trong đó tính chất và điều kiện của hàng hóa, hoặc hoàn cảnh, điều khoản và điều kiện theo đó việc vận chuyển được thực hiện, chứng minh cho việc ký kết một thỏa thuận đặc biệt, trừ khi trong trường hợp này có một vận đơn vận đơn được phát hành và các điều kiện vận chuyển đã thỏa thuận được bao gồm trong một chứng từ không phải là chứng từ sở hữu và có chỉ dẫn về điều này

Ngoài các tiêu chuẩn này, một quy tắc bắt buộc đã được đưa vào MCC RF liên quan đến người vận chuyển, theo đó người vận chuyển có nghĩa vụ, từ thời điểm chấp nhận hàng hóa để vận chuyển cho đến khi giải phóng, bốc hàng đúng cách và siêng năng, xếp dỡ, vận chuyển, lưu giữ hàng hóa vận chuyển, bảo quản, bốc dỡ hàng hóa vận chuyển.

Quy định này là hoàn toàn tự nhiên, nó xuất phát từ những nguyên tắc và ý nghĩa chung của luật dân sự và yêu cầu của sự thiện chí, hợp lý và công bằng.

Luật pháp Nga có cách tiếp cận khác đối với việc phân chia trách nhiệm giữa người chuyên chở và chủ hàng, tùy thuộc vào đặc điểm địa lý của việc vận chuyển. Nếu việc vận chuyển được thực hiện giữa các cảng của Liên bang Nga, thì người vận chuyển được giao nhiều nghĩa vụ hơn đối với sự an toàn của hàng hóa và mức độ trách nhiệm cao hơn. Đối với việc vận chuyển như vậy, quy tắc lỗi điều hướng không áp dụng.

Khi vận chuyển ra nước ngoài, chủ tàu được hưởng nhiều ưu đãi hơn.

- Thứ nhất, các bên trong hợp đồng có quyền tự do lớn hơn nhiều trong việc xác định các điều khoản của hợp đồng.
- Thứ hai, quy định về lỗi hàng hải được áp dụng cho những lô hàng đó.
- Thứ ba, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển.

Tất cả những điều trên cho phép chúng tôi kết luận rằng Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga về cơ bản thể hiện tất cả các quy phạm của Luật quốc tế.

Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quy định việc vận chuyển hàng hóa của người vận chuyển (người thuê tàu) theo thỏa thuận với chủ hàng (người thuê tàu).

Khi thực hiện, các bên cam kết thực hiện các nghĩa vụ chính sau:

- vận chuyển cam kết với một khoản phí (cước vận chuyển) quy định để nhận hàng hóa từ người thuê tàu (người gửi hàng) lên tàu, vận chuyển an toàn đến địa điểm mà các bên đã thỏa thuận và giao hàng cho người thuê vận chuyển hoặc, theo chỉ định của người này, cho người khác (người nhận hàng) );

- người thuê tàu có nghĩa vụ tại điểm khởi hành cung cấp hàng hóa đã thỏa thuận kịp thời để xếp lên tàu, cũng như nhận hàng hóa này từ tàu tại điểm đến và trả phí (cước phí) vận chuyển đã thỏa thuận.

Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quy định cụ thể quyền và nghĩa vụ của các bên và quy định các điều kiện khác nhau liên quan đến việc xếp, vận chuyển và dỡ hàng hóa: chủng loại và số lượng hàng hóa, thời gian và địa điểm xếp hàng, tốc độ (tiêu chuẩn). ) xếp dỡ, cảng dỡ hàng, số lượng và điều kiện thanh toán cước phí, v.v.

Trong hầu hết các trường hợp, hợp đồng vận chuyển bằng đường biển được ký kết bởi các đại lý, người môi giới hoặc người môi giới tàu thay mặt cho người vận chuyển và chủ hàng, và luôn được lập thành văn bản, vì theo luật, trong trường hợp có tranh chấp giữa các bên, sự tồn tại và nội dung của thỏa thuận chỉ có thể được xác nhận bằng bằng chứng bằng văn bản.

Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển có thể có nhiều hình thức khác nhau. Những cái chính là điều lệ, vận đơn, phiếu đặt chỗ, ghi chú và sửa chữa-lưu ý.

Trong vận tải đường bộ, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng thuê tàu (Bên thuê tàu), trong vận chuyển tuyến tính - vận đơn đường biển (Bill of Lading). Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển phải được giao kết bằng văn bản.

Khi vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu, toàn bộ con tàu hoặc một phần của nó được cung cấp để chứa hàng hóa. Mẫu hợp đồng này được sử dụng cho việc vận chuyển hàng rời, việc giao hàng do các bên vận chuyển thực hiện, cũng như hàng rời, hàng rời và hàng gỗ.

Điều lệ quy định chi tiết nội dung của hợp đồng và nghĩa vụ chung của các bên: tên gọi, đặc điểm kỹ thuật và khai thác của tàu, loại hàng hóa, tính năng và số lượng vận chuyển, cảng xếp dỡ, thời gian vận chuyển. sự sẵn sàng của tàu để bốc hàng, vận chuyển hàng hóa, thủ tục tính toán thời gian xếp hàng, v.v. Các điều khoản của hợp đồng thuê tàu do người thuê tàu và người vận chuyển thỏa thuận, trong khi chúng chỉ ràng buộc đối với các đối tác và chỉ trong khoảng thời gian của giao dịch này. Trong thực tế, điều lệ pro forma tiêu chuẩn được sử dụng để soạn thảo hợp đồng. Hiện có hơn 400 hợp đồng thuê tàu pro forma bao gồm tất cả các luồng hàng rời chính.

Vận đơn được sử dụng như một hợp đồng vận chuyển bằng đường biển khi gửi các lô hàng tổng hợp nhỏ trong vận tải đường biển. Ngược lại với điều lệ, các điều khoản của vận đơn chuyên chở được phát triển bởi công ty vận chuyển (hội nghị) đơn phương, không có thỏa thuận với chủ hàng, chúng giống nhau đối với tất cả các chủ hàng và có giá trị trong một thời gian dài (Vận tải thương gia Nga Mã số).

Theo các điều khoản của vận đơn, thuyền trưởng có quyền đặt hàng hóa trong khu vực dưới boong tàu theo quyết định của mình. Việc xếp hàng hóa ở boong trên phải được thỏa thuận trước với chủ hàng.

Một đặc điểm quan trọng của vận chuyển theo vận đơn là các công ty vận chuyển, theo quy định, chấp nhận hàng hóa để vận chuyển trước khi tàu đến. Họ cung cấp dịch vụ lưu trữ trong kho của họ, lập một bộ lô hàng hoàn chỉnh và chuẩn bị chứng từ hàng hóa. Việc xếp dỡ do chủ tàu chi trả và được tổ chức tại bến của tuyến.

Hợp đồng vận chuyển bằng vận đơn

Vận đơn là một trong những công cụ chính trong các giao dịch liên quan đến việc sử dụng tàu biển. Về mặt pháp lý, vận đơn là biên nhận của người vận chuyển về việc chấp nhận loại hàng hóa, số lượng và điều kiện cụ thể, bằng chứng về hợp đồng vận chuyển, cũng như chứng từ sở hữu cho phép chủ sở hữu của nó định đoạt hàng hóa. .

Luật thiết lập các hướng dẫn cơ bản cho người chuyên chở và người gửi hàng về thời điểm phát hành vận đơn và các điều kiện được phép phát hành vận đơn. Nội dung của khái niệm "phát hành vận đơn" được trình bày trong Phần 1 của Điều. 142 của CTM của Liên bang Nga, chỉ ra hai nghĩa vụ chính của người vận chuyển: cấp vận đơn sau khi nhận hàng và cấp cho người được ủy quyền - người gửi. Chỉ vận đơn được bảo đảm bằng hàng hóa mới có thể thực hiện các chức năng của nó. Theo luật của Nga, việc phát hành vận đơn được cho phép sau khi toàn bộ hàng hóa đã được giao cho người vận chuyển và được người đó chấp nhận.

Luật pháp nước ngoài cũng quy định rằng việc phát hành vận đơn trước hết yêu cầu phải giao hàng thực tế cho người vận chuyển, chuyển giao quyền sở hữu vật chất đối với hàng hóa và kiểm soát hàng hóa đó.

Việc phát hành vận đơn chỉ được phép sau khi hàng hóa được chấp nhận để vận chuyển. Nó được phát hành một lần để vận chuyển một lô hàng nhất định. Việc phát hành vận đơn thứ cấp cho cùng một loại hàng hóa chỉ được chấp nhận nếu các bản sao đã cấp cho người gửi trước đó được trả lại cho người vận chuyển. Việc không tuân thủ quy tắc này dẫn đến trách nhiệm tài sản của người vận chuyển. Vận đơn được phát hành cho từng lô hàng riêng lẻ được nhận lên tàu. Tùy theo thời điểm phát hành cho người gửi mà sử dụng hai loại vận đơn: vận đơn cho hàng đã nhận vận chuyển (nhận được cho lô hàng), và đối với hàng hóa được đưa lên tàu (trên tàu hoặc vận chuyển trên Cái bảng).

Loại đầu tiên được thực hiện trong điều kiện cơ bản của FAS và để vận chuyển bằng tàu, khi hàng hóa được nhận tại kho để vận chuyển tiếp trên con tàu theo lịch trình tiếp theo. Do đó, người gửi hàng có cơ hội nắm trong tay tài liệu về quyền sở hữu và định đoạt nó theo ý mình. Một vận đơn onboard được phát hành cho hàng hóa xếp trên tàu. Trong một số trường hợp, các điều khoản của hợp đồng yêu cầu phải có một dòng chữ bổ sung trên vận đơn: “on board”. Vận đơn được sử dụng trong ngoại thương của Nga thường được phát hành cho hàng hóa đã được chất lên tàu.

Theo Mã vận chuyển của người bán, vận đơn chứa các chi tiết sau:

1) tên tàu;

2) tên người vận chuyển (doanh nghiệp sở hữu tàu);

3) cảng và quốc gia bốc hàng;

4) cảng và quốc gia dỡ hàng;

5) tên người gửi;

6) tên người nhận.

Điều này cung cấp các tùy chọn sau. Vận đơn có tên cụ thể của người nhận, hoặc đích danh; áp dụng khi sản phẩm đã được bán và vận chuyển đến địa chỉ của người nhận.

Người mang vận đơn. Trong trường hợp này, cột "người nhận hàng" không chứa bất kỳ chỉ dẫn nào và hàng hóa được cấp cho người xuất trình.

Vận đơn có thể được phát hành theo "lệnh của người gửi" hoặc "lệnh của người nhận". Trong trường hợp này, vận đơn được gọi là vận đơn theo lệnh. Trong cột "tên của người nhận" phải được chỉ định: "theo lệnh của..." và sau đó là tên của tổ chức của người gửi hoặc người nhận.

Vận đơn đặt hàng chiếm ưu thế trong thực tiễn thương mại quốc tế và ngoại thương ở Nga, vì chúng đơn giản hóa việc chuyển giao quyền đối với hàng hóa. Vận đơn đăng ký ít được phát hành hơn, chủ yếu cho hàng hóa có giá trị.

điều lệ chuyến bay

Có một số lượng lớn các hình thức tiêu chuẩn của điều lệ chuyến đi. Chỉ BIMCO (BIMKO, Hội nghị Baltic và Quốc tế) chấp nhận hơn 50 hình thức điều lệ. Hầu hết trong số họ là thuê chuyến. Có các hình thức tiêu chuẩn của điều lệ tàu chở dầu. Ngoài các hình thức điều lệ tiêu chuẩn, một số lượng lớn điều lệ tư nhân được sử dụng.

Trong luật quốc gia của nhiều quốc gia, hợp đồng thuê chuyến được hiểu là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, với điều kiện cung cấp toàn bộ con tàu hoặc cơ sở nhất định của con tàu để chở hàng. Theo hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu (chủ tàu) đảm nhận vận chuyển một loại hàng hóa cụ thể trên một con tàu xác định cho một hoặc nhiều chuyến biển. Người thuê vận chuyển cam kết chuyển số hàng này cho chủ tàu và trả tiền cước. Người thuê tàu tự mình ký kết hợp đồng thuê tàu theo chuyến - tự mình hoặc với sự giúp đỡ của người môi giới. Hợp đồng thuê chuyến và thỏa thuận của chủ tàu với người môi giới là hai thỏa thuận pháp lý riêng biệt. Mẫu hợp đồng thuê chuyến tiêu chuẩn có từ 45 mặt hàng trở lên, không tính các mặt hàng phụ lục bổ sung.

Thời gian quy định - đây là một thỏa thuận theo đó một bên (chủ tàu) cam kết cung cấp cho bên kia (người thuê tàu) trong một khoảng thời gian nhất định một con tàu cho các mục đích đã được thỏa thuận quy định. Các mục đích có thể khác nhau: để vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách, sản xuất các hoạt động kéo, phá băng và cứu hộ, mục đích khoa học và văn hóa, v.v.

Các hình thức điều lệ thời gian tiêu chuẩn chứa vài chục mục; không thể xem xét tất cả chúng. Để giảm nguy cơ hành vi tiêu cực của chủ tàu thuê định hạn, người thuê tàu có thể yêu cầu thông tin kinh doanh cần thiết trước khi ký kết hợp đồng.

Trong số các hình thức định mức tiêu chuẩn hiện có, hình thức lâu đời nhất là điều lệ định hạn phổ quát BIMCO (có tên mã là "Baltime") và « New York Produce Exchange" (tên mã là "Knipe"). Chúng thường được sử dụng để vận chuyển hàng khô.

Các đặc tính kỹ thuật của tàu ảnh hưởng đến kết quả tài chính của hợp đồng thuê tàu, do đó, phần mở đầu của hợp đồng thuê định hạn có mô tả chi tiết về tàu.

Thời hạn đưa tàu vào hợp đồng thuê định hạn do các bên thoả thuận xác lập và được thể hiện bằng ngày, tháng, năm. Con tàu cũng có thể được đưa vào hoạt động cho một số chuyến đi nhất định và một số công việc nhất định.

Các hợp đồng thuê tàu định hạn thường trao cho người thuê tàu quyền phát hành vận đơn có chữ ký của thuyền trưởng và các điều khoản của vận đơn đó có thể khác biệt đáng kể so với các điều khoản của hợp đồng thuê tàu định hạn. Rõ ràng là quyền khai thác tàu thương mại của người thuê tàu, kết hợp với quyền phát hành vận đơn, có thể dẫn đến trách nhiệm pháp lý của chủ tàu tăng mạnh. Để giải quyết vấn đề này, hợp đồng thuê tàu định hạn bao gồm một điều kiện bắt buộc người thuê tàu phải giải phóng chủ tàu khỏi mọi trách nhiệm bổ sung đối với anh ta do người thuê tàu thực hiện các quyền của mình. Ngay cả khi không có quy định như vậy trong hiến chương định hạn, tòa án của một số quốc gia vẫn diễn giải nó theo cách này.

Trong việc phát triển các điều lệ tiêu chuẩn, vai trò chính được thực hiện bởi các hiệp hội chủ tàu của các quốc gia có đội tàu buôn lớn, đặc biệt là Anh và các nước châu Âu khác. Ví dụ, Liên minh các chủ tàu Na Uy đã tham gia vào việc phát triển các điều kiện vận chuyển hàng hóa chất lỏng và gỗ, vì tàu Na Uy đóng một vai trò quan trọng trong các loại hình vận tải này. Trong 25 năm qua, Hội nghị Hàng hải Baltic và Quốc tế (Copenhagen) đã đóng một vai trò ngày càng quan trọng trong việc tạo ra các điều lệ tiêu chuẩn. Các hiệp hội độc quyền của những người thuê tàu, chẳng hạn như Liên đoàn Thương mại Gỗ Vương quốc Anh, Hiệp hội các công ty khai thác than Vịnh Bristol, và các hiệp hội khác, cũng tham gia xây dựng các điều kiện vận chuyển hàng rời.

Bất chấp sự đa dạng, các hợp đồng thuê tàu dành cho việc vận chuyển hàng hóa đồng nhất có những đặc điểm chung phát sinh từ các đặc điểm cụ thể của loại hàng hóa này và tập quán thương mại quốc tế.

Một số đoạn trong bản chiếu lệ tiêu chuẩn có thể được thay đổi hoặc loại bỏ hoàn toàn theo thỏa thuận giữa người thuê tàu và chủ tàu, các đoạn mới thường được thêm vào văn bản in. Việc không chú ý đầy đủ đến các điều khoản của hợp đồng thuê tàu, thậm chí bỏ qua những điểm tưởng chừng như nhỏ nhặt như gửi thông báo cho người thuê tàu ở các giai đoạn khác nhau của chuyến đi, có thể dẫn đến những tổn thất đáng kể do tàu bị lưu bãi, khiếu nại và thậm chí là yêu cầu bồi thường thiệt hại từ chủ hàng.

Cho thuê thuyền trần. Theo các điều khoản của hợp đồng thuê chuyến và thuê định hạn, chủ tàu có quyền sở hữu con tàu. Anh ấy cũng cung cấp các dịch vụ với sự giúp đỡ của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn của mình. Theo hợp đồng thuê tàu trần, quyền sở hữu và kiểm soát tàu được chuyển giao cho người thuê tàu. Đối với tất cả các mục đích thực tế, anh ta được coi là chủ sở hữu của con tàu trong suốt thời gian thuê. Thuyền trưởng và các thuyền viên của tàu trở thành người làm công cho người thuê tàu, chịu trách nhiệm quản lý, điều hành và điều khiển tàu.

Nhiệm vụ của người thuê tàu là cung cấp cho tàu mọi vật tư cần thiết, nước, nhiên liệu, dầu nhờn. Người thuê tàu chịu mọi chi phí cho hoạt động của tàu, cũng như các rủi ro phát sinh liên quan đến việc này.

Nếu hàng hóa của người thứ ba được vận chuyển trên một con tàu thuê thì người thuê tàu được coi là người vận chuyển. Anh ta phải chịu trách nhiệm về sự không an toàn của hàng hóa đối với chủ hàng. Các điều khoản của trách nhiệm này được xác định bởi hợp đồng thuê chuyến hoặc vận đơn. Quyền được hưởng tiền công cứu hộ, cứu nạn trên biển thuộc về người thuê vận chuyển

bảng B. 12.1 chỉ ra sự khác nhau giữa thuê chuyến, thuê định hạn và thuê tàu trần

Bảng 12.1 Sự khác biệt trong hoạt động của tàu tùy theo hình thức thuê

Đặc điểm pháp lý cơ bản	Loại điều lệ
điều lệ chuyến bay	Thời gian quy định	thuê thuyền trần
Tàu được thuê với mục đích gì?	Với mục đích vận chuyển hàng hóa		Đối với bất kỳ mục đích vận chuyển của thương gia
Thuyền viên của con tàu phụ thuộc vào ai về điều hướng và kỹ thuật	chủ tàu	chủ tàu	người thuê tàu
Ai chịu rủi ro hư hỏng hoặc mất mát của tàu liên quan đến hoạt động hàng hải và kỹ thuật của tàu	Đối với chủ tàu	Đối với chủ tàu	mỗi người thuê tàu
Ai chịu rủi ro hư hỏng hoặc mất mát của tàu liên quan đến hoạt động thương mại của tàu	Đối với chủ tàu	mỗi người thuê tàu	mỗi người thuê tàu
Ai sở hữu con tàu	chủ tàu	chủ tàu	người thuê tàu
Ai có quyền sử dụng con tàu	chủ tàu	người thuê tàu	người thuê tàu
Ai chịu chi phí hoạt động cố định	chủ tàu	người thuê tàu	người thuê tàu
Ai đủ điều kiện nhận giải thưởng cứu hộ	chủ tàu	Chia đều cho chủ tàu và người thuê tàu	người thuê tàu

Các loại hợp đồng khác. Cùng với hợp đồng thuê tàu trong vận tải nước ngoài, các hình thức hợp đồng thuê tàu như vậy được sử dụng như lưu ý đặt phòng, fix-chur-note, trong đó, ngắn gọn hơn trong điều lệ, các điều khoản của hợp đồng được cố định (xem Bảng chú giải thuật ngữ).

1. Trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người vận chuyển cam kết giao hàng hóa mà người gửi đã chuyển hoặc sẽ chuyển cho mình đến cảng đến và trả hàng cho người được ủy quyền nhận hàng (sau đây gọi là gọi là người nhận), người gửi hoặc người thuê tàu cam kết trả phí (cước phí) đã định cho việc vận chuyển hàng hóa.

2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có thể được giao kết trong các trường hợp sau:

1) tùy thuộc vào điều khoản vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của toàn bộ con tàu, một phần của nó hoặc một số cơ sở tàu (thuê tàu);

2) không có điều kiện như vậy.

3. Người vận chuyển là người giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gửi hàng, người thuê vận chuyển hoặc người được giao kết hợp đồng đó thay mặt họ.

4. Người thuê vận chuyển là người giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định tại điểm 1 khoản 2 Điều này.

5. Người gửi là người đã ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định tại điểm 2 khoản 2 Điều này và bất kỳ người nào thay mặt mình giao hàng cho người vận chuyển.

Các quy tắc được thiết lập bởi chương này sẽ được áp dụng, trừ khi các bên có thỏa thuận khác. Trong các trường hợp được chỉ định trực tiếp trong chương này, một thỏa thuận của các bên không tuân thủ các quy tắc được thiết lập bởi chương này là vô hiệu.

1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển phải được giao kết bằng văn bản.

2. Sự tồn tại và nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có thể được xác nhận bằng hợp đồng thuê tàu, vận đơn hoặc bằng chứng bằng văn bản khác.

1. Người vận chuyển và chủ hàng khi thực hiện vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có hệ thống có thể thoả thuận dài hạn về việc tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

2. Điều kiện vận chuyển hàng hoá đã thoả thuận trong hợp đồng tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển dài hạn được coi là nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.

Mối quan hệ giữa người vận chuyển và người nhận không phải là một bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được xác định bằng vận đơn. Các điều kiện của điều lệ có giá trị ràng buộc đối với người nhận nếu vận đơn có dẫn chiếu đến chúng.

Điều lệ phải có tên của các bên, tên của con tàu, loại và loại hàng hóa, số lượng hàng hóa, tên của nơi xếp hàng hóa, cũng như tên của nơi đến hoặc hướng của con tàu. Theo thỏa thuận của các bên, các điều kiện và bảo lưu khác có thể được đưa vào điều lệ. Hợp đồng thuê tàu có chữ ký của người vận chuyển và người thuê vận chuyển hoặc đại diện của họ.

Khi vận chuyển hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu, nếu được sự đồng ý của người vận chuyển, người thuê vận chuyển có quyền chuyển giao quyền của mình theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cho bên thứ ba. Người thuê vận chuyển cũng như người thứ ba được chuyển nhượng quyền của mình phải chịu trách nhiệm liên đới và riêng trước người vận chuyển về việc không thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

Các quy tắc do Chương này quy định sẽ áp dụng cho việc vận chuyển hàng hóa bằng cabot, ngoại trừ các quy tắc quy định tại Điều 167, 170 và khoản 2 Điều 171 của Bộ luật này.

1. Trong trường hợp có hiện tượng tự nhiên, xác tàu đắm và tai nạn gây gián đoạn giao thông và thông báo kiểm dịch, việc tiếp nhận hàng hóa có thể bị tạm dừng hoặc hạn chế theo lệnh của thuyền trưởng cảng biển với thông báo ngay lập tức cho cơ quan hành pháp liên bang tại lĩnh vực vận tải quy định thời hạn hiệu lực của việc tạm dừng hoặc hạn chế tiếp nhận hàng hóa để vận chuyển.

(được sửa đổi bởi Luật Liên bang số 141-FZ ngày 14.06.2011, số 225-FZ ngày 23.07.2013)

2. Thuyền trưởng cảng biển thông báo ngay cho người gửi hàng về việc tạm dừng hoặc hạn chế nhận hàng để vận chuyển trong trường hợp vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ hỗn hợp hoặc trực tiếp và tổ chức vận tải các loại hình khác.

(được sửa đổi bởi Luật Liên bang số 225-FZ ngày 23 tháng 7 năm 2013)

§ 2. GIAO TÀU VÀ Bốc HÀNG

1. Người vận chuyển có nghĩa vụ trước khi bắt đầu hành trình đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển: bảo đảm tàu có khả năng đi biển phù hợp về kỹ thuật, trang bị đầy đủ cho tàu, trang bị thủy thủ đoàn và cung cấp cho tàu mọi thứ cần thiết, cũng như đưa các hầm hàng và các cơ sở khác của con tàu mà hàng hóa được vận chuyển, trong điều kiện đảm bảo việc chấp nhận, vận chuyển và an toàn hàng hóa một cách thích hợp.

2. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về việc tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu người vận chuyển chứng minh được tàu biển không đủ khả năng đi biển là do những khiếm khuyết không thể phát hiện bằng thẩm định (khuyết tật ẩn).

3. Thỏa thuận của các bên trái với khoản 1 Điều này vô hiệu nếu việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện trên cơ sở vận đơn hoặc vận đơn được phát hành theo hợp đồng thuê tàu và điều chỉnh quan hệ giữa các bên với nhau. người chuyên chở và người cầm vận đơn không phải là người thuê vận chuyển.

Nếu hàng hóa phải được vận chuyển trên một con tàu nhất định, thì hàng hóa chỉ có thể được xếp lên một con tàu khác khi được sự đồng ý của người thuê vận chuyển hoặc người gửi hàng, ngoại trừ việc xếp hàng hóa do yêu cầu kỹ thuật phát sinh sau khi bắt đầu xếp hàng.

1. Người vận chuyển có nghĩa vụ giao tàu biển đến cảng bốc hàng ghi trong hợp đồng thuê tàu hoặc cảng do người thuê vận chuyển chỉ định theo các điều kiện của hợp đồng thuê tàu. Người thuê vận chuyển có nghĩa vụ chỉ ra cảng xếp hàng an toàn.

2. Trường hợp người thuê vận chuyển không chỉ định cảng xếp hàng hoặc chỉ định không đúng cảng hoặc chỉ định cảng xếp hàng không đảm bảo an toàn thì người vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. và đòi bồi thường thiệt hại.

1. Khi chở hàng theo hợp đồng thuê tàu, người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tàu biển đến địa điểm xếp hàng do người thuê vận chuyển chỉ định. Người thuê tàu phải chỉ ra nơi an toàn và thích hợp để bốc hàng, nơi tàu có thể đến mà không gặp nguy hiểm, nơi tàu có thể nổi và từ đó tàu có thể rời đi với hàng hóa. Nếu người thuê vận chuyển chỉ địa điểm xếp hàng không phù hợp hoặc nhiều người thuê chỉ địa điểm xếp hàng khác nhau thì người vận chuyển có thể di chuyển tàu đến địa điểm xếp hàng, thường được sử dụng tại cảng này.

Người thuê tàu có thể yêu cầu chuyển tàu đến một địa điểm bốc hàng khác bằng chi phí của mình.

2. Khi vận chuyển hàng hóa trên đường biển, địa điểm xếp hàng do người vận chuyển xác định. Người vận chuyển phải thông báo cho người gửi hàng về địa điểm xếp hàng nếu hàng hóa được xếp tại một địa điểm xếp hàng bất thường đối với cảng nhất định.

(được sửa đổi bởi Luật Liên bang số 282-FZ ngày 3 tháng 7 năm 2016)

Khi vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng thuê tàu, người vận chuyển có nghĩa vụ giao tàu trong thời hạn do hợp đồng thuê tàu quy định. Nếu không giao tàu đúng thời hạn quy định thì người thuê tàu có quyền hủy bỏ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và yêu cầu bồi thường thiệt hại.

1. Khi vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng thuê tàu, người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển hoặc người gửi hàng, nếu được người thuê vận chuyển chỉ định, về việc tàu biển đã sẵn sàng hoặc sẽ sẵn sàng vào một thời điểm nhất định để bốc hàng. Thông báo như vậy chỉ có thể được đưa ra nếu tàu đang ở cảng bốc hàng hoặc trong khu vực chờ thông thường của cảng đó.

2. Ngày, giờ nộp thông báo quy định tại khoản 1 Điều này do hải quan cảng này xác định theo thỏa thuận của các bên, trong trường hợp không có thỏa thuận.

3. Nếu tàu chưa sẵn sàng bốc hàng vào thời điểm quy định trong thông báo thì thông báo tàu sẵn sàng xếp hàng coi như chưa được nộp và những tổn thất liên quan đến việc này gây ra cho người thuê tàu sẽ được hoàn trả bởi người vận chuyển.

1. Khoảng thời gian người vận chuyển cho tàu bốc hàng và giữ tàu ở trạng thái chất hàng mà không trả thêm tiền thuê tàu (thời gian xếp hàng) được xác định theo thỏa thuận của các bên, trong trường hợp không có thỏa thuận như vậy, theo các điều khoản thường được thông qua tại cảng xếp hàng.

2. Thời gian xếp hàng được tính bằng ngày, giờ, phút làm việc, kể từ ngày tiếp theo ngày nhận được thông báo tàu biển sẵn sàng xếp hàng.

3. Thời gian xếp hàng không bao gồm thời gian hàng hóa không được bốc lên vì lý do tùy thuộc vào người vận chuyển hoặc do điều kiện bất khả kháng hoặc điều kiện khí tượng thủy văn gây nguy hiểm cho an toàn của hàng hóa hoặc cản trở việc xếp hàng hóa được an toàn.

Thời gian mà việc xếp hàng hóa không được thực hiện vì những lý do phụ thuộc vào người thuê tàu được tính vào thời gian xếp hàng.

4. Trong trường hợp việc xếp hàng bắt đầu trước thời gian xếp hàng, thì thời gian thực tế dành cho việc xếp hàng được tính vào thời gian xếp hàng.

5. Đã hết hạn sử dụng. - Luật Liên bang ngày 14 tháng 6 năm 2011 N 141-FZ.

1. Khi kết thúc thời gian xếp hàng, theo thỏa thuận của các bên, thời gian chờ bổ sung (thời gian xếp hàng đối ứng) có thể được thiết lập. Trong trường hợp không có thỏa thuận giữa các bên, thời hạn của thời gian xếp hàng được xác định bởi các điều khoản thường được áp dụng tại cảng bốc hàng.

2. Thời gian đặt quầy được tính bằng ngày, giờ, phút dương lịch kể từ khi kết thúc thời gian đặt quầy.

3. Thời gian xếp hàng bao gồm Chủ nhật và các ngày lễ được quy định chính thức, thời gian không làm việc tại cảng, cũng như thời gian ngừng xếp hàng do các điều kiện bất khả kháng hoặc khí tượng thủy văn gây nguy hiểm cho sự an toàn của hàng hóa hoặc cản trở việc xếp hàng an toàn. Thời gian mà việc xếp hàng hóa không được thực hiện vì những lý do phụ thuộc vào người vận chuyển không được tính vào thời gian xếp hàng.

4. Không còn hiệu lực. - Luật Liên bang ngày 14 tháng 6 năm 2011 N 141-FZ.

Số tiền phải thanh toán cho người vận chuyển cho việc trả lại tàu trong thời gian đặt hàng (demurrage) được xác định theo thỏa thuận của các bên, trong trường hợp không có thỏa thuận, theo tỷ lệ thường được chấp nhận tại cảng tương ứng. Trong trường hợp không có các mức giá như vậy, số tiền thanh toán cho việc trả lại tàu được xác định bởi chi phí duy trì tàu và thủy thủ đoàn.

Số tiền thanh toán cho người thuê tàu để hoàn thành việc xếp hàng trước khi hết thời hạn xếp hàng (gửi hàng) được xác định theo thỏa thuận của các bên. Trong trường hợp không có thỏa thuận giữa các bên, việc gửi đi được tính bằng số tiền một giây của thời gian bán hàng.

1. Người vận chuyển có quyền cho tàu khởi hành sau khi kết thúc thời hạn xếp hàng, kể cả trường hợp không xếp hết số hàng đã thỏa thuận lên tàu vì những lý do ngoài sự kiểm soát của người vận chuyển. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn có quyền nhận toàn bộ tiền cước.

2. Trường hợp toàn bộ con tàu được bố trí để vận chuyển hàng hóa thì người vận chuyển không có quyền từ chối nhận hàng hóa đã giao trước khi kết thúc thời hạn xếp hàng hoặc xếp hàng, nếu có thỏa thuận về thời gian đó, mặc dù việc nhận và xếp hàng hóa có thể làm chậm tàu quá thời hạn quy định.

3. Trong trường hợp không đủ sức chứa của con tàu để vận chuyển hàng hóa, thì người vận chuyển có quyền từ chối nhận hàng hóa do xuất trình muộn nên có thể được xếp lên tàu một cách bình thường và không có sự cố. thiệt hại cho phần còn lại của hàng hóa chỉ với sự chậm trễ của tàu. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn có quyền nhận toàn bộ tiền cước.

Đối với việc chậm tàu quá thời hạn xếp hàng, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại đã gây ra cho người vận chuyển, nếu việc chậm tàu xảy ra do những nguyên nhân ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển.

Trong trường hợp người thuê vận chuyển được cung cấp toàn bộ con tàu để vận chuyển hàng hóa, thì người vận chuyển có nghĩa vụ, theo yêu cầu của người thuê vận chuyển, cho tàu ra biển, ngay cả khi chưa bốc hết hàng hóa. Người vận chuyển trong trường hợp như vậy vẫn có quyền nhận đầy đủ cước phí.

1. Nếu toàn bộ con tàu, một phần của con tàu hoặc một số cơ sở của con tàu được cung cấp để vận chuyển hàng hóa, người gửi hàng có thể yêu cầu chuyển hàng hóa nước ngoài ra khỏi tàu, một phần của con tàu hoặc khỏi cơ sở của con tàu tại cảng đi, trong trường hợp toàn bộ con tàu được cung cấp để vận chuyển hàng hóa - tại bất kỳ cảng nào.

2. Nếu hàng hóa không được dỡ ra khỏi tàu, một phần tàu hoặc khỏi cơ sở của tàu kịp thời thì người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu giảm cước một cách thích hợp cũng như bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu. người thuê tàu.

1. Người vận chuyển chỉ có quyền vận chuyển hàng hóa trên boong theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, pháp luật hoặc các đạo luật hợp pháp khác của Liên bang Nga, hoặc tập quán kinh doanh.

2. Nếu người vận chuyển và người gửi hàng đã thoả thuận về việc hàng hoá phải hoặc có thể được chở trên boong, thì người vận chuyển có nghĩa vụ thể hiện thoả thuận đó trong vận đơn hoặc chứng từ khác xác nhận hợp đồng vận chuyển. hàng hóa bằng đường biển. Nếu người vận chuyển không đưa ra chỉ dẫn như vậy thì anh ta phải chứng minh rằng anh ta đã ký kết thỏa thuận vận chuyển hàng hóa trên boong với người gửi hàng. Tuy nhiên, người vận chuyển không có quyền viện dẫn một thỏa thuận như vậy liên quan đến bên thứ ba đã có được vận đơn một cách thiện chí, bao gồm cả liên quan đến người nhận.

3. Nếu hàng hóa được chở trên boong vi phạm quy tắc quy định tại khoản 1 Điều này hoặc quy định tại khoản 2 Điều này, người vận chuyển không thể viện dẫn thỏa thuận về việc vận chuyển hàng hóa trên boong thì người vận chuyển có quyền chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm giao hàng chỉ do việc vận chuyển hàng hóa trên boong gây ra, bất chấp các quy tắc được quy định tại Điều 166 và 167 của Bộ luật này.

Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển được xác định theo nguyên tắc quy định tại Điều 170 hoặc Điều 172 của Bộ luật này tuỳ từng trường hợp.

4. Việc vận chuyển hàng hóa trên boong, nếu có thỏa thuận về việc vận chuyển hàng hóa trong hầm hàng, được coi là hành động hoặc không hành động của người vận chuyển, dẫn đến việc người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm theo quy định tại Điều 172 của Bộ luật này.

1. Hàng hóa cần được đóng gói, đóng gói để đảm bảo an toàn tuyệt đối trong quá trình vận chuyển phải được xuất trình để vận chuyển trong tình trạng đóng gói, đóng gói có thể sử dụng được. Bao bì và bao bì, đối với các yêu cầu bắt buộc được thiết lập hoặc đối với các thông số kỹ thuật được thiết lập, phải tuân thủ chúng. Những yêu cầu như vậy cũng áp dụng cho các container do người gửi hàng xuất trình.

(Được sửa đổi bởi Luật Liên bang số 248-FZ ngày 19 tháng 7 năm 2011)

2. Người gửi có nghĩa vụ đánh dấu hàng hóa phù hợp và cung cấp thông tin cần thiết về hàng hóa cho người vận chuyển. Nếu hàng hóa cần xử lý đặc biệt, người gửi có nghĩa vụ thông báo cho người vận chuyển về tính chất của hàng hóa và thủ tục xử lý hàng hóa đó.

Loại hàng hoặc chủng loại đã được quy định trong hợp đồng thuê tàu chỉ có thể được thay thế bằng loại hoặc loại hàng khác khi được sự đồng ý của người vận chuyển.

Người gửi phải giao cho người vận chuyển kịp thời tất cả các chứng từ liên quan đến hàng hóa theo yêu cầu của cảng, hải quan, vệ sinh hoặc các quy định hành chính khác và phải chịu trách nhiệm với người vận chuyển về những tổn thất do việc chuyển giao không kịp thời, không chính xác hoặc không đầy đủ của các chứng từ đó.

(được giới thiệu bởi Luật Liên bang số 141-FZ ngày 14 tháng 6 năm 2011)

Các quy tắc được thiết lập tại các Điều 126, 127, 129 - 133 và 135 của Bộ luật này sẽ được áp dụng tương ứng cho việc dỡ hàng tại cảng dỡ hàng.

1. Sau khi nhận hàng để vận chuyển, người vận chuyển theo yêu cầu của người gửi có nghĩa vụ cấp vận đơn cho người gửi.

Vận đơn được lập trên cơ sở chứng từ có chữ ký của người gửi, văn bản này phải có các dữ liệu quy định tại các điểm từ 3 - 8 khoản 1 Điều 144 của Bộ luật này.

2. Người gửi bảo đảm cho người vận chuyển về tính chính xác của các số liệu cung cấp để ghi vào vận đơn và chịu trách nhiệm về những thiệt hại gây ra cho người vận chuyển do các số liệu đó không chính xác.

Quyền của người vận chuyển bồi thường cho người gửi không loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đối với bất kỳ người nào không phải là người gửi.

Người gửi hàng có quyền yêu cầu người vận chuyển cấp giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ khác xác nhận việc nhận hàng để vận chuyển thay cho vận đơn. Các quy tắc được thiết lập bởi khoản này sẽ áp dụng cho các chứng từ đó, ngoại trừ các quy tắc liên quan đến vận đơn với tư cách là chứng từ sở hữu và được thiết lập bởi đoạn thứ hai của khoản 2 Điều 144, Điều 146-148 và khoản 2 của Điều 149 của Bộ luật này.

1. Trên vận đơn phải có các thông tin sau:

1) tên của người vận chuyển và vị trí của nó;

2) tên cảng bốc hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và ngày người vận tải nhận hàng tại cảng bốc hàng;

3) tên của người gửi và vị trí của anh ta;

4) tên cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển;

5) tên của người nhận, nếu được chỉ định bởi người gửi;

6) tên hàng hóa, các nhãn hiệu chính cần thiết để nhận dạng hàng hóa, chỉ dẫn, trong những trường hợp thích hợp, về tính chất nguy hiểm hoặc tính chất đặc biệt của hàng hóa, số lượng các mảnh hoặc đồ vật và khối lượng của hàng hóa hoặc của nó số lượng được chỉ định khác. Trong trường hợp này, tất cả dữ liệu được chỉ định khi chúng được trình bày bởi người gửi;

7) tình trạng bên ngoài của hàng hóa và bao bì của nó;

8) cước vận chuyển theo số tiền người nhận phải trả, hoặc dấu hiệu khác cho thấy người đó phải trả cước phí;

9) thời gian và địa điểm phát hành vận đơn;

10) số bản gốc của vận đơn, nếu có nhiều hơn một bản;

11) chữ ký của người chuyên chở hoặc người đại diện cho người đó.

Theo thỏa thuận của các bên, các dữ liệu và điều khoản khác có thể được đưa vào vận đơn.

Vận đơn do thuyền trưởng ký được coi là ký thay cho người chuyên chở.

2. Sau khi hàng hóa được chất lên tàu, người vận chuyển, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho anh ta một vận đơn trên tàu, ngoài các dữ liệu quy định tại khoản 1 của điều này, phải chỉ ra rằng hàng hóa đang ở trên một con tàu hoặc nhiều con tàu nhất định, đồng thời phải ghi rõ ngày xếp hàng hoặc ngày xếp hàng.

Nếu người vận chuyển trước khi xếp hàng lên tàu đã cấp cho người gửi hàng vận đơn về hàng hóa được phép chuyên chở hoặc chứng từ chứng nhận quyền sở hữu khác liên quan đến hàng hóa này thì theo yêu cầu của người vận chuyển, người gửi hàng phải hoàn trả một chứng từ như vậy để đổi lấy một vận đơn trên tàu.

Người vận chuyển có thể đáp ứng các yêu cầu của người gửi hàng đối với một vận đơn trên tàu bằng cách bổ sung bất kỳ chứng từ nào đã được cấp trước đó, với điều kiện là chứng từ được bổ sung bao gồm tất cả các dữ liệu cần có trong một vận đơn trên tàu.

1. Nếu vận đơn có dữ liệu liên quan đến tên hàng hóa, nhãn hiệu chính của hàng hóa, số kiện hoặc vật phẩm, khối lượng hoặc số lượng hàng hóa và người vận chuyển hoặc người khác phát hành vận đơn thay mặt anh ta biết hoặc có đủ căn cứ để tin rằng những chi tiết đó không tương ứng với hàng hóa thực tế đã được chấp nhận hoặc xếp vào thời điểm vận đơn trên tàu được phát hành, hoặc người vận chuyển hoặc người khác không có cơ hội hợp lý để xác minh dữ liệu cụ thể, người vận chuyển hoặc người khác nên chèn một điều khoản trong vận đơn chỉ ra cụ thể sự không chính xác, cơ sở để suy đoán hoặc thiếu cơ hội hợp lý để xác minh dữ liệu được chỉ định.

2. Nếu người vận chuyển hoặc người khác ký phát vận đơn thay mặt người đó không ghi tình trạng bên ngoài của hàng hoá trong vận đơn thì coi như tình trạng bên ngoài tốt của hàng hoá đã được ghi trong vận đơn.

3. Ngoại trừ những dữ liệu thuộc diện bảo lưu được cho phép theo khoản 1 của điều này, vận đơn chứng nhận, trừ khi được chứng minh ngược lại, rằng người vận chuyển đã chấp nhận hàng hóa để vận chuyển như được mô tả trong vận đơn. Người vận chuyển không được phép chứng minh điều ngược lại nếu vận đơn đã được chuyển cho bên thứ ba, người này, dựa trên mô tả hàng hóa có trong vận đơn, đã hành động một cách thiện chí.

Một vận đơn có thể được phát hành dưới tên của một người nhận cụ thể (vận đơn đã đăng ký), theo thứ tự của người gửi hoặc người nhận (vận đơn theo thứ tự), hoặc cho người mang. Vận đơn theo lệnh không có chỉ dẫn về việc phát hành theo lệnh của người gửi hoặc người nhận được coi là phát hành theo lệnh của người gửi.

Theo yêu cầu của người gửi, một số bản sao (bản gốc) của vận đơn có thể được cấp cho anh ta và trong mỗi bản sao đó có ghi số lượng bản gốc của vận đơn. Sau khi giao hàng trên cơ sở bản gốc đầu tiên của vận đơn, phần còn lại của bản gốc trở nên vô hiệu.

Vận đơn được chuyển nhượng theo nguyên tắc sau:

một vận đơn danh nghĩa có thể được chuyển nhượng bằng ký hậu danh nghĩa hoặc dưới hình thức khác theo các quy tắc được thiết lập để chuyển nhượng khiếu nại;

vận đơn theo lệnh có thể được chuyển nhượng bằng ký hậu đích danh hoặc ký hậu để trống;

một vận đơn không ghi tên có thể được chuyển nhượng bằng cách chuyển phát đơn giản.

1. Người gửi có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng hóa được giải phóng cho người nhận hoặc quyền đó được chuyển giao cho người nhận hoặc người thứ ba. Khi chuyển giao quyền định đoạt hàng hóa cho người nhận hoặc bên thứ ba, người gửi có nghĩa vụ thông báo cho người vận chuyển biết việc này.

2. Người gửi hàng có quyền yêu cầu trả lại hàng tại nơi trả hàng trước khi tàu rời bến, trả hàng tại cảng trung gian hoặc trả hàng cho người nhận khác được quy định tại chứng từ gửi hàng, tùy thuộc vào việc xuất trình tất cả các vận đơn gốc được cấp cho người gửi hoặc cung cấp bảo đảm thích hợp và tuân thủ các quy tắc được thiết lập bởi Điều 155 và 156 của Bộ luật này.

§ 4. THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HẢI

1. Kể từ thời điểm nhận hàng hóa để vận chuyển cho đến khi trả hàng, người vận chuyển phải bốc xếp, xếp dỡ, xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, trông coi và dỡ hàng hóa một cách cẩn thận và đúng cách.

2. Nếu hàng hóa được chấp nhận vận chuyển, do đặc tính của nó, cần có cách xử lý đặc biệt và trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và trên bao bì có ghi rõ việc này, thì người vận chuyển phải bảo quản hàng hóa theo quy định đó. chỉ định.

3. Thỏa thuận của các bên trái với khoản 1 Điều này là vô hiệu.

1. Trường hợp hàng hóa có tính chất dễ cháy, nổ, nguy hiểm do vận chuyển không đúng tên gọi và khi nhận hàng, người vận chuyển không xác định được đặc tính của hàng hóa đó bằng cách kiểm tra bên ngoài thì hàng hóa đó có thể được dỡ xuống bất kỳ lúc nào. tùy từng trường hợp, bị người vận chuyển phá hủy hoặc vô hiệu hóa mà không bồi thường thiệt hại cho người gửi.

Người gửi phải chịu trách nhiệm với người vận chuyển về những tổn thất gây ra cho mình do việc chất hàng hóa đó.

Cước vận chuyển hàng hóa đó không được hoàn lại. Nếu cước vận chuyển không được thanh toán trong quá trình vận chuyển, người vận chuyển có quyền thu hồi đầy đủ.

2. Nếu hàng hóa đã xếp lên tàu mà người vận chuyển biết và được sự đồng ý quy định tại khoản 1 Điều này trở nên nguy hiểm cho tàu biển, hàng hóa khác hoặc người trên tàu biển thì tùy trường hợp, người vận chuyển có quyền dỡ hàng. , phá hủy hoặc làm vô hại hàng hóa đó mà không bồi thường thiệt hại cho người gửi, ngoại trừ tổn thất chung.

Người vận chuyển có quyền vận chuyển hàng hóa với số tiền tỷ lệ thuận với quãng đường thực tế mà tàu chở hàng hóa đó đã đi.

Người vận chuyển có nghĩa vụ giao hàng đúng thời hạn và theo lộ trình do các bên thỏa thuận, trong trường hợp không có thỏa thuận, vào thời điểm hợp lý theo yêu cầu của người vận chuyển chu đáo, có tính đến các trường hợp cụ thể và bởi lộ trình thông thường.

1. Trường hợp do lệnh cấm của cơ quan hữu quan, hiện tượng tự nhiên hoặc lý do khác ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển mà tàu biển không thể ghé cảng đến thì người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo ngay cho người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển hoặc người được phép định đoạt hàng hóa khi người chuyên chở biết người đó.

2. Trong trường hợp toàn bộ con tàu được bố trí để vận chuyển hàng hóa và trong một khoảng thời gian hợp lý kể từ thời điểm gửi thông báo, người vận chuyển không nhận được lệnh của người gửi hoặc người thuê vận chuyển hoặc người được ủy quyền định đoạt hàng hóa. về cách xử lý hàng hóa, thuyền trưởng có quyền dỡ hàng tại một trong các cảng gần nhất theo quyết định của mình, hoặc trả hàng về cảng đi tùy theo ý kiến của trưởng tàu, dường như có lợi hơn cho người gửi hàng hoặc người thuê tàu hoặc người được ủy quyền định đoạt hàng hóa.

3. Trường hợp tàu không đủ sức chứa để vận chuyển hàng hóa thì thuyền trưởng phải dỡ hàng hóa không vận chuyển được đến cảng đến đến một cảng khác theo lệnh của người gửi hoặc người thuê vận chuyển. hoặc người được ủy quyền định đoạt hàng hóa. Nếu không nhận được lệnh đó trong thời hạn ba ngày, kể từ ngày người vận chuyển gửi thông báo, thuyền trưởng tàu biển có quyền tự ý dỡ hàng xuống một trong các cảng gần nhất và thông báo cho người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển biết. hoặc một người được ủy quyền để định đoạt hàng hóa về nó. Thuyền trưởng của con tàu có quyền làm như vậy ngay cả khi mệnh lệnh mà anh ta nhận được không thể được thực hiện mà không gây thiệt hại cho các chủ hàng hóa khác trên tàu.

4. Người vận chuyển có quyền hoàn trả các chi phí liên quan đến việc chờ đợi lệnh của người gửi hoặc người thuê vận chuyển hoặc người được ủy quyền định đoạt hàng hóa trong một thời gian hợp lý và các chi phí về hàng hóa cũng như cước vận chuyển với một số tiền nhất định. tỉ lệ thuận với quãng đường thực tàu đi được.

§ 5. CHẤM DỨT NGHĨA VỤ THEO HỢP ĐỒNG

VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN

Nếu giá trị của hàng hóa được xếp không bao gồm cước vận chuyển và các chi phí khác của người vận chuyển đối với hàng hóa và người gửi hàng hoặc người thuê tàu đã không thanh toán đầy đủ tiền cước trước khi tàu khởi hành và không cung cấp thêm bảo đảm, người vận chuyển có quyền quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và yêu cầu thanh toán một nửa số tiền cước vận chuyển đầy đủ, với điều kiện phải thanh toán tiền trả chậm cho thời gian trả hàng và hoàn trả các chi phí khác mà người vận chuyển phải chịu do hàng hóa phải trả. Việc bốc dỡ hàng hóa được thực hiện với chi phí của người gửi hoặc người thuê tàu.

1. Khi cung cấp toàn bộ con tàu để vận chuyển hàng hóa, người giao hàng hoặc người thuê vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, với điều kiện phải thanh toán:

1) một nửa số tiền cước vận chuyển đầy đủ, với sự hiện diện của khoản thanh toán trả chậm cho việc trả chậm, do người vận chuyển thực hiện bằng chi phí của hàng hóa và không được bao gồm trong số tiền vận chuyển, nếu người gửi hàng hoặc người thuê tàu từ chối xảy ra trước khi hết hạn hoặc thời gian đặt quầy được thiết lập để bốc hàng, hoặc trước khi tàu rời bến, tùy thuộc vào thời điểm nào được chỉ định đến sớm hơn;

2) cước vận chuyển đầy đủ, các khoản khác quy định tại điểm 1 của đoạn này, nếu việc từ chối của người gửi hoặc người thuê tàu xảy ra sau một trong những thời điểm quy định tại điểm 1 của đoạn này và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký kết cho một chuyến đi;

3) toàn bộ tiền cước cho chuyến đi đầu tiên, các khoản tiền khác quy định tại điểm 1 của đoạn này, và một giây tiền cước cho các chuyến còn lại, nếu việc từ chối của người gửi hoặc người thuê tàu xảy ra sau một trong những thời điểm quy định tại điểm 1 của khoản này, và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký kết cho nhiều chuyến bay.

Nếu người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trước khi tàu biển bắt đầu hành trình thì người vận chuyển có nghĩa vụ giải phóng hàng hoá cho người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển, kể cả trong trường hợp việc dỡ hàng có thể làm chậm quá trình vận chuyển. vận chuyển lâu hơn thời hạn quy định.

Nếu người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong chuyến đi thì người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển chỉ có quyền yêu cầu giải phóng hàng hóa tại cảng mà tàu phải ghé theo quy định. với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoặc được ký kết do sự cần thiết.

2. Trong trường hợp không phải toàn bộ con tàu được cung cấp để vận chuyển hàng hóa, người gửi hoặc người thuê vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, với điều kiện phải thanh toán đủ tiền cước, nếu có yêu cầu trả hàng. thanh toán trả chậm, hoàn trả các chi phí phát sinh cho người vận chuyển bằng chi phí của hàng hóa và không bao gồm trong số tiền cước vận chuyển. Theo yêu cầu của người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển, người vận chuyển có nghĩa vụ giải phóng hàng hoá trước khi hàng được giao đến cảng đến chỉ khi việc này không gây thiệt hại cho người vận chuyển và người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển khác.

1. Mỗi bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có quyền từ chối thực hiện mà không phải bồi thường thiệt hại cho bên kia nếu trước khi tàu biển rời nơi xếp hàng xảy ra các trường hợp sau đây:

1) hành động quân sự hoặc các hành động khác tạo ra mối đe dọa chiếm giữ tàu hoặc hàng hóa;

2) phong tỏa nơi khởi hành hoặc nơi đến;

3) tạm giữ tàu theo lệnh của cơ quan hữu quan vì những lý do ngoài tầm kiểm soát của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển;

4) thu hút một con tàu cho nhu cầu của nhà nước;

5) các cơ quan hữu quan cấm xuất khẩu hàng hóa dự định vận chuyển từ nơi khởi hành hoặc nhập khẩu hàng hóa đến nơi đến.

Các trường hợp quy định tại các điểm 3 và 5 của đoạn này không thể làm cơ sở để từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà không bồi thường thiệt hại cho bên kia, nếu tàu chậm trễ trong một thời gian ngắn.

Trong trường hợp xảy ra các trường hợp quy định tại khoản này, người vận chuyển không chịu chi phí dỡ hàng.

2. Mỗi bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng do xảy ra bất kỳ trường hợp nào quy định tại khoản 1 Điều này, kể cả trong chuyến đi. Trong trường hợp này, người gửi hoặc người thuê tàu phải hoàn trả cho người vận chuyển mọi chi phí về hàng hóa, kể cả chi phí dỡ hàng, cũng như tiền cước phí tương ứng với quãng đường thực tế mà tàu đã đi.

1. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chấm dứt mà không có nghĩa vụ của một bên trong hợp đồng phải bồi thường cho bên kia những thiệt hại do việc chấm dứt hợp đồng gây ra, nếu sau khi giao kết và trước khi khởi hành. tàu khỏi nơi bốc hàng do các tình huống nằm ngoài khả năng kiểm soát của các bên:

tàu sẽ chết hoặc bị tịch thu;

con tàu sẽ bị tuyên bố là không đủ khả năng đi biển;

hàng hóa, được xác định riêng lẻ, sẽ bị hư hỏng;

hàng hóa, được xác định bởi các đặc điểm chung, sẽ bị hỏng sau khi được giao để xếp và người gửi sẽ không có thời gian để giao một hàng hóa khác để xếp.

2. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bị chấm dứt do các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này và trong chuyến đi; trong trường hợp này, người vận chuyển được hưởng cước vận chuyển với số tiền tương ứng với quãng đường thực tế mà tàu đã đi, căn cứ vào khối lượng hàng hóa trục vớt và giao nhận.

§ 6. Bốc dỡ, giải phóng hàng hóa

1. Hàng hoá vận chuyển trên cơ sở vận đơn được người vận chuyển phát hành tại cảng dỡ hàng khi xuất trình vận đơn gốc:

một vận đơn danh nghĩa - cho người nhận, người được chỉ định trong vận đơn, hoặc cho người mà vận đơn được chuyển nhượng bằng một ký hậu danh nghĩa hoặc dưới hình thức khác theo các quy tắc được thiết lập để chuyển nhượng một yêu cầu;

vận đơn theo lệnh - gửi cho người lập vận đơn theo lệnh, nếu trong vận đơn có ký hậu cho người được chỉ định ở cuối cùng của loạt ký hậu liên tục, hoặc cho người mang vận đơn với dòng chữ trống cuối cùng;

vận đơn mang tên - cho người mang vận đơn.

2. Nếu việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện trên cơ sở vận đơn đường biển hoặc trên cơ sở một chứng từ khác tương tự vận đơn thì người vận chuyển có thể trả hàng cho người nhận ghi trên chứng từ đó hoặc cho người nhận do người gửi chỉ định. .

1. Trong trường hợp toàn bộ con tàu không được cung cấp để vận chuyển hàng hóa và người nhận hàng không đến nhận hàng tại cảng dỡ hàng hoặc từ chối, trì hoãn việc nhận hàng dẫn đến hàng hóa không được dỡ vào thời gian đã định. , người vận chuyển có quyền gửi hàng hóa vào kho hoặc đến một nơi an toàn khác với chi phí và rủi ro thuộc về người được ủy quyền định đoạt hàng hóa với thông báo cho người gửi hoặc người thuê tàu, cũng như người nhận, khi người đó biết. đến người chuyên chở.

2. Khi toàn bộ con tàu được bố trí để chở hàng thì việc dỡ hàng và giao hàng để bảo quản do người vận chuyển thực hiện sau thời gian xếp hàng và xếp hàng với điều kiện không có mệnh lệnh nào khác của người gửi hàng, người thuê vận chuyển hoặc người được phép định đoạt hàng hóa đã được nhận trong thời gian xếp hàng và xếp hàng tại quầy. Thời gian người vận chuyển dành cho việc giao hàng để lưu kho được coi là thời gian lưu kho.

3. Nếu trong thời hạn hai tháng, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng mà hàng hóa được giao để bảo quản không có người nhận và người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển hoặc người được ủy quyền định đoạt hàng hóa không trả tiền cho người vận chuyển tất cả các khoản thanh toán đến hạn cho việc vận chuyển hàng hóa này, người vận chuyển có quyền bán hàng hóa theo quy định nhé. Hàng hóa dễ hỏng không có người nhận, cũng như hàng hóa có chi phí lưu kho vượt quá giá trị của nó, có thể được bán trước khi hết thời hạn quy định, nhưng không sớm hơn thời gian giao hàng.

4. Tiền bán hàng trừ tiền trả người vận chuyển và chi phí lưu kho, bán hàng do người vận chuyển chuyển cho người gửi hoặc người thuê vận chuyển.

Nếu số tiền nhận được từ việc bán hàng hóa không đủ để trang trải các khoản thanh toán cho người vận chuyển và chi phí lưu kho và bán hàng hóa, người vận chuyển có quyền thu hồi số tiền mà anh ta đã không nhận được từ người gửi hoặc người thuê vận chuyển .

1. Khi giao hàng, người nhận hàng có nghĩa vụ hoàn trả các chi phí phát sinh cho người vận chuyển bằng chi phí hàng hóa, trả cước phí lưu chuyển tại cảng dỡ hàng, trả tiền cước và trả phí chuyển tải tại cảng dỡ hàng. cảng bốc hàng, nếu được quy định bởi vận đơn hoặc tài liệu khác, trên cơ sở hàng hóa được vận chuyển, trong trường hợp tổn thất chung, có nghĩa vụ trả một khoản đóng góp khẩn cấp hoặc cung cấp bảo đảm thích hợp.

2. Người vận chuyển có quyền lưu giữ hàng hóa cho đến khi thanh toán các khoản tiền hoặc biện pháp bảo đảm quy định tại khoản 1 Điều này.

Trong trường hợp giao hàng để bảo quản trong kho không thuộc quyền sở hữu của người nhận, người vận chuyển có quyền giữ hàng với điều kiện phải thông báo ngay cho chủ kho về việc này.

3. Sau khi trả hàng cho người nhận, người vận chuyển mất quyền đòi người gửi, người thuê vận chuyển những khoản tiền mà người nhận không trả, trừ trường hợp người vận chuyển không thể thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa do những trường hợp vượt quá. kiểm soát của mình.

4. Khiếu nại của người vận chuyển giữ hàng hóa được đáp ứng với chi phí bằng giá trị của nó theo số lượng và cách thức được quy định bởi pháp luật dân sự của Liên bang Nga.

5. Số tiền bán hàng trừ đi các khoản phải trả người vận chuyển theo quy định tại khoản 1 Điều này và các chi phí hợp lý liên quan đến việc bán hàng sẽ được chuyển cho người nhận.

Nếu số tiền bán hàng không đủ thanh toán các khoản phải trả cho người vận chuyển theo quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển có quyền đòi lại số tiền chưa nhận của người gửi hoặc người thuê vận chuyển.

Trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại thực tế hoặc bị cáo buộc, người nhận và người vận chuyển có nghĩa vụ tạo cơ hội cho nhau kiểm tra hàng hóa hoặc kiểm tra tình trạng của nó trước khi hàng hóa được giao cho người nhận. Chi phí giám định hàng hoá hoặc kiểm tra tình trạng của hàng hoá do người yêu cầu giám định hoặc giám định chịu. Nếu, do kết quả kiểm tra hàng hóa hoặc xác minh tình trạng của nó theo yêu cầu của người nhận, tổn thất hoặc hư hỏng đối với hàng hóa được xác định, trách nhiệm mà người vận chuyển phải chịu, chi phí kiểm tra hàng hóa hoặc kiểm tra tình trạng của nó sẽ được hoàn trả bởi người vận chuyển.

1. Nếu trước khi trả hàng hoặc trong khi trả hàng, người nhận không thông báo bằng văn bản với người vận chuyển về việc mất mát, hư hỏng hàng hóa và không chỉ ra tính chất chung của việc mất mát, hư hỏng hàng hóa. thì hàng hóa được coi là đã được nhận theo các điều khoản của vận đơn trong trường hợp không có bằng chứng ngược lại.

2. Nếu không thể xác định được mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa theo phương pháp chấp nhận thông thường, thì người nhận có thể gửi đơn yêu cầu người vận chuyển trong vòng ba ngày sau khi trả hàng.

(được sửa đổi bởi Luật Liên bang số 141-FZ ngày 14 tháng 6 năm 2011)

3. Người nhận không được khai báo quy định tại khoản 1 Điều này nếu người đó cùng với người vận chuyển đã khám nghiệm hàng hoá hoặc kiểm tra tình trạng hàng hoá tại thời điểm trả hàng hoá.

Tất cả các khoản thanh toán cho người vận chuyển sẽ được trả bởi người gửi hoặc người thuê tàu. Trong các trường hợp được quy định bởi một thỏa thuận giữa người gửi hoặc người thuê tàu và người vận chuyển, và khi dữ liệu về điều này được đưa vào vận đơn, thì việc chuyển khoản thanh toán cho người nhận được phép.

1. Giá cước vận chuyển do các bên thoả thuận. Trong trường hợp không có thỏa thuận giữa các bên, số tiền vận chuyển hàng hóa được tính trên cơ sở giá cước áp dụng tại nơi xếp hàng hóa và trong quá trình xếp hàng hóa.

2. Trường hợp hàng hóa xếp lên tàu biển với khối lượng lớn hơn quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì số tiền cước vận chuyển tăng lên tương ứng.

3. Trong trường hợp người ta xếp một hàng hóa khác mà hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quy định thay cho hàng hóa mà giá cước vận chuyển của hàng hóa đó lớn hơn giá cước vận chuyển mà hợp đồng vận chuyển hàng hóa quy định. bằng đường biển, tiền cước sẽ được thanh toán cho việc vận chuyển hàng hóa đã thực xếp.

Trường hợp tiền cước vận chuyển hàng hóa thực tế xếp ít hơn cước vận chuyển hàng hóa quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì cước vận chuyển quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ được thanh toán.

1. Đối với hàng hóa bị mất mát trong quá trình vận chuyển thì không thu tiền cước vận chuyển, nếu trả trước thì được trả lại. Trong trường hợp hàng hóa bị mất sau đó được trục vớt, người vận chuyển có quyền vận chuyển hàng hóa với số tiền tỷ lệ thuận với quãng đường mà tàu đã đi.

Khi tính toán cước vận chuyển cho quãng đường thực tế mà tàu đã đi, tỷ lệ giữa phần đường tàu đi với hàng hóa và chiều dài của toàn bộ hành trình quy định của tàu, cũng như tỷ lệ chi phí, thời gian và chi phí lao động, những mối nguy hiểm liên quan đến quãng đường mà con tàu di chuyển với hàng hóa và những mối nguy hiểm thường xảy ra trong phần còn lại của hành trình.

2. Đối với hàng hoá bị mất mát, hư hỏng do đặc tính tự nhiên hoặc hoàn cảnh tuỳ thuộc vào người gửi hàng thì tiền cước được thanh toán đầy đủ.

§ 8. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN,

NGƯỜI CHUYỂN HÀNG VÀ NGƯỜI THUÊ TIỀN

1. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá đã nhận vận chuyển hoặc hàng hoá bị chậm giao, nếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do:

1) bất khả kháng;

2) nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển và trong các vùng nước có thể đi lại được;

3) mọi biện pháp cứu người hoặc các biện pháp hợp lý để cứu tài sản trên biển;

4) hỏa hoạn xảy ra không phải do lỗi của người chuyên chở;

5) các hành động hoặc mệnh lệnh của các cơ quan có liên quan (giam giữ, bắt giữ, cách ly, v.v.);

6) chiến sự và tình trạng bất ổn phổ biến;

7) hành động hoặc thiếu sót của người gửi hoặc người nhận;

8) các khiếm khuyết tiềm ẩn của hàng hóa, các đặc tính hoặc tổn thất tự nhiên của hàng hóa;

9) không thể nhận thấy các khuyết tật bên ngoài trong công-te-nơ và bao bì của hàng hóa;

10) nhãn hiệu không đầy đủ hoặc không rõ ràng;

11) đình công hoặc các trường hợp khác gây ra đình chỉ hoặc hạn chế toàn bộ hoặc một phần công việc;

12) các trường hợp khác phát sinh không do lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của họ.

2. Người vận chuyển được coi là chậm giao hàng nếu hàng hóa không được giải phóng tại cảng dỡ hàng theo quy định của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong thời hạn do các bên thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển. không có thỏa thuận như vậy - trong một thời gian hợp lý, được yêu cầu từ một hãng vận chuyển siêng năng, có tính đến các trường hợp cụ thể.

3. Người có quyền khiếu nại người vận chuyển về việc mất mát hàng hóa có thể coi như hàng hóa đã bị mất nếu hàng hóa không được giao tại cảng dỡ hàng cho người được ủy quyền nhận hàng trong thời hạn ba mươi ngày dương lịch. sau khi hết thời hạn giao hàng quy định tại khoản 2 của điều này .

4. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá đã nhận vận chuyển hoặc chậm giao hàng kể từ thời điểm hàng hoá được chấp nhận vận chuyển cho đến thời điểm hàng hoá được trả.

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa đã được chấp nhận vận chuyển hoặc chậm giao hàng, trừ hàng hóa được chở trong cabot, nếu người đó chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra do hành động hoặc không hành động trong dẫn đường hoặc quản lý tàu của thuyền trưởng, các thành viên khác của thủy thủ đoàn hoặc hoa tiêu (lỗi dẫn đường).

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa đã được chấp nhận vận chuyển, đã đến cảng đích trong các khoang chứa hàng có thể sử dụng được với niêm phong của người gửi trong tình trạng tốt, được giao trong bao bì có thể sử dụng được, không có dấu hiệu bị cạy dọc đường, và cũng như vận chuyển có đại diện của người gửi hoặc người nhận đi cùng, trừ trường hợp người nhận chứng minh được việc hàng hóa nhận vận chuyển bị mất mát, hư hỏng là do lỗi của người vận chuyển.

1. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa đã nhận vận chuyển với các mức sau đây:

1) đối với tổn thất hàng hóa - bằng giá trị của hàng hóa bị mất;

2) đối với thiệt hại đối với hàng hóa - với số tiền mà giá trị của nó đã giảm;

3) trong trường hợp mất hàng hóa được chấp nhận vận chuyển với tuyên bố về giá trị của nó - bằng giá trị khai báo của hàng hóa. Đối với việc vận chuyển hàng hóa có giá trị khai báo, người gửi hoặc người nhận phải trả một khoản phí bổ sung, số tiền này được xác định bởi hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Người vận chuyển cũng phải trả lại cước phí mà anh ta đã nhận nếu cước phí không được bao gồm trong chi phí của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng.

2. Tổng số tiền hoàn trả được tính trên cơ sở giá trị hàng hóa tại địa điểm và ngày hàng hóa được dỡ hoặc chuẩn bị dỡ khỏi tàu theo quy định của hợp đồng vận chuyển hàng hóa. bằng đường biển.

Giá trị của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá được xác định tại các cuộc đấu giá trao đổi, hoặc, nếu không có giá như vậy, trên cơ sở giá thị trường hiện có, và nếu không có giá nào trong số này, thì trên cơ sở giá trị thông thường của hàng hoá cùng loại và cùng chất lượng.

(Được sửa đổi bởi Luật Liên bang số 327-FZ ngày 21 tháng 11 năm 2011)

Từ số tiền được bồi thường cho mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, chi phí vận chuyển hàng hóa (cước phí, thuế quan và các chi phí khác) mà chủ hàng phải chịu, nhưng do mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, đã không được phát sinh.

1. Trong trường hợp chủng loại, chủng loại cũng như giá trị hàng hóa không được người gửi khai báo trước khi xếp hàng và không ghi trong vận đơn thì trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa được chấp nhận để vận chuyển không được vượt quá 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi địa điểm hoặc đơn vị vận chuyển khác hoặc hai đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam tổng trọng lượng của hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo giá trị nào cao hơn.

2. Trách nhiệm của người vận chuyển do chậm trả hàng đã được chấp nhận vận chuyển không vượt quá số tiền cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

3. Tổng số tiền mà người vận chuyển phải hoàn trả theo khoản 1 và 2 của điều này không được vượt quá giới hạn trách nhiệm được xác định theo khoản 1 của điều này đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa mà người vận chuyển đó phải chịu. phát sinh trách nhiệm pháp lý.

4. Trong trường hợp một công-te-nơ, pa-lét hoặc thiết bị khác được sử dụng để vận chuyển hàng hóa, số lượng kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển được liệt kê trong vận đơn được vận chuyển trong thiết bị đó sẽ được coi là theo mục đích của Điều này. của kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển. Trừ khi có ghi chú khác, phần đính kèm như vậy được coi là một phần hoặc đơn vị hàng hóa.

5. Các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, theo thỏa thuận của mình, có thể quy định các giới hạn trách nhiệm vượt quá giới hạn trách nhiệm quy định tại các khoản 1-3 Điều này.

1. Các quy tắc về trách nhiệm của người vận chuyển và các quy tắc về giới hạn của nó quy định tại các Điều 166 và 170 của Bộ luật này được áp dụng đối với bất kỳ khiếu nại nào đối với người vận chuyển liên quan đến mất mát, hư hỏng của hàng hóa được nhận vận chuyển hoặc chậm trễ trong việc vận chuyển. giao hàng của nó, được điều chỉnh bởi hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bất kể khiếu nại phát sinh từ hợp đồng hay nghĩa vụ do thiệt hại gây ra.

2. Trong trường hợp khiếu nại liên quan đến việc mất mát, hư hỏng hàng hóa được nhận vận chuyển hoặc giao hàng chậm cho nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển thì nhân viên hoặc đại lý đó có quyền áp dụng các quy định về trách nhiệm và các quy định về giới hạn mà người vận chuyển có quyền tham khảo nếu chứng minh được mình đã hành động trong phạm vi nhiệm vụ (quyền hạn) của mình.

3. Trừ trường hợp quy định tại Điều 172 của Bộ luật này, số tiền có thể thu hồi từ người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển tổng hợp không vượt quá giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều 170 của Bộ luật này.

1. Người vận chuyển không được hưởng giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều 170 của Bộ luật này, nếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hàng hóa đã nhận vận chuyển hoặc việc chậm giao hàng hóa là do hành vi của mình hoặc không hành động của chính mình, cam kết cố ý hoặc do sơ suất nghiêm trọng.

2. Người làm công, đại lý của người vận chuyển không có quyền hạn chế trách nhiệm quy định tại khoản 2 Điều 171 của Bộ luật này, nếu chứng minh được mất mát, hư hỏng của hàng hóa đã nhận vận chuyển hoặc chậm trễ trong quá trình vận chuyển. giao hàng là kết quả của hành động hoặc sự không hành động của chính họ, được thực hiện một cách cố ý hoặc thiếu thận trọng.

1. Trong trường hợp việc vận chuyển hàng hoá hoặc một phần hàng hoá được uỷ thác cho người vận chuyển thực tế, kể cả khi điều kiện của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cho phép, người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm về toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá đó. hàng hóa phù hợp với các quy tắc được thiết lập bởi đoạn này. Đối với việc vận chuyển hàng hóa do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành động hoặc thiếu sót của người vận chuyển thực tế, nhân viên và đại lý của họ hành động trong phạm vi nhiệm vụ (chính quyền) của họ.

Người vận chuyển thực tế là bất kỳ người nào được người vận chuyển ủy thác thực hiện việc vận chuyển hàng hóa hoặc một phần hàng hóa và bất kỳ người nào khác được ủy thác thực hiện việc vận chuyển hàng hóa đó.

2. Theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người vận chuyển thực tế, các quy tắc quy định tại khoản này về trách nhiệm của người vận chuyển cũng sẽ áp dụng đối với trách nhiệm của người vận chuyển thực tế đối với việc vận chuyển hàng hóa do người đó thực hiện.

Các quy tắc được thiết lập tại khoản 2 và 3 của Điều 171 và khoản 2 của Điều 172 của Bộ luật này sẽ được áp dụng nếu đạt được thỏa thuận, được quy định trong đoạn đầu tiên của khoản này, kể cả khi khiếu nại được đưa ra chống lại nhân viên hoặc đại lý của người chuyên chở thực tế.

3. Bất kỳ thỏa thuận nào theo đó người vận chuyển đảm nhận các nghĩa vụ không được quy định bởi các quy tắc do Chương này quy định hoặc từ bỏ các quyền được quy định theo các quy tắc do Chương này quy định sẽ chỉ áp dụng đối với người vận chuyển thực tế nếu anh ta đồng ý với điều này bằng văn bản. . Bất kể có hay không có sự đồng ý như vậy của người vận chuyển thực tế, người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi các nghĩa vụ hoặc từ bỏ các quyền phát sinh từ một thỏa thuận như vậy.

4. Trong trường hợp người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng chịu trách nhiệm thì trách nhiệm của họ là liên đới và liên đới.

5. Các khoản tiền có thể thu được từ người vận chuyển và người vận chuyển thực tế do mất mát, hư hỏng đối với hàng hóa được chấp nhận vận chuyển hoặc chậm giao hàng, xét chung lại, không vượt quá giới hạn trách nhiệm quy định tại khoản này.

6. Các quy tắc quy định tại khoản này không ảnh hưởng đến quyền truy đòi của người vận chuyển và người vận chuyển thực tế đối với nhau.

1. Nếu người vận chuyển cấp một vận đơn suốt, trong đó quy định rằng một phần việc vận chuyển hàng hóa không phải do người vận chuyển mà do một người khác thực hiện, thì vận đơn suốt có thể quy định rằng người vận chuyển không chịu trách nhiệm về tổn thất. hoặc thiệt hại đối với hàng hóa được chấp nhận vận chuyển hoặc chậm giao hàng do hoàn cảnh xảy ra vào thời điểm hàng hóa đang được người khác trông giữ khi người đó thực hiện một phần việc vận chuyển hàng hóa. Trách nhiệm chứng minh rằng những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa được chấp nhận vận chuyển hoặc sự chậm trễ trong việc giao hàng là do những trường hợp như vậy thuộc về người vận chuyển.

2. Người thực hiện một phần công việc vận chuyển hàng hóa phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng đối với hàng hóa mà mình đã nhận vận chuyển hoặc về việc chậm giao hàng do các tình huống xảy ra trong khi hàng hóa đó thuộc trách nhiệm của mình, theo quy định của pháp luật. với các quy tắc được thiết lập bởi đoạn này về trách nhiệm của người chuyên chở.

1. Trường hợp việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện trên cơ sở vận đơn hoặc vận đơn được phát hành theo hợp đồng thuê tàu điều chỉnh quan hệ giữa người vận chuyển và người cầm vận đơn mà người đó không phải là người vận chuyển. người thuê tàu, một thỏa thuận để giải phóng người vận chuyển khỏi trách nhiệm pháp lý hoặc giảm giới hạn trách nhiệm của anh ta được quy định bởi các quy tắc đoạn này là không đáng kể.

2. Bất kể các quy tắc được quy định tại khoản 1 của điều này như thế nào, người vận chuyển có quyền ký kết một thỏa thuận để miễn trách nhiệm cho anh ta hoặc giảm bớt các giới hạn trách nhiệm của anh ta, được quy định bởi các quy tắc được thiết lập trong đoạn này:

1) từ thời điểm nhận hàng cho đến khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng cho đến khi giao hàng;

2) nếu vận đơn không được phát hành và các điều kiện vận chuyển hàng hóa đã thỏa thuận được đưa vào một chứng từ không phải là chứng từ sở hữu và có ghi chú về điều này. Các quy tắc được thiết lập bởi tiểu đoạn này sẽ áp dụng cho việc vận chuyển một loại hàng hóa nhất định nếu loại và loại hàng hóa, tình trạng của hàng hóa, các điều khoản vận chuyển hàng hóa, cũng như các điều kiện theo đó việc vận chuyển hàng hóa sẽ được thực hiện, biện minh cho việc ký kết một thỏa thuận đặc biệt.

Người gửi và người thuê vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những tổn thất gây ra cho người vận chuyển, trừ trường hợp họ chứng minh được rằng những tổn thất đó không phải do lỗi của họ hoặc không phải do lỗi của những người mà họ phải chịu trách nhiệm về những hành động hoặc thiếu sót của mình.

Các quy định chung

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được thực hiện trên cơ sở hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tùy thuộc vào hình thức vận tải đường biển (tuyến tính - Liner service hoặc tramp - Tramp service), hợp đồng vận tải đường biển được ký kết hoặc không có điều kiện cung cấp tàu hoặc bộ phận của nó (tuyến tính) hoặc có điều kiện như vậy (trump).

Các loại hợp đồng và vận tải

Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển được giao kết bằng văn bản. Có các loại hợp đồng vận tải biển sau: thuê tàu chuyến, vận đơn đường biển, phiếu đặt chỗ, bers note, fix note, hợp đồng chung.

Vận tải hàng hải quốc tế được điều chỉnh bởi các quy tắc của luật hàng hải quốc tế tư nhân. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được chia thành hợp đồng quốc tế, hợp đồng dùng trong vận tải đường bộ và hợp đồng dùng trong vận tải đường biển.

Các điều ước quốc tế điều chỉnh quan hệ trong vận tải biển bao gồm:

Công ước Brussels về vận đơn - Convention for the Unification of Rules on Bill of Lading, được thông qua tại Brussels ngày 25/8/1925.

Quy tắc Wisby - Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn, được ký tại Brussels vào ngày 25 tháng 8 năm 1924.

Quy tắc Hamburg - Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, 1978, được thông qua ngày 30/3/1978.

Công ước vận tải đa phương thức - Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa đa phương thức quốc tế, được thông qua tại Geneva ngày 24/5/1980.

COLREGs - 72 - Quy định quốc tế về ngăn ngừa đâm va trên biển, 1972.

SOLAS - 74 - Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974.

Công ước Brussels về vận đơn, Quy tắc Wisby, Quy tắc Hamburg, Công ước về vận chuyển hàng hóa đa phương thức là những thỏa thuận đặc biệt điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa.

Các Quy định Quốc tế về Ngăn ngừa Đâm va trên Biển và Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên Biển chỉ điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa trên biển một cách gián tiếp.

Định nghĩa pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa liên quan đến tất cả các phương thức vận tải được đưa ra trong đoạn 1 của Nghệ thuật. 785 của Bộ luật Dân sự Liên bang Nga. Theo định nghĩa chung này trong đoạn 1 của Nghệ thuật. 115 KTM, với một số khác biệt, đã hình thành khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Những khác biệt này dẫn đến hai sự làm rõ. Trong môn vẽ. 785 của Bộ luật Dân sự đề cập đến nghĩa vụ của người vận chuyển trong việc giao hàng được ủy thác, tức là, trước đó đã được chuyển giao, giao cho anh ta bởi hàng hóa của người gửi. Rõ ràng là trong trường hợp này, hợp đồng vận chuyển hàng hóa được xây dựng như một hợp đồng có thật, tức là để ký kết, ngoài sự thỏa thuận của các bên, phải chuyển hàng hóa cho người vận chuyển. Trong khi đó, hợp đồng thuê tàu (charter) không thể được công nhận là có thật. Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển loại thứ hai, tức là vận chuyển theo vận đơn, cũng không phải lúc nào cũng có thật. Do đó, một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể vừa là sự đồng thuận, tức là, để đi đến kết luận là thỏa thuận của các bên là đủ và có thực.

Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt động của người vận chuyển để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng đi đến cảng đích. Hoạt động này nhằm đạt được hiệu quả có lợi không thể tách rời quá trình vận chuyển và không thể có hình thức (vật chất) hữu hình. Bản chất hiệu quả của hoạt động của người vận chuyển được phản ánh trong chính định nghĩa của hợp đồng: đó không phải là việc thực hiện một chuyến đi hay lái một con tàu, mà là việc vận chuyển hàng hóa đến cảng đích. Hợp đồng chỉ được coi là hoàn thành khi hàng hóa được giao cho người nhận.

Mỗi bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đều có những quyền hạn nhất định (quyền chủ thể) và chịu các nghĩa vụ pháp lý. Người vận chuyển cam kết vận chuyển hàng hóa và giao hàng cho người nhận, còn người gửi hoặc người thuê tàu cam kết trả phí (cước phí) đã định cho việc vận chuyển. Do đó, mỗi bên trong hợp đồng đóng vai trò đồng thời là chủ nợ và con nợ. Do đó, hiệp ước này có tính ràng buộc song phương.

Việc vận chuyển hàng hóa do người vận chuyển thực hiện với một khoản thù lao nhất định (cước vận chuyển) do người gửi hoặc người thuê tàu trả cho anh ta. Vận chuyển hàng hóa là một khoản thanh toán cho công việc được thực hiện bởi người vận chuyển, các dịch vụ của họ đối với việc di chuyển và giao hàng cho người nhận. Do đó, kích thước của vận chuyển hàng hóa được thực hiện phụ thuộc vào quy mô của công việc được thực hiện. Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một trong những hợp đồng phải trả tiền.

Việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phải được thực hiện trong một khoảng thời gian nhất định. Điều này có thể được thể hiện trong việc xác định khoảng thời gian mà hàng hóa được giao đến cảng đích hoặc trong việc xác định lộ trình vận chuyển. Theo quy định của Nghệ thuật. 152 Thời hạn và tuyến đường vận chuyển được thiết lập theo thỏa thuận của các bên và trong trường hợp không có thời hạn vận chuyển, thời gian vận chuyển được xác định theo khoảng thời gian có thể được yêu cầu một cách hợp lý từ người vận chuyển chu đáo. Vì vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nên được xếp vào loại khẩn cấp.

Nếu việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện bởi một tổ chức thương mại, thì hợp đồng làm trung gian cho quan hệ vận chuyển đó được công nhận là công cộng, với điều kiện là nó được thực hiện bằng phương tiện giao thông công cộng. Danh sách các tổ chức có nghĩa vụ vận chuyển bằng phương tiện giao thông công cộng được xác định theo quy trình đã thiết lập. Hiện nay, danh sách các tổ chức vận tải biển như vậy vẫn chưa được công bố. Theo Nghệ thuật. 426 của Bộ luật Dân sự, một hợp đồng công cộng được coi là một hợp đồng được ký kết bởi một tổ chức thương mại và thiết lập các nghĩa vụ của nó (trong trường hợp này là vận chuyển hàng hóa bằng đường biển), mà tổ chức đó phải thực hiện liên quan đến tất cả những người áp dụng cho nó. Dựa trên tiêu chí này, không phải tất cả các hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đều được xếp vào loại công khai. Như đã lưu ý, thỏa thuận này, theo hai hình thức hoạt động của vận tải biển (tuyến tính và đường bộ), được chia thành hai loại. Với hệ thống điều hành đội tàu tuyến tính, các con tàu thường xuyên thực hiện các chuyến bay theo lịch trình định sẵn với các ghé cảng (cơ bản) nhất định. Đề nghị gửi hàng hóa trên một trong những con tàu của tuyến thông thường, công ty vận chuyển có nghĩa vụ ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo các điều khoản được công ty khai báo trong vận đơn đường biển với tất cả những người áp dụng cho công ty. Một thỏa thuận như vậy nên được phân loại là công khai. Không giống như tuyến tính, tàu lang thang ("chuyển vùng") thực hiện hành trình theo hướng được xác định trong từng trường hợp cụ thể theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Họ làm việc ngoài lịch trình. Điều kiện chuyên chở hàng hoá trên phương tiện đó trong mỗi chuyến biển do các bên thoả thuận và được ấn định trong hợp đồng thuê tàu. Nếu các bên chưa đạt được thỏa thuận về các điều kiện vận chuyển, thì công ty lang thang không ký kết thỏa thuận với người đăng ký.

Thủ tục xây dựng các điều kiện và ký kết hai loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa cụ thể là khác nhau. Bằng cách ký kết hợp đồng thuê tàu, các bên có cơ hội thảo luận và thống nhất về các điều khoản vận chuyển.

Sự hiện diện của pro forma tiêu chuẩn (các mẫu tiêu chuẩn) của điều lệ không loại trừ việc cá nhân hóa các điều khoản của một hợp đồng cụ thể theo ý muốn của các bên. Nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo vận đơn được xác định trước bởi các điều kiện đơn phương được thiết lập cho hoạt động của một tuyến cụ thể. Bằng cách thông báo thành phần tàu thực hiện các chuyến vận chuyển, lịch trình di chuyển giữa các cảng nhất định và biểu giá hiện có trên tuyến, doanh nghiệp sở hữu tàu đề nghị chủ hàng ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với những điều kiện nhất định. Trong tình huống này, chủ hàng chỉ có thể đồng ý (hoặc không đồng ý) với các điều kiện được đề xuất. Do đó, các điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo vận đơn được người vận chuyển phát triển và được người gửi chấp nhận bằng cách tham gia toàn bộ hợp đồng được đề xuất. Do đó, theo cách phân loại hợp đồng quy định tại Chương 27 BLDS thì hợp đồng này phải được quy vào hợp đồng gia nhập (Điều 428 BLDS). Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Điều lệ chuyến đi (Chuyến đi s / r) được sử dụng trong vận chuyển thường xuyên và chuyến đi khi vận chuyển hàng rời trong các bên tàu. Người thuê vận chuyển được giao toàn bộ con tàu, một phần con tàu hoặc những khoang chứa hàng nhất định để thực hiện việc vận chuyển. Người vận chuyển có nghĩa vụ cung cấp cho một con tàu đã chuẩn bị đầy đủ cho chuyến đi sắp tới, và sau khi chất hàng xong, gửi nó với tốc độ bình thường đến cảng dỡ hàng. Anh ta không có quyền sử dụng con tàu cho mục đích khác, thậm chí là vận chuyển đi ngang qua, nếu điều này không được người thuê tàu đồng ý. Người thuê vận chuyển có nghĩa vụ cung cấp số lượng hàng hóa đã thỏa thuận, đảm bảo xếp dỡ trong một thời hạn nhất định (thời gian xếp hàng) và thanh toán tiền cước theo các điều khoản của hợp đồng.

Các điều khoản đặc biệt của điều lệ xác định chi tiết loại và số lượng hàng hóa, các cảng xếp dỡ và thủ tục chỉ định chúng, số lượng bến, các điều kiện cho tàu được xếp để bốc hàng, thủ tục tính toán xếp hàng. thời gian, sự phân chia chi phí cho hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển, v.v. Đối với mỗi điều khoản này quy định quyền và nghĩa vụ của các bên trong trường hợp có bất kỳ sai lệch nào có thể xảy ra so với điều kiện thực tế của chuyến đi, so với những điều đã thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu (thiếu số lượng hàng hóa cần thiết, thời gian nhàn rỗi trong khi chờ bến, tàu chậm trễ so với ngày xếp hàng đã thỏa thuận, các trường hợp bất khả kháng khác nhau). Tất cả các điều kiện vận chuyển, cũng như tỷ lệ phí vận chuyển, chỉ có hiệu lực đối với các bên trong hợp đồng và chỉ trong khoảng thời gian của giao dịch này.

Việc ký kết các giao dịch cụ thể được thực hiện trên cơ sở các mẫu điều lệ tiêu chuẩn. Tuy nhiên, trong quá trình đàm phán, các bên thực hiện nhiều thay đổi khác nhau đối với văn bản đánh máy tiêu chuẩn và thường đồng ý về những bổ sung đặc biệt cho mẫu đơn. Trước khi bắt đầu chuyến đi, thuyền trưởng nên cẩn thận làm quen với hợp đồng thuê tàu, tất cả các thay đổi và bổ sung đối với hợp đồng thuê tàu, trên cơ sở đó xác định nghĩa vụ của mình đối với người thuê tàu (điều kiện xếp tàu, yêu cầu chuẩn bị hàng hóa). không gian để xếp hàng, thủ tục gửi thông báo sơ bộ và thông báo về sự sẵn sàng của tàu để vận hành hàng hóa, số lượng hàng hóa, cũng như nghiên cứu những điểm mà chính quyền tàu phải kiểm soát các hành động của người thuê tàu. nếu nó được ký kết trên cơ sở của cái gọi là pro forma riêng... Pro forma như vậy được phát triển bởi các chủ hàng lớn hoặc các tổ chức của họ và, theo quy định, không tính đến đầy đủ lợi ích của người vận chuyển.

Vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một dạng hợp đồng vận chuyển bằng đường biển thường được sử dụng để vận chuyển hàng bách hóa trong vận tải đường biển. Không giống như hợp đồng thuê tàu, nó không quy định nghĩa vụ của người vận chuyển phải cung cấp cho chủ hàng một không gian chở hàng nhất định. Người vận chuyển (thuyền trưởng) có thể đặt các lô hàng riêng biệt trên tàu theo quyết định của mình, dựa trên lợi ích chung của chuyến đi. Chỉ việc xếp hàng lên boong trên phải được sự đồng ý của chủ hàng, được ghi ở mặt trước của vận đơn. Sau khi chấp nhận lô hàng này, người vận chuyển có quyền bốc hoặc dỡ bất kỳ hàng hóa nào khác tại cảng này hoặc cảng khác của tuyến, cũng như thực hiện các hoạt động phụ trợ và công việc sửa chữa khác nhau. Điều kiện vận chuyển và giá cước do công ty chuyên tuyến xây dựng. có giá trị đối với tất cả các chủ hàng và trong một thời gian dài cho đến khi thay đổi.

Phiếu đặt chỗ (booking note) - đơn xin sơ bộ của chủ hàng nhằm đặt chỗ trên tàu cho một lô hàng nhất định. Nó thường được sử dụng trong vận chuyển lót. Sau khi được người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển ký, phiếu đặt chỗ có tính chất của một hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Nó quy định các đặc điểm cụ thể của giao dịch: số lượng và loại hàng hóa, cảng bốc dỡ, ngày sẵn sàng của hàng hóa, tên tàu. Đối với các điều kiện vận chuyển khác và tốc độ vận chuyển, tham chiếu đến vận đơn và biểu phí của dòng này.

Ghi chú bến (ghi chú bến) - một hợp đồng vận chuyển hàng rời đi qua. Nó được sử dụng trong cả vận chuyển đường biển và đường bộ, thường là khi xếp hàng tại cùng một cảng (trên cùng một bến) nơi nhận hàng chính. Không giống như ghi chú đặt chỗ, nó có một số điều dành riêng cho các chuyến bay thuê bao: thủ tục tính thời gian nằm. phân bổ chi phí cho hoạt động hàng hóa, giá cước vận tải. Là một phần của phần còn lại của các điều kiện pháp lý thương mại, ghi chú của bers cung cấp một liên kết đến một trong những mẫu điều lệ điển hình.

Ghi chú cố định được sử dụng trong vận chuyển đường bộ để ghi lại sự kiện kết thúc giao dịch thuê tàu trước khi các bên ký kết hợp đồng thuê tàu. Sau khi ký hợp đồng thuê tàu, ghi chú cố định trở nên vô hiệu vì là bằng chứng về sự tồn tại và nội dung của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển.

Hợp đồng chung (General contract) là một loại hợp đồng chuyên chở bằng đường biển đặc biệt. Đó là một thỏa thuận dài hạn về việc vận chuyển bằng các chuyến bay định kỳ một lượng hàng hóa nhất định của một người thuê nhất định. Để thực hiện nghĩa vụ của mình, người vận chuyển không chỉ có quyền thu hút trọng tải của mình mà còn có quyền thuê, sử dụng một hoặc một số tàu, thay tàu mà không cần thỏa thuận với chủ hàng trong thời hạn hợp đồng. Các điều kiện chính của hợp đồng chung: thời hạn của hợp đồng, cho biết ngày cụ thể bắt đầu và kết thúc; cảng xếp dỡ; chủng loại và tính chất vận chuyển đặc biệt của hàng hóa; tổng số lượng hàng hóa và sự phân bổ các chuyến hàng theo tháng (tính bằng tấn hoặc theo số chuyến), loại và khả năng chuyên chở của tàu mà người vận chuyển có thể sử dụng để thực hiện hợp đồng, khoảng thời gian tối thiểu để đưa tàu lên hàng. Thông thường, hợp đồng đặt ra các hạn chế về tuổi và kích thước của tàu (chiều dài, mớn nước đầy tải), các yêu cầu về khả năng vận hành hàng hóa, vận chuyển hàng hóa đóng gói, có lớp băng, v.v.

Giao tàu và bốc hàng

2. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về tình trạng tàu không đủ khả năng đi biển, nếu người vận chuyển chứng minh được tàu không đủ khả năng đi biển là do những thiếu sót không thể phát hiện một cách cẩn thận (những thiếu sót tiềm ẩn).

3. Một thỏa thuận của các bên trái với khoản 1 Điều này vô hiệu nếu việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện trên cơ sở vận đơn hoặc vận đơn được phát hành theo điều lệ và điều chỉnh quan hệ giữa các bên. người chuyên chở và người cầm vận đơn không phải là người thuê vận chuyển. Điều 124 KTM RF số 81-FZ

Quy định tại khoản 1 Điều 124 KTMT tương ứng với khoản 1 Điều. 3 của Quy tắc Hague-Visby và bao gồm một trong những nhiệm vụ chính của người chuyên chở. Quy tắc này lần đầu tiên xuất hiện trong Đạo luật Harter, được thông qua tại Hoa Kỳ vào năm 1893, và ấn định một sự thỏa hiệp giữa yêu cầu về nghĩa vụ tuyệt đối đưa con tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển và quyền của người chuyên chở đưa vào các điều khoản trong vận đơn hoàn toàn miễn trách nhiệm cho anh ta. Khả năng đi biển được hiểu là trạng thái như vậy của con tàu, trong đó con tàu có thể, trong điều kiện bình thường, thực hiện các nghĩa vụ được giao cho người vận chuyển liên quan đến hàng hóa.

Một trong những yếu tố đánh giá khả năng đi biển của một con tàu là sự phù hợp về mặt kỹ thuật của nó. Theo Nghệ thuật. 23 KTM, một con tàu chỉ có thể được phép ra khơi sau khi nó đã được chứng minh rằng nó đáp ứng các yêu cầu về an toàn hàng hải và giấy chứng nhận đủ điều kiện hàng hải đã được cơ quan giám sát kỹ thuật có liên quan cấp cho nó. Đổi lại, khả năng đi biển kỹ thuật bao gồm một số yếu tố. Đây là những yêu cầu đối với thân tàu, độ kín của nắp hầm, động cơ, máy phát điện và thiết bị phụ trợ, hệ thống thông gió, đường ống, v.v. Các yêu cầu chính đối với tình trạng kỹ thuật (cấu trúc và thiết bị) của tàu được xác định bởi SOLAS 74/78, Công ước quốc tế Torremolinos về an toàn tàu cá năm 1977 và Nghị định thư Torremolinos năm 1993, MARPOL 73/78.

Con tàu phải được trang bị phù hợp và trang bị mọi thứ cần thiết: có đủ lượng boongke và nước, hậu cần (phụ tùng thay thế, v.v.), nguồn cung cấp thực phẩm cho thủy thủ đoàn. Con tàu phải mang trên tàu các hải đồ và thiết bị hỗ trợ hàng hải đã được hiệu chỉnh phù hợp để đảm bảo hàng hải an toàn trong khu vực cụ thể.

Theo Nghệ thuật. 53 KTM, mỗi tàu phải có trên tàu thuyền viên có đủ trình độ và đủ số lượng để đảm bảo an toàn hàng hải và giữ gìn môi trường biển, đáp ứng các yêu cầu về trình độ và sức khoẻ. Hiện tại, các yêu cầu về trình độ của thuyền viên tàu buôn được nêu trong Công ước STCW-78/95 và về trình độ của nhân viên tàu cá - trong Công ước CPAP-95.

Khoang hàng dưới đáy tàu phải ở trong tình trạng đảm bảo cho việc tiếp nhận, vận chuyển và an toàn hàng hóa. Sự phù hợp của các khoang chở hàng của tàu nên được hiểu theo nghĩa là chúng có thể cung cấp cho việc vận chuyển hàng hóa theo quy định của hợp đồng. Ví dụ, nếu tàu phục vụ vận chuyển ngũ cốc thì hầm hàng phải sạch sẽ, được xử lý để tránh sự xâm nhập của sinh vật gây hại, khi vận chuyển hàng dễ hư hỏng, buồng lạnh không được có mùi lạ, nắp hầm phải đảm bảo kín, v.v.

Tại Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải Địa Trung Hải v.B.P. Oil International Ltd (The Fiona), được Tòa phúc thẩm Vương quốc Anh xem xét, phát hiện ra rằng trước khi dỡ nhiên liệu diesel, nhân viên giám sát đã lên tàu để đo lường, bao gồm cả nhiệt độ của hàng hóa. Anh ta đã sử dụng một thiết bị đo lường không có căn cứ, dẫn đến một vụ nổ. Người ta đã chứng minh rằng vụ nổ là do chủ tàu đã không quan tâm đúng mức để đưa con tàu vào trạng thái đi biển. Tòa án chỉ ra rằng chủ tàu đã không đảm bảo việc loại bỏ nước ngưng tụ (phần còn lại của hàng hóa được vận chuyển trước đó) và rửa các hầm hàng đúng cách trước khi bắt đầu xếp hàng, điều này vi phạm nghĩa vụ của anh ta theo đoạn 1 của Điều. 3 của Quy tắc Hague-Visby để đưa các khoang hàng và các bộ phận khác của tàu nơi hàng hóa được chở vào tình trạng đảm bảo việc tiếp nhận, vận chuyển và an toàn hàng hóa một cách thích hợp.

Theo một trường hợp khác, cũng được xem xét gần đây (The Apostolis), trên một con tàu của Malta, sau khi bốc các kiện bông ở cảng Thessaloniki, việc sửa chữa nắp hầm bằng cách hàn vẫn tiếp tục, dẫn đến hỏa hoạn và hư hỏng hàng hóa. Tòa án nhận thấy rằng chủ tàu đã vi phạm nghĩa vụ đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển trước. Vì điều này đã được thiết lập, chủ tàu không còn có thể viện dẫn ngoại lệ được quy định trong Điều. 4 đoạn 2(b) của Quy tắc Hague-Visby.

Khái niệm đủ khả năng đi biển bao gồm mối quan tâm của người chuyên chở đối với việc đóng gói và xếp hàng đúng cách. Vi phạm các yêu cầu về tải và xếp hàng có thể dẫn đến quá tải tàu vượt quá định mức đã thiết lập, mất ổn định, hư hỏng cho cả hàng hóa này và hàng hóa khác được vận chuyển trên tàu. Để ngăn chặn việc chất tải lên tàu vượt quá các giới hạn nhất định nhằm đảm bảo hàng hải an toàn, các tiêu chuẩn liên quan đã được thiết lập ở cấp độ quốc tế, có trong Công ước quốc tế về Dòng tải năm 1966.

Người vận chuyển có nghĩa vụ đưa con tàu vào tình trạng có thể đi biển "trước, trước khi bắt đầu hành trình". Vào thời điểm xếp hàng, con tàu thường chưa hoàn toàn sẵn sàng để thực hiện hành trình: một số công việc sửa chữa đang được tiến hành trên đó, việc tiếp tế và điều động đang diễn ra, v.v.

Do đó, người ta nên phân biệt giữa sự sẵn sàng của tàu để nhận hàng và sự sẵn sàng hoàn toàn để thực hiện một chuyến đi. Sự khác biệt này được đưa ra trong đoạn 3.12 của Quy tắc chung về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (RD 31.10.10-89): tàu do người vận chuyển cung cấp để bốc hàng phải ở trong tình trạng đủ khả năng đi biển: hầm hàng và các cơ sở khác dành cho việc vận chuyển hàng hóa hàng hóa phải được làm sạch khỏi những gì còn sót lại của hàng hóa đã vận chuyển trước đó và được đưa về tình trạng đảm bảo cho việc vận chuyển và an toàn của hàng hóa. Khi bắt đầu hành trình (thời điểm tàu rời cảng), người vận chuyển phải đảm bảo sự phù hợp kỹ thuật của tàu để điều hướng, trang bị đầy đủ cho tàu, trang bị cho thủy thủ đoàn và cung cấp mọi thứ cần thiết cho tàu. Thời điểm thực tế tàu rời cảng có thể được định nghĩa là thời điểm bắt đầu chuyển động của tàu một mình hoặc với sự trợ giúp của tàu lai dắt khi tàu rời bến hoặc bị loại khỏi đường.

Như đã lưu ý, người vận chuyển không có nghĩa vụ tuyệt đối phải đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển. Anh ta chỉ phải thực hiện sự siêng năng để đạt được kết quả được chỉ định. Một con tàu biển hiện đại là một cấu trúc kỹ thuật phức tạp và bản thân người vận chuyển không thể đảm bảo rằng con tàu được đưa vào tình trạng có thể đi biển. Do đó, trong nhiều trường hợp, anh ta thuê những người có thẩm quyền thực hiện các nhiệm vụ được giao cho người vận chuyển. Tất cả những người này, trong khi thực hiện nhiệm vụ do người vận chuyển giao phó, cũng phải thực hiện trách nhiệm giải trình và người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm về những thiếu sót của họ. Tiền lệ hàng đầu vẫn là quyết định của House of Lords trong trường hợp của The Muncaster Caste, khi người vận chuyển phải chịu trách nhiệm pháp lý do xưởng đóng tàu đã không thể hiện sự chuyên cần trong việc sửa chữa con tàu. Người vận chuyển cũng phải chịu trách nhiệm pháp lý nếu giám định viên của một tổ chức đăng kiểm có uy tín cao được mời thực hiện giám định không thể hiện sự cẩn trọng trong quá trình giám định. Tương tự, sự hiện diện của một giấy chứng nhận được cấp ngay cả bởi một hiệp hội phân loại nổi tiếng không phải là bằng chứng về sự cẩn trọng của người chuyên chở.

Câu hỏi liệu người vận chuyển và nhân viên của anh ta có thể hiện sự siêng năng cần thiết hay không khi đưa con tàu vào tình trạng có thể đi biển được quyết định trong từng trường hợp cụ thể. Các tiêu chí thẩm định đã thay đổi cùng với sự phát triển của tiến bộ kỹ thuật nói chung và trong vận tải biển nói riêng. Vâng, trở lại vào đầu những năm 1960. các tòa án không coi một con tàu không được trang bị radar là không đủ khả năng đi biển. Tuy nhiên, đã vào những năm 70. Thiết bị radar đã trở thành thông lệ. Hiện tại, các yêu cầu đối với thiết bị định vị đã tăng lên đáng kể và nếu thiết bị bắt buộc phải có trên tàu không ở trong tình trạng thích hợp, con tàu có thể được công nhận là không đủ khả năng đi biển.

Nghĩa vụ chứng minh tàu không đủ khả năng đi biển là do những khiếm khuyết không thể phát hiện được bằng sự thẩm định thuộc về người chuyên chở. Đoạn 1 của Nghệ thuật. 4 của Quy tắc Hague-Visby quy định rằng bất cứ khi nào tổn thất hoặc hư hỏng đối với hàng hóa là do không đủ khả năng đi biển, nghĩa vụ chứng minh về việc thực hiện trách nhiệm giải trình thuộc về người vận chuyển. Đồng thời phải có mối quan hệ nhân quả giữa khả năng đi biển của tàu thuyền với thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa. Việc người vận chuyển không thể hiện sự cần mẫn thích hợp không thể là cơ sở đầy đủ để quy trách nhiệm cho người vận chuyển về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa. Ví dụ: nếu hàng hóa được chất lên tàu vi phạm các quy tắc hiện hành, nhưng tổn thất xảy ra do lỗi bên trong của hàng hóa, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm. Hậu quả tương tự sẽ phát sinh nếu con tàu thực hiện hành trình với thủy thủ đoàn không đạt tiêu chuẩn đã thiết lập, nhưng hàng hóa bị hư hỏng do lỗi đóng gói.

Các khuyết tật của tàu mà người vận chuyển không thể phát hiện được phải được che giấu, tức là những khuyết tật mà các chuyên gia có thẩm quyền không thể phát hiện được khi tiến hành kiểm tra bằng các phương pháp hiện đại. Điều này có nghĩa là khiếm khuyết đã bị che giấu, không phải theo nghĩa là người vận chuyển và nhân viên của họ không biết về nó, mà là người vận chuyển và nhân viên của họ không thể phát hiện ra khiếm khuyết này một cách cẩn trọng.

Khoảng thời gian mà người vận chuyển cung cấp một con tàu để bốc hàng và giữ nó ở trạng thái bốc hàng mà không trả thêm tiền thuê tàu (thời gian xếp hàng) được xác định theo thỏa thuận của các bên, trong trường hợp không có thỏa thuận như vậy, theo các điều khoản thường được thông qua tại cảng xếp hàng. Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

vận đơn

Liên lạc vận tải biển quốc tế được tổ chức bởi các hãng hàng hải trong các khu vực địa lý ổn định của thương mại quốc tế đối với các sản phẩm công nghiệp thành phẩm, bán thành phẩm, thực phẩm và các hàng hóa khác. Các tuyến quốc tế kết nối các trung tâm kinh tế chính của thế giới (Tây Âu, Bắc Mỹ và Viễn Đông) và các trung tâm này với các khu vực khác. Một đặc điểm của vận tải biển là việc thả neo của các con tàu theo một hướng nhất định và các ghé cảng thường xuyên của chúng tại các cảng nhất định theo một lịch trình đã được công bố trước. Khối lượng dịch vụ do các hãng vận tải đường biển, người gửi hàng và người nhận hàng cung cấp lớn hơn nhiều so với vận tải đường bộ. Thông thường, người vận chuyển đường biển đảm nhận nghĩa vụ thanh toán chi phí bốc hàng tại cảng đi và dỡ hàng tại cảng đến. Chi phí bổ sung của chủ tàu liên quan đến các chi tiết cụ thể của điều kiện tàu được hoàn trả trong biểu phí vận chuyển tàu. Một cách giải thích cụ thể về các điều kiện vận chuyển chuyên chở được đưa ra trong mẫu chiếu lệ của vận đơn chuyên chở.

Hợp đồng vận chuyển trong vận tải đường biển trong hầu hết các trường hợp là vận đơn (Bill of Lading (tiếng Anh), Connaisement (tiếng Pháp), Konnossement (tiếng Đức), Poliza di cario (tiếng Ý), Conocimiento de embarque (tiếng Tây Ban Nha)). Vận đơn có tầm quan trọng đặc biệt trong quan hệ giữa chủ tàu và người nhận hàng, trên thực tế nó là chứng từ duy nhất điều chỉnh các quan hệ này. Vận đơn là một chứng khoán thể hiện quyền sở hữu đối với một loại hàng hóa cụ thể được quy định trong đó. Vận đơn là một chứng từ vận tải chứa các điều khoản của một hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Vận đơn là một chứng từ mà người sở hữu nó có quyền định đoạt hàng hóa. Vận đơn do người vận chuyển phát hành cho người gửi sau khi chấp nhận hàng hóa và xác nhận thực tế của việc ký kết hợp đồng. Vận đơn được phát hành cho bất kỳ hàng hóa nào, bất kể việc vận chuyển được thực hiện như thế nào: với việc cung cấp toàn bộ tàu, cơ sở tàu riêng lẻ hoặc không có điều kiện như vậy.

1. Sau khi nhận hàng để vận chuyển, người vận chuyển theo yêu cầu của người gửi có nghĩa vụ cấp vận đơn cho người gửi.

Vận đơn được lập trên cơ sở chứng từ do người gửi ký, văn bản này phải có các dữ liệu quy định tại các điểm từ 3 đến 8 đoạn I Điều 144 của Bộ luật này.

Đoạn 1 của Nghệ thuật. 142 KTM RF tương ứng với đoạn 1 của Art. 14 của Quy tắc Hamburg và làm rõ hoàn toàn nghĩa vụ của người chuyên chở trong việc phát hành vận đơn là vô điều kiện hay phụ thuộc vào quyết định của người gửi hàng. Ở KTM 1968 điều khoản tương ứng được diễn đạt khác (“người chuyên chở có nghĩa vụ cấp vận đơn cho người gửi”), điều này đã gây ra một số tranh cãi, mặc dù theo Quy tắc Hague-Visby (Điều 3), việc cấp vận đơn cũng phụ thuộc vào yêu cầu của người gửi. Vận đơn được phát hành sau khi hàng hóa được chấp nhận vận chuyển, nhưng điều này không có nghĩa là người gửi hàng phải yêu cầu phát hành vận đơn ngay lập tức. Có những trường hợp người gửi thể hiện yêu cầu như vậy sau khi tàu khởi hành trong một chuyến đi.

Vận đơn thực hiện ba chức năng:

a) làm bằng chứng cho việc ký kết hợp đồng vận chuyển;

b) Là biên lai nhận hàng của người vận chuyển;

c) là một tài liệu của tiêu đề (an ninh). Vận đơn không phải là một hợp đồng vận chuyển, mà chỉ là một trong những bằng chứng của việc ký kết một hợp đồng vận chuyển và các điều khoản của một thỏa thuận như vậy. Thông thường, các mẫu vận đơn do chính người vận chuyển hoặc các tổ chức quốc tế phi chính phủ có liên quan (BIMCO, FIATA, v.v.) xây dựng. Chúng chứa (ở mặt trước và mặt sau) các điều kiện vận chuyển khá chi tiết. Trong hàng hải quốc tế, cái gọi là hình thức vận đơn "ngắn" cũng được sử dụng rộng rãi, chứa tối thiểu các điều kiện cần thiết và đề cập đến các điều kiện hoặc điều lệ đầy đủ tương ứng (nếu vận đơn được phát hành trên cơ sở một điều lệ). Vì vậy, dạng rút gọn, thường được các hãng vận tải Nga sử dụng, được phát triển trên cơ sở dạng vận đơn đầy đủ KE-2.4.L. Nó không chứa văn bản ở mặt sau và ở mặt trước, nó chỉ ra rằng hợp đồng vận chuyển, bằng chứng về việc ký kết mà hình thức ngắn này là, được điều chỉnh bởi các điều kiện có trong vận đơn KE-2.4.L , một bản sao có thể được lấy từ văn phòng của người vận chuyển hoặc đại lý của anh ta.

Theo Nghệ thuật. 143 của Bộ luật Dân sự, trong số những thứ khác (trái phiếu, hối phiếu, séc, cổ phiếu, v.v.), vận đơn cũng áp dụng cho chứng khoán. Bảo đảm (Điều 142 Bộ luật Dân sự) là một tài liệu xác nhận, phù hợp với hình thức đã được thiết lập và các chi tiết bắt buộc, quyền tài sản, việc thực hiện hoặc chuyển giao chỉ có thể thực hiện được khi xuất trình. Như sau từ danh sách chứng khoán trên, chúng có thể là tiền tệ (séc, hóa đơn), trao quyền tham gia nhất định vào các hoạt động của một công ty cổ phần (cổ phiếu), hàng hóa, tức là giấy tờ trong đó quyền nhất định hàng hóa được thể hiện. Vận đơn chỉ là một chứng khoán hàng hóa như vậy.

Một thỏa thuận về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, việc ký kết được xác nhận bằng việc phát hành vận đơn, là một thỏa thuận gia nhập theo nghĩa của Điều. 428GK. Theo bài báo này, thỏa thuận gia nhập là một hợp đồng, các điều khoản được xác định bởi một trong các bên trong các công thức hoặc các hình thức tiêu chuẩn khác và chỉ có thể được bên kia chấp nhận bằng cách tham gia toàn bộ thỏa thuận được đề xuất. Bộ luật Dân sự quy định các hậu quả pháp lý khác nhau của việc tham gia hợp đồng liên quan đến công dân và doanh nhân. Một công dân có quyền yêu cầu chấm dứt hoặc sửa đổi thỏa thuận nếu thỏa thuận gia nhập, mặc dù nó không mâu thuẫn với pháp luật và các hành vi pháp lý khác, tước đi các quyền của bên này thường được cấp theo các thỏa thuận loại này (trong trường hợp của chúng tôi, theo một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển), hoặc có những điều kiện rõ ràng là gánh nặng cho bên gia nhập mà bên gia nhập, dựa trên những lợi ích được hiểu một cách hợp lý, sẽ không chấp nhận nếu có cơ hội tham gia vào việc xác định các điều khoản của hợp đồng. Đối với các doanh nhân, Bộ luật Dân sự xuất phát từ thực tế là họ phải có nhiều kinh nghiệm và chỉ có thể yêu cầu chấm dứt hoặc sửa đổi hợp đồng nếu chứng minh được rằng bên gia nhập không biết hoặc không nên biết trong những điều kiện nào để ký kết một thỏa thuận. .

Tất nhiên, chúng ta đang nói về các điều kiện không được luật pháp hoặc các hành vi pháp lý khác quy định trực tiếp. Nếu luật quy định trực tiếp cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở và các loại trừ trách nhiệm (ví dụ, xem các điều 166-167 của CTM), mức trách nhiệm và các giới hạn của nó (các điều 169-170 của CTM), thì việc gia nhập bên không có quyền yêu cầu sửa đổi hoặc chấm dứt hợp đồng vận chuyển với những lý do trên.

Vì vậy, vận đơn là chứng từ do chủ tàu cấp cho người gửi hàng làm bằng chứng về việc đã nhận hàng để vận chuyển bằng đường biển.

Như vậy, vận đơn là:

biên lai của người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên một con tàu nhất định hoặc đã được chấp nhận vào kho để bốc hàng;

bằng chứng về hợp đồng vận chuyển bằng đường biển giữa người gửi hàng và người vận chuyển. Tất nhiên, theo quy định, vận đơn như một hợp đồng vận chuyển bằng đường biển được phát hành sau khi ký kết hợp đồng vận chuyển. Đây là điểm khác biệt của nó so với hợp đồng thuê tàu, trong đó thực sự có tất cả các điều kiện vận chuyển, và nếu người gửi hàng cũng là người thuê tàu, thì các điều kiện thuê tàu được ưu tiên hơn vận đơn. Về vấn đề này, điều quan trọng là các điều khoản của hợp đồng vận chuyển không khác với các điều khoản trong vận đơn;

tài liệu "tiêu đề", bảo mật (một tài liệu về tiêu đề). Là biên nhận của người vận chuyển xác nhận việc nhận hàng trên tàu, đồng thời được người gửi hàng chuyển nhượng như một công cụ chuyển nhượng. Vận đơn đóng vai trò như một chứng từ sở hữu cho phép người mua định đoạt hàng hóa khi nó còn ở trên biển, chuyển giao quyền sở hữu hàng hóa nếu hàng hóa được xác định là hàng hóa hoặc hàng hóa cụ thể theo thỏa thuận của các bên.

Một số người tin rằng vận đơn thực hiện chức năng thứ tư - nó giống như một chứng từ có thể chuyển nhượng - một công cụ gần như có thể chuyển nhượng.

Vận đơn của một trong các bên chỉ ra các điều kiện vận chuyển (ở dạng in). Ở phía bên kia của vận đơn, dữ liệu liên quan đến việc tải này được chỉ định, cụ thể là:

1. Tên công ty vận chuyển.

2. Số vận đơn. Theo quy định, vận đơn được đánh số theo các cảng đến, nhưng đôi khi quy tắc này bị vi phạm.

4. Tên người gửi hàng. Nếu một đại lý (giao nhận) được chỉ định trong vận đơn với tư cách là người gửi hàng hóa, thì chắc chắn nó sẽ có thêm từ as agent or as agent for ...., tức là chỉ với tư cách là đại lý, ghi rõ tên của người gửi hàng thực Cụm từ "với tư cách là đại lý cho..." là một rủi ro nhất định đối với người môi giới trong trường hợp gặp khó khăn liên quan đến việc thanh toán cước phí. Do đó, thông thường người môi giới không bao gồm mục trên cho đến khi việc thanh toán cước phí được đảm bảo.

5. Tên người nhận hàng (không áp dụng đối với vận đơn theo lệnh).

6. Địa chỉ, tên đối tác tại cảng đến mà người môi giới phải thông báo khi tàu đến; do đó, anh ta có thể thu xếp việc nhận hàng đã giao.

7. Tên phương tiện.

8. Tên cảng xếp hàng.

9. Tên cảng dỡ hàng và, nếu cần, điểm đến cuối cùng của hàng hóa, cũng như một cảng tùy chọn.

10. Cảng trả cước. Dấu "Cước phí trả trước" có nghĩa là cước phí được thanh toán tại cảng xếp hàng, trên thực tế, người gửi hàng sẽ không thể định đoạt vận đơn cho đến khi cước phí được thanh toán. Dấu "Cước phí phải thu" hoặc " Cước phí phải trả tại điểm đến" có nghĩa là cước phí phải được thanh toán tại cảng đến. Trong trường hợp này, cước phí được thanh toán trước khi nhận hàng.

11. Vận đơn được lập thành nhiều bản: bản chính (hoặc bản chính) và bản sao. Người gửi hàng quyết định số vận đơn gốc phải được ký (thường là 2 hoặc 3).

Nếu có nhiều hơn một bản gốc được lập thì điều này phải được ghi trên vận đơn. Nếu một bản gốc bị mất, hàng hóa có thể được lấy từ bản gốc thứ hai.

Vận đơn gốc thường được gửi bằng thư riêng. Nếu thư nói: “Dưới đây chúng tôi gửi cho bạn 2/3 B/L gốc, có nghĩa là 3 bản gốc đã được lập, trong đó có 2 bản đính kèm.

Số lượng bản sao (bản sao không thể là đối tượng của giao dịch) tùy thuộc vào nhu cầu của các bên. Các bên này là: người gửi hàng, công ty vận chuyển (chủ tàu), đại lý tại cảng bốc hàng, thuyền phó làm hàng (phó trưởng hoặc phó phó), đại lý tại cảng dỡ hàng, và (tùy từng trường hợp) người giao nhận đại lý nếu hành động thay mặt cho người gửi hàng.

12. Vận đơn có phần mô tả hàng hóa, tổng trọng lượng, số kiện, ký hiệu. Thông thường, mô tả hàng hóa được đưa ra một cách ngắn gọn. tuy nhiên, có thể cần phải mô tả chi tiết hàng hóa (trong trường hợp vay ngân hàng hoặc để xin giấy phép nhập khẩu).

Tuyên bố từ chối trách nhiệm "Nói là chứa (s.t.c.)" được in hoặc đóng dấu và có nghĩa là "ngăn chặn như đã tuyên bố", tức là. khi người môi giới không thể biết nội dung của hộp. Cụm từ tương tự "tổng trọng lượng" được nhập vào vận đơn thường kết thúc bằng mệnh đề "được cho là".

13. Ở dưới cùng của vận đơn là ngày và cảng giao hàng.

14. Tên, chữ ký của người môi giới hoặc chữ ký của người được ủy quyền ký thay.

Vận đơn không phải lúc nào cũng do người môi giới phát hành. Người gửi hàng có thể tự làm; thường thì đại lý phát hành vận đơn.

Ngày trên vận đơn phải tương ứng với ngày bốc hàng thực tế lên tàu. Tuy nhiên, nếu người môi giới quyết định, anh ta có thể ấn định ngày tàu khởi hành.

Trong trường hợp người mua mở tín dụng chứng từ tại ngân hàng của mình, người bán chỉ có thể nhận tiền từ ngân hàng khi xuất trình các chứng từ cần thiết. Tín dụng chứng từ thường được mở với điều kiện việc giao hàng được thực hiện không muộn hơn một ngày ấn định. Điều này có nghĩa là tài liệu có điều kiện vào ngày này và nó không thể bị vượt quá. Những điều kiện khắt khe như vậy đôi khi khiến bên quan tâm yêu cầu người môi giới ghi ngày trên vận đơn lùi ngày (antedate). Không nhà môi giới nào muốn làm điều đó, biết rằng việc ghi trước thời hạn sẽ bị tòa án trừng phạt vì tội giả mạo.

Một vận đơn có thể có ba loại:

gọi món;

người mang;

Vận đơn theo lệnh (order B/L) là một bảo đảm mà hàng hóa được phát hành theo lệnh của người gửi hoặc người nhận hoặc theo lệnh của ngân hàng. Vận đơn theo lệnh là phổ biến nhất trong thực tế vận chuyển.

Vận đơn đã đăng ký (B/L thẳng) là một bảo đảm chỉ ra tên của một người nhận cụ thể. Hàng hóa được giao trực tiếp cho người nhận ghi trong vận đơn. Danh nghĩa là đối diện trực tiếp của một vận đơn đặt hàng.

Vận đơn không ghi tên (to bearer B/L) - một tài liệu nói rằng nó được phát hành cho người mang, tức là. nó không chứa bất kỳ dữ liệu cụ thể nào liên quan đến người có quyền nhận hàng và do đó hàng hóa tại cảng đến phải được giao cho bất kỳ người nào xuất trình hàng hóa.

Gần đây, việc vận chuyển hàng hóa kết hợp bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau - đường thủy, đường bộ, đường sắt, v.v., đã được phát triển, đòi hỏi phải có chứng từ vận tải kết hợp B / L vận tải kết hợp. Khi làm như vậy, nhiều vấn đề phát sinh. Vì nó điều phối các hoạt động của các phương thức vận tải khác nhau nên nó phải được phát hành bởi một trong những người vận chuyển - chủ tàu hoặc người giao nhận đóng vai trò là người vận chuyển hoặc đại lý thay mặt người vận chuyển.

Ngoài ra còn có vận đơn dịch vụ (Service B/L). Vận đơn này có thể được sử dụng trong các trường hợp khác nhau. Nó không thể là đối tượng của một giao dịch. Bản thân người môi giới có thể bốc một lô hàng nhất định - sau đó tên của anh ta được ghi trong vận đơn thay vì người gửi hàng và người môi giới tại cảng đích có thể đóng vai trò là người nhận.

Ngoài ra, vận đơn có thể là đường suốt hoặc đường thẳng.

Có ba loại vận đơn suốt: vận đơn hàng hải, vận đơn thông thường và vận đơn đa phương thức.

Vận đơn đường biển là một loạt các hợp đồng độc lập về vận chuyển hàng hóa của hai hoặc nhiều người vận chuyển liên tiếp. Mỗi người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa được giao cho anh ta tại địa điểm và trong khoảng thời gian được chỉ định bởi vận đơn của anh ta.

Vận đơn thông thường là chứng từ xác nhận trách nhiệm của người phát hành vận đơn đối với việc vận chuyển hàng hóa của các hãng vận chuyển tiếp theo từ nơi bốc hàng đến nơi đến. Một vận đơn thông thường bao gồm ít nhất hai loại hình vận tải khác nhau được gọi là vận đơn đa phương thức hoặc vận đơn đa phương thức.

Một hành động theo vận đơn suốt đường biển có thể được đưa ra chống lại người chuyên chở ban đầu. Quyền cầm giữ có thể được thi hành đối với người vận chuyển kế nhiệm vì người vận chuyển ban đầu đóng vai trò là đại lý của người gửi hàng cho người vận chuyển đó. Nếu người vận chuyển trong quá trình đàm phán trước khi nộp đơn khiếu nại đã không xác định bằng văn bản ai chịu trách nhiệm về hàng hóa khi tổn thất xảy ra, thì nên nộp đơn kiện tất cả người vận chuyển.

Theo vận đơn suốt tuyến thông thường, khiếu nại có thể được đưa ra đối với người chuyên chở đầu tiên tại nơi bốc/dỡ hàng hóa.

Trong trường hợp vận đơn suốt, phần lớn sẽ phụ thuộc vào nơi khiếu nại được đưa ra, khi mỗi phần của phương tiện vận chuyển được điều chỉnh bởi luật của nơi từng chuyến hàng.

Hàng hóa chỉ được giao cho người giữ vận đơn suốt.

Theo vận đơn suốt, cước phí được thanh toán tại cảng bốc hàng của người gửi hàng hoặc tại cảng dỡ hàng - bởi người nhận hàng, bất kể cảng bốc hàng.

Trên thực tế, một số công ty vận chuyển chỉ phát hành vận đơn xuyên suốt, mặc dù thực tế là vận tải đường bộ và / hoặc đường sắt có thể tham gia vận chuyển hàng hóa đến điểm đến cuối cùng.

Nếu vận đơn gốc được phát hành từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không chuyển tải thì vận đơn đó được gọi là vận đơn trực tiếp.

Là một hình thức của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển trong vận tải biển, vận đơn thuê tàu, vận đơn ven biển và trên tàu được sử dụng.

Vận đơn tuyến tính (tuyến tính B / L) - một tài liệu đưa ra ý chí của người gửi, nhằm mục đích ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa.

Vận đơn thuê tàu (charter B/L) - một tài liệu được phát hành để xác nhận việc chấp nhận vận chuyển hàng hóa trên cơ sở một điều lệ. Điều lệ là một hợp đồng thuê tàu, tức là. một thỏa thuận để thuê một con tàu cho một chuyến đi hoặc trong một thời gian nhất định. Vận đơn thuê tàu không dùng làm chứng từ để ký kết hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, vì trong trường hợp này, một hợp đồng thuê tàu riêng dưới hình thức thuê tàu đã được ký kết.

Cả vận đơn chuyên chở và vận đơn thuê tàu đều xác định mối quan hệ giữa người chuyên chở và bên thứ ba, người giữ vận đơn ngay tình. Vận đơn là biên lai do người vận chuyển cấp cho người gửi để xác nhận việc chấp nhận hàng hóa để vận chuyển bằng đường biển, cũng như chứng từ về quyền sở hữu. Đồng thời, hợp đồng mua bán hàng hóa, cũng như các hoạt động khác liên quan đến hàng hóa, được thực hiện bằng vận đơn mà không có sự chuyển giao thực tế của hàng hóa.

Vận đơn đường bờ (custody B/L) là chứng từ được cấp để xác nhận việc người gửi đã nhận hàng trên bờ, thường là tại kho của người vận chuyển. Khi một hàng hóa được chấp nhận trên một con tàu đã được cấp vận đơn bờ biển, một ghi chú được lập trong đó về việc xếp hàng hóa lên tàu và ghi rõ ngày bốc hàng và các dấu hiệu khác. Đôi khi vận đơn bờ được thay thế bằng vận đơn onboard.

Vận đơn trên tàu (on board B/L) - chứng từ được cấp khi hàng hóa được bốc lên tàu.

Tiếp theo, bạn cần quan tâm đến thủ tục phát hành vận đơn. Theo yêu cầu của người gửi hàng, người vận chuyển có thể phát hành nhiều bản gốc của vận đơn, trong đó ghi rõ số lượng bản gốc đã được phát hành. Bất kể có bao nhiêu bản gốc của vận đơn được phát hành, sau khi giải phóng hàng hóa trên một trong số chúng, phần còn lại trở nên vô hiệu.

Ngoài bản gốc của vận đơn, một số bản sao nhất định được lập, trên đó đóng dấu "litter", "không thể thương lượng", nghĩa là "bản sao", chứng từ "không thể thương lượng", một chứng từ trên mà các giao dịch thương mại không thể thực hiện được.Tuy nhiên, không chỉ bản sao của vận đơn là không thể chuyển nhượng, vận đơn đã đăng ký cũng là B/L không thể chuyển nhượng. mua hoặc bán)".

Một vận đơn không chứa các điều khoản về bất kỳ vi phạm nào đối với hàng hóa hoặc bao bì được gọi là vận đơn sạch - clean bill of lading. Tuy nhiên, đây là một định nghĩa đơn giản về vận đơn sạch. Trên thực tế, tình hình phức tạp hơn nhiều và do đó có nhiều định nghĩa về vận đơn sạch. Tuy nhiên, ý chính của định nghĩa "sạch" là không có điều khoản nào làm mất uy tín của hàng hóa. Từ trái nghĩa của vận đơn sạch là vận đơn "không sạch" (hôi, không sạch, có điều khoản), vận đơn có điều khoản về hư hỏng hàng hóa, vi phạm đóng gói, thiếu hụt, v.v.

Nếu các sửa đổi được thực hiện đối với vận đơn, cần phải ghi rõ tên viết tắt của nhà môi giới và con dấu "Alleration đã phê duyệt" - "thay đổi đã được phê duyệt" - và tên của công ty. Khi điểm đến thay đổi, người môi giới nhập nó vào vận đơn với điều khoản "Điểm đến đã thay đổi thành ...", được bao gồm trong tất cả các vận đơn gốc. Nếu điều này kéo theo sự thay đổi về cước phí, người môi giới sẽ nhập điều khoản "Cước phí và phụ phí đã trả/phải trả tại...". Cụm từ "Quasi-negotiable" - giống như chứng từ có thể chuyển nhượng và cụm từ "semi-negotiable instrument" - chứng từ bán chuyển nhượng - liên quan đến chứng từ thương mại, cụ thể là vận đơn, có nghĩa là chứng từ có chứa một số, nhưng không tất cả, các đặc điểm (đặc điểm) của một chứng từ chuyển nhượng. Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Tóm lại, cũng cần phải xem xét vấn đề về vận đơn đường biển, vấn đề này đã phát sinh tương đối gần đây. Trong những năm gần đây, vấn đề thay thế vận đơn đường biển bằng giấy gửi hàng đường biển đã được thảo luận rộng rãi. Trước hết, điều này là do việc giảm chức năng định đoạt hàng hóa của vận đơn và tăng tốc độ vận chuyển. Ngày nay, một con tàu thường đến cảng đích sớm hơn nhiều so với vận đơn đến đó. Hệ thống giao dịch ngoại thương truyền thống với việc sử dụng thư tín dụng chứng từ, tập quán phát hành một số vận đơn gốc góp phần vào các hoạt động lừa đảo. Đồng thời, trong nhiều trường hợp không cần phát hành vận đơn theo lệnh vì chủ hàng không thay đổi trong quá trình vận chuyển. Vận đơn đường biển được phát hành dưới tên của một người nhận cụ thể, vì vậy hàng hóa có thể được phát hành mà không cần xuất trình bản gốc.

Tuy nhiên, việc đưa vận đơn đường biển vào thực tiễn vận tải quốc tế đòi hỏi phải giải quyết một số vấn đề pháp lý, cụ thể: chi tiết của nó là gì, quy tắc nào sẽ xác định trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng, quyền và nghĩa vụ của người gửi và người nhận. Mặc dù một số hãng vận tải đã phát triển các điều kiện phù hợp nhưng nếu không có giải pháp thống nhất cho các vấn đề này ở cấp độ quốc tế, khó có thể mong đợi việc sử dụng rộng rãi vận đơn đường biển trong các giao dịch mua bán và vận tải quốc tế.

Đại hội đồng CMI, diễn ra ngay sau Hội nghị Lisbon năm 1985, đã quyết định thành lập Tiểu ban quốc tế về vận đơn đường biển để nghiên cứu tất cả các vấn đề này và đưa ra các đề xuất giải pháp khả thi. Đây có thể là một công ước quốc tế hoặc nhiều khả năng là các quy tắc thống nhất được CMI phê duyệt, trên cơ sở đó vận đơn đường biển sẽ được phát hành.

Thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển

1. Kể từ thời điểm nhận hàng hóa để vận chuyển cho đến khi trả hàng hóa, người vận chuyển phải bốc xếp, xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, trông coi và dỡ hàng hóa một cách cẩn thận và đúng cách.

2. Nếu do đặc tính của nó, hàng hoá được nhận vận chuyển cần có cách xử lý đặc biệt và trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và trên bao bì có ghi rõ điều này, thì người vận chuyển phải bảo quản hàng hoá theo các quy định đó. chỉ định.

3. Thỏa thuận của các bên trái với khoản 1 điều này là vô hiệu. (Điều 150 KTM RF)

Quy định về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển “kể từ thời điểm hàng hóa được chấp nhận vận chuyển cho đến khi hàng được dỡ xuống” là bắt buộc, tức là thỏa thuận của các bên làm thay đổi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển là vô hiệu. Mặc dù điều khoản không chỉ định thời điểm chuyển giao hàng hóa, nhưng có thể coi hàng hóa nằm trong tay người vận chuyển kể từ thời điểm chúng được chấp nhận từ người gửi (hoặc người thay mặt anh ta) hoặc bất kỳ cơ quan có thẩm quyền nào. hoặc bên thứ ba khác, theo luật hoặc các quy định áp dụng tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải được bàn giao để vận chuyển. Thời hạn chịu trách nhiệm của người vận chuyển kết thúc khi hàng hóa được giao cho người nhận hàng hoặc được đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng theo quy định của hợp đồng hoặc luật hoặc tập quán áp dụng tại cảng dỡ hàng. Nếu theo luật hoặc các quy tắc áp dụng tại cảng dỡ hàng, hàng hóa phải được giao cho bất kỳ cơ quan hoặc bên thứ ba nào khác, thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ kết thúc kể từ thời điểm hàng hóa được giao cho cơ quan hoặc người đó.

Nghĩa vụ của người vận chuyển quy định tại điều này về cơ bản tương ứng với quy định tại khoản 2 Điều. 3 của Quy tắc Hague-Visby quy về thực tế là người chuyên chở phải đúng cách và siêng năng:

a) bốc hàng;

b) xử lý và xếp hàng hóa;

c) vận chuyển, lưu kho và bảo quản hàng hóa;

d) dỡ hàng.

Các từ "đúng cách và siêng năng" có nghĩa là người vận chuyển, đại lý và người làm công của anh ta phải thực hiện mọi biện pháp có thể được yêu cầu một cách hợp lý để đảm bảo việc xếp hàng, xếp dỡ, vận chuyển, v.v. Trách nhiệm chứng minh rằng việc xếp hàng được thực hiện không đúng cách thuộc về nguyên đơn . Thường thì việc bốc hàng lên tàu không phải do người chuyên chở mà do người gửi thực hiện. Trong trường hợp này, người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm về thiệt hại đối với hàng hóa thuộc về người gửi này. Tuy nhiên, người vận chuyển không thể quy lỗi của người gửi cho bên thứ ba (ví dụ chủ hàng hóa khác bị hư hỏng trong quá trình bốc hàng).

Hàng hóa được đặt trên tàu theo quyết định của thuyền trưởng. Khi lập kế hoạch vận chuyển hàng hóa, các đặc tính của hàng hóa cụ thể, bao bì của chúng, khả năng vận chuyển chung trong một khoang hàng hóa, v.v ... Người vận chuyển chịu trách nhiệm sắp xếp, buộc chặt và tách hàng hóa chính xác trên tàu . Khi xếp hàng lên tàu, vấn đề an toàn hàng hải cũng được tính đến, chẳng hạn như tính ổn định của tàu, nhưng điều này liên quan đến một trách nhiệm khác của người vận chuyển - đưa tàu vào tình trạng có thể đi biển. Khi xếp hàng hóa lên tàu, người vận chuyển có nghĩa vụ tuân thủ các tiêu chuẩn và quy tắc quốc tế và quốc gia. Đặc biệt, anh ta phải tuân thủ Bộ luật Xếp hàng An toàn và Bảo vệ Hàng hóa của IMO, trong đó có các điều khoản chi tiết về xếp hàng an toàn công-te-nơ, két có thể tháo rời, phương tiện có bánh, v.v. người yêu cầu bồi thường.

Nghĩa vụ vận chuyển và lưu kho hàng hóa là một trong những nghĩa vụ chính mà bên vận chuyển đảm nhận theo hợp đồng. Nghĩa vụ này liên quan đến các loại hàng hóa cụ thể được quy định trong nhiều quy tắc quốc tế và quốc gia, ví dụ, trong Bộ luật IMDG, Bộ luật về Thực hành An toàn đối với Tàu chở Hàng trên boong gỗ, Quy tắc Vận chuyển Hàng cồng kềnh và Hàng nặng (RDZ 1.13.02-89) và v.v.

Vì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển kết thúc bằng việc giao hàng cho người nhận nên nhiệm vụ của anh ta bao gồm cả việc dỡ hàng. Điều này có nghĩa là người vận chuyển (hoặc đại lý của anh ta) phải đảm bảo tổ chức dỡ hàng phù hợp và chịu trách nhiệm về những thiệt hại gây ra trong quá trình dỡ hàng của mình. Như trong các trường hợp xếp và chất hàng không đúng cách, nghĩa vụ chứng minh việc dỡ hàng không đúng cách thuộc về nguyên đơn.

Bài viết đề cập đến hàng hóa “được chấp nhận vận chuyển”, tức là hàng hóa đã nằm dưới sự kiểm soát của người vận chuyển. Người vận chuyển không được nhận hàng hóa nếu anh ta không thể đảm bảo xử lý hàng hóa đúng cách trong quá trình xếp, xếp, vận chuyển, v.v. Người vận chuyển, so với một người gửi hàng cụ thể, phải có nhiều hiểu biết hơn về hàng hóa, tính chất, đặc điểm xử lý của chúng trong quá trình lưu kho, tải và vận chuyển. Nếu kiến thức của anh ta không đủ, anh ta có nghĩa vụ yêu cầu hướng dẫn bổ sung từ người gửi. Ví dụ, nếu do tính chất của hàng hóa cần được xử lý đặc biệt, người gửi phải thông báo cho người vận chuyển về việc này, người có nghĩa vụ xử lý hàng hóa theo chỉ dẫn nhận được. Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Thời hạn giao hàng được xác định theo thỏa thuận của các bên và trong trường hợp không có thỏa thuận - trong một khoảng thời gian hợp lý, thường được chấp nhận. Điều 792 của Bộ luật Dân sự quy định rằng thời hạn giao hàng được xác định theo cách thức được quy định bởi điều lệ và bộ luật vận tải, và trong trường hợp không có các điều khoản đó - trong một thời gian hợp lý. Vắng mặt trong nghệ thuật. 152 KTM, đề cập đến thủ tục xác định thời hạn giao hàng không có nghĩa là trong vận tải biển, điều khoản giao hàng chỉ được thiết lập theo thỏa thuận của các bên. Theo đoạn 2 của Art. 5 KTM, cơ quan hành pháp liên bang trong lĩnh vực giao thông vận tải, phù hợp với KTM và các luật khác và các hành vi quy phạm, quy tắc, hướng dẫn và các hành vi khác ràng buộc đối với tất cả các tổ chức và công dân, bao gồm các quy tắc pháp luật điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong cabin trong thương gia vận chuyển. Các quy tắc này cũng có thể thiết lập các điều khoản giao hàng trong cabotage.

Hiện tại, các điều khoản giao hàng trong vận tải biển đang có hiệu lực, được thiết lập theo lệnh của Bộ Hải quân Liên Xô ngày 1 tháng 3 năm 1988, số 24. Lệnh thiết lập các điều khoản giao hàng bằng đường biển trong vận tải ven biển ở lưu vực Viễn Đông, Bắc và Caspian. Theo Quy tắc, các điều khoản này được tính:

a) đối với hàng hóa được cảng biển chấp nhận để vận chuyển bằng đường biển trực tiếp từ người gửi hàng - kể từ giờ thứ 24 kể từ ngày cấp cho người gửi vận đơn hoặc vận đơn chấp nhận hàng hóa để vận chuyển;

b) Đối với hàng hóa đưa vào cảng biển từ đường sông, đường sắt - kể từ thời điểm hãng vận tải đường sông, đường sắt lần lượt xuất trình bảng kê chuyển tải;

c) đối với hàng hóa được cảng biển chấp nhận tập trung sơ bộ để vận chuyển bằng đường biển theo các hướng không có hàng hải thông thường - kể từ thời điểm chấp nhận vận chuyển chuyến hàng cuối cùng với lượng hàng đã thỏa thuận.

Hàng hóa được coi là được giao bằng đường biển đến các điểm đến: đối với các cảng và điểm cảng nơi cảng thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa - kể từ thời điểm người nhận hàng được thông báo rằng hàng hóa đã sẵn sàng để giao;

đối với cảng, điểm cảng nơi người nhận hàng thực hiện hoạt động làm hàng - kể từ thời điểm thuyền trưởng tàu đến tuyên bố sẵn sàng dỡ hàng.

Các điều khoản giao hàng bắt đầu có hiệu lực kể từ ngày mở hàng hải và kết thúc vào ngày chấm dứt việc chấp nhận hàng hóa bắt buộc để vận chuyển.

Vận chuyển ra nước ngoài không quy định thời gian giao hàng. Do đó, khi vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu, người ta thường chỉ ra rằng con tàu sẽ tiến hành "với tất cả tốc độ có thể" hoặc "với tốc độ hợp lý." Trong trường hợp này, nó được hiểu không phải là tốc độ tối đa mà là tốc độ thông thường, tiết kiệm nhất. Vấn đề liệu việc vận chuyển có được thực hiện trong một thời gian hợp lý hay không phải được quyết định tùy thuộc vào hoàn cảnh và điều kiện vận chuyển cụ thể.

Theo đoạn 4 của Art. 4 của Quy tắc Hague-Visby, không đi chệch hướng (sai lệch đáng kể so với đường đi được chấp nhận chung) để cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển và không có sự đi chệch hướng hợp lý nào sẽ bị coi là vi phạm Công ước hoặc hợp đồng vận chuyển, và người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm cho bất kỳ phát sinh nào do mất mát hoặc thiệt hại này.

Các vận đơn chứa các điều kiện sai lệch gần như giống nhau. Trong những điều kiện này, hàng hóa có thể được vận chuyển theo bất kỳ tuyến đường nào, không nhất thiết phải là tuyến đường trực tiếp, qua bất kỳ cảng nào mà tàu có thể ghé thăm với bất kỳ mục đích nào và theo bất kỳ trình tự nào. Tàu có thể ra khơi không cần hoa tiêu, tiến hành sửa chữa, ụ tàu, lai dắt tàu thuyền trong mọi tình huống. Vận đơn chuyên chở của BIMCO, dựa trên thực tế là con tàu đang tham gia vận tải chuyên chở, quy định rằng hành trình dự định không được giới hạn ở một tuyến đường trực tiếp và bao gồm bất kỳ tuyến đường nào, kể cả quay lại, đỗ lại, giảm tốc độ ở bất kỳ cảng nào hoặc trong bất kỳ nơi nào có mục đích hợp lý liên quan đến việc thực hiện chuyến đi, bao gồm cả việc phục vụ tàu và thủy thủ đoàn.

Chấm dứt nghĩa vụ trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Nếu giá trị hàng hóa đã xếp không bao gồm cước phí và các chi phí khác của người vận chuyển đối với hàng hóa và người gửi hàng hoặc người thuê tàu chưa thanh toán đủ tiền cước trước khi tàu rời bến và không cung cấp thêm bảo đảm thì người vận chuyển có quyền quyền từ chối thực hiện hợp đồng hàng hải trước khi tàu khởi hành chuyến đi, vận chuyển hàng hóa và yêu cầu thanh toán một nửa số tiền cước vận chuyển đầy đủ, với sự hiện diện của việc thanh toán trả chậm cho việc trả chậm và hoàn trả các chi phí khác mà người vận chuyển phải chịu tại thời điểm chi phí của hàng hóa. Việc bốc dỡ hàng hóa được thực hiện với chi phí của người gửi hoặc người thuê tàu. (Điều 154 KTM RF)

Điều 154 của CTM RF quy định về khả năng đơn phương từ chối thực hiện nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong những điều kiện nhất định. Theo Nghệ thuật. 310 của Bộ luật Dân sự, không được phép đơn phương từ chối thực hiện nghĩa vụ, trừ những trường hợp được pháp luật quy định (ví dụ: trong trường hợp vi phạm nghiêm trọng hợp đồng, tức là vi phạm gây thiệt hại cho bên kia rằng mức độ đó bị tước bỏ những gì nó được quyền dựa vào khi ký kết hợp đồng).

Việc từ chối thực hiện của người vận chuyển có thể xảy ra khi có đồng thời hai điều kiện:

a) Giá trị hàng hóa xếp dỡ không bao gồm cước vận chuyển và các chi phí khác của người vận chuyển đối với hàng hóa;

b) Người gửi hàng hoặc người thuê tàu không trả đủ tiền cước trước khi tàu khởi hành và không cung cấp thêm bảo đảm.

Thông thường, người vận chuyển có thể không trả hàng tại cảng đến cho đến khi trả cước phí và các chi phí khác, bán hàng hóa bị giữ lại và do đó thu hồi chi phí của mình. Tuy nhiên, trong trường hợp giá trị của hàng hóa không bao gồm cước phí và chi phí của người vận chuyển, quyền cầm giữ không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của anh ta. Vì vậy, pháp luật đã trao cho người vận chuyển quyền đơn phương từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển khi xảy ra các trường hợp này.

Người gửi hoặc người thuê tàu có nghĩa vụ trong các trường hợp đang xem xét không chỉ hoàn trả chi phí dỡ hàng mà còn phải trả cho người vận chuyển một nửa số tiền cước đầy đủ, phí lưu kho và các chi phí khác mà người vận chuyển phải trả do hàng hóa phải trả. .

Người giao hàng hoặc người thuê tàu từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Khi cung cấp toàn bộ con tàu để vận chuyển hàng hóa, người gửi hoặc người thuê vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, với điều kiện phải thanh toán:

2) cước vận chuyển đầy đủ, các khoản khác quy định tại điểm 1 của đoạn này, nếu việc từ chối của người gửi hoặc người thuê tàu xảy ra sau một trong những thời điểm quy định tại điểm I của đoạn này và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký kết cho một chuyến đi;

3) toàn bộ tiền cước cho chuyến đi đầu tiên, các khoản tiền khác quy định tại điểm 1 của đoạn này, và một giây tiền cước cho các chuyến còn lại, nếu việc từ chối của người gửi hoặc người thuê tàu xảy ra sau một trong những thời điểm quy định tại điểm I của đoạn này, và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã đóng cửa cho một số chuyến bay.

Nếu người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trước khi tàu bắt đầu hành trình thì người vận chuyển có nghĩa vụ giải phóng hàng hoá cho người gửi hoặc người thuê vận chuyển, kể cả trường hợp việc dỡ hàng có thể làm chậm tàu. quá thời hạn quy định.

Nếu người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong chuyến đi thì người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển chỉ có quyền yêu cầu giải phóng hàng hoá tại cảng mà tàu phải ghé theo quy định của pháp luật. hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoặc được ký kết do sự cần thiết.

2. Trong trường hợp không đủ sức chứa của con tàu để vận chuyển hàng hoá thì người gửi hoặc người thuê vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, với điều kiện phải thanh toán đủ tiền cước, với điều kiện phải trả chậm. thanh toán tiền trả chậm, hoàn trả các chi phí mà người vận chuyển phải trả bằng chi phí của hàng hóa và không bao gồm trong cước phí. Theo yêu cầu của người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển, người vận chuyển có nghĩa vụ giải phóng hàng hoá trước khi hàng được giao đến cảng đến chỉ khi việc này không gây thiệt hại cho người vận chuyển và người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển khác. (Điều 155 KTM RF)

Điều 155 trao quyền cho người gửi hoặc người thuê vận chuyển đơn phương rút khỏi hợp đồng vận chuyển. Người gửi không có nghĩa vụ phải thông báo cho người vận chuyển về lý do rút khỏi hợp đồng và có thể tuyên bố rút lại bất cứ lúc nào.

Trong trường hợp vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng thuê tàu, khi hợp đồng được ký kết có quy định vận chuyển cả con tàu, người gửi có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa: trước khi bắt đầu xếp hàng; trong quá trình xếp hàng, trong đó người vận chuyển giữ nguyên tàu mà không trả thêm tiền cước; sau khi kết thúc thời gian nằm; sau khi tàu đã ra khơi. Việc lựa chọn thời điểm đơn phương từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển chỉ ảnh hưởng đến hậu quả pháp lý mà việc đó gây ra cho người gửi hoặc người thuê vận chuyển.

Nếu việc từ chối thực hiện hợp đồng xảy ra trước khi thời gian xếp hàng hoặc xếp hàng ngược chiều hết hạn hoặc trước khi tàu ra khơi, người gửi trả một nửa số tiền cước đầy đủ, phí lưu chuyển (nếu có lưu chuyển), đồng thời hoàn trả chi phí cho người vận chuyển phát sinh với chi phí của hàng hóa.

Toàn bộ cước phí và các khoản khác do người gửi thanh toán nếu việc từ chối thực hiện hợp đồng xảy ra sau khi tàu bắt đầu hành trình hoặc ngay cả khi tàu vẫn ở cảng xếp hàng nhưng thời gian xếp hàng (hoặc xếp hàng) đã hết. Trong trường hợp thứ hai, người vận chuyển có nghĩa vụ, với chi phí của người gửi, dỡ hàng hóa khỏi tàu và giao cho người gửi, ngay cả khi điều này là do tàu bị trễ. Việc giải phóng hàng hóa tùy thuộc vào việc trả lại cho người vận chuyển vận đơn gốc (nếu chúng được phát hành) hoặc cung cấp một bảo đảm thích hợp.

Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển hàng hóa được ký kết cho một số chuyến bay, hậu quả tương tự xảy ra đối với người gửi hoặc người thuê tàu đối với việc thuê một chuyến bay: nếu anh ta từ chối thực hiện hợp đồng trong thời hạn quy định tại phần phụ. 1 trang 1 nghệ thuật. 155 KTM, một nửa số tiền cước đầy đủ được trả cho toàn bộ số lượng hàng hóa sẽ được vận chuyển trong nhiều chuyến đi, phí lưu chuyển, v.v. thời gian xếp hàng (hoặc xếp hàng) đã hết, toàn bộ số tiền cước cho chuyến đầu tiên và một nửa tiền cước các chuyến còn lại sẽ được thanh toán.

Cả trong trường hợp thứ nhất và thứ hai, trong trường hợp từ chối thực hiện hợp đồng trong chuyến đi, người gửi hoặc người thuê tàu không thể yêu cầu người vận chuyển gửi tàu đến một cảng khác theo yêu cầu của mình. Người vận chuyển có thể trả hàng tại cảng mà tàu sẽ đến theo hợp đồng hoặc tại cảng khác mà tàu buộc phải ghé vào.

Trong trường hợp quy định tại khoản 2 Điều 155 RF CTM, người vận chuyển đặt tàu dưới quyền định đoạt của một số người thuê tàu, và do đó, hậu quả của việc một trong những người thuê tàu đơn phương từ chối hợp đồng là khác nhau. Thứ nhất, việc từ chối chỉ có thể diễn ra nếu đã thanh toán đầy đủ cước phí và các chi phí khác, bất kể thời gian xếp hàng (hoặc xếp hàng ngược) đã hết hạn. Thứ hai, người vận chuyển có thể trả hàng tại thời điểm khởi hành hoặc tại bất kỳ cảng trung gian nào, miễn là việc này không gây thiệt hại cho bản thân người vận chuyển hoặc cho những người gửi hàng khác. Do đó, nếu trong trường hợp từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển, người gửi yêu cầu dỡ hàng và giải phóng hàng hóa, chẳng hạn như tại cảng đi, thì người vận chuyển không có nghĩa vụ phải thực hiện việc này nếu có thể gây thiệt hại cho người khác. (chậm tàu, chậm giao hàng của chủ hàng khác…).

Điều 156

1) hành động quân sự hoặc các hành động khác tạo ra mối đe dọa chiếm giữ tàu hoặc hàng hóa;

2) phong tỏa nơi khởi hành hoặc nơi đến;

3) tạm giữ tàu theo lệnh của các cơ quan hữu quan vì những lý do ngoài tầm kiểm soát của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển;

4) thu hút một con tàu cho nhu cầu của nhà nước;

5) các cơ quan hữu quan cấm xuất khẩu hàng hóa dự định vận chuyển từ nơi khởi hành hoặc nhập khẩu hàng hóa đến nơi đến.

Các trường hợp quy định tại các điểm 3 và 5 khoản này không thể là căn cứ để từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà không bồi thường thiệt hại cho bên kia, nếu dự kiến tàu bị chậm trễ trong thời gian ngắn. kỳ hạn.

Trong trường hợp xảy ra các trường hợp quy định tại khoản này, người vận chuyển không chịu chi phí dỡ hàng.

2. Mỗi bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng do xảy ra bất kỳ trường hợp nào quy định tại khoản 1 điều này, kể cả trong chuyến đi. Trong trường hợp này, người gửi hoặc người thuê tàu phải hoàn trả cho người vận chuyển mọi chi phí về hàng hóa, kể cả chi phí dỡ hàng, cũng như tiền cước phí tương ứng với quãng đường thực tế mà tàu đã đi.

Quyền từ chối thực hiện hợp đồng của mỗi bên trước khi tàu rời nơi xếp hàng khi xảy ra một số trường hợp do người gửi, người thuê tàu hoặc người vận chuyển đơn phương thực hiện.

Trong số các trường hợp, với sự khởi đầu của việc từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, quân sự hoặc các hành động khác tạo ra mối đe dọa tịch thu tàu hoặc hàng hóa được nêu tên. Chính khái niệm "các hoạt động quân sự" thường không gây khó khăn: đây là bất kỳ hành động thù địch nào giữa các bên tham chiến, có thể được thực hiện trực tiếp bởi cả các bên tham chiến và bởi các đồng minh của họ, những người chưa chính thức tuyên bố tình trạng chiến tranh. Không nhất thiết các bên tham chiến phải chính thức tuyên chiến với nhau. Khái niệm chiến sự cũng bao gồm các hành động được thực hiện trong quá trình nội chiến.

"Phong tỏa" có nghĩa là chặn đường tiếp cận từ biển vào bờ biển và các cảng nhằm cắt đứt quan hệ với các quốc gia có biển. Có một số loại phong tỏa, bao gồm cả thương mại, được thực hiện trong trường hợp không có chiến sự nhằm ngăn chặn thương mại hàng hải bằng cách ngăn tàu ra vào khu vực (cảng) bị phong tỏa. Việc phong tỏa phải hiệu quả, tức là, được duy trì và thực hiện bởi một số tàu nằm xung quanh khu vực bị phong tỏa, với số lượng đủ để làm gián đoạn liên lạc và tạo ra nguy cơ bắt giữ tàu. Để việc phong tỏa là bắt buộc thì cần phải có tuyên bố phù hợp. Việc phá vỡ phong tỏa dẫn đến việc tịch thu tàu và hàng hóa.

Việc tạm giữ tàu biển theo lệnh của cơ quan có thẩm quyền chỉ có thể là căn cứ để từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không bồi thường thiệt hại nếu nguyên nhân đó nằm ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển hoặc người gửi hàng. Ví dụ, theo Nghệ thuật. 80 KTM, một tàu có thể bị từ chối cho phép rời cảng do không thanh toán các khoản phí và tiền phạt đã thiết lập. Đối với các khiếu nại dựa trên tổn thất chung, va chạm, v.v., con tàu có thể bị bắt giữ theo lệnh của tòa án hoặc chủ tịch MAK (Ủy ban Trọng tài Hàng hải tại Phòng Thương mại và Công nghiệp Liên bang Nga).

Theo Nghệ thuật. 417 của Bộ luật Dân sự, nếu do ban hành hành vi của cơ quan nhà nước, việc thực hiện nghĩa vụ trở nên không thể thực hiện được toàn bộ hoặc một phần, thì nghĩa vụ bị chấm dứt toàn bộ hoặc một phần tương ứng. Vì vậy, nhà nước có quyền thu hút các tàu thuyền dưới lá cờ của mình cho các nhu cầu đặc biệt. Thông thường, các tàu tham gia huấn luyện động viên do yêu cầu bảo đảm cho các hoạt động quân sự, v.v.

Theo quy định của Nghệ thuật. 20 của Bộ luật Lao động, việc nhập khẩu vào lãnh thổ Liên bang Nga và xuất khẩu một số hàng hóa có thể bị cấm vì lý do an ninh quốc gia, bảo vệ trật tự công cộng, đạo đức của người dân, tính mạng và sức khỏe con người, bảo vệ động vật và thực vật , bảo vệ môi trường, v.v.

Việc tạm giữ tàu và cấm xuất nhập khẩu hàng hóa không thể là căn cứ để từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển mà không bồi thường thiệt hại cho bên kia nếu sự chậm trễ dự kiến là ngắn hạn. Việc giam giữ một con tàu trong các trường hợp bình thường là tương đối ngắn và trong nhiều trường hợp, người vận chuyển phải thả nó ra. Tương đối nhanh chóng, bạn có thể tìm ra lý do cấm nhập khẩu hoặc xuất khẩu một số hàng hóa. Do đó, pháp luật khuyến khích cả hai bên thực hiện các bước tích cực nhằm làm rõ càng sớm càng tốt thời điểm tàu bị chậm hoặc cấm nhập (xuất) hàng hóa. Khoảng thời gian "chậm trễ ngắn hạn" phụ thuộc vào hoàn cảnh cụ thể, tính chất của hàng hóa, v.v.

Nếu các trường hợp (hành động quân sự hoặc các hành động khác tạo ra nguy cơ bắt giữ tàu hoặc hàng hóa được liệt kê tại khoản 1 Điều 156) xảy ra sau khi tàu đã rời cảng khởi hành trong hành trình, thì trong trường hợp từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển, người gửi thanh toán tiền cước cho người vận chuyển tương ứng với quãng đường đã đi và hoàn trả cho người vận chuyển mọi chi phí phát sinh đối với hàng hóa (dỡ hàng, lưu kho, lưu bãi tàu, v.v.).

Cần xem xét Điều 157 “Chấm dứt hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do không thể thực hiện được”:

1. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được chấm dứt mà một bên trong hợp đồng không có nghĩa vụ phải bồi thường cho bên kia những thiệt hại do việc chấm dứt hợp đồng gây ra, nếu sau khi giao kết và trước thời hạn tàu rời khỏi nơi xếp hàng do các tình huống nằm ngoài khả năng kiểm soát của các bên:

tàu sẽ chết hoặc bị tịch thu;

con tàu sẽ bị tuyên bố là không đủ khả năng đi biển:

hàng hóa, được xác định riêng lẻ, sẽ bị hư hỏng;

2. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bị chấm dứt do các trường hợp quy định tại khoản 1 của Điều này và trong chuyến đi; đồng thời, người vận chuyển được hưởng cước phí tương ứng với quãng đường thực tế mà tàu thuyền đã đi, căn cứ vào khối lượng hàng hóa trục vớt và giao nhận.

Theo Nghệ thuật. 416 của Bộ luật Dân sự, nghĩa vụ bị chấm dứt do không thể thực hiện được nếu nghĩa vụ đó do các trường hợp mà không bên nào chịu trách nhiệm gây ra. Điều 157 của KTM xác định không chỉ các trường hợp chấm dứt hợp đồng do các tình huống nằm ngoài tầm kiểm soát của các bên mà còn cả hậu quả của việc chấm dứt hợp đồng.

Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển chấm dứt mà không có nghĩa vụ của một bên phải bồi thường thiệt hại cho bên kia, nếu sau khi giao kết và trước khi tàu rời nơi bốc hàng do các tình huống nằm ngoài khả năng kiểm soát của các bên:

a) tàu bị mất hoặc bị cưỡng chế thu giữ. Tổn thất của một con tàu không chỉ được hiểu là tổn thất hoàn toàn của nó do tác động của một lực không thể ngăn cản, mà còn là tổn thất hoàn toàn về kết cấu khi việc loại bỏ thiệt hại do tàu gây ra là không khả thi về mặt kinh tế. Việc cưỡng chế bắt giữ một con tàu có thể diễn ra khi cố gắng vượt qua sự phong tỏa, cũng như do các cuộc tấn công vào các con tàu ở một số khu vực của Đại dương Thế giới, v.v.;

b) con tàu sẽ bị tuyên bố là không đủ khả năng đi biển. Cần phân biệt giữa tình trạng không đủ khả năng đi biển do người vận chuyển không thể hiện sự quan tâm thích đáng để đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển và việc công nhận tàu là không đủ khả năng đi biển do các tình huống nằm ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển. Trong trường hợp đầu tiên, các quy định của Nghệ thuật. 157 KTM không được áp dụng và người chuyên chở sẽ chịu trách nhiệm theo hợp đồng;

c) hàng hóa, được xác định riêng, sẽ hư hỏng. Những thứ liên quan đến lưu thông dân sự được chia thành những thứ được xác định riêng lẻ và những thứ được xác định bởi các đặc điểm chung (ví dụ, có một sự phân chia khác của sự vật thành chia được và không chia được, v.v.). Cái chết của một hàng hóa được xác định riêng lẻ (ví dụ: một cơ chế cụ thể, v.v.) dẫn đến việc chấm dứt hợp đồng vận chuyển hàng hóa;

d) hàng hóa, được xác định bởi các đặc điểm chung, sẽ bị hỏng. Loại hàng hóa này được đặc trưng bởi các đặc tính chung của loại hàng hóa này (ngũ cốc, than đá, quặng sắt, v.v.) và việc nó chết chỉ dẫn đến việc chấm dứt hợp đồng trong một số điều kiện nhất định: thứ nhất, hàng hóa phải được xuất trình để vận chuyển, và thứ hai, người gửi sẽ không có thời gian để giao một hàng hóa khác thay cho người đã khuất. Người gửi hàng có thể xuất trình một hàng hóa khác trong thời gian xếp hàng hoặc xếp hàng tại quầy được thiết lập để xếp hàng.

Nếu các trường hợp trên xảy ra trong chuyến đi thì hợp đồng cũng bị chấm dứt và người vận chuyển được nhận tiền cước tương ứng với quãng đường thực tế đã đi. Về cơ bản, ở đây chúng ta đang nói về trường hợp con tàu được tuyên bố là không đủ khả năng đi biển. Trong các hoạt động cứu nạn liên quan đến tàu gặp nạn, một phần hàng hóa (đôi khi rất quan trọng) được cứu mặc dù tàu đã chết. Trong những trường hợp này, người vận chuyển cũng được nhận tiền cước trên cơ sở số lượng hàng đã trục vớt và giao nhận.

Dỡ hàng và giao hàng

Nếu hàng hóa được vận chuyển trên cơ sở vận đơn, quyền định đoạt hàng hóa thuộc về bất kỳ người nắm giữ hợp pháp vận đơn nào. Người nắm giữ hợp pháp như vậy là:

a) bằng vận đơn đã đăng ký - người được chỉ định trong vận đơn hoặc người mà vận đơn đã được chuyển nhượng bằng ký hậu danh nghĩa;

b) vận đơn theo lệnh - người đã đặt mua vận đơn, hoặc người được chỉ định ở phần cuối cùng của một chuỗi liên tục các dòng chữ như vậy. Một loạt ký hậu liên tục là cần thiết để đảm bảo rằng người vận chuyển chắc chắn rằng người đứng cuối cùng là người nắm giữ hợp pháp vận đơn;

c) bất kỳ người nào xuất trình vận đơn không ghi tên.

Nếu hàng hóa được vận chuyển trên cơ sở vận đơn đường biển hoặc chứng từ tương tự khác (ví dụ: vận đơn đăng ký việc vận chuyển hàng hóa trong một thông điệp hỗn hợp trực tiếp), hàng hóa được giao cho người nhận ghi trên vận đơn, trừ khi có quyền quyền kiểm soát đã được người gửi chuyển giao cho người khác.

Việc giao hàng của người vận chuyển hoặc đại lý của họ tại cảng đến được thực hiện sau khi xuất trình vận đơn gốc. Người vận chuyển không được xuất hàng mà không có bản gốc, vì anh ta có thể phải chịu trách nhiệm về việc xuất hàng cho người không có quyền nhận hàng. Vì các tình huống tàu đến cảng đích trước khi nhận được vận đơn gốc không phải là hiếm, nên người vận chuyển có thể được cung cấp nhiều bảo đảm khác nhau về việc bồi thường thiệt hại do việc giải phóng hàng hóa mà không xuất trình vận đơn gốc gây ra cho người vận chuyển. vận đơn. Các công ty bảo hiểm trách nhiệm người chuyên chở đã phát triển nhiều hình thức bảo đảm như vậy. Do đó, hình thức bảo đảm tiêu chuẩn được các câu lạc bộ bảo hiểm tương hỗ áp dụng đã được biết đến, theo đó người quan tâm đến việc nhận hàng và ngân hàng tương ứng đảm bảo cho người vận chuyển và đại lý của anh ta bồi thường mọi tổn thất mà họ có thể phải chịu do phát hành bảo đảm. hàng mà không xuất trình vận đơn gốc. Trong trường hợp có khiếu nại đối với người vận chuyển, tất cả các chi phí tiến hành vụ việc sẽ được chi trả, và trong trường hợp bắt giữ hoặc giam giữ con tàu, nó được cung cấp để trả tự do bằng cách cung cấp các bảo đảm và bồi thường thiệt hại phù hợp.

Câu hỏi về khả năng chấp nhận bảo mật được quyết định bởi người vận chuyển trong từng trường hợp cụ thể.

Theo Quy tắc cấp chứng từ hàng hóa và vận chuyển hiện hành (RD 31.10.37-89), việc giải phóng hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng ca nô tại các cảng công cộng được thực hiện như sau:

a) Người nhận hàng xuất trình vận đơn gốc cho văn phòng hàng hóa của cảng;

b) văn phòng hàng hóa phát hành vận đơn và cùng với bản sao vận đơn, giao chúng cho người nhận;

c) Người nhận xuất trình hóa đơn cho trưởng kho, người xuất hàng đối với việc nhận hàng của người nhận trên hóa đơn. Bản sao của vận đơn sẽ được đóng dấu lịch xác nhận ngày phát hành của hàng hóa.

Vận chuyển hàng hóa trong giao thông đường thủy hỗn hợp trực tiếp được thực hiện theo phiếu gửi hàng và danh sách đường. Việc giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đến được thực hiện dựa trên việc nhận hàng trên danh sách đường bộ giống như cách giao hàng đến bằng cabot.

Việc giao hàng hóa đến trong một tin nhắn nước ngoài được thực hiện khi xuất trình vận đơn gốc tuân thủ các quy tắc được thiết lập bởi Bộ luật Lao động.

Nếu trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên cơ sở thuê tàu, người nhận hàng tại cảng đến không xuất hiện để nhận hàng, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận hàng khiến hàng hóa không thể dỡ xuống được. trong thời gian quy định. Tùy thuộc vào việc toàn bộ con tàu hay chỉ một phần khoang chứa hàng được cung cấp cho người thuê, các hậu quả pháp lý khác nhau được dự kiến.

Nếu không phải toàn bộ con tàu đã được cung cấp để vận chuyển và người nhận ngay lập tức từ chối hàng hóa hoặc chấp nhận nó theo cách mà việc dỡ hàng của con tàu là không thể tránh khỏi, người vận chuyển sẽ gửi thông báo cho những người quan tâm đến hàng hóa (người gửi hoặc người thuê tàu, cũng như người nhận, nếu biết người vận chuyển) và không cần đợi câu trả lời, có quyền giao hàng đến kho với chi phí và rủi ro do người nhận chịu. Điều này có nghĩa là người nhận có nghĩa vụ thanh toán mọi chi phí dỡ hàng và chi phí cho người trông giữ. Sau khi hàng hóa được chuyển vào kho, trách nhiệm của người vận chuyển đường biển chấm dứt và người nhận chịu mọi rủi ro phát sinh từ việc lưu giữ hàng hóa này trong kho.

Trong trường hợp toàn bộ con tàu đã được cung cấp để vận chuyển hàng hóa, người vận chuyển chỉ có thể đặt hàng hóa vào kho sau khi thời gian xếp hàng và thời gian xếp hàng (nếu các bên có thỏa thuận về thời gian xếp hàng) đã hết.

Mặc dù khoản 2 Điều 59 của KTMT không đề cập trực tiếp đến nghĩa vụ của người vận chuyển trong việc gửi thông báo cho người quan tâm đến hàng hóa, nhưng trên thực tế, thông báo như vậy luôn được thực hiện. Trong thời gian xếp hàng (và xếp hàng tại quầy), có thể nhận được yêu cầu từ người gửi hoặc người thuê tàu và một người khác được ủy quyền định đoạt hàng hóa về cách xử lý hàng hóa. Những hướng dẫn này không ràng buộc đối với người vận chuyển và anh ta phải hành động tùy theo hoàn cảnh, lưu ý rằng sau khi chuyển hàng đến kho, anh ta đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng vận chuyển.

Người vận chuyển, trừ khi có thỏa thuận khác với chủ hàng, có thể bán hàng hóa sau hai tháng kể từ khi tàu cập cảng, tức là nếu hàng hóa được dỡ tại kho sau thời gian xếp hàng (và xếp hàng), thì thời điểm lưu trữ hàng hóa để lưu kho chưa đầy hai tháng. Cần lưu ý rằng việc bán hàng hóa được thực hiện bởi người vận chuyển, người, từ số tiền thu được từ việc bán hàng hóa, có nghĩa vụ hoàn trả chi phí lưu kho cho chủ sở hữu kho hàng. Nếu người gửi hoặc người thuê tàu trước khi chuyển hàng đi bảo quản đã thanh toán cho người vận chuyển tất cả số tiền phải trả cho việc vận chuyển này thì việc bán hàng có thể được thực hiện theo thỏa thuận với người vận chuyển, chủ kho.

Nếu giá trị hàng hóa thấp không tương xứng với chi phí lưu kho thì người vận chuyển có quyền bán hàng hóa sớm hơn thời hạn quy định.

Vì người vận chuyển có nghĩa vụ hành động vì lợi ích của hàng hóa nên anh ta phải bán hàng hóa dễ hỏng trong thời hạn được xác định có tính đến bản chất và đặc tính của hàng hóa.

Trách nhiệm của người vận chuyển, người gửi hàng và người thuê tàu

Điều 166. Trách nhiệm của bên vận chuyển

1. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa đã nhận vận chuyển hoặc chậm trả hàng, nếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng là do:

1) bất khả kháng;

2) nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển và trong các vùng nước có thể đi lại được;

3) mọi biện pháp cứu người hoặc các biện pháp hợp lý để cứu tài sản trên biển;

4) hỏa hoạn xảy ra không phải do lỗi của người chuyên chở;

5) các hành động hoặc mệnh lệnh của các cơ quan có liên quan (giam giữ, bắt giữ, cách ly, v.v.);

6) chiến sự và tình trạng bất ổn phổ biến:

7) hành động hoặc thiếu sót của người gửi hoặc người nhận;

8) các khiếm khuyết tiềm ẩn của hàng hóa, các đặc tính hoặc tổn thất tự nhiên của hàng hóa;

9) không thể nhận thấy các khuyết tật bên ngoài trong công-te-nơ và bao bì của hàng hóa;

10) nhãn hiệu không đầy đủ hoặc không rõ ràng;

11) đình công hoặc các trường hợp khác gây ra đình chỉ hoặc hạn chế toàn bộ hoặc một phần công việc;

12) các trường hợp khác phát sinh không do lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của họ.

3. Người có quyền khiếu nại người vận chuyển về việc mất mát hàng hóa có thể coi như hàng hóa đã bị mất nếu hàng hóa không được giao tại cảng dỡ hàng cho người được ủy quyền nhận hàng trong thời hạn ba mươi ngày dương lịch. sau khi hết thời hạn quy định tại khoản 2 của điều này, thời hạn giao hàng.

4. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá đã nhận vận chuyển hoặc chậm giao hàng kể từ thời điểm hàng hoá được nhận vận chuyển cho đến thời điểm hàng hoá được trả.

Đoạn 1 của Nghệ thuật. 166 chứa quy tắc cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở, thường tương ứng với đoạn 2 của Art. 4 Quy tắc Hague-Visby. Không giống như nghệ thuật. 796 của Bộ luật Dân sự, nó được xây dựng ở dạng "tiêu cực" - người vận chuyển không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa - và thoạt nhìn, nó chứa toàn bộ danh sách các trường hợp loại trừ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển.

Danh sách này ở một mức độ nào đó là ngẫu nhiên và chỉ là minh họa cho các trường hợp hàng hóa có thể bị hư hỏng, mất mát hoặc chậm trễ mà không phải do lỗi của người vận chuyển. Tuy nhiên, người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm trong trường hợp các trường hợp khác phát sinh mà không phải do lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của họ. Mặc dù Nghệ thuật. 796 của Bộ luật Dân sự có một từ ngữ khác - người vận chuyển, để được miễn trách nhiệm, phải chứng minh rằng mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa xảy ra do những trường hợp mà người vận chuyển không thể ngăn chặn và việc loại bỏ chúng không phụ thuộc vào anh ta - công thức KTM cũng phản ánh nguyên tắc trách nhiệm pháp lý, dựa trên rượu vang.

Trách nhiệm của người vận chuyển đối với những mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa cũng như chậm giao hàng phát sinh từ thời điểm người vận chuyển nhận hàng hóa cho đến thời điểm trả hàng. Như vậy, để quy trách nhiệm đối với người chuyên chở, điều cần thiết là:

a) hàng hóa đã được anh ta nhận từ người gửi hoặc người thuê tàu;

b) khi hàng hóa được giao cho người nhận theo quy trình đã thiết lập, việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa hoặc sự chậm trễ trong việc giao hàng được ghi lại;

c) mất mát hoặc hư hỏng (chậm giao hàng) xảy ra do lỗi của người vận chuyển.

Người nhận chỉ cần cung cấp bằng chứng về việc giao hàng cho người vận chuyển trong tình trạng phù hợp, việc nhận hàng trong tình trạng hư hỏng (hoặc thiếu hàng hoàn toàn hoặc một phần), thời gian giao hàng chậm và mức độ thiệt hại. gây ra cho nó. Anh ta không có nghĩa vụ phải chứng minh lỗi của người vận chuyển, vì người vận chuyển bị coi là có tội trừ khi anh ta chứng minh được điều ngược lại.

Mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa thường được xác định trong quá trình kiểm tra và giám định hàng hóa khi hàng hóa được giao cho người nhận hoặc trong một khoảng thời gian nhất định sau khi giao hàng và được lập thành văn bản theo các quy tắc hiện hành trong vận tải hàng hải. Lần đầu tiên, KTM bao gồm một quy tắc điều chỉnh các trường hợp khi người vận chuyển không giải phóng hàng hóa và không tuyên bố rằng hàng hóa bị mất. Người ta đã xác định rằng một người có quyền khiếu nại liên quan đến việc mất hàng hóa có thể coi hàng hóa bị mất nếu hàng hóa đó không được giao tại cảng dỡ hàng cho người được ủy quyền nhận hàng trong vòng 60 ngày theo lịch sau khi hàng hóa bị mất. hết thời hạn giải phóng hàng hóa. Giả định về tổn thất hàng hóa như vậy có trong các công ước vận tải khác và đặc biệt là trong đoạn 3 của Điều. 5 Quy tắc Hamburg. Nếu hàng hóa sau đó được tìm thấy, vấn đề về khả năng chuyển nó cho người nhận được quyết định theo thỏa thuận của các bên.

Sự chậm trễ trong việc giao hàng xảy ra nếu người vận chuyển không giải phóng hàng hóa tại cảng đến trong khoảng thời gian được xác định bởi sự thỏa thuận của các bên và trong trường hợp không có thỏa thuận, trong khoảng thời gian hợp lý để yêu cầu từ một hãng vận chuyển siêng năng, có tính đến các trường hợp cụ thể. Nếu sự chậm trễ vượt quá thời gian quy định tại đoạn 3 của Art. 166 KTM, người nhận có thể (nhưng không bắt buộc) coi như hàng hóa đã bị thất lạc. Thay vào đó, người nhận có thể chấp nhận lô hàng bị trì hoãn và bồi thường thiệt hại từ người vận chuyển do sự chậm trễ trong việc giao hàng.

Bất khả kháng được hiểu là những trường hợp xảy ra bất thường và không thể tránh khỏi trong những điều kiện nhất định (Điều 401 BLDS). Bất khả kháng không chỉ bao gồm thiên tai mà còn bao gồm cả các trường hợp như chiến sự và bất ổn dân sự, đình công, cách ly, v.v. Tuy nhiên, chỉ sự kiện bất khả kháng thôi vẫn chưa đủ để người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Anh ta không chỉ phải chứng minh rằng có mối liên hệ nhân quả trực tiếp giữa sự kiện và tổn thất hoặc hư hỏng hàng hóa, mà anh ta và nhân viên của mình đã thực hiện tất cả các bước hợp lý để đảm bảo vận chuyển an toàn.

Một trong những vụ kiện được MAK xem xét (Vụ án MAK 66/1966), nguyên đơn yêu cầu bồi thường thiệt hại cho hàng hóa (ván ép đóng kiện) do trong quá trình vận chuyển, dây buộc hàng hóa bị bung, gãy kim loại. các dải buộc các bó bị đứt. Người vận chuyển đề cập đến thực tế rằng thiệt hại đối với hàng hóa xảy ra do một cơn bão, trong đó nghiêng của con tàu lên tới 45°. Nó được thiết lập trong trường hợp hàng hóa được chất và bảo đảm theo các yêu cầu của thông lệ hàng hải tốt và báo cáo giám định lưu ý rằng trong suốt hành trình, tất cả các biện pháp phòng ngừa cần thiết và hợp lý đã được thực hiện để đảm bảo an toàn cho hàng hóa. IAC kết luận rằng thiệt hại là do nguyên nhân bất khả kháng.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng một người vận chuyển trung thực phải luôn biết rằng con tàu của mình có thể phải đối mặt với các lực lượng tự nhiên, và do đó thực hiện các biện pháp để đưa con tàu vào tình trạng đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa trong các điều kiện được mong đợi một cách hợp lý. . Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Không giống như các sự kiện có tính chất bất khả kháng, các nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển không phải lúc nào cũng được đặc trưng bởi tính cấp bách và không thể cưỡng lại: đôi khi chúng chỉ mang tính chất ngẫu nhiên và người vận chuyển không thể lường trước được sự xuất hiện của chúng ngay cả khi anh ta đã có sự thẩm định cẩn thận. Trong trường hợp này, các yếu tố khác nhau được tính đến: cường độ gió, vị trí địa lý của tàu, thời gian trong năm, thời gian tiếp xúc, thiệt hại không chỉ đối với hàng hóa mà còn đối với tàu (nếu có) và tất nhiên, khả năng nhìn thấy trước. Các trường hợp sau đây có thể được trích dẫn làm ví dụ về nguy hiểm và tai nạn trên biển:

va chạm với chướng ngại vật dưới nước; va chạm với tàu đang di chuyển không có đèn; va chạm tảng băng trôi; mắc cạn, không được đánh dấu trên bản đồ; sương mù dày đặc khiến tàu chở hàng dễ hỏng trong nhiều ngày không thể vào cảng; sự phấn khích mạnh mẽ, không cho phép vào cảng trong một thời gian dài.

Đôi khi rất khó để phân biệt giữa thiệt hại đối với hàng hóa xảy ra do nguyên nhân bất khả kháng và do nguy hiểm và tai nạn trên biển. Nếu trong quá trình vận chuyển hàng hóa, do một cơn bão có sức mạnh bất thường, việc niêm phong các hầm hàng bị hỏng và hàng hóa bị ướt, thì người vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm trên cơ sở điều khoản phụ. 1 trang 1 nghệ thuật. 166 KTM. Nếu trong chuyến đi, người vận chuyển chu đáo phải thông gió cho các hầm hàng, nhưng không thể làm được điều này do thời tiết mưa bão, không phải là trường hợp đặc biệt, đã cản trở và dẫn đến hàng hóa bị hư hỏng, thì người vận chuyển có thể được giải phóng khỏi trách nhiệm pháp lý.tĩnh mạch trên cơ sở phụ. 2 trang 1 nghệ thuật. 166 KTM.

Đề cập đến "các mối nguy hiểm hàng hải", người vận chuyển phải chứng minh sự hiện diện của họ. Khi xem xét một trong các trường hợp của IAC (Trường hợp IAC số 69/1965), người vận chuyển đã đề cập đến “các mối nguy hiểm trên biển” - một cơn bão đạt 11 điểm, trong đó sóng liên tục bao phủ phạm vi bao phủ của các hầm hàng và thiết bị thông gió. Tuy nhiên, IAC coi tuyên bố của người vận chuyển về sự hiện diện của "các mối nguy hiểm trên biển" là chưa được chứng minh, vì tuyên bố về cuộc biểu tình trên biển được đưa ra là vi phạm các quy tắc đã thiết lập và các tài liệu khác không xác nhận sự hiện diện của chúng. Trong một trường hợp khác (Trường hợp MAK số 80/1981), MAC nhận thấy đã chứng minh được rằng thiệt hại đối với hàng khoai tây là do bão, do đó người vận chuyển không thể thông gió cho hàng hóa. IAC đã đi đến kết luận rằng khoai tây bị hư hỏng xảy ra do tai nạn và rủi ro hàng hải, và người vận chuyển không thể ngăn chặn hậu quả có hại xảy ra, mặc dù thực tế là anh ta đã thực hiện tất cả các biện pháp thẩm định liên quan đến việc bảo quản hàng hóa .

Vào cuối năm 1998, Tòa án Tối cao Úc đã xét xử vụ án "The Bunga Seroja", trong đó xác nhận cách tiếp cận được chấp nhận rộng rãi đối với "các mối nguy hiểm trên biển". Con tàu đang chở một lô hàng nhôm đóng trong container từ Sydney đến Đài Loan. Trong hành trình, con tàu phải đi qua rạn san hô Great Barrier. Thuyền trưởng biết rằng điều kiện thời tiết khắc nghiệt đang chờ đợi anh ta ở đây và tiến hành từ dự báo tồi tệ nhất. Chủ hàng bị hư hại trong bão lập luận rằng những nguy hiểm và tai nạn trên biển chỉ có thể bảo vệ người chuyên chở khi chúng không thể lường trước được một cách hợp lý. Tuy nhiên, Tòa án Tối cao đã miễn tội cho người vận chuyển, nghĩa là con tàu đủ khả năng đi biển, có người lái và được cung cấp; thiệt hại không phải do tải không đúng cách hoặc lỗi điều hướng. Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Trong trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra một phần do “những nguy hiểm hàng hải”, một phần do lỗi của người vận chuyển thì tùy trường hợp cụ thể, tòa án hoặc trọng tài có thể quy trách nhiệm toàn bộ cho người vận chuyển. hoặc một phần. Như vậy, IAC đã nhiều lần áp dụng nguyên tắc này khi vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng, nếu người vận chuyển vi phạm quy định khi xếp hàng hóa lên tàu (ví dụ: xếp hàng ở độ cao vượt quá số hàng quy định; lối thông gió ít hơn các thông số đã thiết lập). Tòa phúc thẩm Paris quy định người vận chuyển phải chịu trách nhiệm một phần (50%) đối với tổn thất hàng hóa bị hư hỏng do thời tiết xấu (gió mạnh - 10 điểm và sóng - lên đến 10 m), vì cơ trưởng đã thực hiện chuyến bay với một dự báo thời tiết không thuận lợi.

Theo đoạn 4 của Art. 4 của Quy tắc Hague-Visby, không có hành vi đi chệch hướng để cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển được coi là vi phạm hợp đồng. Điều này là do thực tế là, theo các quy tắc của luật pháp quốc tế, Art. 62 MTC, thuyền trưởng có nghĩa vụ hỗ trợ bất kỳ người nào được tìm thấy trên biển có nguy cơ bị giết, và vì mục đích này phải tiến hành bằng mọi cách có thể để hỗ trợ người thiệt mạng, nếu anh ta được thông báo rằng họ cần giúp đỡ. Theo những điều đã nói ở trên, người vận chuyển được miễn trừ trách nhiệm nếu do bất kỳ biện pháp nào để cứu tính mạng con người trên biển mà hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng hoặc việc giao hàng bị chậm trễ.

Không giống như Quy tắc Hague, phụ. 3 trang 1 nghệ thuật. 166 của RF CTM chứa khái niệm về các biện pháp hợp lý để cứu tài sản trên biển mượn từ Quy tắc Hamburg. Điều này có nghĩa là người vận chuyển khi cứu tài sản có nghĩa vụ quan tâm thích đáng đến hàng hóa đang vận chuyển, tức là khi quyết định cứu tàu khác và hàng hóa trên tàu thì phải xuất phát từ lợi ích của hàng hóa đang vận chuyển. Nếu hóa ra, do hoạt động cứu hộ kéo dài, hàng hóa được vận chuyển trên tàu cứu hộ bị mất, hư hỏng hoặc chậm trễ, người vận chuyển khó có thể được miễn trách nhiệm trên cơ sở điều khoản phụ. 3, đoạn 1. Trong mọi trường hợp, khi bắt đầu trục vớt tài sản trên biển, trước tiên người vận chuyển phải đánh giá mức độ hợp lý của hành động của mình sau đó sẽ được công nhận, đặc biệt có tính đến việc khó có thể xác định trước thời hạn của hoạt động cứu hộ. Nếu tòa án diễn giải khái niệm "các biện pháp hợp lý" quá hạn chế, thì trong nhiều trường hợp, điều này có thể dẫn đến việc thuyền trưởng của các con tàu lựa chọn không tiến hành các hoạt động cứu hộ.

Mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa phải là kết quả của việc tiếp xúc với ngọn lửa chứ không chỉ làm nóng hàng hóa. Hệ thống sưởi chưa chuyển sang giai đoạn đánh lửa không phải là lửa theo nghĩa phụ. 4. Thiệt hại đối với hàng hóa do khói khi cháy, do ướt khi chữa cháy cũng được coi là thiệt hại do hỏa hoạn.

Hỏa hoạn dẫn đến mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa có thể xảy ra vì nhiều lý do, bao gồm cả trường hợp bất khả kháng (ví dụ: sét đánh), đặc tính của hàng hóa (cháy tự phát), v.v. trường hợp đại diện cho một ngoại lệ nhất định đối với nguyên tắc lỗi. Theo Nghệ thuật. 402 của Bộ luật Dân sự, hành động của nhân viên của con nợ để thực hiện nghĩa vụ của mình được coi là hành động của con nợ. Con nợ phải chịu trách nhiệm về những hành động này nếu chúng gây ra việc không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ. Tuy nhiên, người vận chuyển hàng hải sẽ chỉ chịu trách nhiệm khi thiệt hại gây ra do hành vi phạm tội không phải của bất kỳ nhân viên nào của hãng, mà chỉ của những người được ban cho quyền hạn đặc biệt và không phải là thành viên của thủy thủ đoàn. Đặc biệt, sự xuất hiện của quy tắc này được giải thích là do đôi khi một đám cháy bùng phát trên tàu do hoàn cảnh không rõ ràng và sau đó người vận chuyển không thể cung cấp bằng chứng về nguyên nhân vụ cháy và sự vô tội của mình.

Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng cũng có thể xảy ra do các trường hợp ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển, chẳng hạn như tạm giữ tàu, bắt giữ, cách ly, v.v. không phải do chính người chuyên chở gây ra.

Theo các hạn chế về kiểm dịch, một con tàu có thể bị cấm vào cảng do dịch bệnh hoặc có thể bị cấm dỡ hàng hóa có nguồn gốc nhất định. Trong một số trường hợp, cơ quan kiểm dịch yêu cầu khử trùng lô hàng. Nếu do những hành động này gây ra thiệt hại cho hàng hóa, người chuyên chở được miễn trách nhiệm. Tuy nhiên, nếu việc khử trùng trở nên cần thiết do lỗi của người vận chuyển, chẳng hạn như liên quan đến việc hạt bị nhiễm bẩn với phần còn lại của hàng hóa đã vận chuyển trước đó, thì người đó có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại đã gây ra.

Theo "các hành động quân sự" có nghĩa là bất kỳ hành động nào giữa các bên tham chiến, do cả họ và đồng minh của họ trực tiếp tiến hành. Do hậu quả của chiến sự, thiệt hại có thể xảy ra đối với hàng hóa trên bất kỳ tàu nào, kể cả tàu trung lập và không giới hạn ở thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng do tác động trực tiếp của các yếu tố quân sự (ví dụ: chìm tàu tàu, tổn thất hàng hóa do pháo kích, v.v.). Nếu hư hỏng hàng hóa do thay đổi lộ trình hoặc do cập cảng khác (lệch tàu) thì có thể coi là thiệt hại do chiến sự. Tình trạng bất ổn phổ biến là một hành động bạo lực nhất định chưa phát triển thành nội chiến, do hậu quả là hàng hóa bị hư hại.

Trong một số trường hợp nhất định, KTM quy định rõ ràng trách nhiệm của người gửi hoặc người nhận đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa. Vì vậy, theo Nghệ thuật. 142 Người gửi chịu trách nhiệm về mọi tổn thất và chi phí phát sinh do sự không chính xác của dữ liệu do anh ta gửi để đưa vào vận đơn. Nếu có trở ngại cho việc vào cảng của tàu biển và người giao hàng hoặc người thuê tàu không thông báo cho người vận chuyển về hàng hóa trong một thời gian hợp lý (Điều 153) thì người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm về việc giao hàng chậm trễ cũng như về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, nếu có do hành động của người gửi. Trong trường hợp từ chối nhận hàng tại cảng đến, hàng hóa được người vận chuyển giao cho người vận chuyển để bảo quản và chịu rủi ro của người được ủy quyền định đoạt hàng hóa (Điều 159). Nếu thiệt hại đối với hàng hóa xảy ra do các biện pháp dỡ hàng hóa không kịp thời, người vận chuyển cũng sẽ được miễn trách nhiệm. Trong một trường hợp (Trường hợp MAK số 96/1981), MAC chỉ ra rằng, vì những lý do có thể quy cho người nhận, đã có một sự chậm trễ đáng kể trong việc dỡ hàng. Sự chậm trễ như vậy trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm cao ở cảng đến, xảy ra do sơ sót của người nhận hàng, đã dẫn đến hư hỏng hàng hóa. Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Theo phụ. "t" người vận chuyển không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng do mất khối lượng hoặc trọng lượng, hoặc bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại nào khác phát sinh từ các khuyết tật tiềm ẩn, tính chất đặc biệt của hàng hóa hoặc các khuyết tật vốn có của hàng hóa. Do đó, tổn thất hoặc hư hỏng có thể do thuộc tính ban đầu của hàng hóa (tổn thất tự nhiên là một trong những thuộc tính như vậy) hoặc do các khiếm khuyết tiềm ẩn của nó. Chẳng hạn, nhiều loại hàng hóa vận chuyển dạng rời, rời, rời nên bị rò rỉ hoặc phân tán, giảm độ ẩm. Những tổn thất như vậy, xảy ra độc lập với người vận chuyển và không thể tránh khỏi ở mức độ phát triển của công nghệ vận tải hiện nay, được gọi là tổn thất tự nhiên. Một số kim loại dễ bị rỉ sét trong quá trình vận chuyển và người vận chuyển sẽ không phải chịu trách nhiệm về rỉ sét thông thường trong khí quyển. Tuy nhiên, rỉ sét nghiêm trọng có thể cho thấy sự thiếu cẩn trọng của người vận chuyển. Nếu các thanh thép được vận chuyển theo bó, việc các thanh riêng lẻ có thể bị cong nhẹ là điều khó tránh khỏi. Các kiện cao su sẽ luôn bị biến dạng nhẹ trong quá trình vận chuyển. Đồng thời, người vận chuyển phải có kiến thức hợp lý về đặc tính của hàng hóa đang được vận chuyển và có thể được miễn trách nhiệm đối với những mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hóa do đặc tính bên trong của hàng hóa nếu người đó chứng minh được rằng mình đã thể hiện sự cẩn trọng. Người vận chuyển, biết về các đặc tính của hàng hóa, có quyền từ chối nhận hàng nếu không chắc chắn rằng mình có thể đảm bảo việc vận chuyển phù hợp. Nếu người vận chuyển chấp nhận hàng hóa đó, anh ta phải chuẩn bị cho thực tế là anh ta có thể phải chịu trách nhiệm về thiệt hại đối với hàng hóa.

Người vận chuyển sẽ khó phát hiện ra những khiếm khuyết tiềm ẩn trong hàng hóa hơn, vì anh ta chỉ kiểm tra hàng hóa qua hình thức bên ngoài và đưa một điều khoản thích hợp vào vận đơn. Do đó, người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với gỗ bị thối rữa, vì anh ta không thể xác định tình trạng khiếm khuyết của hàng hóa bằng cách kiểm tra bên ngoài. Trong trường hợp hàng hóa được người gửi đóng trong container và niêm phong thì người vận chuyển có thông tin chung nhất về hàng hóa đó. Như vậy, khuyết tật ẩn là khuyết tật mà người có đủ trình độ chuyên môn và chăm sóc bình thường hàng hóa không thể phát hiện được.

Như vậy, trong một số trường hợp, người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với thiệt hại đối với đồ đạc được chất trong container và chỉ đóng gói bằng tờ giấy. Trong trường hợp người gửi không bảo đảm đầy đủ hàng hóa trong công-ten-nơ thuộc quyền sở hữu của người vận chuyển dẫn đến hàng hóa và công-ten-nơ bị hư hỏng thì người gửi có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại cho người vận chuyển. Trong một vụ kiện ở Pháp, người gửi bị phát hiện phải chịu 50% trách nhiệm pháp lý do đóng gói kém. Phần trách nhiệm còn lại thuộc về người vận chuyển (khoảng 16%), người đã không thể hiện sự quan tâm đúng mức trong quá trình vận chuyển và công ty bốc xếp (khoảng 34%). Trong một vụ kiện khác ở Hoa Kỳ, việc đóng gói kém đã gây ra sự chậm trễ trong việc dỡ hàng, dẫn đến việc hàng hóa bị đóng băng.

Người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm về thiệt hại đối với hàng hóa khác do khiếm khuyết trong bao bì mà không thể nhìn thấy từ bên ngoài, với điều kiện là người vận chuyển đã xếp cả hai lô hàng đúng cách. Bình luận về Bộ luật vận chuyển thương gia của Liên bang Nga / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 tr.

Tiểu đoạn 10 của đoạn 1 là trường hợp đặc biệt của một quy tắc tổng quát hơn có trong tiểu đoạn. 7 nghệ thuật. 166 KTM RF. Người vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng người gửi đã vi phạm nghĩa vụ của mình liên quan đến tính chính xác của việc đánh dấu, cũng như trong trường hợp việc giao hàng cho người nhận trở nên không thể, vì hàng hóa không thể được xác định là kết quả của việc đánh dấu được sơn không ổn định và trở nên không thể phân biệt được.

Theo quy định của Nghệ thuật. 149 KTM người gửi hàng phải đánh dấu hoặc chỉ định một cách phù hợp hàng hoá là nguy hiểm. Nếu anh ta không làm như vậy, hậu quả được cung cấp trong bài viết này sẽ theo sau.

Nếu hàng hóa yêu cầu xử lý đặc biệt và do sơ suất của người gửi hàng, các dấu hiệu đặc biệt đã không được áp dụng cho hàng hóa và trong quá trình bốc dỡ hoặc vận chuyển hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm và người gửi hàng được miễn trừ trách nhiệm. có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại cho người vận chuyển và chủ hàng hoá khác.

Người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng nếu chứng minh được rằng chúng xảy ra do đình công, bế xưởng hoặc hoàn cảnh khác khiến công việc bị đình trệ toàn bộ hoặc một phần. Không có vấn đề gì nếu có một cuộc đình công của công nhân bến tàu hay bất kỳ công nhân nào khác, kể cả nhân viên của chính người vận chuyển. Tuy nhiên, trong trường hợp sau, đình công không được gây ra bởi hành động của người chuyên chở. Trong toàn bộ thời gian đình công, người vận chuyển phải chăm sóc hàng hóa. Vì vậy, nếu do đình công, việc dỡ hàng có thể bị hư hỏng bị trì hoãn, người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện mọi biện pháp có thể để bảo quản hàng hóa đó: cung cấp hệ thống thông gió cần thiết, duy trì chế độ thích hợp trong tủ lạnh, v.v. tầm quan trọng của quy tắc này cũng nằm ở chỗ người vận chuyển có quyền thực hiện sai lệch và dỡ hàng không theo quy định, mà ở bất kỳ cảng thuận tiện nào gần nhất, chủ yếu được hướng dẫn bởi lợi ích của hàng hóa. Sự sai lệch như vậy sẽ không bị coi là vi phạm hợp đồng và người vận chuyển sau khi dỡ hàng tại cảng đó được coi là đã thực hiện đúng hợp đồng vận chuyển và không có nghĩa vụ phải giao hàng đến cảng ban đầu. Hơn nữa, việc một người chuyên chở gửi một con tàu đến một cảng bị đình công có thể khiến anh ta phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng.

Mức độ trách nhiệm pháp lý do lỗi điều hướng được xác định bởi bài viết sau:

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa đã được chấp nhận vận chuyển hoặc chậm giao hàng, trừ hàng hóa chở bằng cabot, nếu người đó chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra do một hành động hoặc thiếu sót nào đó. trong việc điều hướng hoặc quản lý tàu của thuyền trưởng, các thành viên khác của thủy thủ đoàn hoặc hoa tiêu (lỗi hàng hải). (Điều 167 KTM RF)

Quy tắc miễn trách nhiệm cho người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, cũng như sự chậm trễ trong việc giao hàng là một ngoại lệ đối với nguyên tắc buộc tội được thiết lập bởi luật dân sự và Nghệ thuật. 166 KTM RF. Tiêu đề của bài viết này sử dụng một tên chung chung, thường được sử dụng trong vận tải biển, mặc dù bản thân nó không chỉ liên quan đến điều hướng (điều hướng) mà còn liên quan đến việc quản lý con tàu.

Lỗi trong điều hướng có thể được thể hiện ở việc xác định không chính xác vị trí của tàu, điều động không đúng cách, vi phạm các quy tắc hiện có về tránh va chạm của tàu, bỏ bê thực hành hàng hải tốt, v.v.

Lỗi trong điều khiển thường liên quan đến hoạt động của các hệ thống tàu khác nhau. Ví dụ, hư hỏng hàng hóa do nước xâm nhập vào hầm hàng sẽ được coi là lỗi quản lý nếu điều này xảy ra do hành động không chính xác của thủy thủ đoàn (đặc biệt điều này thường xảy ra khi tàu đang dằn). Tuy nhiên, điều cần thiết là những hành động sai lầm này phải được chỉ ra liên quan đến con tàu và các cơ chế của nó và không vi phạm nghĩa vụ chính của người vận chuyển là đưa con tàu vào tình trạng có thể đi biển.

Cơ sở để phân biệt lỗi điều hướng với các hành vi phạm tội khác dẫn đến trách nhiệm của người vận chuyển là thái độ của thuyền trưởng và các thuyền viên khác đối với tàu, không phải là một thiếu sót liên quan đến hàng hóa. Các lỗi trong điều hướng hoặc quản lý chủ yếu liên quan đến hoạt động của tàu và sự an toàn của tàu, trong khi "lỗi thương mại" được cho phép liên quan đến hàng hóa (đây là những thiếu sót của thuyền trưởng và các thành viên khác của thủy thủ đoàn trong quá trình chấp nhận, bốc xếp, xếp hàng). , vận chuyển và bảo quản). Trong trường hợp do cùng một lỗi mà cả tàu và hàng hóa đều bị ảnh hưởng, theo quy định, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm trên cơ sở Điều. 167. Nếu mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá xảy ra do hai lỗi - một là do điều khiển hoặc quản lý tàu và một là do xử lý hàng hoá - thì người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi thiệt hại được gây ra như một kết quả của một lỗi thương mại. Vì vậy, nếu sau khi mắc cạn do lỗi của hoa tiêu, trong quá trình dỡ hàng hóa bị hư hỏng một phần và các lô hàng bị lẫn lộn thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại này.

Trách nhiệm chứng minh rằng hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng (chậm trễ) do lỗi điều hướng thuộc về người vận chuyển.

Bài báo đề cập đến các hành động hoặc không hành động của thuyền trưởng, các thành viên phi hành đoàn khác và phi công, mặc dù trong đoạn 2 của Điều. 4 của Quy tắc Hague-Visby cũng đề cập đến các nhân viên khác của người vận chuyển. Cần lưu ý rằng các hành động hoặc thiếu sót phải do nhân viên thực hiện chứ không phải do chính người vận chuyển.

Người vận chuyển chỉ được miễn trách nhiệm trong trường hợp có lỗi điều hướng đối với đối tác của mình theo hợp đồng vận chuyển. Nếu do va chạm với tàu khác mà hàng hóa bị hư hỏng trên đó, người vận chuyển sẽ không được miễn trách nhiệm đối với chủ hàng hóa này vì hành vi phạm tội của thuyền trưởng, hoa tiêu, v.v.

Quy tắc miễn trách nhiệm cho người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa do lỗi điều hướng không áp dụng khi vận chuyển hàng hóa bằng cabot.

Miễn trách nhiệm cho người vận chuyển khi có dấu hiệu cho thấy hàng hóa đã an toàn

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa đã được chấp nhận vận chuyển, đã đến cảng đích trong các khoang chứa hàng còn sử dụng được, có niêm phong còn sử dụng được của người gửi, được giao trong một công-ten-nơ còn sử dụng được, không có dấu hiệu cạy mở trên đường đi, đồng thời vận chuyển có người gửi hoặc người nhận đại diện đi kèm, trừ trường hợp người nhận chứng minh được rằng việc mất mát, hư hỏng hàng hóa đã nhận vận chuyển là do lỗi của người vận chuyển.

Điều 167 có một danh sách đầy đủ các dấu hiệu mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hóa:

a) hàng đến trong khoang hàng có thể sử dụng được với niêm phong có thể sử dụng được của người gửi;

b) giao hàng trong một container có thể sử dụng được mà không có dấu vết mở trên đường đi;

c) sự xuất hiện của hàng hóa, vận chuyển kèm theo một đại diện của người gửi hoặc người nhận.

Cần chú ý đến sự khác biệt đáng kể giữa quy tắc tương ứng của KTM năm 1968 (Điều 162) và Điều. 168 của KTM hiện tại: theo KTM năm 1968, người vận chuyển chỉ được miễn trách nhiệm đối với trường hợp thiếu hàng khi có các dấu hiệu đã nêu, trong khi KTM miễn trách nhiệm cho người vận chuyển đối với cả mất mát và hư hỏng hàng hóa.

Các quy tắc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có niêm phong khoang chứa hàng bằng niêm phong của người gửi, vẫn còn hiệu lực cho đến thời điểm hiện tại, đã được Bộ Hải quân Liên Xô phê duyệt trong thư hướng dẫn số 2 ngày 2 tháng 1 năm 1990 .Việc hàng hóa đến trong một căn phòng như vậy là bằng chứng cho thấy người vận chuyển sau khi niêm phong hàng hóa - Người gửi đã không có quyền tiếp cận hàng hóa.

Hàng hóa cần được đóng gói và đóng gói để đảm bảo an toàn hoàn toàn trong quá trình vận chuyển được cung cấp để vận chuyển trong thùng và đóng gói có thể sử dụng được. Trong nhiều trường hợp, container phải tuân thủ các tiêu chuẩn của nhà nước, có băng kiểm soát, v.v. 150 KTM. Mặc dù Nghệ thuật. 168 container không được đề cập trực tiếp, chắc chắn rằng các quy tắc của nó hoàn toàn áp dụng cho các container có thiết bị khóa và niêm phong có thể sử dụng được do người gửi cài đặt. Các quy tắc vận chuyển hàng hóa trong container bằng đường biển (RD 31.11.21.18-96) đã được phê duyệt theo lệnh của Dịch vụ Hạm đội Hàng hải Liên bang Nga ngày 22 tháng 10 năm 1996 Số 39.

Có những loại hàng hóa do đặc thù nên việc vận chuyển chỉ có đại diện của người gửi hoặc người nhận đi cùng. Những loại hàng hóa này bao gồm hàng dễ hư hỏng, động vật sống, v.v. Vì những hàng hóa này do người chở hàng đảm nhận trong suốt hành trình nên việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, nếu có, xảy ra không phải do lỗi của người vận chuyển. Các quy tắc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, kèm theo người soát vé của người gửi hoặc người nhận, và việc đi lại của người soát vé (RD 31.10.16-89) đã được phê duyệt theo thư hướng dẫn của Bộ Hải quân Liên Xô ngày 2 tháng 1 năm 1990 Không .2.

Điều này tương ứng với quy tắc chung về trách nhiệm của người vận chuyển đường biển đối với mất mát, hư hỏng của hàng hóa được nhận vận chuyển (Điều 166), chỉ có một ngoại lệ - lỗi của người vận chuyển trong các trường hợp nêu tại Điều. 168, không được giả định, nhưng phải được chứng minh bởi người nhận. Trên thực tế, điều này có nghĩa là người vận chuyển cần chứng minh không phải lỗi của mình mà là việc giao hàng trong các công-te-nơ có thể sử dụng được, khoang hàng kín có thể sử dụng được, v.v. Để quy trách nhiệm cho người vận chuyển, người gửi phải chứng minh rằng mặc dù, ví dụ, đối với khả năng sử dụng của các con dấu, thiệt hại đối với hàng hóa vẫn xảy ra do lỗi của người vận chuyển. Nghị quyết của Hội nghị toàn thể Tòa án Trọng tài Tối cao Liên bang Nga ngày 12 tháng 11 năm 1998 Số 18 “Về một số vấn đề thực hành xét xử của các tòa trọng tài liên quan đến việc Điều lệ Vận tải Đường sắt Liên bang Nga có hiệu lực ” (Bản tin của Tòa án Trọng tài Tối cao Liên bang Nga. 1999. Số 1) giải thích rằng khi áp dụng Điều. 109 của Điều lệ vận tải (điều này có quy tắc tương tự như điều 168 của KTM), tòa án trọng tài nên tiến hành từ thực tế là trong các trường hợp quy định tại điều này, đường sắt được miễn trách nhiệm về mất mát, thiếu hụt, hư hỏng ( hư hỏng) của hàng hóa trong quá trình vận chuyển nếu chúng xảy ra, như đã nêu trong Điều. 796 của Bộ luật Dân sự, do những trường hợp mà người vận chuyển không thể ngăn cản và việc loại bỏ những trường hợp đó không phụ thuộc vào anh ta (Điều 108 của Điều lệ vận chuyển có công thức tương tự như Điều 796 của Bộ luật Dân sự là quy tắc chung về trách nhiệm pháp lý) .

Trump vận chuyển hàng hóa

Trong vận chuyển lang thang, các tàu được vận hành trên cơ sở không thường xuyên. Chúng không được chỉ định cho một số điểm đến nhất định mà di chuyển tự do từ khu vực này sang khu vực khác của thị trường vận chuyển hàng hóa, tùy thuộc vào nhu cầu về trọng tải và nguồn cung hàng hóa. Giá vận chuyển và các điều kiện thương mại khác được xác lập cho từng chuyến hoặc nhiều chuyến trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển dưới hình thức thuê chuyến. Trong hầu hết các trường hợp, hợp đồng được ký kết với sự trợ giúp của bên trung gian hoặc nhà môi giới vận chuyển hàng hóa. Bất kỳ điều lệ nào cũng có một số điều kiện bắt buộc liên quan đến tàu, hàng hóa, cước phí, thanh toán cho việc bốc xếp, gửi hàng, lưu kho.

Cần lưu ý rằng trong thực tiễn quốc tế, không có một hành vi pháp lý nào (công ước, hiệp định) ra đời để điều chỉnh các vấn đề liên quan đến nội dung hoặc hình thức của điều lệ. Nguồn luật chính liên quan đến điều lệ là luật pháp quốc gia của các quốc gia tương ứng.

Điều lệ quy định chi tiết nội dung của hợp đồng và nghĩa vụ chung của các bên: tên gọi, đặc điểm kỹ thuật và khai thác của tàu, loại hàng hóa, tính năng và số lượng vận chuyển, cảng xếp dỡ, thời gian vận chuyển. tàu sẵn sàng bốc hàng, vận chuyển hàng hóa, thủ tục tính thời gian xếp hàng, v.v. Các điều khoản của hợp đồng thuê do người thuê và người vận chuyển thỏa thuận, trong khi chúng chỉ ràng buộc đối với các đối tác và chỉ trong khoảng thời gian của giao dịch này. Trong thực tế, điều lệ pro forma tiêu chuẩn được sử dụng để soạn thảo hợp đồng.

Thỏa thuận hợp đồng thuê tàu được ký kết bằng văn bản sử dụng bản in pro forma (mẫu tiêu chuẩn) của các hợp đồng thuê tàu. Mỗi người trong số họ đặt ra các điều kiện chung, trong hầu hết các trường hợp không phải sửa đổi, các điều kiện để vận chuyển hàng hóa. Hiện có hơn 400 hợp đồng thuê tàu pro forma bao gồm tất cả các luồng hàng rời chính.

Việc sử dụng chiếu lệ trước hết đẩy nhanh và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình xây dựng và thống nhất nội dung của hợp đồng. Nhờ đó, các bên có thể tự giới hạn trong việc chỉ đồng ý về những điều kiện cụ thể hóa thỏa thuận này (tên tàu và thời gian giao tàu để bốc hàng, loại và số lượng hàng hóa, cảng bốc hàng và cảng đến, giá cước, vân vân.). . đồng thời bổ sung hoặc loại trừ hoặc thay đổi các điều khoản của chiếu lệ. Thứ hai, việc sử dụng pro forma trong một chừng mực nhất định góp phần điều chỉnh thống nhất các quan hệ phát sinh trên cơ sở điều lệ . Khi ký kết một điều lệ, nội dung của một chiếu lệ cụ thể, cũng như những bổ sung và sửa đổi được thực hiện đối với nó, phải được đánh giá từ quan điểm tuân thủ các quy tắc bắt buộc của chúng. Nếu một số quan hệ vận tải nhất định được điều chỉnh bởi các quy tắc bắt buộc, thì các điều khoản của hợp đồng mâu thuẫn với các quy tắc này, bất kể chúng có trong mẫu điều lệ tiêu chuẩn hay được bổ sung thêm vào đó, sẽ không có hiệu lực.

Việc phát triển các proformas được thực hiện bởi cả các tổ chức quốc gia và quốc tế của chủ tàu, người thuê tàu, người môi giới (phòng thương mại, liên đoàn chủ hàng, phòng vận chuyển quốc gia, hiệp hội chủ tàu quốc tế). Các tờ khai thuê tàu đã sử dụng thường có tên mã viết tắt, ví dụ: “Norgrain” (chiếu lệ vận chuyển ngũ cốc từ Bắc Mỹ), “Jermanconnors” (chiếu lệ vận chuyển than từ Đức đến các cảng Scandinavi), v.v. chi tiết cụ thể của việc vận chuyển hàng hóa thuộc một loại hoặc loại nhất định và hướng vận chuyển. Dựa trên tính chất của hàng hóa, các hình thức thuê tàu có thể được chia thành nhiều nhóm: phổ thông (Jencon, Newvoy, Scancon), ngũ cốc (Ostu-it, Centrocon, Sovetwood, Bayzai, Benancon ”), quặng (Dzhenorkon, Orkon, Savorkon) , than (Baltkon, Germankonnors, Polkon, Sovkoul), để vận chuyển phân bón (Afrekanfos, Murmapatit), để vận chuyển hàng lỏng (Intertankvoy, Gazvoy) và các loại khác.

Biểu mẫu phổ biến nhất của điều lệ chuyên ngành, được sử dụng rộng rãi trong điều lệ trọng tải để vận chuyển, là điều lệ chung "Jencon" và "Nyuvoy".

Hãy xem xét một điều lệ chuyên ngành "Jencon". Điều lệ phổ quát chung - có tên mã là "Gencon" - được sử dụng để thuê tàu để vận chuyển hàng hóa nói chung, cũng như hàng rời, mà không có hình thức chuyên nghiệp được phê duyệt. Hình thức sửa đổi của điều lệ này đã được khuyến nghị sử dụng trong việc thuê tàu ngay từ năm 1922 và được sử dụng trên thực tế cho đến năm 1959 với những thay đổi và bổ sung đáng kể.

Năm 1959, trên cơ sở điều lệ Jencon năm 1922, một pro forma mới đã được phát triển, thực tế hợp nhất những bổ sung và thay đổi đã xảy ra trong việc thuê tàu.

Hiến chương chung Gencon năm 1922 chỉ có 15 điều khoản (điều kiện) ở dạng in tiêu chuẩn. Ngoài ra, còn có các điều khoản chung về đình công, về chiến tranh, cũng như điều khoản về băng giá.

Một tính năng đặc trưng của điều lệ pro forma "Jencon" là việc giải thích các điều khoản về trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa.

Theo điều lệ, chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trễ hàng hóa nếu tổn thất, hư hỏng hoặc chậm trễ này là do việc xếp dỡ hàng hóa không đúng cách (trừ trường hợp việc xếp dỡ do người gửi hàng thực hiện). hoặc công nhân bốc xếp của họ, hoặc nhân viên của họ, hoặc sự thiếu cẩn trọng của những người là chủ tàu hoặc người quản lý. Chủ tàu sẽ không chịu trách nhiệm dưới bất kỳ hình thức nào về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ phát sinh từ bất kỳ nguyên nhân nào khác, kể cả do do sơ suất hoặc sai sót của thuyền trưởng, thủy thủ đoàn hoặc bất kỳ người nào khác làm công việc của chủ tàu đang ở trên tàu hoặc trên bờ; hoặc do tàu không đủ khả năng đi biển sau khi xếp hàng hoặc sau khi bắt đầu hành trình , hoặc bất cứ lúc nào khác.

Thiệt hại do tiếp xúc với hàng hóa khác, rò rỉ, bốc mùi hoặc bay hơi của hàng hóa khác, hoặc khả năng bốc cháy hoặc nổ của hàng hóa khác, hoặc đóng gói kém của hàng hóa khác, không nên được coi là do đóng gói không đúng cách hoặc bất cẩn, ngay cả khi thiệt hại này được gây ra chính xác bởi nguyên nhân thứ hai.

Thông thường, hàng hóa theo hợp đồng thuê tàu Jencon được vận chuyển theo các điều khoản của fio và mọi chi phí cho hoạt động xếp dỡ hàng do người thuê tàu chịu.

Theo hợp đồng thuê tàu Jencon, thời gian bị mất trong khi chờ cập bến, cả ở cảng xếp hàng và dỡ hàng, được coi là thời gian xếp hàng.

Nếu tàu không sẵn sàng để xếp hàng trong thời gian quy định, theo điều lệ này, người thuê tàu phải thông báo cho người thuê tàu về quyết định hủy bỏ hợp đồng thuê hoặc để nó có hiệu lực 48 giờ trước khi tàu đến cảng dự kiến. Đang tải.

Mẫu Jencon tiêu chuẩn quy định rằng người thuê tàu có quyền giữ tàu trong thời gian không quá 10 ngày kể từ ngày nghỉ việc. Tuy nhiên, khi đàm phán thuê tàu, thời hạn này, theo thỏa thuận của các bên, được kéo dài hoặc xóa bỏ hoàn toàn.

Vật tư phân cách theo điều kiện tiêu chuẩn của Gencon” do người thuê tàu chi trả. Chủ tàu chỉ cung cấp cho người thuê tàu những vật dụng tách biệt có trên tàu.

Các đại lý của tàu, cả ở cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng, đều do chủ tàu chỉ định.

15 điều khoản đầu tiên của hợp đồng Jencon chiếu lệ năm 1959 về cơ bản mô phỏng lại các điều kiện của hợp lệ Jencon chiếu lệ năm 1922. Tuy nhiên, những điều khoản này, trong bản gốc, không tương ứng đầy đủ với lợi ích và yêu cầu của người thuê tàu và chủ tàu. Về vấn đề này, chiếu lệ năm 1922 dần dần bị phát triển quá mức với các điều khoản bổ sung, và cũng có thể bị thay đổi nghiêm trọng. Các trang có thay đổi, bổ sung phát sinh và phát triển trong quá trình thuê tàu được dán vào hợp đồng thuê tàu, in theo kiểu đánh máy. Các điều khoản chiếu lệ bổ sung của điều lệ Gencon năm 1959 đã củng cố các điều kiện đã thay đổi phát sinh chủ yếu trong thời kỳ hậu chiến. . Cụ thể, một điều khoản đã được đưa ra về nghĩa vụ của thuyền trưởng hoặc chủ tàu phải thông báo về việc tàu đến cảng xếp hàng trước năm ngày và thông báo về việc tàu dự kiến đến cảng dỡ hàng ba ngày. trước.

Điều kiện về chi phí mà việc bốc hàng được thực hiện đã được trình bày chi tiết và hợp lý hóa. Bốn lựa chọn đang được xem xét:

tàu không chịu chi phí xếp hàng lên mạn tàu;

tàu không phải trả chi phí chất hàng lên đến lan can tàu;

con tàu không phải chịu chi phí xếp hàng, kể cả phí xếp hàng/lưu trú;

tàu không phải trả chi phí bốc xếp và lưu giữ/lưu trú.

Đoạn 18 quy định điều kiện công việc dỡ hàng được thực hiện bằng chi phí nào. Ba lựa chọn đang được xem xét:

tàu không phải trả chi phí dỡ hàng khỏi tàu;

tàu không phải trả chi phí dỡ hàng khỏi ray tàu;

con tàu thường không phải trả chi phí dỡ hàng.

Máy tời kéo, tời kéo, chiếu sáng được chủ tàu cấp miễn phí. Người thuê tàu (người gửi), người nhận có quyền yêu cầu xếp/dỡ hàng ngoài giờ làm việc thông thường và trong thời gian miễn trừ; chủ tàu cung cấp miễn phí tất cả các phương tiện của tàu, kể cả các dịch vụ của nhân viên chỉ huy và thủy thủ đoàn.

Người thuê tàu có tùy chọn xếp dỡ tại hai bến an toàn trong cùng một cảng mà không cần thuê thêm, và thời gian cập bến không được tính vào thời gian xếp hàng.

Những ngày nghỉ vào Thứ Bảy và những ngày trước ngày lễ chung hoặc ngày lễ địa phương được tính là 3/4 ngày. Vào thứ Hai, những ngày sau ngày lễ chung hoặc ngày lễ địa phương, thời gian nằm không được tính cho đến 8 giờ sáng. Bất kỳ thời gian nào thực sự được sử dụng trước thời gian xếp hàng và ngoài giờ làm việc bình thường hoặc trong các khoảng thời gian bị loại trừ đều được coi là thời gian xếp hàng.

Quy trình thanh toán cước sau đây được dự kiến: 50% tiền cước trong vòng 3 ngày sau khi ký vận đơn và số dư - không muộn hơn 5 ngày sau khi kết thúc dỡ hàng bằng loại tiền do các bên thỏa thuận. Việc thanh toán công văn cho người thuê tàu được thực hiện bằng một nửa tỷ lệ trả chậm cho tất cả thời gian làm việc tiết kiệm được trong quá trình xếp dỡ.

Trong Jencon Proforma mới, chủ tàu chịu trách nhiệm xếp hàng đúng cách và số lượng kiện hoặc thùng được chất theo vận đơn, bất chấp các điều kiện của đoạn 2 (điều kiện trách nhiệm bốc dỡ).

Chủ tàu hoàn trả chi phí bảo hiểm bổ sung cho người thuê tàu do tuổi tàu.

Nếu không thể thực hiện các hoạt động bốc xếp do đình công hoặc đình công của bất kỳ loại công nhân nào, thời gian bốc dỡ hàng không được coi là nằm trong thời gian đình công hoặc đình công đó. Người gửi hàng, người nhận hàng, chủ tàu không có quyền khiếu nại lẫn nhau về những tổn thất phát sinh liên quan đến đình công hoặc bế xưởng theo điều lệ này. Do đó, mỗi bên liên quan đến điều lệ tự chịu tổn thất của mình trong trường hợp đình công hoặc bế xưởng. Bất kỳ tranh chấp nào phát sinh theo điều lệ này sẽ được đệ trình lên trọng tài tại quốc gia của bị đơn theo các quy tắc tố tụng và trọng tài tại quốc gia đó.

Thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

3. Thỏa thuận của các bên trái với khoản 1 Điều này là vô hiệu. Điều 150 Mã vận chuyển thương gia của Liên bang Nga.

Người gửi phải chịu trách nhiệm với người vận chuyển về những tổn thất gây ra cho mình do việc chất hàng hóa đó.

Người vận chuyển có quyền vận chuyển hàng hóa với số tiền tỷ lệ thuận với quãng đường thực tế mà tàu chở hàng hóa đó đã đi.

Thời hạn và lộ trình vận chuyển hàng hóa, các chướng ngại vật đối với việc tàu vào cảng đến được quy định tại các Điều 152,153 của Bộ luật Vận chuyển Thương nhân của Liên bang Nga.