Xu hướng hiện đại trong sự phát triển của thị trường vận tải hàng không. Thị trường vận tải hàng không thế giới
TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG TOÀN CẦU……………………….……….…..…. 3 MÔ TẢ CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG WESTERN…………………………..………..…....… 4 TỔNG QUAN VỀ CÁC SÂN BAY THẾ GIỚI…………………………………………………….…….... 8 XU HƯỚNG TRONG THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG NGA…………………….… 10 Xu hướng và đặc điểm của ngành công nghiệp máy bay Nga….….CÁC CHỈ SỐ CHÍNH VỀ CÔNG VIỆC CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TẠI NGACHO NĂM 2004 (VẬN CHUYỂN THƯỜNG XUYÊN VÀ KHÔNG THƯỜNG XUYÊN)….………….. 14
MÔ TẢ CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG HÀNG ĐẦU CỦA RUSSIAN…………………..…. 16 CÁC NƯỚC CIS………………………………………………………………………………..…….…MÔ TẢ TÌNH HUỐNG TRONG Mảng " KINH DOANH - HÀNG KHÔNG "………….….. 25 CÁC SÂN BAY CỦA NGA.………………………………………………………………………….… 2511. NHIÊN LIỆU……………………………………………………………………………………………..…. 28
12. ĐỘI BAY KHÔNG NGA……………………………………….. 29
13. Đánh giá nhu cầu cung cấp các loại máy bay mới…………………. 31
14. MÔ TẢ NGƯỜI DÙNG………………………………………………………………….. 35
Mục tiêu nghiên cứu
Mục đích chính của nghiên cứu là thu thập thông tin đáng tin cậy về các xu hướng hiện tại trong thị trường vận tải hàng không để đánh giá mức độ hấp dẫn đầu tư của ngành.
Nguồn thông tin
Hội đồng sân bay quốc tế
Airbus (ngày Dự báo thị trường toàn cầu, GMF)
Tập đoàn tư vấn Boston (BCG)
Nhóm nghiên cứu vốn
Salomon Smith Barney
GiáNhà NướcCoopers
Hiệp hội hàng không kinh doanh (ADA)
Nhà thanh toán bù trừ giao thông vận tải
Truyền thông TNS/Gallup
KOMKON - Media
Cơ quan Truyền thông Hàng không Liên bang
Tổng cục Kiểm soát chính của Tổng thống Liên bang Nga
Cơ quan thống kê (Rosstatagenstvo, cục thống kê khu vực)
Truyền thông đại chúng (tạp chí, báo chuyên ngành và chuyên ngành)
Phòng Thương mại và Tổ chức Hỗ trợ Doanh nghiệp (báo cáo, nghiên cứu, thông tin địa chỉ)
Airbus A319/A320/321, A300-600
48 (21 cùng với Aeroflot)
Airbus A318/A320/321
hãng hàng không Áo
28 (14 cùng với Aeroflot)
Airbus A321, Fokker 70
20 (7 chung với Aeroflot)
Đức tốc hành
Boeing 767, Airbus A320
MD-80, Boeing 737
14 (7 chung với Aeroflot)
hãng hàng không | Số chuyến bay hàng tuần đến Nga | Các thành phố của Nga mà các chuyến bay được khai thác |
|
Moscow, St. Petersburg, Yekaterinburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Perm, Samara, Ufa, Rostov-on-Don |
|||
62 (21 mã dùng chung với Aeroflot) | Mátxcơva, Sankt-Peterburg |
||
hãng hàng không Áo | 39 (14 từ Moscow theo liên danh với Aeroflot) | Moscow, St. Petersburg, Rostov-on-Don, Krasnodar |
|
Mátxcơva, Sankt-Peterburg, Yekaterinburg, Samara |
|||
Mátxcơva, Sankt-Peterburg |
|||
25 (7 theo liên danh với Aeroflot) | Mátxcơva, Sankt-Peterburg, Kaliningrad |
||
Mát-xcơ-va, Sankt-Peterburg, Yekaterinburg |
|||
Mátxcơva, Sankt-Peterburg |
|||
Đức tốc hành |
Lufthansa(LH)
Từ tháng 1 đến tháng 12 năm 2004, các hãng hàng không của Tập đoàn Lufthansa đã vận chuyển 50,9 triệu hành khách, tăng 12% so với năm 2003. Khối lượng khả năng chuyên chở được cung cấp tăng 13,4%. Khối lượng công suất thực hiện tăng 14,7%, lần đầu tiên vượt mốc 100 tỷ pkm. Nhờ đó, tỷ lệ lấp đầy chỗ tăng 0,9% lên 74,0%.
Sự gia tăng lưu lượng hành khách trên các tuyến đường của Nga trong năm 2004 lên tới hơn 10% so với năm trước. Năm 2004, lưu lượng hành khách lên tới 820 nghìn hành khách.
Các tuyến đến Moscow và St. Petersburg vẫn là bận rộn nhất - tỷ lệ lấp đầy ghế hành khách trên các tuyến này trung bình là 70%. Vào tháng 5 năm ngoái, Lufthansa đã thêm Rostov-on-Don và Ufa vào lịch trình của mình, đồng thời nối lại các chuyến bay từ Dusseldorf đến Moscow vào mùa thu.
Trong số các điểm đến trong khu vực, Samara (nơi tần suất tăng từ ba lên bảy chuyến mỗi tuần) và Yekaterinburg cho thấy lưu lượng hành khách tăng nhiều nhất vào cuối năm.
Điểm mạnh là mạng lưới đường bay rộng khắp thế giới và hệ thống kết nối thuận tiện. Hành khách từ Nga sẽ được đưa đến Frankfurt am Main hoặc Munich, các sân bay trung tâm của công ty, từ đó họ có thể đến hầu hết mọi nơi trên thế giới. Công ty tự phục vụ các điểm đến của Nga mà không có thỏa thuận chia sẻ mã với bất kỳ hãng vận tải nào của Nga.
hàng không Pháp
Trong lịch trình mùa đông, Air France khai thác 48 chuyến bay mỗi tuần từ Moscow (với 21 tần suất được khai thác với sự hợp tác của Aeroflot). Air France cũng khai thác hai chuyến bay hàng ngày đến St. Petersburg.
Hãng hàng không Áo
Công ty Áo khai thác 28 chuyến bay hàng tuần đến Moscow (14 trong số đó - theo thỏa thuận chia sẻ mã với Aeroflot, trên máy bay của một hãng hàng không Nga), chiếm ngày thứ ba vị trí trong cả hai bảng xếp hạng. Công ty có một vị trí khá vững chắc trên thị trường vận tải đến Nga: thực hiện 39 chuyến bay hàng tuần đến 4 thành phố của Nga (Moscow, St. Petersburg, Rostov-on-Don và Krasnodar). Trên các tuyến đến Rostov và Krasnodar, Áo khai thác Bombardier CRJ 50 chỗ ngồi, và trên các tuyến đến Moscow và St. Petersburg, tùy theo nhu cầu, hãng này lắp đặt Fokker 70, Airbus A320 và đôi khi là MD-87.
Năm 2004, công ty đã đạt được mức tăng lưu lượng hành khách trên các tuyến đến Nga lên 28% so với năm 2003. Mức tăng lớn nhất là theo hướng Moscow và tuyến đến Rostov-on-Don (chỉ được mở vào cuối năm 2003 và năm ngoái "không bị xoắn"). Trong cơ cấu lưu lượng hành khách trên các tuyến đến từ Nga, tỷ lệ người Nga và người nước ngoài là 50:50. Đồng thời, khoảng một nửa trong số họ sử dụng Vienna làm trung tâm trung chuyển, tiếp tục hành trình trên các chuyến bay của hãng Austria và các đối tác trong Tập đoàn Hàng không Áo và Star Alliance.
THỤY SĨ(21 tần số)
Công ty Thụy Sĩ là 4 vị trí tại thị trường Nga. Trong năm 2004, nó không mở bất kỳ tuyến mới nào hoặc tăng tần suất trên bất kỳ tuyến nào đã được phục vụ. Hãng sẽ không tăng cường hiện diện tại thị trường Nga trong năm 2005. SWISS chỉ khai thác các chuyến bay đến Moscow nên hãng hàng không Thụy Sĩ chỉ đứng thứ tám trong bảng xếp hạng tổng số chuyến bay đến Nga.
Năm 2004, tỷ lệ chỗ ngồi trên các tuyến Geneva-Moscow (một chuyến hàng ngày) và Zurich-Moscow (hai chuyến một ngày) tăng nhẹ so với năm 2003 và lên tới 65%. Nếu chúng ta đánh giá mức độ tải của các phòng chờ hạng thương gia, thì con số này dao động từ 30 đến 80%. Số lượng người Nga trong cơ cấu lưu lượng hành khách theo hướng Mátxcơva là 80% trong các ngày lễ và ngày nghỉ học của toàn Nga và 50% trong thời gian bình thường, "ngoài giờ cao điểm".
Hãng hàng không CSA Séc
Công ty Séc chiếm 5 xếp hạng cho Moscow và thứ tư trong bảng tổng kết cho Nga. Trong lịch trình mùa đông, hãng hàng không này khai thác các chuyến bay đến Moscow, St. Petersburg, Yekaterinburg và Samara.
Đức tốc hành
Công ty chuyên cung cấp vé giá rẻ vào tháng 3 năm 2004 đã tăng số chuyến bay từ Đức đến Moscow từ 9 lên 15 chuyến mỗi tuần. Trong xếp hạng của ATO, hãng hàng không này chiếm thứ sáu vị trí về số lượng chuyến bay khai thác từ Moscow và vị trí thứ mười về tổng số chuyến bay đến Nga. Năm 2005, Germania có kế hoạch tăng cường sự hiện diện của mình tại thị trường Nga.
Ngày nay, hãng hàng không bay từ Domodedovo của Moscow đến Berlin, Munich và Dusseldorf, nhưng có lẽ trong năm 2005, hãng sẽ liên kết thêm hai thành phố của Đức với Moscow.
Hãng Hàng không Anh(BA)
Công ty được xếp hạng trong cả hai bảng xếp hạng thứ bảyđường kẻ. Năm ngoái, công ty cũng đã hướng sự chú ý đến các khu vực của Nga bằng cách mở một chuyến bay đến Yekaterinburg. Ngoài ra, vào mùa hè năm ngoái, công ty đã tăng số lượng tần suất trên tuyến London-St. Petersburg (thực hiện chuyến bay này hàng ngày). Đối với hướng Moscow, không có gì thay đổi ở đây vào năm 2004 - BA vẫn khai thác 14 chuyến bay trên máy bay Airbus A320 và Boeing 767. Năm 2004, lưu lượng hành khách của hãng giữa Nga và Anh tăng 10-12% (năm trước , tốc độ tăng trưởng tương ứng là 7-8%). Trong thời gian này, BA đã vận chuyển khoảng 275 nghìn hành khách. trên đường đến Nga. Năm 2005 hãng không có kế hoạch mở thêm đường bay mới.
Alitalia
Công ty chiếm thứ tám xếp hạng ở Moscow và thứ chín ở Nga. Chỉ khai thác các chuyến bay đến Moscow và St. Petersburg, với tổng số 20 tần suất mỗi tuần. Không có thay đổi nào trong công việc của cô ở Nga trong năm.
Hệ thống hãng hàng không SAS Scandinavian
Hãng hàng không Scandinavian cũng hoạt động độc quyền trên các tuyến đến Moscow và St. Petersburg. Công ty vận hành máy bay McDonnell Douglas MD-80 và Boeing 737. Trong năm, không có thay đổi đáng kể nào trong công việc - với 14 tần suất từ Moscow và 12 từ thủ đô phía Bắc, công ty giữ nguyên thứ chín vị trí trong bảng xếp hạng Moscow và thứ năm trong toàn Nga.
phần mười vị trí ở Moscow và thứ sáu ở Nga. Công ty khai thác độc lập chuyến bay buổi tối hàng ngày đến Moscow trên máy bay Boeing 737, đồng thời bán vé cho các chuyến bay buổi sáng của Aeroflot đến Warsaw theo thỏa thuận chia sẻ mã. Hãng hàng không Ba Lan cũng khai thác các chuyến bay đến St. Petersburg (năm chuyến hàng tuần) và Kaliningrad (cho đến nay là sáu chuyến bay, nhưng với việc chuyển sang lịch trình mùa hè, LOT dự kiến sẽ giới thiệu tần suất thứ bảy).
Emirates Airlines
Năm 2004, hãng hàng không ghi nhận sự gia tăng đáng kể doanh thu từ vận chuyển theo hướng Nga. Hãng đã đạt được mức tăng 5-10% về lưu lượng hành khách và tăng 30% doanh số bán hàng tại Nga. Tải trong phân khúc "hạng nhất" và "hạng thương gia" - 65-70%. Năm 2004, mức thuế dành cho hạng cao cấp đã tăng từ 2,1 nghìn đô la lên 2,5 nghìn đô la. Mỗi khách hàng thứ hai của Emirates trên các tuyến từ Moscow sử dụng Dubai như một điểm trung chuyển Năm 2004, các chuyến bay đến Singapore, Mauritius, Maldives và Bangkok e trên máy bay của Emirates đã đón 150-200 hành khách Nga mỗi tháng.
Hãng hàng không SN Brussels
Hãng tiếp tục mở rộng sự hiện diện của mình tại thị trường vận tải hàng không Đông Âu.
Các chuyến bay trên đường bay Brussels - Moscow - Brussels sẽ được khai thác 5 lần một tuần bằng máy bay Airbus A319. Các chuyến bay trên đường bay Brussels - St. Petersburg - Brussels sẽ được khai thác 2 lần một tuần bằng máy bay Avro RJ 85.
Đối với hành khách quá cảnh từ Nga, lịch bay thuận tiện cung cấp kết nối trực tiếp với hầu hết các chuyến bay châu Âu của SN Brussels Airlines. Trên 90% điểm đến của hãng, hành khách hạng thương gia được cung cấp phòng chờ tiện nghi (Phòng chờ hạng thương gia).
Đội ngũ nhân viên của công ty là hơn 1950 người. SN Brussels Airlines khai thác hơn 285 chuyến bay mỗi ngày, kết nối Brussels với 54 thành phố châu Âu và 14 châu Phi, đồng thời cung cấp 1 chuyến bay thẳng hàng ngày từ Brussels đến Chicago và trở đi đến 22 điểm đến ở Hoa Kỳ. Tháng 5 năm 2004, hãng mở đường bay thẳng hàng ngày trên lộ trình Brussels - New York - Brussels. Đội bay hiện đại của SN Brussels Airlines bao gồm 38 chiếc, cung cấp các hạng thương gia và phổ thông, đáp ứng các tiêu chuẩn về tiện nghi và an toàn. Theo thống kê chính thức của AEA, SN Brussels Airlines xếp thứ ba về đúng giờ trong số các hãng hàng không châu Âu vào năm 2003 sau Luxair và Tarom. Đúng giờ là 92%. SN Brussels Airlines thuộc sở hữu của các nhà đầu tư tư nhân. Chủ tịch Hội đồng quản trị - Rob Kuijpers. Chủ tịch là Peter Davies.
Hai công ty thống nhất sáp nhập - người Pháp hàng không Pháp và tiếng Hà Lan KLM. Kết quả của sự hợp nhất này là hãng hàng không lớn nhất ở châu Âu sẽ xuất hiện. Trong tương lai, liên minh của KLM và Air France có thể được củng cố bởi hãng hàng không Ý Alitalia, đã thông báo rằng họ sẽ bắt đầu các cuộc đàm phán gia nhập. Nếu chúng ta cộng số lượng hành khách và số km chuyến bay của ba hãng hàng không, thì theo chỉ số này, bộ ba có thể tiến gần đến hãng hàng không mỹ- hãng hàng không lớn nhất thế giới.
Cả Air France và KLM, đã tạo ra một liên minh, vận chuyển nhiều hành khách hơn tất cả các hãng hàng không dân dụng ở Nga và sự kết hợp các nỗ lực mang lại cho họ thêm cơ hội - cả để tối ưu hóa việc sử dụng đội máy bay và tối ưu hóa địa lý của các tuyến đường. Các công ty Nga, và trên hết là Aeroflot, đã gặp phải một đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ.
Tăng trưởng lưu lượng hành khách của các hãng tại khu vực Trung Đông và châu Á-Thái Bình Dương lần lượt là 24,8% và 20,5%.
Triển vọng cho những năm tới không mấy sáng sủa: chi phí nhiên liệu tăng nhanh sẽ hạn chế tăng trưởng hành khách toàn cầu khoảng sáu phần trăm một năm giai đoạn đến năm 2008
TỔNG QUAN VỀ CÁC SÂN BAY THẾ GIỚI
Trong những năm tới, chín siêu trung tâm sẽ được hình thành - ba siêu trung tâm cho mỗi khu vực nơi các hãng hàng không lớn nhất thế giới đặt trụ sở. Là ứng cử viên - London, Frankfurt và Paris ở Châu Âu; Chicago, Dallas ("Fort Worth") và Atlanta ở Hoa Kỳ; Tokyo, Singapore và Hong Kong ở châu Á.
Dự báo này dựa trên vị trí của các thành viên hàng đầu trong ba liên minh vận chuyển hàng không lớn nhất thế giới: Oneworld, SkyTeam và Star Alliance. Trong cuộc khủng hoảng khủng bố, các liên minh này chiếm 55% lưu lượng hành khách toàn cầu và tổng thiệt hại của họ lên tới 20,4 tỷ USD.
Sự thành công của các sân bay liên quan trực tiếp đến các hãng hàng không mà họ phục vụ. Nếu chúng ta lấy 50 sân bay lớn nhất thế giới, thì trong hơn 75% trong số đó, hơn 40% số lần cất cánh và hạ cánh được thực hiện bởi một hãng. Trong một số trường hợp, con số này đạt tới 80%.
Trong thời gian lưu lượng truy cập giảm mạnh trong những năm. Các cảng trung tâm của Hoa Kỳ, chốt danh sách 25 cảng lớn nhất, mất 12,8%, trong khi các cảng dẫn đầu xếp hạng chỉ mất 6,3% lưu lượng.
Tình hình trên thị trường cho thấy hành khách chưa sẵn sàng trả thêm tiền để thuận tiện khi chuyển tuyến. Điều này dẫn đến các loại thay đổi về lịch trình trung tâm mà người Mỹ đã triển khai ở Fort Worth, Dallas và gần đây đã bắt đầu triển khai Delta ở Hartsfield, Atlanta. Hành khách sẵn sàng lãng phí thời gian hơn nhiều nếu các hãng cung cấp giá vé thấp hơn. Đồng thời, các hãng hàng không có cơ hội hình thành lịch trình linh hoạt hơn.
Liên quan đến việc loại bỏ các đỉnh hàng ngày, một câu hỏi khác được đặt ra: bạn cần bao nhiêu trung tâm? Một trong những cách họ tồn tại là chuyên môn hóa theo một hướng nào đó. Ví dụ, sân bay cơ sở của Iberia ở Madrid đã trở thành sân bay chính cho các chuyến bay đến Nam Mỹ thay vì sân bay đắt đỏ hơn ở Miami. Austria Airlines nhìn thấy một tương lai trong việc tổ chức các chuyến bay từ sân bay trung tâm của Vienna đến Đông Âu.
Việc giảm số lượng trung tâm là yếu tố then chốt dẫn đến nhu cầu khai thác máy bay công suất lớn. Chính những chiếc máy bay này nên được sử dụng cho các chuyến bay giữa các sân bay được hình thành do sự tập trung.
Tại Hoa Kỳ, lưu lượng giao thông quốc tế giữa các sân bay không phải là trung tâm đang giảm trung bình 4,9% hàng năm và giữa các trung tâm đang tăng 6,7%.
Lưu lượng hành khách của các sân bay lớn nhất thế giới năm 2004
Nơi | Thành phố (mã sân bay) | Tổng số vượt qua. | Thay đổi (theo % đến năm 2003) |
ATLANTA (ATL) | |||
CHICAGO (ORD) | |||
LONDON (LHR) | |||
TOKYO (HND) | |||
LOS ANGELES (LAX) | |||
DALLAS/THỨ XỨNG ĐÁNG (DFW) | |||
FRANKFURT LÀ CHÍNH (FRA) | |||
PARI (CDG) | |||
AMSTERDAM (AMS) | |||
DENVER (DEN) | |||
PHƯỢNG HOÀNG (PHX) | |||
LAS VEGAS (LAS) | |||
MADRID (MAD) | |||
HOUSTON (IAH) | |||
MINNEAPOLIS/SAINT PAUL (MSP) | |||
DETROIT (DTW) | |||
YORK MỚI (JFK) | |||
BANGKOK (BKK) | |||
LONDON (LGW) | |||
MIAMI (MIAMI) | |||
NEWARK (EWR) | |||
SAN FRANCISCO (SFO) | |||
ORLANDO (MCO) | |||
HỒNG KÔNG (HKG) | |||
SEATTLE (BIỂN) | |||
TOKYO (NRT) | |||
SYDNEY (SYD) | |||
TORONTO (YYZ) | |||
PHILADELPHIA (PHL) | |||
Ghi chú. Bảng hiển thị tổng số lượt đến, lượt đi và hành khách quá cảnh. |
Lưu lượng máy bay qua các sân bay lớn trên thế giới năm 2004
Nơi | Thành phố (mã sân bay) | Tổng cộng | Thay đổi (theo % đến năm 2003) |
CHICAGO (ORD) | |||
ATLANTA (ATL) | |||
DALLAS/<ФОРТ-УОРТ>(DFW) | |||
LOS ANGELES (LAX) | |||
PHƯỢNG HOÀNG (PHX) | |||
PARI (CDG) | |||
MINNEAPOLIS/<СЕНТ-ПОЛ>(MSP) | |||
CINCINNATI/<ХЕВРОН>(CVG) | |||
LAS VEGAS (LAS) | |||
DENVER (DEN) | |||
DETROIT (DTW) | |||
HOUSTON (IAH) | |||
LONDON (LHR) | |||
VĂN NÚY (VNY) | |||
FRANKFURT LÀ CHÍNH (FRA) | |||
PHILADELPHIA (PHL) | |||
CHARLOTT (CLT) | |||
MIAMI (MIAMI) | |||
AMSTERDAM (AMS) | |||
NEWARK (EWR) | |||
MEPHIS (MEM) | |||
THÀNH PHỐ SALT LAKE (SLC) | |||
PHƯỢNG (DVT) | |||
SANFORD (SFB) | |||
MADRID (MAD) | |||
THÁNH LOUIS (STL) | |||
YORK MỚI (LGA) | |||
BOSTON (BOS) | |||
TORONTO (YYZ) | |||
PITSBURG (PIT) | |||
Ghi chú. Chuyển động của máy bay đề cập đến tổng số lần cất cánh và hạ cánh. |
Đầu tháng 10 năm 2004, chi nhánh châu Âu của Hội đồng sân bay quốc tế (ACI) đã tổng kết kết quả hoạt động của các sân bay châu Âu trong tháng 8 năm 2004. Lưu lượng hành khách tăng trung bình so với tháng 8 năm 2003 là 4,9%. Tốc độ tăng trưởng tối đa đã được chứng minh bởi các sân bay nhỏ. Như vậy, nhóm 1 (trên 25 triệu HK/năm) tăng trưởng 3,4%, nhóm 2 (10 - 25 triệu lượt) - 4,8%, nhóm 3 (5 - 10 triệu lượt) - 5,7% và nhóm 4 (lên đến 5 triệu) - 7,9%.
Xu hướng tăng trưởng vượt bậc của các sân bay nhóm 4 được quan sát thấy trong cả 3 tháng mùa hè. Trong đó, riêng tháng 7 sản lượng hành khách qua các sân bay nhóm này tăng 11,1% so với tháng 7/2003 và tháng 6 con số này là 10%.
Những người dẫn đầu về tốc độ tăng trưởng về số lượng hành khách được phục vụ cũng được nêu tên. Ở nhóm 1, đó là: Fiumicino của Rome (7,1%), Barajas của Madrid (6,2%) và Schiphol của Amsterdam (5,1%). Ở nhóm 2, dẫn đầu là các sân bay Munich (14,4%), Vienna (14,0%) và London Stansted (9,4%). Ở nhóm 3, Moscow Domodedovo (25,2%), sân bay Praha (22,7%) và Stuttgart (14,4%) có tỷ lệ cao nhất. Nhóm 4 bị chi phối bởi các cảng hàng không Girona (62,7%), Riga (56,3%) và Vilnius (44%).
Lý do chính dẫn đến sự phát triển nhanh chóng của các sân bay nhỏ được cho là do chúng thu hút các hãng hàng không giá rẻ. Có lẽ ví dụ điển hình nhất là Sân bay Girona, nằm tương đối gần Barcelona và các khu nghỉ mát Địa Trung Hải nổi tiếng của Catalonia.
XU HƯỚNG TRONG THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG NGA
Dự báo tăng trưởng kinh tế
Khối lượng công tác vận tải của doanh nghiệp hàng không dân dụng
Trình độ phát triển vận tải hành khách
Vận tải hàng không thực hiện ngày hôm nay trong nước khoảng một phần ba khối lượng giao thông.
Lưu lượng hành khách trong 10 năm qua đã giảm 2,5 lần (từ 88 triệu người xuống còn 34) và số lượng hãng hàng không tăng gấp 3 lần.
Trong bốn năm qua, khối lượng vận chuyển hàng không đã tăng đều đặn - vào năm 2001. tăng 15%, năm 2002 tăng 8%, năm 2003 tăng 9% và năm 2004 tăng 15%
Mật độ lưu lượng hành khách ở Moscow (66% tổng số chuyến bay) và St. Số chuyến bay liên vùng ngày càng giảm.
Nga có quá nhiều sân bay quốc tế (72 sân bay trong tổng số 486 sân bay đang hoạt động). Đồng thời, chỉ có 28 sân bay tương ứng với ICAO loại I và II.
Giá vé máy bay trung bình cao hơn 1,23 lần so với mức lương trung bình ở Liên bang Nga. Để so sánh: năm 1990. mức thuế trung bình là 12% mức lương trung bình.
Trong năm 2004 chuyển sang dịch vụ vận tải hàng không 3% dân số của đất nước.
Kể từ năm 2001, mức tăng giá cước vận chuyển hành khách trên các tuyến đường hàng không của Liên bang Nga là 10-12% mỗi năm, năm 2004 - 11,2%, không vượt quá tỷ lệ lạm phát ở Liên bang Nga
88% tổng khối lượng vận chuyển hàng không được thực hiện bởi 24 hãng hàng không trong tổng số 210 hãng hiện có.
Thị phần của 8 sân bay hàng đầu trong nước (Moscow Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo, St. Petersburg Pulkovo, Ekaterinburg Koltsovo, Novosibirsk Tolmachevo, Krasnoyarsk Emelyanovo và Sochi Adler) chiếm hơn 60% tổng lượng vận tải hàng không.
Tỷ lệ lưu lượng truy cập quốc tế là 48% trên thị trường hành khách.
Đồng thời, tỷ lệ xuất khẩu sang các nước phát triển là 16-18% trong tổng lưu lượng hành khách.
Trên 70% đội tàu có niên hạn sử dụng trên 10 năm. 70% - ở giai đoạn cuối của hoạt động. Hầu hết các hãng hàng không xây dựng chiến lược trên cơ sở “khai thác” nguồn máy bay hiện có và không nhìn thấy triển vọng phát triển.
Có xu hướng "Cannibalization" - tháo rời các bộ phận, sắp xếp lại từ bên này sang bên kia.
Một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất là sự lỗi thời về đạo đức và thể chất của phi đội máy bay. Đến năm 2010, khoảng 50% đội tàu do các tàu sân bay Nga điều hành. Trong những năm này ngành hàng không trong nước chỉ sản xuất 27 máy bay chở khách tuyến chính. Và vào năm 2004, các hãng hàng không Nga đã mua 15 máy bay nước ngoài đã qua sử dụng và chỉ 4 máy bay mới của Nga - 3 chiếc Il-96 và 1 chiếc Tu-204.
Có tính đến việc loại bỏ máy bay do cạn kiệt tài nguyên, vào năm 2005, mức giảm của đội bay sẽ là 18%. Năm 2006, một số hãng hàng không hàng đầu có mạng lưới đường bay nước ngoài quan trọng - chủ yếu là Pulkovo, Sibir và KrasAir - sẽ phải đối mặt với tình trạng thiếu máy bay hiện đại trầm trọng, do công nghệ cũ của Nga hiện có tương đối dồi dào không đáp ứng được hiện tại ở Tây Âu và các nước khác. Hoa Kỳ đối với các yêu cầu về môi trường và có hiệu quả thấp.
Thị trường vận tải hàng không Nga có những đặc điểm riêng, đã thể hiện qua nhiều năm cải cách. Hiện tại, các mối quan hệ thị trường ổn định đã được hình thành trong nền kinh tế Nga, để tạo ra các chuyển đổi dân chủ đã được thực hiện kết hợp với sự điều tiết và kiểm soát của nhà nước đối với các lĩnh vực quan trọng nhất của hoạt động vận tải hàng không.
Đánh giá về tình hình vận tải hàng không ở Nga năm 2010
Năm vừa qua được giới chuyên môn đánh giá là giai đoạn phục hồi mạnh mẽ của ngành. Ước tính của công chúng là lạc quan hơn. Các hãng hàng không Nga đã vận chuyển gần 57 triệu hành khách. Tăng trưởng đến năm 2009 là 26,2%, đến năm 2008 - 14,3%. Về lượt luân chuyển hành khách hoàn thành, họ đã tiến gần đến con số của năm 1991, và về vận chuyển hành khách, họ đạt mức của năm 1992. Sự tăng trưởng của các chỉ số kinh tế đi kèm với sự cải thiện trong việc sử dụng đội máy bay. Tỷ lệ lấp đầy ghế hành khách của máy bay trong năm lên tới 78,2%, tăng 3,9 p.p. cao hơn so với năm 2009. Tỷ lệ phụ tải thương mại tăng 1,8 p.p. Sự năng động của lưu lượng hành khách và sự gia tăng khối lượng của họ diễn ra ở cả các hãng hàng không trong nước và quốc tế, đi trước các phương thức vận tải khác. Vị trí thống lĩnh thuộc về 35 hãng hàng không, chiếm 98,4% lượng hành khách luân chuyển. Họ đảm bảo tăng hơn 12 triệu lượt hành khách.
Trong bối cảnh vận chuyển hành khách bằng đường hàng không, hàng hóa dường như bị đóng cửa nhiều hơn để phân tích, mặc dù chúng chiếm 1/4 tổng khối lượng công việc. Năm 2010, lưu lượng vận chuyển hàng hóa tăng đáng kể. Luân chuyển hàng hóa tăng 32,4% so với năm 2009 và tăng 27,6% từ năm 2008. Năm 2009 vượt gấp 2 lần so với năm 1991. Trong năm đã vận chuyển hơn 925 nghìn tấn hàng hóa, trong đó: 662 nghìn tấn - tuyến quốc tế, 263 nghìn tấn - tuyến nội địa, trong đó khoảng 18 nghìn tấn - tuyến địa phương. Hơn 70% (650 nghìn tấn) vận chuyển hàng hóa được thực hiện bởi 5 hãng hàng không. Quy mô thị trường áp đảo của họ là quốc tế. Năm hãng hàng không hàng đầu, thực hiện khoảng 50% lưu lượng hàng hóa nội địa, chỉ bao gồm hai hãng trong danh sách hợp nhất. Ba hãng không có tên trong danh sách này đã thực hiện 2/3 sản lượng vận chuyển hàng hóa trên các đường bay quốc tế. Đội máy bay chở hàng trong nước già cỗi, chậm hiện đại hóa, vùng hoạt động hạn chế. Đằng sau những con số rất tích cực nói chung, có một sự chậm trễ đáng kể trong việc phát triển các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không trong nước.
Trong năm 2010, khả năng tài chính của các hãng hàng không không có biến động lớn. Tải nợ đã tăng mạnh.
Các hãng hàng không Nga đã có được một số kinh nghiệm trong việc kinh doanh trong điều kiện khủng hoảng cực kỳ khó khăn. Nhưng, rõ ràng, niềm tin của giới tài chính đối với họ vẫn chưa được khôi phục hoàn toàn. Điều này có lẽ cũng là do đặc thù của việc áp dụng hàng không quốc gia, hải quan, chống độc quyền, thuế và các loại luật khác, tất nhiên, làm phức tạp quá trình đạt được diện mạo hiện đại cho ngành, không cải thiện khả năng hấp dẫn đầu tư của ngành.
Gánh nặng thuế đối với các hãng hàng không không giảm. Với việc đưa ra các quy tắc của Luật Liên bang ngày 23 tháng 12 năm 2010 “Về sửa đổi Luật Liên bang “Về An sinh xã hội bổ sung cho các thành viên phi hành đoàn hàng không dân dụng”, gánh nặng thuế đối với bảng lương năm 2011 ước tính là 29%.
Tình hình tài chính của hầu hết các hãng hàng không còn khó khăn. Bao gồm cả vì động lực của những thay đổi trong chi tiêu không thực sự thay đổi. Các yêu cầu về dịch vụ của các đối tượng tự nhiên và độc quyền khác đang tăng lên và được các cơ quan quản lý đáp ứng cẩn thận. Vấn đề giá cả ngày càng trở nên gay gắt. Việc từ chối khả năng phát triển các quan hệ cạnh tranh phát triển trong thị trường dịch vụ độc quyền do cạnh tranh về tỷ lệ chất lượng giá cả, cũng như định hướng phát triển đổi mới, dẫn đến việc từ chối yếu tố chính - động lực mở rộng thị trường nội địa. nhu cầu và kết quả là sự xuống cấp của cơ sở hạ tầng, cả trên mặt đất và trên không.
Do đó, tiếp tục tồn tại niềm tin rằng việc tăng giá dịch vụ, đồng thời giải quyết vấn đề ngân sách của các nhà cung cấp dịch vụ, thực tế không ảnh hưởng đến giá vé và theo đó, không ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông. Đây chắc chắn là một quan điểm sai lầm. Chuỗi định giá được áp dụng ngày nay trong ngành kinh doanh hàng không Nga khiến triển vọng phát triển của ngành hàng không dân dụng trong nước trở nên rất bấp bênh và cần phải có những sửa đổi cơ bản.
Mặt khác, không kém phần gây tranh cãi và hoàn toàn không xuất phát từ bối cảnh phát triển của hàng không dân dụng thế giới là ý kiến cho rằng cần phải điều chỉnh giá cước của các hãng hàng không, để tạo ra một phương pháp luận nhất định cho việc này. Do đó, nguyên tắc định giá trong môi trường cạnh tranh bị bác bỏ - cân bằng cung và cầu, được quy định khá rõ ràng trong Điều 64 của Bộ luật Hàng không Liên bang Nga.
Trước đây, việc hạ tỷ lệ doanh thu trên một đơn vị vận chuyển (tkm) xuống dưới giá thành vận chuyển dẫn đến lỗ trong năm 2008 và 2009. lần lượt là 12,2 và 3,2 tỷ rúp. Tình trạng dư thừa công suất hình thành vào thời điểm đó đã dẫn đến việc giảm mạnh thuế quan thực tế (chứ không phải mức trung bình), và điều này dẫn đến doanh thu thậm chí còn giảm nhiều hơn. Trong năm 2010, các hãng hàng không dường như đã thực hiện các biện pháp triệt để để giảm chi phí của chính họ, họ đã sử dụng tất cả các khoản dự trữ. Tuy nhiên, tình hình tài chính của hầu hết trong số họ không được cải thiện. Đồng thời, ngày nay, việc mất hầu hết mọi nhà mạng nhất thiết sẽ dẫn đến (mặc dù có nhiều ý kiến khác nhau về vấn đề này) dẫn đến việc mất một khu vực thị trường nhất định, tất nhiên, nếu khu vực này không đóng cửa ở mức cao nhất của Moscow . Và tại các khu chợ phía đông dãy núi Ural, điều này còn quá rõ ràng.
Dữ liệu năm 2010 mang lại hy vọng về một kết quả tích cực, đã nhận được khoản lợi nhuận khoảng 10 tỷ rúp. Tuy nhiên, khả năng cao là vận tải nội địa sẽ tiếp tục thua lỗ.
Dự báo của Federal State Unitary Enterprise GosNII GA tập trung vào việc duy trì tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không ở mức 7-10%/năm trong những năm tới.
Cơ cấu vận chuyển hành khách. Trong số 35 hãng hàng không hàng đầu, 25 hãng nằm trên lãnh thổ châu Âu của Nga và chỉ có 10 hãng (bao gồm cả chính thức) ngoài Urals.
Sự bứt phá sau khủng hoảng đã ảnh hưởng đến tất cả các lĩnh vực vận chuyển hành khách bằng đường hàng không. So với năm 2009, các chuyến bay quốc tế tăng 30,3%, nội địa tăng 22,6%, bao gồm 14,1% của các hãng hàng không địa phương.
Di chuyển hàng không của người dân đã tăng cường. Số chuyến đi bằng đường hàng không của cư dân Nga đã tăng từ 0,3 lên 0,4 chiếc trong năm. Việc đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng được đảm bảo bằng sự gia tăng kịp thời về công suất được cung cấp. Năm 2010, khoảng 72,8 triệu ghế đã được cung cấp cho hành khách, tăng gần 20% so với năm trước. Đồng thời, cần lưu ý rằng tốc độ tăng cung trong năm 2010 thấp hơn tốc độ tăng cầu.
Vận chuyển trên các hãng hàng không quốc tế tăng 6,5 triệu trong một năm. Gần 28 triệu lượt hành khách đã được vận chuyển, trong đó hơn 17 triệu lượt được vận chuyển bởi 5 hãng hàng không hàng đầu. Khoảng cách di chuyển trung bình tăng nhẹ (6%).
Trong năm, 40,9 triệu hành khách của các hãng hàng không quốc tế đã được phục vụ tại các sân bay của Nga, bao gồm 30,3 triệu trên các chuyến bay thường xuyên và 10,6 triệu trên các chuyến bay thuê bao. So với năm trước, vận tải không thường xuyên tăng 22,7% và tăng 6,5% so với năm 2008 trước khủng hoảng.
Trong tổng số hành khách của các hãng hàng không quốc tế phục vụ tại các sân bay, 66,9% được vận chuyển bởi các hãng hàng không Nga và 55,4% trên các đường bay thông thường. Đồng thời, có xu hướng tăng tỷ trọng của các hãng hàng không nước ngoài. Trong năm, họ đã vận chuyển 13,5 triệu hành khách, cao hơn 2 triệu so với năm 2009. Có thể đây là kết quả của nỗ lực hạn chế sự cạnh tranh của các hãng hàng không Nga khi bay ra nước ngoài.
Trên các chuyến bay nội địa 29,2 triệu hành khách đã được vận chuyển, nhiều hơn 5,4 triệu so với năm trước và 3,0 triệu so với trước khủng hoảng năm 2008.
Toàn bộ sự gia tăng vận tải hàng không được cung cấp bởi 35 hãng hàng không. Các nhà khai thác không có tên trong danh sách xếp hạng đã vận chuyển hành khách ít hơn 18,6% so với năm 2009 (tổng cộng khoảng 400.000 người).
Địa lý của các tuyến hàng không nội địa thực tế không thay đổi. Ngoài ra, còn có sự thu hẹp và biến dạng của thị trường vận tải hàng không. Hơn một nửa trong số đó tập trung vào các tuyến chỉ kết nối 25 cặp thành phố. Trong mỗi cặp này, một trong những điểm là Moscow. Với việc giảm số lượng người tham gia (và đây là trường hợp), động lực tạo ra thị trường mới đã giảm đi rõ rệt. Tất cả những nỗ lực được dành cho việc phân phối và phát triển những cái hiện có, tất nhiên, điều này không mang tính xây dựng từ quan điểm phát triển của ngành.
Đồng thời, mật độ giao thông tại các sân bay của Trung tâm Hàng không Moscow (MAU) tiếp tục tăng. Cường độ làm việc của các sân bay Moscow đang tăng lên với cường độ lớn hơn động lực tăng trưởng lưu lượng hành khách. Trong năm, họ đã phục vụ 22 triệu hành khách nội địa, tăng 25,2% so với năm 2009, trong khi chỉ số vận chuyển tương tự của các hãng hàng không Nga tăng 22,6%.
Theo nghĩa này, điều đáng quan tâm là so sánh động lực của tỷ lệ số lượng hành khách nội địa được phục vụ tại các sân bay UIA với số lượng hành khách được vận chuyển trên các tuyến nội địa. Năm 2010 là 75,4%, so với 73,9% năm 2009.
Xu hướng giảm tỷ trọng lưu lượng hành khách của các hãng hàng không địa phương trong tổng lưu lượng vận chuyển trên thị trường hàng không nội địa vẫn tiếp tục. Năm 2007 là 9,3%, năm 2008 - 8,0, năm 2009 - 5,8 và năm 2010 - 5,3%.
Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến vận tải hành khách vùng và địa phương tiếp tục phát triển chưa đạt yêu cầu là:
- số lượng người tham gia thị trường ít;
- hạ tầng cảng hàng không (sân bay) xuống cấp;
- chậm thay thế đội máy bay nội địa già cỗi.
Đội máy bay.Đội tàu bay dân dụng thương mại được cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay bao gồm hơn 2.000 chiếc. Trong cơ cấu của nó, 30% là máy bay chở khách, 6 chiếc là máy bay chở hàng đặc biệt, 27 chiếc là máy bay hạng nhẹ và kinh doanh, và 37% là máy bay trực thăng. Khoảng 20% đội bay là máy bay do nước ngoài sản xuất. Tỷ lệ ô tô nước ngoài trong lượng máy bay đến hàng năm đạt gần 90%.
Cơ cấu doanh thu hành khách được thực hiện bởi các hãng hàng không Nga trong năm 2010 như sau:
- trên máy bay nội địa hiện đại - 6%;
- trên máy bay nội địa thế hệ trước -11%;
- trên máy bay do nước ngoài sản xuất - 83%, tức là 9 p.p. cao hơn năm 2009
Trong năm, đội máy bay đã được bổ sung với 91 máy bay chở khách, 10 máy bay chở hàng và 97 máy bay trực thăng. Sự đổi mới của nó mang lại kết quả rõ ràng về việc giảm mức tiêu thụ nhiên liệu trên một đơn vị công việc vận tải hàng không. Năm 2009-2010 mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể giảm 24%. Tổng mức tiêu thụ hàng năm của các hãng hàng không Nga đã tăng 30% trong 10 năm, trong khi tổng lưu lượng giao thông tăng 2,5 lần.
Nhu cầu nâng cấp đội bay của các hãng hàng không ngày càng lớn. Các bản sao riêng lẻ sắp tới của máy bay sản xuất trong nước không làm hài lòng người tiêu dùng, chủ yếu là do mức độ cạnh tranh hoạt động không đủ. Dần dần người ta hiểu rằng hiệu quả của các biện pháp bảo hộ có giới hạn tạm thời và tuyến tính. Có những ưu đãi bổ sung để nâng cấp công viên. Xu hướng nhu cầu ưu tiên đối với máy bay do nước ngoài sản xuất, bao gồm cả do thay đổi quy tắc hải quan đối với một số mặt hàng thiết bị hàng không liên quan đến việc thành lập Liên minh Hải quan, đang tăng lên. Phạm vi máy bay chở khách dân dụng được nhập khẩu trong điều kiện miễn thuế hải quan và thuế có điều kiện đang được mở rộng.
Hoạt động sân bay và xử lý mặt đất. Năm 2010, chương trình đầu tư cung cấp tài chính cho 48 cơ sở sân bay với khối lượng đầu tư vốn nhà nước là 22,6 tỷ rúp.
Hiện nay, có 332 sân bay trong sổ đăng ký sân bay hàng không dân dụng, 117 sân bay trong số đó tạo thành mạng lưới sân bay cơ bản quốc gia. Năm 2010, việc phát triển mạng lưới sân bay được thực hiện như một phần của việc thực hiện bốn chương trình mục tiêu liên bang. Việc tái thiết mạnh mẽ nhất của các tổ hợp sân bay được thực hiện
tại các sân bay: Sochi, Vladivostok, Kazan, cũng như Trung tâm Hàng không Moscow.
Để thực hiện chương trình phát triển giao thông vận tải khu vực, Chính phủ Liên bang Nga đã quyết định hỗ trợ các cơ quan cấu thành của Liên bang Nga xây dựng 50 đường băng (đường băng) tại các sân bay ở Viễn Bắc và Viễn Đông. .
Về thành phần và chất lượng của các dịch vụ được cung cấp, nhiều sân bay bị tụt lại phía sau trong sự phát triển của họ. Việc tăng tỷ lệ phí một cách có hệ thống và đáng kể không giải quyết được vấn đề hiện đại hóa chúng. Nỗ lực đưa các yếu tố cạnh tranh vào hoạt động của các tổ hợp sân bay không thành công.
Dịch vụ dẫn đường hàng không (ANS). Trong năm 2010, hơn 1 triệu 100 nghìn chuyến bay đã được thực hiện trên các tuyến đường hàng không của Liên bang Nga. 1272 Các hãng hàng không Nga và nước ngoài đã sử dụng các dịch vụ của Hệ thống định vị hàng không nội địa. Theo các chương trình mục tiêu, các thiết bị và phương tiện của dịch vụ dẫn đường hàng không cho người sử dụng vùng trời đang được hiện đại hóa. Công việc chuyên sâu đã được thực hiện để giới thiệu Quy tắc Liên bang về Sử dụng Không phận.
Năm ngoái đã nêu bật các vấn đề về năng lực thấp của Khu vực không quân Moscow (MVZ) với mức độ nghiêm trọng đặc biệt. Viện nghiên cứu nhà nước "Dẫn đường hàng không" tiến hành nghiên cứu về chủ đề này. Theo đại diện của các hãng hàng không tham gia vào họ, công việc đang diễn ra không có triển vọng, vì nó không tập trung vào hiện đại hóa sâu sắc và giới thiệu các tiến bộ công nghệ hiện đại, thay đổi cơ bản về năng lực của trung tâm chi phí.
Nhìn chung, tình hình dịch vụ dẫn đường hàng không về số lượng và chất lượng không thay đổi trong năm. Quy hoạch dẫn đường hàng không, cho phép kết hợp lợi ích của nhà cung cấp và người sử dụng hệ thống ATS, chưa được đưa vào thực tế. Tổn thất hàng không liên quan đến chất lượng thấp của dịch vụ ANS không giảm.
An toàn bay và an ninh hàng không (AB). Theo Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, tổng số vụ tai nạn trong hàng không dân dụng thương mại và hàng không chung không tăng so với năm 2009. Xu hướng nâng cao mức độ an toàn bay vẫn tiếp tục. Đồng thời, tình hình đang phát triển trong lĩnh vực duy trì khả năng bay của phi đội máy bay cũ được sản xuất trong nước không được đáp ứng đầy đủ.
Trong ý kiến gửi Hiệp hội các nhà khai thác vận tải hàng không (AETA) về phân tích VIVG năm 2010 có ghi nhận, trong phần “điểm yếu”, tỷ trọng ảnh hưởng của công tác đào tạo nhân viên hàng không đến quá trình đảm bảo an toàn bay đã tăng lên đáng kể. Trong phần “các mối đe dọa” của bộ ba “con người-máy móc-môi trường”, các chuyên gia đặt “môi trường” ở vị trí đầu tiên. Họ, trong số những vấn đề khác không tìm ra giải pháp trong năm qua, cho rằng các vấn đề về quản lý không lưu trong vùng trời Moscow, sự chậm trễ trong việc ban hành phiên bản PRAPI mới, việc quảng bá thực sự các tiêu chuẩn /05/4 thành đại chúng thực tiễn và giới thiệu các thành tựu của thế giới về tổ chức quản lý an toàn bay.
Mức độ đe dọa của các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động vận tải hàng không không giảm. Trong năm 2010, 59 hành vi như vậy đã được thực hiện và hàng chục nghìn vũ khí các loại, đạn dược và chất nổ đã bị tịch thu tại các sân bay.
Các hãng hàng không tiếp tục phát triển hệ thống quản lý an ninh hàng không tích hợp trong môi trường hạn chế về nguồn lực. Một hệ thống thông báo về các mối đe dọa tiềm ẩn đang được đưa vào thực tế. Đồng thời, gánh nặng tài chính đối với các hãng hàng không trong khuôn khổ đảm bảo an ninh không ngừng tăng lên và cần có sự hỗ trợ về ngân sách.
Thực trạng khung pháp lý điều chỉnh. Năm 2010, một xu hướng tiến hóa tích cực đã thể hiện rõ ràng hơn trong việc cải thiện khung pháp lý. Đồng thời, các nhà chức trách hàng không bắt đầu chú trọng hơn đến việc kiểm tra các tài liệu dự thảo và chính những người sẽ làm việc với họ trong tương lai. Gần đây, hầu hết các dự án này được lưu trữ trên các trang web có liên quan. Và điều này, tất nhiên, là sự tiến bộ. Tuy nhiên, thông tin về vị trí của họ thường là muộn. Thời lượng của bài kiểm tra được đặt ở mức tối thiểu. Các chuyên gia hàng không không bao giờ biết các nhận xét và đề xuất của họ được tính đến (hoặc không được tính đến) như thế nào. Có lẽ, như một ngoại lệ, cần lưu ý quá trình kiểm tra FAP-128. Tuy nhiên, trong tổng số tài liệu dự thảo, các lần lặp lại tiếp theo của chúng liên quan đến đánh giá của người dùng chuyên gia, đây là một ngoại lệ tuyệt đối.
Nói cách khác, rõ ràng là thiếu sự giao tiếp không phô trương giữa các cơ quan hàng không về các vị trí sơ bộ đã nêu, cả với doanh nghiệp và cộng đồng chuyên gia. Điều này đã được thể hiện rõ ràng trong cuộc thảo luận về các phiên bản khác nhau của dự thảo luật “Về Sân bay và Hoạt động tại Sân bay ở Liên bang Nga”. Mặc dù có rất nhiều ý kiến quan trọng, nhưng chúng đã không được tính đến trong phiên bản mới nhất được đệ trình dưới dạng dự thảo luật lên Duma Quốc gia của Quốc hội Liên bang Nga. Các chuyên gia một lần nữa lưu ý rằng “... Dự án vận động hành lang công khai vì lợi ích của các sân bay, nhằm mục đích độc quyền hóa các hoạt động của sân bay và hạn chế cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ sân bay, mang rủi ro tham nhũng và khả năng độc đoán của nhà điều hành chính liên quan cho các hãng hàng không và các nhà khai thác. Số dư lợi ích được tuyên bố không được tuân thủ. Dự thảo luật không áp đặt cho cảng hàng không trách nhiệm duy trì hoạt động thường xuyên của các chuyến bay.”
Tiến bộ đáng kể trong năm 2010 là việc hình thành và thực hiện Quy tắc Liên bang (FR) về việc sử dụng vùng trời (RTI), đưa thông lệ RTI trong nước đến gần hơn với các tiêu chuẩn thế giới. Cần lưu ý rằng công việc chuẩn bị tài liệu đã không được phối hợp phù hợp với các yêu cầu của người sử dụng vùng trời. Vị trí của các nhà phát triển các tùy chọn FP được hướng dẫn bởi lợi ích của các nhà cung cấp dịch vụ ANO và cơ quan quản lý hoạt động này. Do đó, không phải tất cả các đề xuất của các nhà khai thác vận tải hàng không đều được phản ánh trong Quy tắc mới và một số vị trí vẫn được tuyên bố. Các quy định của ngành xác định cách trực tiếp thực hiện FP IVP được hình thành một cách vội vàng và có nhiều thiếu sót mang tính hệ thống và cá nhân. Việc tổ chức chuyển đổi sang Quy tắc mới là không tối ưu. Cộng đồng hàng không tiếp tục kích thích quá trình sửa lỗi, nhưng những thay đổi cần thiết bị trì hoãn.
Trong lĩnh vực bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị hàng không, đã xuất hiện những yếu tố không thống nhất liên quan đến việc duy trì đủ điều kiện bay (PLG) và bảo dưỡng (TO) máy bay nội địa. Có những tài liệu thực sự gây ra sự chấm dứt hoạt động của nó. Một ví dụ về việc bảo toàn tính lạc hậu có thể là việc ngừng thực hiện hiện đại hóa PRAPI-98. Rõ ràng, ai đó đã hài lòng rằng trong quá trình vận hành các loại máy bay tương tự theo PRAPI-98, số sự kiện được điều tra nhiều hơn gấp 3 lần so với theo JAR-OPS(34 so với 10).
Về các vấn đề khai thác máy bay nước ngoài, mặc dù đã có những tiến bộ nhất định nhưng tốc độ làm việc để đạt được sự hài hòa với luật hàng không thế giới và châu Âu còn thấp. Trước hết, điều này liên quan đến việc chứng nhận các tổ chức bảo dưỡng và sửa chữa máy bay do nước ngoài sản xuất do các hãng hàng không Nga vận hành nhưng đã đăng ký ở nước ngoài, cũng như việc tiếp nhận nhân sự để thực hiện các hoạt động này. Sự khác biệt trong các quy tắc đưa ra cơ sở EASA hạn chế khả năng tiếp cận của các chuyên gia Nga trong việc xác định khả năng bay của máy bay. Quyết định về sự cần thiết phải hiện đại hóa FAP, được đưa ra theo lệnh của Bộ Giao thông Vận tải Nga ngày 12 tháng 9 năm 2008 Số 147, bị trì hoãn một cách vô lý.
bảo hiểm hàng không. Năm 2010, dự thảo luật liên bang về bảo hiểm bắt buộc đối với trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành khách được tiếp tục. Các cuộc thảo luận về vấn đề này đã diễn ra trong nhiều năm. Trong phiên bản được đề xuất, dự luật tạo ra các vấn đề bổ sung cho cả hãng hàng không và công ty bảo hiểm, đồng thời gây ra nguy cơ vi phạm cơ chế tương tác giữa họ, điều này không góp phần đưa các tiêu chuẩn trong nước phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế.
Để thống nhất một số quy tắc vận tải hàng không quốc tế, hiểu biết chung về các điều khoản và quy tắc trong lĩnh vực trách nhiệm của hãng vận chuyển quốc tế và xác định giới hạn trách nhiệm pháp lý, AEVT cho rằng việc Liên bang Nga tham gia là phù hợp. Công ước Montreal (1999).
Các sự kiện của tháng 12 năm 2010 (mưa đóng băng dẫn đến sự gián đoạn của các sân bay tại UIA) đã khẳng định sự cần thiết phải có một khung pháp lý hợp lý. Khả năng bảo hiểm những rủi ro như vậy không được loại trừ. Tuy nhiên, gần đây, các hãng hàng không đã phải đối mặt một cách có hệ thống với nhiều sáng kiến khác nhau của các cơ quan quản lý về các loại hình bảo hiểm bắt buộc mới. Hầu hết trong số họ là hoàn toàn cơ hội trong tự nhiên. Thảo luận công khai về các dự án như vậy luôn dẫn đến một cuộc đối đầu gay gắt và theo quy luật, không đạt được một cuộc đối thoại mang tính xây dựng. Do đó, để đạt được mức độ tin tưởng và quan tâm cần thiết đối với bảo hiểm, cần có những đề xuất được các hãng hàng không thực sự quan tâm.
kết luận chung. Mặc dù có sự tăng trưởng ấn tượng về các chỉ số sản lượng, nhưng ít nhất vẫn còn quá sớm để nói về việc ngành hàng không dân dụng trong nước thoát khỏi cuộc khủng hoảng. Thành tích cá nhân trong các lĩnh vực riêng lẻ không thay đổi đáng kể tình hình. Việc chiếm 2% lưu lượng hàng không thế giới khó có thể được coi là một thành tựu đối với hàng không dân dụng Nga.
Có sự không chắc chắn về triển vọng phát triển. Không có khái niệm, tức là chung chung, được học tốt và chấp nhận mọi ý tưởng về hướng chuyển động. Và, tất nhiên, không có lộ trình cho phong trào này. Có những nỗ lực để bảo tồn tình hình, xu hướng đóng băng các hình thức. Ngày nay, lợi ích kinh tế thực sự từ việc giới thiệu những đổi mới đã được thiết lập tốt chỉ có thể diễn ra trong môi trường thị trường. Năm 2010, tốc độ chuyển đổi thị trường trong ngành giảm rõ rệt. Hệ thống quy định (hơn nữa, trong môi trường cạnh tranh) ngày càng dựa trên các nguyên tắc hạn chế, cấm đoán và chọn lọc chủ quan.
Kết thúc tổng kết, cần lưu ý rằng kết quả công tác hàng không dân dụng năm 2010 khẳng định sự cần thiết phải tập trung nỗ lực của ngành trên 5 lĩnh vực:
- phát triển vận tải hàng không nội địa;
- phát triển cạnh tranh, tăng cường giám sát nguy cơ lạm dụng vị trí thống lĩnh, không phân biệt đối xử, minh bạch trong việc áp dụng các loại phí;
- hài hòa hoàn toàn khung pháp lý quốc gia với các tiêu chuẩn thế giới;
- đổi mới đội tàu bay;
- hiện đại hóa cơ sở hạ tầng mặt đất và hàng không.
Sau khi phân tích các xu hướng phát triển của thị trường vận tải hàng không toàn cầu, nghiên cứu kinh nghiệm của các quốc gia khác, nhà nước xác định mô hình điều tiết hoạt động vận tải hàng không của riêng mình.
480 chà. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC,BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Luận án - 480 rúp, vận chuyển 10 phút 24 giờ một ngày, bảy ngày một tuần và ngày lễ
Gurieva Madina Taimurazovna Xu hướng hiện đại trong sự phát triển của thị trường vận tải hàng hóa hàng không thế giới: luận án ... Ứng viên Khoa học Kinh tế: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Nơi bảo vệ: Mosk. tiểu bang viện quốc tế quan hệ].- Matxcova, 2010.- 194 tr.: bệnh. RSL OD, 61 11-8/110
Giới thiệu
Chương 1. Các đặc điểm lý thuyết và phương pháp luận của việc phân tích thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu 11
1.1. Bản chất của dịch vụ vận tải và vị trí của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không 11
1.2. Các yếu tố chính ảnh hưởng đến trạng thái cung cầu trên thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu trong điều kiện hiện đại 27
1.3. Hàng hóa và cấu trúc địa lý của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu 42
chương 2 Các khía cạnh tổ chức của việc cải thiện hoạt động của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu 55
2.1. Đặc điểm và triển vọng hình thành và hiện đại hóa đội tàu chở hàng 55
2.2. Các xu hướng hiện đại trong việc tối ưu hóa quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trên thế giới 70
2.3. Cải thiện hoạt động của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu thông qua đổi mới 81
Chương 3 Triển vọng mở rộng hoạt động của các công ty Nga trên thị trường vận tải hàng không toàn cầu 100
3.1. Phân tích hiện trạng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở Nga 100
3.2. Các cách tăng khả năng cạnh tranh của các hãng hàng không Nga trên thị trường thế giới 122
3.3. Các cách tiếp cận sáng tạo để mở rộng xuất khẩu dịch vụ hàng hóa hàng không của Nga 134
Kết luận 149
Thư mục
Giới thiệu về công việc
Sự liên quan của chủ đề . Trong điều kiện phát triển của nền kinh tế thế giới hiện nay, tầm quan trọng của vận tải hàng hóa quốc tế không ngừng tăng lên nhằm đảm bảo hoạt động thông suốt của hoạt động thương mại hàng hóa quốc tế, cũng như cung cấp cho hệ thống sản xuất và phân phối hiện đại. Vận tải hàng không là một trong những phương thức vận tải phát triển năng động nhất, tầm quan trọng của nó ngày càng tăng khi tỷ trọng các sản phẩm hoàn chỉnh và có giá trị cao trong cơ cấu thương mại thế giới tăng lên. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), tỷ trọng vận tải hàng không trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trên thế giới là 0,6%-2%, trong khi tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không về giá trị đạt 35-40%.
Sự liên quan của chủ đề nghiên cứu là do nhu cầu mở rộng hoạt động của các hãng hàng không Nga trên thị trường vận tải hàng hóa toàn cầu, để xác định tiềm năng của họ trên thị trường này thông qua nghiên cứu toàn diện về các xu hướng phát triển hiện tại và xác định các yếu tố chính quyết định năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không.
Tình hình hiện tại của thị trường vận tải hàng hóa hàng không được đặc trưng bởi sự sụt giảm đáng kể khối lượng hàng hóa vận chuyển, có liên quan đến cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, cũng như một số yếu tố ảnh hưởng tiêu cực đến động lực của nhu cầu vận chuyển hàng không. Trong số các yếu tố này, có thể kể đến sự cạnh tranh gia tăng từ các phương thức vận tải khác (đặc biệt là vận tải biển), sự bất ổn của giá nhiên liệu và các yêu cầu khắt khe hơn về môi trường. Trong điều kiện như vậy, điều quan trọng là các hãng vận tải phải cố gắng giảm thiểu chi phí và xây dựng chiến lược phát triển có tính đến các đặc thù của tình hình hiện tại. Đặc biệt quan trọng tại thời điểm này là đổi mới tổ chức, các hình thức hợp tác mới và tổ chức quá trình vận chuyển, giới thiệu những thành tựu mới nhất trong lĩnh vực công nghệ thông tin để tối ưu hóa quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và đáp ứng nhu cầu của khách hàng song song với chi phí sự giảm bớt.
Sự liên quan đặc biệt của chủ đề này đối với nền kinh tế Nga là do thị phần của các hãng vận tải hàng hóa Nga trong thị trường hàng không thế giới đang phát triển năng động là rất nhỏ và không tương ứng với tiềm năng của đất nước, do vị trí địa lý, trình độ phát triển. và sự hiện diện của tổ hợp chế tạo máy bay của riêng mình. "Chiến lược giao thông vận tải của Liên bang Nga cho giai đoạn đến năm 2030" lưu ý rằng các đặc điểm địa lý của Nga xác định vai trò ưu tiên của giao thông vận tải trong việc phát triển các lợi thế cạnh tranh của đất nước về việc hiện thực hóa tiềm năng vận chuyển cũng như các đặc điểm về khối lượng và chất lượng ngày nay giao thông vận tải, đặc biệt là cơ sở hạ tầng của nó, không cho phép giải quyết hiệu quả các vấn đề của một nền kinh tế đang phát triển. Tất cả những điều trên hoàn toàn áp dụng cho vận tải hàng không.
Mức độ phát triển của chủ đề trong các tài liệu khoa học. Các vấn đề về hoạt động của thị trường hàng không toàn cầu được xem xét rộng rãi trong các tài liệu kinh tế của Nga và nước ngoài, kể cả trong các công trình của các nhà khoa học nổi tiếng trong và ngoài nước như B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans và những người khác. Tuy nhiên, các chi tiết cụ thể về sự phát triển hiện đại của thị trường vận tải hàng hóa hàng không thế giới, sự hình thành lợi thế cạnh tranh trực tiếp của các hãng hàng không Nga và nước ngoài trên thị trường này vẫn là những vấn đề chưa được đề cập đầy đủ trong nghiên cứu khoa học, điều này cũng quyết định mức độ phù hợp của nghiên cứu này .
Mục đích và mục tiêu của nghiên cứu. Mục đích của nghiên cứu này là xác định các xu hướng hiện tại trong sự phát triển của thị trường vận tải hàng không toàn cầu và các cơ hội mở rộng hoạt động của các công ty Nga tại thị trường này.
Một định nghĩa như vậy về mục tiêu liên quan đến việc thiết lập một số nhiệm vụ cụ thể, giải pháp nhất quán xác định cấu trúc của nghiên cứu, cụ thể là:
xác định và nghiên cứu các đặc điểm lý thuyết về sự hình thành thị trường vận tải hàng hóa hàng không thế giới hiện đại, các điều kiện để hoạt động và các yếu tố chính ảnh hưởng đến xu hướng và động lực phát triển của thị trường này;
phân tích các tính năng và triển vọng phát triển của đội máy bay được sử dụng để vận chuyển hàng hóa trên thị trường thế giới và mối quan hệ của chúng với khả năng cạnh tranh của các hãng vận tải hàng hóa;
nghiên cứu các xu hướng tối ưu hóa hoạt động của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu, bao gồm việc đưa các yếu tố của hệ thống đơn giản hóa kinh doanh vào thực tiễn của các hãng hàng không hàng hóa;
xác định và phân tích các đổi mới của tổ chức trong lĩnh vực vận tải hàng hóa hàng không, bao gồm so sánh lợi thế của các mô hình kinh doanh khác nhau và tác động của chúng đối với khả năng cạnh tranh của các hãng vận tải trên thị trường toàn cầu;
phân tích hiện trạng và triển vọng của ngành vận tải hàng không ở Liên bang Nga, cũng như xác định những cách hiệu quả nhất để tăng khả năng cạnh tranh của các hãng vận tải hàng hóa và xây dựng các đề xuất để triển khai chúng trong hoạt động của các hãng hàng không Nga;
hình thành các hướng sáng tạo để tăng xuất khẩu dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở Nga.
Khi giải quyết các vấn đề trên, người ta đặc biệt chú ý đến kinh nghiệm thực tế của các hãng hàng không nước ngoài và các tổ chức quốc tế trong lĩnh vực này, cũng như khả năng sử dụng của những người tham gia thị trường Nga.
đối tượng nghiên cứu Trong khuôn khổ của luận án, thị trường vận tải hàng hóa hàng không thế giới ở trạng thái hiện tại được trình bày như một hướng đi đầy hứa hẹn cho sự phát triển hoạt động của các hãng vận tải hàng hóa Nga.
Đề tài nghiên cứu của luận án này là những xu hướng hiện nay trong sự phát triển của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu và các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các công ty trong đó.
Khung thời gian của nghiên cứu. Luận án xem xét sự phát triển của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu vào cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21. Giai đoạn từ năm 1978 (thời điểm tự do hóa thị trường dịch vụ hàng không ở Hoa Kỳ) đến nay được phân tích. Trong giai đoạn này, thị trường thế giới về vận chuyển hàng hóa và thư tín đã trải qua những thay đổi đáng kể cả về khối lượng và tốc độ tăng trưởng lưu lượng, cũng như tầm quan trọng tương đối của các yếu tố chính quyết định khả năng cạnh tranh của các hãng hàng không trên thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu.
Cơ sở lý luận và phương pháp luận. Sự phát triển của chủ đề được chọn dựa trên nghiên cứu các bài báo và chuyên khảo của các nhà khoa học và chuyên gia Nga và nước ngoài trong lĩnh vực vận tải quốc tế, hậu cần và kinh doanh hàng không: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Tiếng Ba Tư, K.I. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans và những người khác.
Cơ sở phương pháp luận của nghiên cứu là các công trình của các nhà khoa học trong và ngoài nước về quá trình toàn cầu hóa trong quan hệ kinh tế quốc tế, lý thuyết về cạnh tranh quốc tế, thương mại dịch vụ quốc tế: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland và những người khác.
Cơ sở thông tin của nghiên cứu được tạo thành từ các tài liệu quy định, phân tích và thống kê của Chính phủ Liên bang Nga, Cục Thống kê Liên bang Nga, Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, Cục Thống kê Liên bang. Dịch vụ giám sát trong lĩnh vực giao thông vận tải, các ấn phẩm tham khảo chuyên ngành của Nga và nước ngoài, tài liệu của các báo cáo đặc biệt và đánh giá chuyên đề. Công trình sử dụng các chuyên khảo và công trình khoa học và phân tích của các nhà khoa học chuyên về các vấn đề giao thông, đặc biệt là hàng không, tài liệu từ các tạp chí định kỳ của Nga và nước ngoài, nghiên cứu của các trung tâm nghiên cứu và viện nghiên cứu về ngành công nghiệp máy bay, các ấn phẩm, đánh giá và báo cáo của Tổ chức Thương mại Thế giới, Tổ chức Thương mại Quốc tế. Hiệp hội Vận tải Hàng không, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế và các tổ chức quốc tế khác, tài liệu Internet.
Đối với mục đích của nghiên cứu này, dữ liệu thống kê và ấn phẩm của các viện nghiên cứu Nga, báo cáo và báo cáo của các hội nghị khoa học và thực tiễn, tài liệu của các ấn phẩm của Nga và nước ngoài về khả năng cạnh tranh trên thị trường hàng không quốc tế, báo cáo hàng năm và tài liệu công ty của các hãng hàng không và nhà sản xuất máy bay dân dụng , cũng như ước tính chuyên môn của các chuyên gia hàng đầu trong ngành hàng không. Bài báo cũng xem xét các đánh giá phân tích và xếp hạng do Financial Times và các cơ quan Expert PA tổng hợp.
Tính mới khoa học. Trong quá trình nghiên cứu công trình luận án, tác giả đã thu được những kết quả lý luận và thực tiễn xác định tính mới khoa học như sau:
Bản chất và vai trò của dịch vụ vận tải trong việc đảm bảo tính liên tục của quá trình tái sản xuất trong điều kiện hiện đại, cũng như tầm quan trọng ngày càng tăng của vận tải hàng không trong nền kinh tế thế giới trong bối cảnh toàn cầu hóa, được tiết lộ. Trên cơ sở phân tích thành phần và hàm lượng định tính của các nhân tố tác động đến động thái cung cầu trên thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu giai đoạn hiện nay, các nhân tố có tác động lớn nhất hiện nay được xác định là: biến động giá nhiên liệu; thắt chặt các yêu cầu liên quan đến bảo vệ môi trường và an toàn bay; cũng như các xu hướng hiện tại trong thương mại quốc tế và sự ra đời của các loại hình tổ chức sản xuất và hệ thống quản lý hàng tồn kho mới nhất, nhằm nhận ra những lợi ích mà vận tải hàng không có thể đóng vai trò quyết định.
Đặc điểm và triển vọng hình thành đội tàu hàng trong bối cảnh toàn cầu hóa đã được xác lập. Đồng thời, các chi tiết cụ thể về những thay đổi trong cấu trúc của đội máy bay chở hàng đã được tiết lộ, bao gồm sự gia tăng đáng kể tỷ lệ các tàu thân rộng mới nhất trong đó, phù hợp nhất với sự phân bổ địa lý và định lượng của các luồng hàng hóa. tại thời điểm hiện tại, cũng như thành phần định tính của chúng.
Do nghiên cứu các khía cạnh tổ chức hoạt động của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu, các cơ hội đáng kể để cải thiện chúng đã được xác định, bao gồm giảm đáng kể chi phí của các hãng vận chuyển hàng hóa liên quan đến triển vọng giới thiệu các yếu tố tạo thuận lợi cho kinh doanh hệ thống. Người ta đã xác định rằng việc sử dụng hệ thống này ở Nga đòi hỏi phải thực hiện một loạt các biện pháp nhằm giới thiệu đổi mới công nghệ và cải thiện khung pháp lý, đặc biệt là bằng cách tham gia Công ước Montreal năm 1999, cũng như giới thiệu một chương trình tờ khai hải quan điện tử hàng hóa.
Người ta đã xác định rằng tình trạng hiện tại của ngành liên quan đến việc tích cực sử dụng các đổi mới trong hoạt động của các công ty, trong khi ở giai đoạn này, các đổi mới của tổ chức trở nên đặc biệt quan trọng, cho phép tối ưu hóa các quy trình giới thiệu các phương thức phân phối và tiếp thị mới, thâm nhập thị trường mới và giới thiệu các mô hình kinh doanh mới. Người ta chứng minh rằng, liên quan đến ngành đang được xem xét, những đổi mới phù hợp nhất là: sự xuất hiện và phát triển của một hình thức vận chuyển hàng hóa như vận tải tốc hành; hình thành các liên minh chiến lược trên thị trường hàng hóa; hoạt động của các công ty cho thuê trên cơ sở tích hợp mới, cho phép các hãng vận tải mở rộng sự hiện diện của họ trên các thị trường, bao gồm cả những thị trường có biến động theo mùa, mà không cần đầu tư vốn đáng kể vào thiết bị và chi phí cho nhân sự bổ sung.
Người ta đã xác định rằng những người tham gia Nga trong thị trường vận tải hàng không, mặc dù có tiềm năng đáng kể của ngành, nhưng không đóng một vai trò quan trọng tương đương trên thị trường thế giới. Các đề xuất đã được đưa ra để đưa ra một số biện pháp trong hoạt động của các hãng vận tải hàng không Nga nhằm tăng khả năng cạnh tranh của họ trên thị trường thế giới, bao gồm cả việc áp dụng phương pháp hậu cần quốc tế để cung cấp dịch vụ như một phần của bộ biện pháp được đề xuất để tăng khả năng sinh lời; tích hợp ngang và/hoặc dọc; các hành động nhằm khắc phục sự mất cân bằng trong các lĩnh vực quan trọng nhất và các lĩnh vực khác.
Sự phù hợp của sự hỗ trợ của nhà nước đối với ngành hàng không tại thời điểm này đã được chứng minh, đặc biệt là dưới hình thức cung cấp cho các nhà sản xuất máy bay dân dụng quyền tiếp cận với các công nghệ và sự phát triển ban đầu được tạo ra cho mục đích quân sự và được nhà nước tài trợ, cũng như một loạt các biện pháp chính sách của nhà nước nhằm mở rộng xuất khẩu các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không của Nga, bao gồm việc loại bỏ thuế đối với máy bay nhập khẩu, không có chất tương tự ở Nga, thúc đẩy việc áp dụng rộng rãi các tiêu chuẩn và cơ chế quốc tế để kiểm tra an toàn, công nghệ điện tử, thúc đẩy cạnh tranh trong các lĩnh vực có khả năng cạnh tranh của hoạt động sân bay và các lĩnh vực khác.
Ý nghĩa thực tiễn. Các nội dung và kết quả chính của luận án đã được tác giả sử dụng cho mục đích khoa học, giáo dục và thực tiễn và được phản ánh trong các công trình đã công bố.
Kết quả nghiên cứu, các quy định chính, kết luận và khuyến nghị của luận án có thể được sử dụng ở các cấp quản lý khác nhau của các hãng hàng không Nga, đồng thời có thể làm cơ sở cho những phát triển thực tế hơn nữa trong lĩnh vực tăng khả năng cạnh tranh của hàng không Nga ngành hàng hóa.
Kết quả của nghiên cứu có thể được yêu cầu bởi các bộ và ban ngành trong lĩnh vực giao thông vận tải và hoạt động kinh tế đối ngoại, và trên hết là Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, Bộ Phát triển Kinh tế Liên bang Nga, Bộ Công thương Liên bang Nga, Bộ Ngoại giao Liên bang Nga, và cũng sẽ hữu ích trong việc nghiên cứu các vấn đề liên quan tại IMEMO Viện Hàn lâm Khoa học Nga, OJSC VNIKI và các trung tâm phân tích của ngành hàng không.
Ngoài ra, ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu là do khả năng sử dụng các tài liệu và kết luận của luận án bởi các tổ chức khoa học và giáo dục về hồ sơ kinh tế trong việc chuẩn bị các bài giảng và bài tập thực hành trong các ngành "Hoạt động vận tải quốc tế và hậu cần ", "Logistics thương mại", "Kinh doanh thương mại quốc tế", "Thương mại dịch vụ”, “Quản lý vận tải”, “Hoạt động giao nhận”.
Phê duyệt kết quả nghiên cứu của luận văn. Các kết luận và quy định lý thuyết chính của luận án, cũng như một số đề xuất thực tế, đã được thử nghiệm dưới các hình thức sau: tác giả đã xuất bản 6 bài báo về chủ đề của luận án với tổng số lượng là 3,0 tr. (bao gồm cả auth. 2.8 p.l.)
Các quy định lý thuyết chính và kết luận thực tiễn của luận án cũng đã được người nộp đơn thử nghiệm tại Diễn đàn Logistics Quốc tế IV “Logistics. buôn bán. Cung ứng” (Viện ITKOR, Mátxcơva, 26-29/10/2009) và hội thảo-hội thảo “Logistics của các tổ chức sản xuất và thương mại” (Viện ITKOR, Mátxcơva, 7/4/2010).
Các tài liệu phân tích của luận án và các đề xuất chuyên môn của tác giả, dựa trên các kết luận được đưa ra trong quá trình chuẩn bị cho công việc này, đã được sử dụng trong công việc của hãng hàng không "Atlant-Soyuz" khi đưa ra các quyết định quản lý.
Các tài liệu của luận án cũng được sử dụng trong việc giảng dạy và thực hiện các hội thảo về các khóa học "Cơ bản về hậu cần", "Quan hệ kinh tế quốc tế" tại Khoa Quan hệ kinh tế quốc tế của MGIMO (U) thuộc Bộ Ngoại giao Nga, "Hoạt động vận tải quốc tế và Hậu cần" của Khoa MBDA MGIMO (U) của Bộ Ngoại giao Nga, "Hỗ trợ vận tải cho hoạt động kinh tế đối ngoại” IVES MGIMO (U) MFA của Nga.
Các yếu tố chính ảnh hưởng đến trạng thái cung cầu trên thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu trong điều kiện hiện đại
Toàn cầu hóa nền kinh tế và các quá trình phát triển ngoại thương đi kèm đã làm thay đổi đáng kể khối lượng và cấu trúc của thị trường hàng hóa hàng không, làm tăng yêu cầu về hiệu quả của hệ thống vận tải. Những thay đổi diễn ra trong dịch vụ vận tải hàng không và chuyển phát nhanh, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của nền kinh tế quốc tế, là một ví dụ về cách vận tải có thể thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa. Hơn nữa, do kết quả của các quá trình này, sự gia tăng khả năng cạnh tranh của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải quốc gia trên thị trường thế giới và tăng trưởng xuất khẩu của họ trở thành một phần quan trọng trong sản phẩm quốc gia của đất nước cũng như xuất khẩu hàng hóa.
Cần lưu ý rằng các hãng vận tải hàng không, cũng như các công ty cung cấp dịch vụ vận tải khác, thường xuyên ở một vị trí khá khó khăn, hơi mơ hồ do đặc thù của chính dịch vụ vận tải. Trong các khoảng thời gian khác nhau, hai cách tiếp cận khác nhau đối với định nghĩa về bản chất của vận tải là phổ biến. Trong số các nhà khoa học Liên Xô, khái niệm này rất phổ biến, theo đó vận tải (hoặc ít nhất là vận tải hàng hóa) không phải là một nhánh của ngành dịch vụ, mà là lĩnh vực sản xuất vật chất thứ tư, kết quả của nó là các sản phẩm vận tải. Theo định nghĩa của K. Marx, “ngoài công nghiệp khai khoáng, nông nghiệp và công nghiệp chế tạo, còn có lĩnh vực sản xuất vật chất thứ tư... Đây là ngành vận tải, không quan trọng là chở người hay chở hàng” Theo định nghĩa của K. Marx D.S. Nikolaev, mặc dù các sản phẩm vận tải (tức là quá trình vận chuyển do phương tiện thực hiện) không có dạng vật chất, không giống như các lĩnh vực khác của nền kinh tế quốc dân, tuy nhiên, về bản chất chúng là vật chất. Trong số những người ủng hộ khái niệm này, người ta tin rằng điều này đã được khẳng định bởi thực tế là các nguồn lực vật chất được sử dụng trong quá trình di chuyển, đầu máy bị hao mòn, sức lao động của công nhân vận chuyển được sử dụng, v.v. .
Vì mục đích của công việc này, chúng tôi thích định nghĩa hiện đại về vận tải như một ngành dịch vụ, chẳng hạn như được phản ánh trong cách phân loại của Hiệp định chung về Thương mại Dịch vụ (GATS) và công trình của các chuyên gia hàng đầu của Nga trong lĩnh vực này. giao thông vận tải và quan hệ kinh tế quốc tế.
Vận tải là một nhánh của ngành dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên các tuyến giao thông. Chuyển động này, được sản xuất và tiêu thụ đồng thời, có giá trị của nó và với tư cách là một dịch vụ cụ thể, có giá thị trường của nó. Chi phí của dịch vụ vận chuyển làm tăng giá của hàng hóa tồn tại trước khi di chuyển, mặc dù hình thức vật chất của nó không thay đổi trong quá trình vận chuyển.
Dù coi vận tải là một lĩnh vực sản xuất vật chất hay một ngành dịch vụ thì vai trò vô cùng quan trọng của vận tải đối với quá trình tái sản xuất xã hội là không thể phủ nhận. Khi một hàng hóa di chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, theo một nghĩa nào đó, "quá trình sản xuất hàng hóa đó trong lĩnh vực lưu thông" vẫn tiếp tục. Nếu không có sự tham gia của vận tải thì hàng hoá không tiêu thụ được, chu trình kinh tế quốc dân hoàn thành. Như vậy, tầm quan trọng của giao thông vận tải đối với quá trình tái sản xuất xã hội là hiển nhiên.
Đặc thù của vận tải nằm ở chỗ, do hình thức vật chất của hàng hóa không thay đổi trong quá trình vận chuyển nên chủ hàng quan tâm đến mức giá vận chuyển tối thiểu để duy trì tỷ lệ chấp nhận được của thành phần vận chuyển trong giá sản phẩm ở mức điểm tiêu thụ và bản thân quá trình giao hàng càng nhanh càng tốt (xét cho cùng, trong khi hàng hóa được vận chuyển, tiền đầu tư vào hàng hóa không tham gia vào doanh thu) và an toàn (nghĩa là tính bất biến của hàng hóa trong quá trình vận chuyển) ).
Việc đáp ứng những nhu cầu này đối với một doanh nghiệp vận tải có nghĩa là chi phí lao động và vốn cao hơn, và theo đó, chi phí vận chuyển cao hơn, bởi vì nhà sản xuất dịch vụ vận tải quan tâm đến mức giá như vậy cho “hàng hóa” của mình không chỉ trang trải chi phí. , nhưng cũng sẽ làm cho hoạt động kinh doanh vận tải có lãi. .
Do đó, toàn bộ quá trình phát triển của tiến bộ khoa học và công nghệ trong giao thông vận tải một mặt là do nhu cầu đáp ứng nhu cầu của xã hội trong việc vận chuyển hàng hóa và con người, đảm bảo tốc độ cao và an toàn của hàng hóa và con người dọc theo các tuyến đường. mặt khác, tầm quan trọng ngày càng tăng của việc giảm tối đa chi phí. Tuy nhiên, sự kết hợp của các yêu cầu này đối với giao thông vận tải với nhu cầu tính đến các lợi ích công cộng khác, chẳng hạn như bảo vệ môi trường và tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn trong việc thực hiện dịch vụ này, ngày càng trở nên quan trọng. Theo quan điểm của tác giả, ngành vận tải hàng không có khả năng đảm bảo hiệu quả nhất việc đáp ứng các yêu cầu này cho quá trình vận chuyển, vì vận tải hàng không được đặc trưng bởi tốc độ giao hàng cao nhất và mức độ an toàn hàng hóa trong quá cảnh. Sự phát triển của khu vực này là cần thiết để đảm bảo quan hệ ngoại thương của đất nước và ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của nền kinh tế trong nền kinh tế thế giới.
Điểm đặc biệt của thị trường dịch vụ vận tải là nó có những đặc điểm của thị trường độc quyền, trong đó tác động của các quan hệ thị trường bị hạn chế một cách khách quan bởi một số yếu tố. Thứ nhất, giao thông vận tải có truyền thống được coi là một ngành chiến lược quan trọng của nền kinh tế, đảm bảo sự phát triển và củng cố cộng đồng quốc gia của nhân dân.
Thứ hai, dịch vụ vận tải góp phần to lớn bảo đảm đồng bộ các điều kiện sống còn của cả nước,
Thứ ba, giao thông vận tải (tùy theo loại hình cụ thể) đòi hỏi vốn đầu tư lớn để xây dựng và vận hành, cũng như các chi phí liên quan đến quản lý đất đai.
Thứ tư, các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ có vị trí độc quyền tự nhiên thống trị có thể thuộc khu vực ngoài nhà nước và phải tuân thủ pháp luật hạn chế cạnh tranh thị trường tự do. Mặc dù các dịch vụ vận tải chủ yếu được phân loại là dịch vụ được quản lý, nhưng mức độ nghiêm ngặt của quy định của chúng khác nhau. Có nhiều ngoại lệ đối với pháp luật về hạn chế cạnh tranh tự do và doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực dịch vụ với sự thống trị của độc quyền tự nhiên. Đồng thời, trong thực tiễn hoạt động kinh tế của các ngành vận tải, có các phương pháp điều tiết nhà nước sau: kiểm soát và cấp phép cho một công ty mới gia nhập thị trường dịch vụ, quyền tồn tại của nó, cho đến khi chấm dứt của công ty nói chung và các hoạt động riêng lẻ của công ty;
Hàng hóa và cấu trúc địa lý của thị trường hàng hóa hàng không toàn cầu
Vào tháng 7 năm 2008, giá dầu thô đạt 147 đô la một thùng và nhiên liệu máy bay đạt mức cao kỷ lục 180 đô la một thùng. Việc giá dầu giảm trên thị trường thế giới kể từ đó đã không cải thiện đáng kể vị thế của các hãng hàng không vì những lý do sau: thứ nhất, giá nhiên liệu máy bay giảm chậm hơn nhiều và cái gọi là chênh lệch crack (chênh lệch sản phẩm dầu) đã tăng từ 25% lên 45%. %; thứ hai, sự tăng trưởng của đồng đô la phần nào bù đắp lợi ích cho các hãng hàng không ngoài nước Mỹ - vào cuối năm 2008, giá nhiên liệu máy bay "giao ngay" ở Mỹ thấp hơn 57% so với tháng 7, trong khi ở châu Âu giá tính bằng đồng euro chỉ giảm 48%. . %; thứ ba, biện pháp phòng ngừa rủi ro mà hầu hết các hãng hàng không sử dụng trong thời kỳ giá dầu tăng cao đã gây bất lợi cho họ trong thời kỳ giá dầu giảm. Vì vậy, khi đưa ra dự báo cho năm 2009, các chuyên gia của IATA đã dựa trên mức giá 100-110 USD/thùng dầu thô (vào tháng 12 năm 2008, các dự báo đã được điều chỉnh thành 60 USD/thùng). Bản thân việc giảm giá 40 đô la một thùng có thể cắt giảm chi phí nhiên liệu hàng không hơn 60 tỷ đô la một năm, nhưng tác động phòng ngừa rủi ro tiêu cực hơn đối với các hãng hàng không trong quý 4 năm 2008 và đầu năm 2009. Do đó, giá nhiên liệu thực cho các hãng hàng không chỉ giảm 17 đô la một thùng và nhiều biện pháp được các hãng vận tải thực hiện để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu vẫn còn phù hợp. Thứ tư, giá dầu bắt đầu tăng trở lại buộc chúng ta phải xem xét lại tất cả các dự báo - vào tháng 6 năm 2009, giá dầu đã cao hơn 75% so với mức thấp nhất đạt được vào cuối năm 2008. Mặc dù tỷ lệ crack-spread đã giảm xuống 15% do không sử dụng hết công suất lọc, nhưng giá nhiên liệu máy bay đã đạt khoảng 80 USD/thùng vào mùa thu năm 2009, đẩy tổng chi tiêu nhiên liệu của ngành hàng không trong năm 2009 vượt mục tiêu 106 tỷ USD. rằng tuổi trung bình của tàu hàng cao hơn đáng kể so với tàu khách (tương ứng là 25 và 13 tuổi) nên các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu ở đây vẫn kém hiệu quả. Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu cũng rất quan trọng từ quan điểm thân thiện với môi trường của du lịch hàng không. Nhìn chung, các vấn đề chính của vận tải hàng không liên quan đến bảo vệ môi trường bao gồm vấn đề về độ ồn khi cất cánh và hạ cánh trên lãnh thổ của sân bay và các khu vực lân cận và vấn đề phát thải (giải phóng) các chất có hại (cục bộ, nghĩa là gây ô nhiễm các vùng lãnh thổ liền kề với các sân bay và ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe của những người sống gần đó và toàn cầu, nghĩa là có liên quan đến sự gia tăng cái gọi là "hiệu ứng nhà kính").
Theo Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC), ngành giao thông vận tải thải ra khoảng 13% lượng khí thải nhà kính, trong đó có khoảng 2% từ ngành hàng không. Trước hết, chúng ta đang nói về lượng khí thải của một chất như carbon dioxide (CO2), liên quan trực tiếp đến mức tiêu thụ nhiên liệu. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế đang thực hiện một số biện pháp để giảm lượng khí thải độc hại. Các biện pháp này bao gồm việc sử dụng các tuyến đường trực tiếp hơn (nghĩa là ngắn hơn), thực hiện các phương pháp vận hành tàu hiệu quả nhất, tiết kiệm thời gian quá cảnh và khi điều động: việc sử dụng các tuyến đường trực tiếp hơn (tức là ngắn hơn): theo ICAO, chỉ trong 2005, tiến hành thực hiện các thay đổi liên quan trên khoảng 300 tuyến đường được phép để giảm 6,1 triệu tấn khí thải CO2 và tiết kiệm 1,2 tỷ USD; áp dụng các thông lệ vận hành tàu hiệu quả nhất dẫn đến giảm 4,3 triệu tấn khí thải và tiết kiệm 800 triệu USD trong năm 2005); tiết kiệm thời gian di chuyển và điều động đã tiết kiệm được 2,5 triệu phút thời gian bay, giúp đốt cháy trung bình 49 kg nhiên liệu mỗi phút; kết quả là đã giảm được 1,5 triệu tấn khí thải độc hại và tiết kiệm được 300 triệu đô la). Mức độ tiếng ồn tăng lên là một yếu tố quan trọng khác gây ra thái độ tiêu cực của công chúng đối với hoạt động và mở rộng sân bay, cả ở các nước phát triển và đang phát triển. Trên thực tế, mức độ tiếng ồn phát ra từ máy bay khi cất cánh và hạ cánh tại một sân bay cụ thể phụ thuộc vào một số yếu tố, bao gồm loại máy bay, tổng số lần cất cánh và hạ cánh mỗi ngày, điều kiện khai thác chung, thời điểm trong ngày. loại cất cánh và hạ cánh được thực hiện, loại đường băng, điều kiện thời tiết và một số yếu tố khác. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã thực hiện nhiều biện pháp để giảm mức độ tiếng ồn kể từ những năm 1960. Cần lưu ý rằng những chiếc máy bay rời khỏi dây chuyền lắp ráp ngày nay ít ồn hơn khoảng 75% so với 40 năm trước.
Những phát triển đổi mới chính trong lĩnh vực này liên quan đến các lĩnh vực sau: - giảm tiếng ồn tại nguồn (máy bay mới phải tuân thủ các yêu cầu của ICAO về tiếng ồn được đo tại ba điểm: trong quá trình tiếp cận, cất cánh, lấy độ cao); - lập kế hoạch và quản lý việc sử dụng các vùng lãnh thổ (đo mức độ tiếng ồn ở khu vực lân cận sân bay, cấm đặt trường học, bệnh viện, công trình tôn giáo và một số tổ chức khác trong khu vực này và một số biện pháp khác); - các biện pháp giảm tiếng ồn trong quá trình khai thác (thay đổi tuyến đường, cách tiếp cận, quy tắc leo dốc, vị trí đường băng, nghĩa là phân phối lại tiếng ồn được tạo ra để giảm tác động đến các khu vực nhạy cảm nhất xung quanh sân bay); - hạn chế hoạt động (cấm hoạt động của tất cả các tàu vào những thời điểm nhất định trong ngày hoặc cấm hoạt động của một loại tàu nhất định, ví dụ như đã tạo ra các vấn đề nghiêm trọng đối với các hãng vận tải Nga ở châu Âu kể từ đầu thế kỷ thập kỷ hiện tại - ngay cả các tàu do Liên Xô sản xuất cũng không đáp ứng các yêu cầu của ICAO và ít nhất cần phải lắp đặt một hệ thống khử tiếng ồn bổ sung và đắt tiền).
Nó cũng được lên kế hoạch để giới thiệu cái gọi là "các biện pháp thị trường", có thể bao gồm ba yếu tố chính:
Trading Scheme), hay đúng hơn là phần mở rộng của nó sang lĩnh vực hàng không. Theo các quy tắc của hệ thống này, nó được lên kế hoạch thiết lập một tổng lượng khí thải carbon dioxide tối đa nhất định, trong đó mỗi công ty sẽ có giấy phép cho một lượng khí thải nhất định (vẫn chưa quyết định liệu những giấy phép này sẽ chỉ được bán , hoặc các công ty sẽ nhận được một số tiền tối thiểu nhất định miễn phí). Giấy phép có thể được mua bán tự do, kể cả từ các công ty thuộc các ngành khác. Nếu giá của giấy phép cao hơn chi phí giảm phát thải dự kiến của công ty, điều này sẽ kích thích các biện pháp giảm phát thải các chất độc hại. Ngược lại, nếu giá giấy phép thấp hơn chi phí giảm ô nhiễm, các công ty sẽ có nhiều khả năng mua giấy phép hơn. Theo chúng tôi, dựa trên tình hình hiện tại, ngành hàng không rất có thể sẽ là ngành mua giấy phép ròng; một hệ thống thuế môi trường và tiền phạt (chẳng hạn như thuế nhiên liệu, thuế phát thải trong chuyến bay, v.v.). Một hệ thống như vậy sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển (thuế bổ sung được chuyển cho khách hàng sẽ dẫn đến giảm lưu lượng giao thông và do đó, giảm lượng khí thải), cũng như khuyến khích các hãng hàng không đưa ra nhiều biện pháp kỹ thuật và tổ chức để giảm lượng khí thải nếu thuế sẽ đủ cao. Về nguyên tắc, người ta cho rằng phần lớn số tiền từ hệ thống thuế môi trường sẽ được gửi trở lại ngành công nghiệp mà chúng ra đời, để thực hiện các biện pháp giảm phát thải các chất độc hại, chẳng hạn như đẩy nhanh việc ngừng hoạt động của các mẫu máy bay cũ, tài trợ đổi mới công nghệ góp phần bảo vệ môi trường;
Xu hướng tối ưu hóa quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không hiện đại trên thế giới
Đối với tất cả các hãng hàng không của Nga, kể cả những hãng thành công nhất, vấn đề nghiêm trọng nhất là sự lỗi thời và hư hỏng về thể chất của thiết bị hàng không mà thực tế không có kinh phí để nâng cấp. Thay vì một hãng vận chuyển độc quyền duy nhất - công ty lớn nhất thế giới, thuộc sở hữu nhà nước và được quản lý chặt chẽ - Aeroflot - một số lượng lớn (hơn 400) hãng vận tải độc lập thuộc nhiều hình thức sở hữu khác nhau đã xuất hiện. Hầu hết các công ty này đều quá nhỏ và do đó không có triển vọng về mặt kinh tế, đến nỗi họ thậm chí không có đủ tiền để duy trì đội máy bay mà họ thực sự có miễn phí. Hơn nữa, sau khi đất nước chuyển đổi sang thị trường tự do, các hãng hàng không nhận thấy mình đang ở trong những điều kiện bất thường khi hoạt động như những thực thể kinh doanh độc lập. Không có trợ cấp của chính phủ, quy định rõ ràng và trong môi trường kinh tế tương đối tự do và cạnh tranh khốc liệt, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không giảm mạnh đã khiến nhiều công ty rơi vào tình thế vô cùng khó khăn. Trong số những nguyên nhân dẫn đến tình trạng khó khăn này, có thể kể đến như quản lý kém hiệu quả, đội ngũ nhân viên cồng kềnh và quan trọng là máy bay đã lỗi thời để kéo dài tuổi thọ sử dụng, và hơn thế nữa là để thay thế mà các hãng hàng không không có kinh phí. Máy bay này không thể cạnh tranh vì một số lý do: nó có mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cao hơn 1,5 - 2 lần so với các đối tác nước ngoài, không đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế hiện đại về độ ồn, khí thải, độ chính xác của điều hướng máy bay và các thông số khác. Vì những lý do trên, các chuyến bay của máy bay tầm xa Il-62 trên thực tế đã bị cấm ở Mỹ và Tu-154, Tu-134 ở châu Âu. Việc máy bay Nga tiếp cận thị trường Ấn Độ đã thực sự bị đóng cửa - quốc gia này đưa ra các yêu cầu nghiêm ngặt đối với việc trang bị các hệ thống tránh va chạm trên không đắt tiền trên máy bay. Kể từ tháng 4 năm 2001, các hệ thống như vậy đã trở thành bắt buộc đối với các chuyến bay qua châu Âu (chi phí trang bị lại cho mỗi máy bay khoảng 40 nghìn đô la), tính đến tháng 4 năm 2002, chỉ có 5 loại máy bay Nga (Il-96, Tu-204, Tu -154M) có thể bay qua Châu Âu , Yak-42 và Il-62, và chỉ những chiếc được chế tạo sau năm 1990), do các hạn chế đối với máy bay chở khách về tiếng ồn và khí thải được ghi trong Chương 4 của Công ước Chicago bắt đầu có hiệu lực. Đối với tất cả các máy bay khác do Nga sản xuất, chi phí trang bị lại có thể lên tới 2,5 triệu USD.
Ngoài sự kém hiệu quả về mặt thương mại và tính cạnh tranh của máy bay, một vấn đề nghiêm trọng hơn đã nảy sinh: vào năm 1993, khi hãng hàng không Aeroflot duy nhất ngừng tồn tại, đội máy bay Nga chiếm 26% đội bay thế giới. Kể từ đó, hàng trăm con tàu đã ngừng hoạt động hàng năm và thực tế không có gì được cung cấp để thay thế thiết bị đã "nghỉ hưu". Theo FAS, trong năm 1998, 339 máy bay và trực thăng thuộc nhiều loại và mục đích khác nhau đã ngừng hoạt động, trong đó có 130 máy bay lớn (chở hàng và chở khách). Đổi lại, các hãng hàng không chỉ nhận được 4 máy bay thế hệ mới (nội địa), trong khi số lượng máy bay nước ngoài trong ngành hàng không dân dụng của Liên bang Nga tăng gần gấp đôi và đạt 54 chiếc vào năm 1998. Con số này cực kỳ thiếu để duy trì mức độ cạnh tranh có thể chấp nhận được - với sự dư thừa chính thức của máy bay và trực thăng lỗi thời, mức thâm hụt năng lực chuyên chở cạnh tranh vào năm 2000 lên tới gần 30%. Đối với tất cả bản chất nghịch lý của nó, khẳng định rằng việc giảm lưu lượng vận chuyển hàng hóa diễn ra là vì lợi ích của các công ty vận tải không thể đối phó với một lượng lớn lưu lượng vận chuyển có quyền tồn tại.
Đồng thời, có quan điểm ngược lại cho rằng phi đội máy bay Nga xét về khả năng vẫn nhiều lần vượt quá nhu cầu vận chuyển do lưu lượng hành khách và hàng hóa giảm mạnh sau sự sụp đổ của chính phủ. Liên Xô để lại một số lượng lớn máy bay không có người nhận. Bất chấp logic của tuyên bố như vậy, không thể hoàn toàn đồng ý với nó, vì ngoài sự phát triển vật chất của tài nguyên (lão hóa), còn có một khía cạnh khác. Trong số 5899 máy bay trong sổ đăng ký nhà nước vào đầu năm 2007, chỉ có 2680 chiếc trong tình trạng đủ điều kiện bay, tức là chưa đến một nửa và khoảng 1500 chiếc đang thực sự hoạt động. Đồng thời, hiệu quả sử dụng nhiên liệu của máy bay thế hệ Xô Viết cổ điển, được thiết kế để hoạt động trong điều kiện kinh tế cơ bản khác, hóa ra lại cực kỳ thấp khi giá nhiên liệu tăng nhanh. Chỉ số tiêu thụ nhiên liệu trung bình của ngành là 58 g/pkm, đối với tàu sản xuất nước ngoài - 39 g/pkm và đối với tàu mới sản xuất trong nước - 51 g/pkm. Rất tốn kém để duy trì khả năng bay của phi đội Tu-134, Tu-154, Il-86, v.v.; tình trạng thiếu phụ tùng thay thế và một số khó khăn kỹ thuật khác làm tăng chi phí vận hành các loại máy bay mới, như Tu-204/214 và Il-96. Cũng cần lưu ý rằng việc vận hành một số lượng lớn các loại máy bay như trong điều kiện hiện đại của Nga, khi hầu hết các công ty lớn vận hành và bảo dưỡng 8-9 loại máy bay, là một công việc rất tốn kém. Nên thống nhất các loại càng nhiều càng tốt, đặc biệt là vì ý tưởng về sự thống nhất tối đa có thể của các loại máy bay từ lâu đã được coi là rất hợp lý. Được biết, hầu hết mọi máy bay, bao gồm cả máy bay chở hàng, đều có cấu trúc độc đáo, nhưng các nhà sản xuất máy bay chính thừa nhận rằng sự thống nhất nhất định của máy bay sản xuất (đặc biệt là máy bay chở hàng) có thể giảm đáng kể chi phí và do đó là thuế quan. Do đó, theo một số ước tính, việc sử dụng một số lượng lớn các bộ phận và linh kiện từ các nhà cung cấp khác nhau dẫn đến giá thành của một chiếc máy bay dân dụng tăng trung bình 20%.
Do đó, các hãng hàng không trước hết cần có máy bay có sức chứa hành khách và hàng hóa khác nhau, có tính đến nhu cầu của thị trường và xu hướng phát triển của nó; và thứ hai, chúng đáp ứng các yêu cầu hiện đại về an toàn, tiếng ồn và khí thải, tiết kiệm nhiên liệu. Tất cả các hãng hàng không nước ngoài có ý định tiếp tục hiện diện và cạnh tranh trên thị trường toàn cầu về vận tải thế giới đang tiến hành tái trang bị chưa từng có cho đội bay của họ, mua máy bay mới, hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu. Về mặt này, tình hình hiện tại về cơ bản khác với tình hình trước đây, khi trong điều kiện kinh tế khó khăn, các hãng hàng không đã hạn chế đặt mua máy bay mới với hy vọng tình hình tài chính của họ sẽ được cải thiện. Trong điều kiện hiện nay, chính máy bay mới với hiệu suất được cải thiện mới là yếu tố chính giúp giảm chi phí.
Các cách để tăng khả năng cạnh tranh của các hãng hàng không Nga trên thị trường thế giới
Tích hợp theo chiều ngang cũng rất quan trọng. Các liên minh chiến lược của các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa xuất hiện trên thị trường thế giới muộn hơn một chút so với lĩnh vực hành khách, mặc dù nhu cầu hội nhập “theo chiều ngang” trong thị trường hàng hóa hàng không đã tồn tại sớm hơn. Trong khung pháp lý hiện hành về vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, việc một hãng hàng không đơn lẻ thiết lập và khai thác mạng đường bay toàn cầu là không khả thi. Ngoài ra, việc tạo ra một mạng như vậy sẽ đòi hỏi chi phí tài chính rất lớn. Điều này được khẳng định bởi thực tế là ngày nay không có hãng hàng không vận chuyển hàng hóa truyền thống nào hoạt động trên toàn thế giới. Do đó, việc mở rộng các mối quan hệ theo chiều ngang, thiết lập quan hệ đối tác dưới nhiều hình thức là một phần tất yếu và không thể thiếu trong chiến lược của một hãng hàng không thành công.
Khách hàng thực sự được cung cấp một sản phẩm duy nhất - điều kiện vận chuyển và chất lượng dịch vụ do các hãng hàng không liên minh cung cấp là hoàn toàn giống nhau. Theo chúng tôi, khả năng cải thiện chất lượng dịch vụ được cung cấp bởi tất cả các công ty thành viên của liên minh lên mức cao nhất trong ngành vào thời điểm hiện tại, theo chúng tôi, là một lý do cơ bản mới cho việc thành lập và triển vọng hoạt động của các liên minh trong lĩnh vực này .
Do chi phí tàu mới cao, khoảng 1/5 đơn đặt hàng sản xuất chúng được đặt bởi các công ty cho thuê, bao gồm cả những công ty chuyên cho thuê theo hệ thống ACMI (máy bay, bảo dưỡng, phi hành đoàn và bảo hiểm), bao gồm hoạt động cho thuê máy bay chở hàng với phi hành đoàn, bảo trì và bảo hiểm, nghĩa là nhà điều hành cung cấp cho hãng hàng không một gói dịch vụ đầy đủ. Việc cho thuê như vậy mở ra cơ hội mới cho các hãng hàng không: họ có thể sử dụng tàu thuê khi không có nhu cầu chắc chắn, thâm nhập vào các thị trường mới hoặc cố gắng mở rộng ở các thị trường cũ, đồng thời cung cấp dịch vụ của họ ở các thị trường có nhu cầu biến động theo mùa mà không cần vốn lớn. các khoản đầu tư và chi phí bổ sung, chẳng hạn như nhân sự hoặc bảo hiểm. Phân tích cho thấy rằng các dịch vụ như vậy đang có nhu cầu trên thị trường - chúng chiếm khoảng 6% vận chuyển hàng hóa trên thế giới.
Ở Nga, trong lĩnh vực vận tải hàng không, trong nhiều năm đã có sự chuyển đổi từ hệ thống quan hệ kinh tế kế hoạch sang hệ thống thị trường, và quá trình chuyển đổi này được thực hiện trong điều kiện vô cùng khó khăn, trong bối cảnh nền kinh tế bị bãi bỏ quy định chung. , tư nhân hóa và tự do hóa giá cả, cuối cùng đã có tác động tiêu cực đến sự phát triển của ngành dịch vụ hàng không.
Trong điều kiện đó, các hãng hàng không bắt đầu dần dần phát triển các thị trường mới. Đồng thời, cần lưu ý đến sự thay đổi trong cơ cấu vận tải hàng không, trước hết được thể hiện ở sự gia tăng tỷ trọng vận tải quốc tế. Đối với tất cả các hãng hàng không của Nga, kể cả những hãng thành công nhất, vấn đề nghiêm trọng nhất là sự lỗi thời và hư hỏng về thể chất của thiết bị hàng không mà thực tế không có kinh phí để nâng cấp. Máy bay này không thể cạnh tranh vì một số lý do: nó có mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cao hơn 1,5 - 2 lần so với các đối tác nước ngoài, không đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế hiện đại về độ ồn, khí thải, độ chính xác của điều hướng máy bay và các thông số khác.
Kết quả của nghiên cứu cho thấy rằng các hãng hàng không cần máy bay, trước hết, khác với sức chứa hành khách và hàng hóa hiện có, có tính đến nhu cầu của thị trường và xu hướng phát triển của nó; và thứ hai, chúng đáp ứng các yêu cầu hiện đại về an toàn, tiếng ồn và khí thải, tiết kiệm nhiên liệu. Tất cả các hãng hàng không hàng đầu thế giới, có ý định tiếp tục hiện diện và cạnh tranh trên thị trường vận tải thế giới toàn cầu, đang tiến hành tái trang bị chưa từng có cho đội bay của họ, mua máy bay mới, hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu. Về mặt này, tình hình hiện tại về cơ bản khác với tình hình trước đây, khi trong điều kiện kinh tế khó khăn, các hãng hàng không đã hạn chế đặt mua máy bay mới với hy vọng tình hình tài chính của họ sẽ được cải thiện. Trong điều kiện hiện nay, chính máy bay mới với hiệu suất được cải thiện mới là yếu tố chính giúp giảm chi phí.
Có vẻ như cách chính để Nga duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường thế giới là bãi bỏ (có thể là tạm thời) thuế nhập khẩu đối với các loại máy bay mà ở giai đoạn này, vị trí của các nhà sản xuất trong nước đã hoàn toàn bị loại bỏ. mất một phần, đó là máy bay thân rộng đường dài và đường trung bình.
Hiện tại, một tình huống khá cụ thể đã phát triển ở Nga trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, được đặc trưng bởi một số tính năng nhất định. Lưu ý sự mất cân đối liên tục giữa du lịch hàng không trong nước và quốc tế. Trong 15 năm qua, tỷ lệ giữa họ đã lên tới 1:3 nghiêng về quốc tế. Sự phát triển của vận tải hàng hóa nội địa Nga là một vấn đề thời sự, nhưng là một vấn đề rất phức tạp. Nhu cầu vận chuyển như vậy nên tồn tại, nếu chỉ vì địa lý của Nga, nhưng sau nhiều năm suy giảm vận tải hàng không, các chủ hàng đã định hướng lại các kế hoạch hậu cần của họ sang vận tải đường bộ - đường sắt, đường thủy và đường bộ. Do đó, các kế hoạch vận tải hàng không cần phải được khôi phục hoặc tạo lại, có thể mất rất nhiều thời gian.
Một động lực lớn cho sự phát triển của vận tải hàng hóa Nga và toàn bộ nền kinh tế có thể được tạo ra bằng cách hài hòa với các tiêu chuẩn quốc tế được chấp nhận chung về quy tắc hải quan, đơn giản hóa thủ tục và phát triển công nghệ hiện đại.
Theo tác giả, để các hãng vận tải hàng hóa của Nga hội nhập thành công vào thị trường thế giới, trước hết họ cần tính đến và tận dụng tối đa những lợi thế mà vị trí địa lý cụ thể của đất nước và sự sẵn có của đội tàu. máy bay, mà nhiều công ty nhận được gần như miễn phí, có thể cung cấp; cũng như cách tiếp cận có thẩm quyền để quản lý các hoạt động, tiến bộ công nghệ hiện đại và giới thiệu cách tiếp cận hậu cần quốc tế đối với việc cung cấp dịch vụ.
Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang suy thoái, các lĩnh vực cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông vận tải, đã phải chịu khá nhiều thiệt hại. Người ta đã viết và nói đủ về cuộc khủng hoảng toàn cầu trong vận tải hàng hóa, đặc biệt là bằng đường biển, và ở đây, tình hình ở Nga hơi khác so với tình hình toàn cầu, ít nhất là về động lực của các chỉ số hoạt động.
Doanh thu vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không
Nguồn: IATA
Nhìn chung, bước ngoặt xảy ra trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 - kể từ đó, thương mại toàn cầu vẫn chưa thể tự tin quay trở lại trạng thái tăng trưởng mạnh mẽ trước đây, hạn chế sự phục hồi chậm chạp, nhưng vận tải hành khách, với khôi phục thu nhập khả dụng của người dân, đã có thể - Ngành công nghiệp đã trải qua một giai đoạn cất cánh thực sự trong năm năm qua.
Diễn biến khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không
Nguồn: IATA
Tuy nhiên, đối với vận tải hàng không dân dụng, tình hình đáng chú ý là tình hình thị trường trong nước với sự khởi đầu của cuộc khủng hoảng tiền tệ đã khác với xu hướng chung của thế giới gần 180%. Có một số lý do chính cho điều này, và bài viết này sẽ được dành để xem xét chúng, cùng với một cái nhìn tổng quan về thị trường này, bao trùm gần như toàn bộ hành tinh mà không cường điệu.
Lịch sử của hàng không dân dụng có từ hơn một thế kỷ trước. Kể từ Chiến tranh thế giới thứ nhất, hãng đã trải qua một số mô hình công nghệ nội ngành đặc trưng trước khi đi theo hướng phát triển mà hầu hết các hãng hàng không hiện nay đang đi theo. Những chiếc máy bay đơn chở khách đầu tiên có kích thước nhỏ, chở 7-10 hành khách mỗi chiếc và hầu hết là các biến thể theo chủ đề máy bay quân sự của những phòng thiết kế nơi chúng được tạo ra. Vào những năm 1930, xu hướng đã bị đảo ngược với sự ra đời của DC-3, chiếc máy bay chở khách lớn nhất trong lịch sử, do đó đã phục vụ tốt cho các lực lượng vũ trang. Những năm 50 được đánh dấu bằng sự xuất hiện của những chiếc máy bay phản lực nối tiếp đầu tiên, đến đầu những năm 70, với sự tăng trưởng tích cực của lưu lượng hành khách xuyên lục địa và sự xuất hiện của những động cơ mạnh hơn, đã dẫn đến một thời kỳ cuồng nhiệt trong ngành, khi các nhà sản xuất đã cố gắng chế tạo và đến lượt các hãng hàng không, hoạt động như một chiếc máy bay lớn hơn, có sức chứa vài trăm người, là có thể, vì Boeing-707 và các máy bay khác thuộc loại này được sử dụng vào thời điểm đó không còn có thể đối phó với dòng hành khách bận rộn. tuyến đường. Việc giới thiệu thành công các tàu như vậy đã bị ngăn chặn bởi cuộc khủng hoảng dầu mỏ, khiến việc sử dụng máy bay lớn và không kinh tế trở nên không có lợi, nhưng sức chứa của chúng vẫn đóng một vai trò - với lưu lượng hành khách tăng đều đặn, chúng vẫn được các hãng hàng không lớn sử dụng tích cực.
Động lực lịch sử của lưu lượng hành khách thế giới
Vào đầu thế kỷ này, trọng tâm chuyển sang phát triển động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn và sử dụng quy mô lớn máy bay khu vực nhỏ có sức chứa khoảng 120-180 chỗ ngồi - theo dự báo của đại đa số các chuyên gia trong ngành , tương lai gần nằm ở họ, và trong hai mươi năm tới, 70% nhu cầu từ phía các hãng hàng không sẽ dành cho loại máy bay này. Tổng cộng các hãng hàng không thế giới hiện sử dụng khoảng 22.000 máy bay chở khách, dự kiến con số này sẽ tăng gấp đôi vào năm 2034, trong khi tổng nhu cầu sẽ vào khoảng 38.000 máy bay.
Dự báo những thay đổi trong đội máy bay chở khách thế giới
Nguồn: Đánh giá thị trường của Boeing
Trong số này, 16.000 chiếc sẽ thay thế các máy bay cũ kỹ hiện đang được các hãng hàng không khai thác và 22.000 chiếc sẽ giúp đội bay tăng trưởng phù hợp với lưu lượng hành khách ngày càng tăng - các nhà phân tích đồng ý rằng trong hai thập kỷ tới, tổng lưu lượng hành khách sẽ tăng hơn hai lần rưỡi, và phần lớn của sự gia tăng này sẽ dành cho giao thông vận tải trong khu vực, chủ yếu ở các nước châu Á.
Dự báo động lực luân chuyển hành khách thế giới
Nguồn: Khảo sát thị trường của United Aircraft Corporation
Xu hướng thị trường hiện tại chủ yếu được đặc trưng bởi tác động của tự do hóa thị trường du lịch hàng không, cụ thể là sự gia tăng số lượng hãng hàng không, cạnh tranh gia tăng và giá vé giảm, khiến các chuyến bay trở nên hợp lý hơn và hỗ trợ nhu cầu của hành khách. Toàn cầu hóa cũng là một đặc điểm thiết yếu của thị trường ngày nay - các khái niệm về công ty quốc gia rất mơ hồ, nhiều hãng vận chuyển hoạt động theo thỏa thuận liên danh, phục vụ các chuyến bay "kết hợp" với việc chuyển từ máy bay của hãng này sang máy bay của hãng khác trong một vé máy bay. Đồng thời, quá trình hợp nhất các công ty được quan sát thấy ở các thị trường phát triển - điều này áp dụng cho Châu Âu, Hoa Kỳ và Nga. Đồng thời, ranh giới giữa các phân khúc giá do các công ty cụ thể chiếm giữ đang dần bị xóa nhòa - có sự hội tụ giữa vận tải truyền thống và định dạng chi phí thấp dưới dạng mô hình kinh doanh kết hợp.
Hiện tại, Hoa Kỳ dẫn đầu không thể tranh cãi về lưu lượng hành khách, đặc biệt là do cường độ giao thông nội địa cao nhất, do diện tích rộng lớn, vị trí tương đối đồng đều của các thành phố lớn ở phía đông của đất nước, cũng như cũng như mức độ di chuyển dân số cao. Trong danh sách mười hãng hàng không dẫn đầu thế giới về lưu lượng hành khách năm 2015, các vị trí thứ 1, 2, 3 và 6 lần lượt thuộc về các hãng hàng không Mỹ - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines và United Arilines.
Top 10 hãng hàng không theo doanh thu hành khách năm 2015, tỷ pkm
Về số lượng đội bay, tính đến giữa năm 2016, các công ty Mỹ chiếm 5 vị trí đầu tiên - American Airlines với 1556 máy bay, Delta Air lines với 1330, United Airlines với 1229, Southwest Airlines với 720 và dẫn đầu thế giới về số lượng máy bay. vận chuyển hàng hóa hàng không FedEx Express với 688. Do đó, có thể tính toán rằng chỉ năm công ty hàng đầu đã chiếm khoảng một phần tư toàn bộ đội tàu toàn cầu. Các hãng hàng không American Airlines, United Airlines và Delta Air cũng dẫn đầu về số lượng sân bay được kết nối bởi các chuyến bay của các hãng này, tuy nhiên, về số lượng quốc gia có trong bản đồ đường bay, các hãng hàng không Mỹ thậm chí không lọt vào top 5 - dẫn đầu là Turkish Airlines, khai thác các chuyến bay đến 108 quốc gia trên thế giới, tiếp theo là các hãng hàng không lớn nhất châu Âu - Lufthansa, Air France và British Airways, xếp thứ 5 là Qatar Airways.
Trực tiếp chuyển sang trạng thái hiện tại của thị trường, trước hết cần lưu ý rằng có hai yếu tố chính ảnh hưởng đến động lực nhu cầu toàn cầu trong năm vừa qua - đây là nhu cầu ngày càng tăng từ các quốc gia phương Đông và tiếp tục sụp đổ trong giá dầu. Việc giảm giá trên thị trường hàng hóa trực tiếp làm trung gian cho việc giảm chi phí nhiên liệu máy bay bằng đô la, chi phí chiếm khoảng một phần ba tổng chi phí hoạt động của các hãng hàng không. Do được cắt giảm, các hãng vận tải có thể đủ khả năng giảm thuế mà không làm giảm lợi nhuận, do đó thu hút khách hàng mới.
Biến động chi phí nhiên liệu hàng không
Sự hình thành và hình thành thị trường vận tải hàng không hiện đại bắt đầu ở Nga vào năm 1991. Trong bối cảnh bãi bỏ quy định chung của nền kinh tế, tư nhân hóa và tự do hóa giá cả, trong lĩnh vực vận tải hàng không, trong nhiều năm đã có sự chuyển đổi từ hệ thống quan hệ kinh tế có kế hoạch sang hệ thống thị trường.
Quá trình chuyển đổi này được thực hiện trong điều kiện khó khăn (điều kiện kinh tế vĩ mô không thuận lợi, cải cách nhanh sai lầm) và cuối cùng đã tác động tiêu cực đến sự phát triển của ngành dịch vụ hàng không. Từ 1990 đến 2000 hiệu suất của vận tải hàng không đã giảm mạnh (Hình 1), điều chưa từng có trong lịch sử hàng không dân dụng thế giới.
Bức tranh 1.
Động lực luân chuyển hành khách và hàng hóa (1930-2002)
Dần dần, kể từ năm 2000, thị trường vận tải hàng không bắt đầu lấy lại vị thế đã mất. Ngày nay, nó chiếm hơn 12% lưu lượng hành khách và chưa đến 1% doanh thu hàng hóa của vận tải nói chung ở Nga (Hình 2). So với các lĩnh vực khác, nó đang phát triển năng động. Từ 1999 đến 2002 Doanh thu hành khách tăng 25%, doanh thu hàng hóa - 18%. Đồng thời, về hiệu quả, các hãng hàng không đã đạt được những chỉ số mà 7 năm trước không được ghi nhận. Vào cuối năm 2002, tỷ lệ lấp đầy ghế hành khách (tính cho tất cả các loại hình vận tải) tăng 2,3% (lên 68,7%), trong khi chỉ số tải thương mại tăng 1,6% (lên 59,9%).
Hình 2.
Kết quả tài chính của ngành năm 2002 rất khả quan. Năm thứ hai liên tiếp, hàng không dân dụng có lãi. Theo ước tính sơ bộ của Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga, doanh thu của các hãng hàng không năm 2002 đạt khoảng 146 tỷ rúp, cao hơn 43% so với năm 2001. Tổng lợi nhuận trong cùng kỳ tăng lên 9,5 tỷ rúp (6,5% doanh thu).
Tuy nhiên, lợi nhuận thu được chủ yếu rơi vào các công ty hàng đầu trong ngành. 9,2 tỷ rúp đã được cung cấp thông qua các hoạt động của Aeroflot, Tổng công ty Kiểm soát Không lưu Nhà nước, doanh nghiệp Pulkovo và sân bay Sheremetyevo. 300 triệu còn lại được phân bổ cho 233 hãng hàng không, 450 sân bay, nhà máy sửa chữa máy bay và tổ hợp tiếp nhiên liệu. Rõ ràng là phần lớn các công ty trong ngành, như trước đây, không có lãi, hoặc hoàn toàn không thực hiện các hoạt động chuyên nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng không.
Theo Transport Clearing House, vào năm 2002, chỉ hơn 70 trong số 235 hãng hàng không đăng ký chính thức cung cấp số liệu sản xuất của họ. Đồng thời, chúng chiếm gần 90% tổng lưu lượng hành khách và 80% thư và hàng hóa được vận chuyển.
Giờ đây, các doanh nghiệp lớn hoạt động tích cực hơn nhiều so với các hãng vận tải nhỏ trong khu vực. Thị phần của các hãng hàng không hàng đầu trên thị trường đang tăng lên hàng năm và vào năm 2002, 10 công ty lớn nhất đã kiểm soát khoảng 70% thị trường về lưu lượng hành khách (Bảng 1).
Bảng 1.
10 hãng hàng không lớn nhất của Nga tính theo doanh thu hành khách
|
hãng hàng không |
Luân chuyển hành khách (nghìn khách km) |
Hành khách chuyên chở (người) |
|||
|
Aeroflot - Hãng hàng không Nga |
|||||
|
Hãng hàng không Krasnoyarsk |
|||||
|
Hãng hàng không Domodedovo |
|||||
|
Dalavia |
|||||
|
Hàng không Ural |
|||||
|
Kavminvodyavia |
|||||
|
Kogalymavia |
|||||
10 hãng hàng không lớn nhất của Nga tính theo doanh thu hàng hóa
|
hãng hàng không |
Tấn-km (nghìn tkm) |
Vận chuyển hàng hóa và bưu kiện (t) |
|||
|
Aeroflot - Hãng hàng không Nga |
|||||
|
Hãng hàng không Krasnoyarsk |
|||||
|
Hãng hàng không Domodedovo |
|||||
|
Volga-Dnepr |
|||||
|
Dalavia |
|||||
|
Hàng không Ural |
|||||
Theo thông lệ của thị trường vận tải hàng không thế giới, chỉ số tập trung như vậy cho thấy mức độ cạnh tranh cao trong ngành. Dữ liệu tương tự cho các ngành công nghiệp quốc gia của các nước châu Âu cao hơn nhiều. Những người tham gia thị trường lớn nhất ở Pháp và Đức chiếm khoảng 80% -90% tổng thị trường (Hình 3).
Hình 3
Mật độ lưu lượng truy cập tại các thị trường quốc gia của từng quốc gia châu Âu,%
Vì vậy, thị trường Nga phải có tính cạnh tranh cao. Tuy nhiên, trên thực tế, mức độ cạnh tranh còn tùy thuộc vào khu vực và đường bay của các hãng hàng không.
Trên các tuyến nội địa có tỷ lệ tắc nghẽn cao, có 8-10 hãng hàng không khai thác với các tần suất chuyến bay khác nhau. Ví dụ: 11 hãng hàng không khai thác tuyến có sức tải tối đa Moscow-Sochi và 6 hãng hàng không khai thác Moscow-St.Petersburg (Hình 4). Đồng thời, ở các hướng khác, nơi vận tải hàng không không có lãi do thiếu nhu cầu hiệu quả, không có sự cạnh tranh thực sự và tốt nhất là một hoặc hai hãng hàng không khu vực hoạt động.
hinh 4
Các tuyến hàng không Moscow bận rộn nhất theo dữ liệu năm 2002
Nhìn chung, chỉ có 35 hãng hàng không Nga hoạt động trên các tuyến quốc tế (Bảng 2). Hơn nữa, các hoạt động của họ bị hạn chế bởi khuôn khổ của các thỏa thuận liên chính phủ và cái gọi là "hạn ngạch không chính thức", tức là thỏa thuận sơ bộ giữa chính quyền nhà nước và chính các hãng hàng không về quyền thực hiện vận chuyển trên các tuyến quốc tế.
Một hệ thống hạn ngạch quy định hơn cũng hoạt động trên các hãng hàng không nội địa của Nga. Cho đến gần đây, 26 tuyến nội địa là hạn ngạch, nhưng vào cuối tháng 7, Ủy ban cấp phép của Cục Hàng không Dân dụng Nhà nước Nga đã quyết định giảm số lượng tuyến từ 26 xuống 15.
Ban 2.
35 hãng hàng không lớn nhất về lượng hành khách luân chuyển trên các đường bay quốc tế năm 2002, nghìn hành khách km
|
Aeroflot - Hãng hàng không Nga |
|
|
Công ty cổ phần chế tạo máy bay Voronezh |
|
|
Hãng hàng không Krasnoyarsk |
|
|
AJT hàng không quốc tế |
|
|
Hàng không Ural |
|
|
Transaero |
|
|
Hãng hàng không EAST LINE |
|
|
Hãng hàng không Domodedovo |
|
|
hãng hàng không lục địa |
|
|
Kavminvodyavia |
|
|
Aviaexpresscruise |
|
|
Nga (STC "Nga") |
|
|
Hãng hàng không "Enkor" |
|
|
Công ty hàng không "Atlant-Soyuz" |
|
|
Dalavia |
|
|
Aeroflot-Don |
|
|
Hãng hàng không Âu Á |
|
|
Kogalymavia |
|
|
Hãng hàng không "Tatarstan" |
|
|
hãng hàng không 400 |
|
|
hãng hàng không Bashkir |
|
|
hàng không Vladivostok |
|
|
Hãng hàng không Orenburg |
|
|
Hãng hàng không "Omskavia" |
|
|
Trường Hàng không Dân dụng Cao cấp Ulyanovsk |
|
|
Các hãng hàng không của Kuban |
|
|
Doanh nghiệp hàng không "Shazpromavia" |
|
|
hàng không UTair |
|
|
Hãng hàng không "Chernomoravia" |
|
|
Aviaenergo |
Trong ngắn hạn, các nhà chức trách hàng không Nga sẽ không từ bỏ hoàn toàn quy định của thị trường vận tải hàng không và việc tiếp nhận bất kỳ hãng hàng không nào vào tuyến bay sẽ chỉ được thực hiện theo quyết định của ủy ban cấp phép. Điều này có nghĩa là các rào cản gia nhập thị trường, cả bên trong và bên ngoài, vẫn còn và mức độ cạnh tranh của các hướng cũng sẽ khác nhau.
Tuy nhiên, việc hợp lý hóa công việc của các hãng hàng không Nga ngày nay được thực hiện theo một số cách khác. Giờ đây, các cơ quan nhà nước đang làm việc để tối ưu hóa cấu trúc của ngành và củng cố hoạt động kinh doanh bằng cách cấp phép và chứng nhận hoạt động của các hãng hàng không.
Hình 5
Động thái số lượng hãng hàng không giai đoạn 1993-2002
Trong một số trường hợp, các công ty rời khỏi thị trường khi nhà nước hủy bỏ chứng chỉ của họ do không tuân thủ các yêu cầu chứng nhận. Đây là trường hợp của 36 công ty vào năm 2001, với 42 công ty vào năm 2002 (Hình 5). Trong tương lai gần, quá trình thắt chặt các quy tắc chứng nhận và cấp phép sẽ tiếp tục. Quá trình sáp nhập và hợp nhất sẽ được khuyến khích ở cấp tiểu bang. Các cơ chế thực sự, hiệu quả vẫn chưa được phát triển để kích thích việc sáp nhập các hãng hàng không trên cơ sở tự nguyện, thành lập các liên minh. Và bản thân việc thoát khỏi thị trường không phải lúc nào cũng được thực hiện theo cách thị trường tự nhiên. Tuy nhiên, theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải Nga, đến năm 2010, tổng số hãng hàng không ở Nga sẽ ở mức 100-150 hãng hàng không.
Nhìn chung, việc giảm số lượng hãng vận chuyển tuyệt đối sẽ có tác động tích cực đến việc tăng khả năng cạnh tranh của các công ty trong nước và do đó, góp phần kích hoạt tổng cầu của người tiêu dùng.
Bây giờ nhu cầu vận chuyển của các hãng hàng không Nga không lớn. Năm ngoái, chỉ có 26,5 triệu hành khách sử dụng dịch vụ của họ, trong khi 627 nghìn tấn thư và hàng hóa được vận chuyển. Đối với Nga, với dân số chính thức hơn 140 triệu người và tổng diện tích là 17075,4 nghìn mét vuông. km là rất nhỏ. Các chỉ số tương tự đối với các nước phát triển có lãnh thổ tương đương cao hơn 10 lần so với ở Nga. Do đó, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trong nước là rất lớn. Nhưng nó không thể được tận dụng hết do tình hình kinh tế vĩ mô hiện tại, bao gồm mức sống thấp của đại bộ phận người dân và hoạt động kinh doanh thấp trong khu vực.
Đối với nhu cầu thực, nó đang phát triển khá năng động, và trong vài năm qua đã có sự thay đổi trong cơ cấu nhu cầu vận tải hàng không với sự chuyển dịch đáng kể sang thị trường bên ngoài.
Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không nội địa
Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trong nước đã giảm mạnh kể từ đầu những năm 1990 do giá vé máy bay tăng chóng mặt. Trong 2 năm đầu cải cách, một lượng nhỏ dân số bắt đầu sử dụng vận tải hàng không (giảm 2 lần) và doanh thu hàng hóa giảm (gần 4 lần).
Với sự tăng trưởng của hoạt động kinh doanh sau cuộc khủng hoảng tháng 8 năm 1998, tổng khối lượng của các chỉ số trong nước bắt đầu tăng dần. Cuối năm ngoái, lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển lần lượt là 15,44 triệu lượt người và 262,67 nghìn tấn (Hình 6). Các tuyến có khả năng chuyên chở tối đa như Moscow-Novosibirsk, Krasnodar-Moscow, Yekaterinburg-Moscow, v.v., có nhu cầu lớn nhất.
Ngày nay, thị trường nội địa chủ yếu là thị trường kinh doanh vận tải hành khách. Do tính cạnh tranh thấp của du lịch Nga và giá vé đường sắt thấp, người dân không thích sử dụng dịch vụ vận tải hàng không cho mục đích cá nhân.
Đồng thời, các chuyến công tác do các tổ chức chi trả chứ không phải do người dân tự chi trả nên giá cả khi lựa chọn phương tiện đi lại không còn là yếu tố quyết định nhu cầu. Ở nơi đầu tiên là tần suất vận chuyển và sự thuận tiện của các tuyến đường.
Nếu chúng ta đánh giá năng lực tiềm năng của thị trường vận tải hàng không nội địa, thì nó sẽ phụ thuộc trực tiếp vào động lực của thuế quan và tốc độ phát triển của nền kinh tế Nga. Trong trung hạn, hoàn toàn có thể thu hút "tầng lớp trung lưu" vào thị trường này. Theo tạp chí "Expert", hiện nay nó chiếm khoảng 25% dân số Nga (khoảng 36 triệu người). Nhu cầu của nó có thể hoạt động như thế nào tùy thuộc vào giá cả, chất lượng dịch vụ, tần suất chuyến bay và sự an toàn của các hãng hàng không Nga.
Hình 6
Động lực vận chuyển hành khách và hàng hóa của các hãng hàng không trong nước và quốc tế (1992-2002)
Nhu cầu vận chuyển hàng không bên ngoài
Nhu cầu vận chuyển hàng không bên ngoài không ngừng tăng lên, bất chấp cuộc khủng hoảng 1990-2000 của Nga. Sự tăng trưởng của nó bắt đầu với các chỉ số không đáng kể (năm 1992 doanh thu hành khách là 14 tỷ km hành khách, doanh thu hàng hóa - khoảng 500 triệu tkm), và kết quả là trong mười năm, nó chiếm 317% lượng hành khách và 420% lượng hàng hóa. và lưu lượng thư. Có ba lý do giải thích cho sự gia tăng bùng nổ lưu lượng giao thông quốc tế này: kể từ đầu những năm 1990, với sự sụp đổ của Bức màn sắt, khối lượng hàng hóa nhập khẩu đã tăng lên và nhu cầu đi du lịch nước ngoài bùng nổ.
Hơn nữa, nhu cầu đi du lịch nước ngoài của người Nga tăng lên không hoàn toàn là "tự nhiên" và phần lớn là do chính sách của các hãng hàng không. Thật vậy, vài năm trước, các hãng hàng không Nga cùng với các công ty lữ hành đã bắt đầu hình thành và cung cấp cho khách hàng của họ các gói dịch vụ đặc biệt, trong đó giá chuyến bay khứ hồi tới Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập và Síp được chào bán với giá phá giá. Du lịch hàng không ra nước ngoài thực tế đã trở nên rẻ hơn so với một kỳ nghỉ ở Nga và hầu hết khách du lịch tận dụng cơ hội thuận lợi để đi nghỉ ở nước ngoài, đi nghỉ ở Tunisia hoặc một chuyến du lịch đến Ý.
Điều quan trọng là bản thân các công ty đã không phải chịu đựng điều này. Khả năng sinh lời của du lịch hàng không quốc tế vẫn cao hơn nhiều so với du lịch nội địa, với các chỉ số hoạt động cho thống kê lưu lượng hàng không quốc tế cao hơn so với thống kê chuyến bay nội địa (Bảng 3).
bàn số 3
So sánh các hệ số riêng cho lưu lượng truy cập quốc tế và nội địa năm 2002
Ngày nay, thị trường bên ngoài có tiềm năng phát triển hơn nữa lớn hơn nhiều so với thị trường trong nước. Trước hết, chúng ta đang nói về vị trí địa lý của Nga, nơi cho phép vận chuyển giữa châu Âu và châu Á - hai khu vực kinh tế lớn nhất.
Đồng thời, sự phát triển của hoạt động kinh doanh ở chính Nga, sự hội nhập sâu hơn của nước này vào hệ thống kinh doanh, chính trị và quan hệ xã hội quốc tế sẽ kéo theo lưu lượng hành khách bổ sung cho cả công dân Nga và nước ngoài.
Và cuối cùng, nhu cầu bổ sung ở thị trường nước ngoài sẽ xuất hiện với việc mở rộng hoạt động của các hãng hàng không Nga ở nước ngoài và sự hợp tác của họ với các hãng hàng không thế giới. Hiện nay, ở Nga, việc thực hiện các thỏa thuận liên tuyến, thỏa thuận chia sẻ mã do các công ty quốc tế ký kết với các hãng vận tải Nga có khả năng cạnh tranh trên thị trường thế giới đã phổ biến.