Рясні снігопади і снігові замети, що викликаються ними, становлять серйозну небезпеку для руху поїздів. Сніг, потрапляючи на шлях, створює додатковий опір руху поїздів, викликає додаткову витрату енергії і палива, зниження швидкостей руху, ускладнюючи експлуатаційну роботу ділянки, що заноситься.

Історія боротьби зі сніговими заметами на залізницях Росії

У минулому столітті через снігові замети нерідко рух поїздів переривався на тиждень і більше.У 1880 р. на ділянці Оренбург - Бузулук через буран шлях був закритий протягом 50 днів. У Росії тисячі сіл обкладалися "снігової людської та кінської" повинності, зі снігом "боролися" великі військові частини. Пасажирські потяги взимку постачали лопатами, і затриманий потяг визволяли зі снігового полону самі пасажири.

Винятково важкі умови експлуатації колії в зимових умовах стимулювали дослідження ефективних засобів захисту колії від снігових заметів. Російським інженерам шляхів сполучення розробки методів боротьби зі сніговими заметами належить безперечний пріоритет.

У 1861 р. на Московсько-Нижегородській дорозі вперше посадили живоплоти - перші ялинові посадки.

У 1863 р. тієї ж дорозі вперше у світовій практиці інженером В.А. Тітовим був застосований дранений щит, що є одним із дешевих та ефективних способів снігозахисту. Щит у короткий час набув загального визнання всіх шляхівців.

У 1877 р. вперше за проектами і під керівництвом Н.К.

У 1881 р. інженером Григорівським було розроблено основні прийоми захисту колії переносні щити.Він рекомендував переставляти щити, коли вони заносяться снігом («заробляються») на 2/3 своєї висоти. У розробці основних принципів огородження місць переносними щитами велику роль також відіграв інженер С.І.Лазарєв-Станищев.

З 1878 р. систематично проводилися з'їзди інженерів служб колії російських залізниць, у яких вирішувалися актуальні питання боротьби зі сніговими заметами. З часом дедалі рельєфніше виявлялися недоліки переносних щитів. Так, на дорогах мережі почали з'являтися снігозахисні паркани. На російських залізницях застосовувалися захисту шляху паркани гратчастого типу.

У 1882 році інженером М.П.Пупарєвимбуло запропоновано особливу систему розбірних систем снігового захисту, яка досі застосовується на сучасних залізницях.

У 1921 р. було прийнято спеціальне рішення про організацію дерево-чагарникових насаджень

У 1940 р. організовано контори та виробничі ділянки, яким було доручено спеціально займатися питаннями захисних лісонасаджень.

1950 р. рішенням Уряду було затверджено 5-річний план створення живого захисту, який здійснювався такими механізованими одиницями, як лісозахисні станції.

Цікаво, що одна із пропозицій про створення машини для збирання снігу була висловлена ​​А.С.Пушкіним. Він привітав ідею прокладання залізниць у Росії. Ще 1836 року він пропонував у журналі «Сучасник», який редагував, опублікувати статтю видатного інженера-шляховика М.С.Волкова. Відповідаючи другу своєму поету В. Ф. Одоєвському, який переслав статтю Волкова для журналу, Пушкін, зокрема, писав: «Деякі заперечення проти проекту ( залізниці)незаперечні. Наприклад: про занесення снігу. Для цього має бути вигадана нова машина». Снігоочисників за часів Пушкіна не було й близько, перша залізниця тільки ще будувалася.

Починалася снігоприбиральна техніка з кінських тяган "потужністю" в 1 л. с. і невеликих дерев'яних плужків, які рухаються людьми.

Такими плужками зчищався сніг з колії біля рейок, коли висота снігу не перевищувала 0,1 м над головками рейок; робота проводилася колійними сторожами, і у разі потреби на допомогу їм на 1 версту (1,067 км.) дороги призначалося від 2 до 3 робочих.

На Петербург-Московській залізниці 50-ті роки ХІХ століття працював снігоочисний плуг. Облаштування його було простим: дерев'яний трикутник з вирізами під рейки, які служили напрямними, а переміщався він п'ятіркою коней. Такому легкому снігоочиснику замети і хуртовини були не під силу.

Незабаром було вирішено забезпечити плугом-крилом паровоз. У 1879 р. російський інженер С.С.Гендель збудував плуговий снігоочисникзмонтований на паровозі. Сніг спочатку піднімався догори, а потім розкидався убік. Такі плуги могли розчищати замети глибиною трохи більше 0,30-0,40 саж.(0,64-0,85 м).

У тому ж 1879 р. на ст. Мінеральні водиВладикавказької залізниці машиніст Беренс створив та випробував досвідчений зразок роторного снігоочисника.Адміністрація заводу, якій винахідник передав креслення, відмовилася будувати машини. А через п'ять років подібний снігоочисник був побудований американським інженером Леслі.

У 1884 р. за проектом А.І.Цитовича було збудовано снігоочисник, що складається із залізного трикутника, укріпленого під основою звичайної платформи для перевезення лісу, між її осями. Під час роботи він приєднувався до паровоза ззаду, але застосовувався мало, оскільки нижню частину трикутника було встановлено за габаритом, тобто. на 5” (0,127 м) вище головки рейок. Тому після проходу очищувача залишався шар снігу.

У 1886 р. інженер С.П.Багров побудував снігоочисник для паровозної тяги за своєю системою, у якому було усунуто нестачу механізму Цитовича. Він захоплював сніг нижче за головку рейок, причому на мостах і переїздах трикутник необхідно було піднімати догори.Після двох років роботи виявилися такі недоліки, як використання великої кількості робочої сили при підйомі трикутника (не менше 6-8 чоловік) і можливе сходження з рейок при великій глибині снігу у зв'язку з легкою конструкцією. На швидкому ходу часто відбувалося горіння букс коліс, там не було пристосування для розвороту його в будь-якому місці.

Зазначені недосконалості призвели до створення нового плугового снігоочисника інженера А.Е.Бурковського, який удосконалив снігоочисник інженера Багрова Це був один із найбільш вдалих снігоочисників, які прожили довге життя (він застосовувався на наших залізницях аж до 1935 року). Він був критий товарний вагон, під основою якого був укріплений залізний розкидач снігу, що складається з двох частин: нерухомої зі складними крилами і рухомої (або носа) з можливістю автоматичного підйому. Снігоочисник причіплювався до хвоста товарного поїзда, кількість вагонів якого залежала від кількості снігу. При великих опадах застосовувався допоміжний паровоз.

У 80-х роках XIX століття інженер Лобачевський створив роторний снігоочисник, що очищав шар снігу до 1,5 м. В зимових умовах 1890-1891 рр. на Риго-Орлівській дорозі було випробувано снігоочисник за системою Лобачевського-Якубенка. Він складався з двовісного критого товарного вагона, в якому розташовувалися 2 горизонтальні осі з насадженими по кінцях лопатями або крилами, що обертаються у вертикальних площинах, одна з яких трохи виступала перед іншою. Крила розміщувалися в залізних, відкритих спереду та з одного боку кожухах і призначалися для розкидання снігу у різні боки. У передній частині був «ніс», що зчищав сніг з рейок і подавав його до лопат. Горизонтальні осі з крилами приводилися в дію двома машинами «коловоротної дії, для яких пара виходила з котла паровоза». Але снігоочисники описаної системи не дали на практиці бажаних результатів, а тому не набули поширення.

Наприкінці 1985р. Південно-Західними дорогами було придбано обертальний снігоочисник системи Леслі (The Rotary), виготовлений у Копенгагені на заводі Smith Mygend. Його вага в робочому стані сягала 52 т, парова машина могла розвивати роботу від 400 до 1000 кінських сил.

З часу придбання на Південно-Західних дорогах не було суворих зим і великих заметів, і тому машина не змогла проявити свою повну робочу здатність.

У 1902 році на Путилівському заводі в Петербурзі було виготовлено перші 10 вітчизняних роторних снігоочисників, удосконаленої конструкції.

У 1910 р. інженером А. Н. Шуміловим розроблено проект снігоприбиральної машини з транспортерною подачею снігу на платформи, що стоять на сусідньому шляху.

Снігоборьба за радянських часів

Після Великої Жовтневої революції боротьба зі сніговими заметами почала розглядатися як важливе державне завдання у забезпеченні безперебійної роботи залізниць.

У 1919 р. за розпорядженням Радянського уряду була створена комісія з вивчення снігових заметів на чолі з видатним вченим-аеродинаміком Н. Є. Жуковським. У роботі цієї комісії брав участь С.Д.Чаплігін, який написав у 1920-1921 роках. низку статей з теорії роботи снігових захистів.

Цікавими є перші видання інструкцій та пам'яток, присвячених темі «Снігоборотьба на залізницях», що зберігаються нині в ЦНТІБ. Одна з таких книг випущена 1933 року видавництвом «Желдортрансвидав».

У 30-х роках склалася концепція циклічної технології машинного прибирання снігу на станціях із послідовним виконанням операцій. До цих операцій відносяться: забір снігу зі шляху, навантаження його з накопиченням у проміжних вагонах снігопоїзду, транспортування до місця вивантаження, вивантаження снігу у відвал, повернення поїзда до місця завантаження. Безперечною її перевагою є заняття одного шляху при виконанні всіх операцій, що особливо важливо в умовах станцій, що інтенсивно працюють.

Один із найстаріших способів боротьби зі снігом – сніготанення.З метою зниження витрат на вивезення снігу з колій на ст. С.-Петербург Миколаївської залізниці. при станції електричного освітлення була влаштована особлива сніготаялка, в якій танення снігу проводилося відпрацьованою парою машини. Протягом години вона спромоглася звернути у воду 30,5 м 3 снігу. Потім з'явилися пересувні сніготаялки. Для обігріву стрілок застосовувалися гасові форсунки з балоном гасу. Зверху в балон накачувалося ручним насосом повітря, гас по 2 трубкам надходив у форсунки. У період 1936-1937 гг. було 165 комплектів таких установок. Один такий обігрівач міг обслуговувати до 10 стрілок. Цей спосіб був досить зручним. Стрілка виходила чистою, але з'явилася проблема відведення води від снігу, що розтанув. Було ухвалено рішення створити модель вагона, що вирішує це завдання. Так на залізницях з'явився вагон-сніготаялка системи Б.Н.Арутюнова, прідкісний для прибирання снігу зі станційних шляхів та його розтавання. Використовувався у складі поїзда, що складається з паровоза, трьох 50-тонних цистерн, куди насосом нагнітається талий сніг, і спеціального вагона-сніготаялки. Паровоз був тяговою одиницею та енергобазою для живлення машини парою та стисненим повітрям.

Вагон-сніготаялка системи Арутюнова

Внутрішній пристрій вагона-сніготаялки

Загальний вигляд

Для очищення перегонів застосовували плужні двовісні снігоочисники "Бьорке"з ручним керуванням, що прибирали сніговий покрив заввишки до 0,8 м зі швидкістю до 30 км/год. При товстішому шарі снігоочисник сходив із рейок.

У 1933 р. снігоочисник "Бьєрке" був модернізований і переведений з ручного управління на пневматичне, а в 1946 р. натомість було створено дво- та одноколійні. снігоочисники.

Одноколійні снігоочисникисистеми Б'єрке та системи ЦУМЗ двосторонньої дії призначені для очищення станційних шляхів та перегонів від снігу шаром до 1 метра. Пересування снігоочисників здійснювалося паровозом, причому сніг відкидався на обидві сторони шляху. Завдяки увігнутим поверхням крил у снігоочисника ЦУМЗ, сніг, що очищується зі шляху, відкидався в сторони на більшу відстань ніж снігоочисником Бьорке.

Транспортне положення снігоочисника Бьорке

Двоколійні снігоочисникисистеми ЦУМЗ та Бьорке призначалися для очищення від снігу станційних шляхів та перегонів. Пересування снігоочисників здійснювалося паровозом, при цьому сніг, що очищається, відкидався на один бік. Увігнуті відвальні поверхні головного крила снігоочисників системи ЦУМЗ забезпечували відкидання снігу на більшу відстань (10-12 м) від шляху, що очищається, ніж снігоочисниками системи Б'єрке.

Транспортне становище ЦУМЗ

Снігоочисник ЦУМЗ, 2005 р.

У 1945 р. для очищення глибоких заметів було збудовано снігоочисник «ТАРАН», модернізований в 1955 р, який ставився до снігоочисників плужного типу, був потужнішим і був призначений для очищення шляхів на перегоні із заметами заввишки до 3 м.

Снігоочисник «ТАРАН»

Снігоочисник «ТАРАН» у сучасному виконанні

У 40-х роках створюється роторний снігоочисникз відбором пари від паровоза. Призначався для розчищення снігових заметів, які звичайними плуговими снігоочисниками не можна розчистити. Принцип роботи полягає в зрізанні і захопленні снігу ротором, що обертається, і викиданні його за межі шляху під дією отриманої значної швидкості. Ротор машини приводився у обертання паровими машинами, що живляться парою від власного парового котла або від паровозного котла.

Роторний снігоочисник ЦУМЗ, транспортне положення

ЦУМЗ - робоче положення

Першу снігоприбиральну машину з навантаженням снігу на платформи, що стоять на сусідньому шляху, було запропоновано в Росії в 1910 році. У 1930-1950-ті роки були поширені снігоприбиральні машини з поздовжнім навантаженням снігу та переміщенням його вздовж поїзда до розвантажувального пристрою. Одна з перших снігоприбиральних машин, що знайшли застосування, мала всі елементи, які притаманні головним машинам сучасних снігоприбиральних поїздів. Сніг забирався з середини колії і по кінцях шпал барабаном, що обертався, з лопатками подавався на поздовжній транспортер. Машина мала бічні крила для очищення міжколії. Сніг транспортером подавався в причіпну платформу, яка після завантаження замінювалася на порожню.

Снігоприбиральна машина системи Гавриченкоявляла собою спеціальний поїзд, призначений для очищення та збирання снігу зі станційних колій. Вона була сконструйована так, щоб, проходячи по занесеному снігом станційному шляху, механічно підгрібати сніг з обох сусідніх міжколій і вантажити його на себе, так само, як і сніг з того шляху яким вона йде. До зими 1936-37 р.р. було замовлено 100 таких снігоприбиральників. Поїзд складався з головної снігоприбиральної машини, п'яти проміжних напіввагонів і шостого вагона, що саморозвантажується. Пересування та живлення механізмів здійснювалося стисненим повітрям паровоза. Головна машина при пересуванні згрібала сніг і передавала його двома стрічковими транспортерами, що працюють від осі скатів, завантажувала снігом весь склад.

Снігоприбиральна машина Гавриченко. Поїзд у транспортному положенні. Вид з хвостового вагона.

Проміжні вагони

Робоче становище поїзда

Снігоприбиральна машина Гавриченко у сучасному виконанні

У повоєнні роки в СРСР були створені колійний струг ПС та потужна комбінована машина СС-1, оснащена бічними відвальними крилами та торцевими щитами для земляних та снігоочисних робіт, яка широко застосовується і в даний час.

Шляховий струг ПС ппроводить нарізку та очищення кюветів, розробку укосів, зрізання узбіччя земляного полотна та оправлення баластових бровок, різні планувальні роботи та очищення станцій від снігу. Пересувається за допомогою паровоза, від якого він отримує також стиснене повітря, яке приводить у дію робочі органи машини.

Шляховий струг ПС (очищення кювету)

Перевалка снігу на станційних шляхах

Струг-снігоочисник СС-1проводить нарізку та очищення кюветів, розробку укосів, зрізання узбіччя земляного полотна, оправлення баластових бровок та різні планувальні роботи. Ця машина може проводити очищення шляхів від снігу на перегоні в обох напрямках руху.

Струг-снігоочисник у транспортному положенні

Розкриття крила

Нарізка кювету

Надалі на зміну паровим роторним снігоочисникам прийшов електричний трироторний снігоочисник, у якого сніг вирізається барабанним живильником та викидається убік ротором. Ця машина дозволяє розробляти сніговий шар заввишки до 4,5 м-коду.

Наприкінці 50-х-початку 60-х років на основі цієї технології в СРСР були створені та пущені в серійне виробництво снігоприбиральні потяги другого покоління з головними машинами СМ-2.

Снігоприбиральна машина СМ-2

Вони мали власну дизель-генераторну установку та електрифікований привід робочих органів, оснащені барабаном-живильником для забору снігу та бічними щітками для очищення міжколій. Поряд із снігом поїзд очищає шлях від сміття. Пізніше було створено інші модифікації машини СМ-2: СМ-2М, СМ-4, СМ-5 та СМ-6.

Снігоприбиральна машина СМ-2М

Снігоприбиральна машина СМ-5

З'явилися снігоочисники комбінованого типу, оснащені плужними пристроями та фрезерним робочим органом, які можуть працювати як причіпні, так і в самохідному режимі.

Самохідна машина СМ-6призначена для очищення від снігу та засмічувачів станційних шляхів, стрілочних переказів та горловин залізниці. шляхи, з навантаженням у кузов та механізованим вивантаженням у певних місцях. Вивантаження може здійснюватися безпосередньо під час роботи машини, не завантажуючи кузова, через 2-3 шляху обидві сторони від осі шляху.

Самохідна снігоприбиральна машина СМ-6

В даний час для очищення колій від снігу застосовуються і несамохідні снігоочисники, які використовуються на залізницях колії 1520 мм у районах з помірним кліматом. Наприклад, пневмоочисна машина ПОМ-1М.

Причіпна несамохідна машина ПОМ-1М

Удосконалюються й можливості снігоприбиральних поїздів. Наприклад, п оїзд ПСС-1, який призначений для очищення снігу, льоду та засмічувачів у тому числі стрілочних переказів та горловин, здійснює навантаження у власний кузов з подальшим механізованим вивантаженням у відведених місцях або у процесі роботи на бік. Виготовляється у трьох варіантах виконання: 3-х, 4-х та 5-вагонний.

Рухомий снігоочисний склад (ПСС-1)

Очищення стрілочних перекладів

На питаннях, пов'язаних із захистом від сніговідкладень на стрілочних перекладахслід зупинитися особливо. Одна з умов безвідмовної роботи стрілочного переведення в зимовий період - відсутність скупчень льоду та снігу в зонах роботи рухомих вузлів і деталей: між дотепником і рамною рейкою, у шпальних ящиках під робочими тягами приводів та зовнішніми замикачами, на хрестовинах з рухомим сердечником.

Коли почалося масове обладнання стрілок електричною централізацією, проблема стала найактуальнішою. У 30-х роках для очищення стрілок підгіркових шляхів було застосовано шлангове повітрообдувка. Стиснене повітря подавалося від стаціонарних компресорів, призначених для живлення вагонних сповільнювачів.

Пізніше було розроблено проект пневматичних пристроїв для очищення стрілок з поздовжнім продуванням жолобів між дотепником і рамною рейкою для механізованих сортувальних гірок. Це зумовило довгі роки використання стиснутого повітря очищення стрілок станцій.

Робота шляхівців Далекосхідної залізниці.

Хоча обдування значною мірою підвищує надійність роботи стрілок у зимовий період, проте вона вимагає при цьому великого об'єму додаткових робіт з ручного очищення, особливо при інтенсивних снігопадах і хуртовинах, а при вологому снігу практично марна.

На вітчизняних дорогах стали застосовувати няти автоматичну пневмоочисністьку, доповнену шланговою обдуванням для забезпечення більш ретельного очищення від снігу всього стрілочного переведення та електрообігрівача. Конструкція пневмоочисних пристроїв була розроблена інститутом Гіпротранссигнал-зв'язок (ГГПС) з електропневматичним клапаном типу ЕПК-64, що має два електромагніти, які відкривають доступ стисненого повітря до одного або іншого дотепника стрілки в залежності від того, на який електромагніт подано напругу.

Пристрої автоматичного пневматичного очищення стрілок включають компресорну установку; спеціальну арматуру (труби з соплами), що направляють стиснене повітря в простір між дотепником і рамною рейкою; електропневматичні клапани типу ЕПК-64; керування подачею стисненого повітря; арматуру дистанційного керування, що монтується в приміщенні поста електричної централізації або стрілочного поста; пускову апаратуру (кнопки), що встановлюється на пульті керування стрілками.

Комплект стрілочної арматури складається з: трубопроводів з дюймових труб, що підводять і розподіляють стиснене повітря до відводів та сопла, які укладені вздовж рамних рейок; відводів із соплами, з яких стиснене повітря подається в просторіміж віджатим дотепником і рамною рейкою; труб діаметром 1,5 дюйми, що підводять повітря від ЕПК-64 до трубопроводів; фланцевої ізоляції одного трубопроводу від іншого; арматурних деталей: муфт, контргайок, трійників, болтів, скоб та ін.

Для забезпечення безперебійного та безпечного руху поїздів у зимовий період на залізничному транспорті застосовується один із найбільш ефективних способів очищення стрілок - електрообігрів. Для електрообігріву використовуються трубчасті елементи (ТЕН). Вони є сталевими безшовними трубками, всередині яких проходить ніхромова спіраль, ізольована від стінок трубки окисом магнію.

Широке впровадження електрообігріву стрілочних перекладів розпочалося у 80-х роках минулого сторіччя. Було розроблено систему пристроїв електрообігріву стрілочних переказів із застосуванням шаф електрообігріву стрілочних переказів (ШУЕС).

Як основна система на мережі вона застосовувалася понад 20 років.Однак за такий тривалий час елементно-технічна база обладнання системи застаріла морально та фізично. У зв'язку з цим у 2010-2011 роках. була розроблена нова система пристроїв електрообігріву стрілочних перекладів ТО-168-2010 основними елементами якої є: модернізований шафа електрообігріву стрілочних перекладів з апаратурою живлення та управління (ШУЕС-М); удосконалена арматура електрообігріву стрілочних перекладів; засоби контролю, управління та моніторингу роботи пристроїв електрообігріву; пристрій електропостачання та кабельні мережі електроживлення, контролю та управління.

Головний елемент системи електрообігріву - шафа ШУЕС-М. Він змінює застарілі шафи ШУЕС тазабезпечує значне збільшення надійності, економічності та довговічності роботи пристроївелектрообігріву стрілочних перекладів, а також дає можливість використовувати сучасні засоби контролю, управління та діагностики. Одна шафа дозволяєорганізувати електроживлення від 1 до 12 стрілочних переказів, що обігріваються, сумарною потужністюдо 125 кВА. Широкий спектр потужностей ШУЕС-М дозволяє підібрати оптимальний варіант для обігріву максимальної кількості стрілок і, відповідно, знизити вартість обладнання електрообігрівом одного стрілочного перекладу та подальшої експлуатації. Настановні габарити шаф ШУЕС-М такі ж, як у ШУЕС. Це спрощує заміну застарілого обладнання та скорочує витрати на його перемонтаж.

Для обладнання стрілочнихперекладів електрообігрівом розроблена вдосконалена арматура, що забезпечує встановлення, підключення та захист від механічних пошкоджень електронагрівальних елементів, рейкових термодатчиків та кабелів. До складу арматури такожвходять теплоутримуючі екрани, призначені для зниження втрат тепла під час обігріву рамних рейок на стрілці та вусів на хрестовині з рухомимсердечником.

Розроблена арматура забезпепечує максимальний ступінь очищення від снігу та льоду стрілки за рахунок обігріву дотепників, рамних рейок, дотепників і усовиків хрестовин з рухомими сердечниками, шпальних ящиків під робочими тягами та зовнішніми замикачами. Обігрів стрілок здійснюється стрижневими плоскоовальними.електронагрівачами, які не наводять зовнішнього магнітного поля та не перешкоджають роботі автоматичної локомотивної сигналізації.

Електрообігрів стрілочних перекладів ШУЕС-М на Жовтневій залізниці.

В даний час на Жовтневій залізниці. електрообігрів стрілочних перекладів ШУЕС-М застосовується у 24-х дистанціях колії.

За всіх переваг електрообігрів, як і інші пристрої стаціонарного захисту стрілок від снігу, не виключає повністю ручних робіт, особливо снігоприбирання в горловинах - найнапруженішому місці на станціях. Тому необхідно застосування нових захисних пристроїв, що виключають відкладення снігу в горловинах, з використанням повітряних завіс, інфрачервоних випромінювачів, спрямованих електричних полів, будівництва легких покрівель.

У 2011 р. на станції Дача Долгорукова (ПЧ-14) Жовтневої залізниці. впровадженопілотний проект системи геотермального обігріву стрілочних перекладівTriple-S(Виробництва Німеччина).

Це інноваційна система обігріву стрілочних перекладів, що використовує геотермічну технологію на базі теплових насосів разом із новітніми пристроями управління та регулювання. Система Triple-Sпрацює за принципом теплового насоса та використовує геотермальне тепло, забезпечує зниження енерговитрат на 60% порівняно з класичними системами обігріву. Крім того, скорочення споживання первинної енергії дозволяє зменшити на 80% викиди СО2.

Система включає 3 основні компоненти:

Екологічний природне джерело тепла;

Блок теплового насосу;

Теплообмінник (нагрівач, що кріпиться до шийки рейки).

Як джерело тепла в цій системі можуть використовуватися геотермальна енергія земної кори, що відбирається за допомогою глибинних зондів або поверхневих колекторів, а також тепловідведення для ґрунтових вод, повітряного середовища або стічних вод. За рахунок використання цієї системи реалізується значний внесок у виконання рішень ЄС щодо зниження викидів вуглекислого газу в атмосферу.

Монтаж системи Triple-Sздійснювався з 15-30 листопада 2011 року. Як джерела теплової енергії вздовж залізничних колій було закладено 10 енергетичних кошиків. Для постачання теплом теплообмінників дотепника і рамної рейки до них були підведені труби теплоносія. Управління системою здійснювалося з допомогою метеостанції з набором сенсорів разом із температурними датчиками, встановленими на рейках. Встановлена ​​на двох стрілочних переведеннях система показала під час опалювального сезону 2011/2012 року безперебійну роботу.

У період опалювального сезону споживання електроенергії системою «ТріплС» склало 2.175,6 кВт.год,що у 22,4 разівменше, ніж споживання енергії електричною системою із середньою річною витратою 48.792 кВтг

*******************************

Враховуючи досвід створення та тенденції розвитку снігоприбиральної техніки, можна сказати, що в даний час вона стала більш універсальною завдяки багатофункціональності створюваних засобів.

Тим не менш, актуальними залишаються завдання широкого застосування на мережі доріг снігоочисників легкого та середнього типів, оснащених одночасно плужними, фрезерно-роторними робочими органами у поєднанні з вентиляторними установками.

На ділянках з інтенсивним та швидкісним рухом профілактичне очищення такими снігоочисниками повинно вестись із швидкостями, близькими до швидкості пасажирських поїздів, з мінімальним заняттям перегону. У місцях перешкод замість плуга очищення вестиметься струменем повітря, а снігу, що злежався, - фрезою, але з меншою швидкістю. Робочі органи повинні наводитися в транспортне положення автоматично за сигналами датчиків, встановлених у дорозі.

Важкі снігоочисники в основному повинні призначатися для заметів заввишки більше 1,5 - 2 м і оснащуватися розвиненою системою активних робочих органів, що дозволяють знизити до мінімуму лобовий опір машини і розробляти траншеї за один прохід на одноколійних ділянках, а на багатоколійних - з числом проходів шляхів.
Численні проведені дослідження, проведені співробітниками ЦНДІСу та НДІЗТ, а також великий досвід шляхівців дозволили створити теорію проектування надійних засобів захисту шляху від снігових заметів . Була зстворено нову прикладну науку - інженерне снігознавствозавдяки якій стало можливим на підставі обробки метеорологічних даних методом математичної статистики вирішувати практичні завдання щодо створення оптимальних засобів захисту шляху від снігових заметів.

Південний хід Забайкальської залізниці. Перегін Харанор – Арабатук.

Лісозахисні смуги з багатоярусним захистом від снігу на Красноярській залізниці.

З метою запобігання надзвичайним ситуаціям на лавинонебезпечних ділянках, розташованих поблизу залізниці, спеціалізованими організаціями щорічно проводиться примусовий спуск снігових мас.

У вашому браузері вимкнено JavaScript

Красноярська залізниця реалізує комплекс заходів щодо запобігання стихійному сходу лавин та організації безпечного руху поїздів. Фахівці протилавинної станції та дорожнього центру діагностики та моніторингу Красноярської магістралі контролюють стан снігового покриву у місцях можливого сходження лавин цілодобово. На магістралі 24 лавинонебезпечні ділянки, 22 з яких знаходяться на Чульжанській дистанції колії. На 130 та 165 кілометрах перегонів Лужба – Чариш та Чариш – Баликсу Чульжанської дистанція колії Красноярської магістралі встановлено особливий контроль за станом снігового покриву в горах. На всіх небезпечних перегонах встановлені лавинозахисні пристрої, підготовлені пазухи для прийняття снігових мас.

Примусовий спуск снігових мас на Красноярській залізниці 31 січня 2013 року

Обробка снігової виїмки на перегоні Єлецько-Полярний Урал Північної залізниці.

Робота з очищення колії на Східно-Сибірській залізниці.

ТОВ «Трудовий десант» виконує роботи з очищення снігу на залізничних коліях, стрілочних переказах та залізничних переїздах.

Снігоборьба - це виключно залізничний термін, з яким ви не зустрінетеся в жодній іншій галузі. Він включає комплекс заходів щодо запобігання снігових заметів, захисту шляху від снігу, а також безпосередньо снігоприбирання - очищення залізничних шляхів і стрілочних переказів від снігу.

На роботу залізничного транспорту, який обґрунтовано вважають всепогодним, не впливають багато несприятливих погодних умов. Незважаючи на це, снігові замети та кучугури – серйозна загроза для залізничного транспорту. Сильні снігопади і створювані ними снігові замети є проблемою для руху рухомого складу. Сніг, потрапляючи на залізничну колію, створює додатковий опір руху, збільшує витрати енергії, сприяє зниженню швидкостей руху.

Так, на зорі становлення залізничного транспорту, коли методику снігоборотьби ще не було вироблено, снігова стихія могла паралізувати роботу окремих ділянок залізниці на тривалий час.

Історія снігоборотьби на залізницях

Снігоприбирання залізничної колії було проблемним питанням ще задовго до поширення мережі залізниць. Для Росії він був особливо актуальним, його обговорювали як інженери, як свідчать документи, а й громадськість. Снігоприбирання залізничних колій у Росії була обов'язком, села обкладалися «снігової кінської і людської» обов'язком, найчастіше цю роботу виконували військові частини. Цей факт підтверджується вирізкою з англійської газети кінця 19 століття, що містить гравюри, що розповідають про прибирання снігу на залізниці в околицях Оренбурга.

Снігоборьба на залізниці велася і за допомогою огорожі шляхів сніговими щитами, а також силами пасажирів, які вручну визволяли лопатами, що застряг склад.

В даний час арсенал способів боротьби зі снігом значно розширився: це і захист від снігових заметів за допомогою довготривалих лісонасаджень і спеціальних збірних гратчастих щитів і парканів, електрообігрів і пневмообдування стрілочних перекладів, обробка протиобледенітельними і антиожеледними хімікатами металевими. Розробляються та впроваджуються у застосування різні сучасні снігоочисні самохідні машини як на автомобільному комбінованому, так і на залізничному ходу.

Інструкції по снігоборотьбі

Снігоборьба на залізницях Російської Федерації регламентується такими нормативними актами:

• (замість раніше чинної інструкції про порядок підготовки до роботи в зимовий період та організацію снігоборотьби на залізницях ВАТ "РЗ", затверджену розпорядженням ВАТ РЗ № 1338р від 30.06.2006);
• Інструкція по снігоборотьбі на залізницях Російської Федерації № ЦП-751 від 25.04.2000;
• Типовим технічно обґрунтованими нормами часу на роботи із снігоборотьби.

Снігоборьба на залізничних коліях

Утримання залізничних колій незагального користування забезпечується за рахунок власника колій, у тому числі очищення залізничних колій незагального користування від снігу. ТОВ «Трудовий десант» виконує ці роботи на залізничних коліях незагального користування як ручним способом, так і із застосуванням спеціалізованих засобів малої механізації – гусеничних снігоприбиральних машин Honda. При значній кількості снігу очищення колій проводиться із застосуванням самохідної спецтехніки на комбінованому ходу. У разі наступу сильного снігопаду, ми залучаємо з РЗ важку самохідну техніку на залізничному ходу.

З моменту настання снігопаду працівники нашої організації вживають заходів згідно з планом з очищення та прибирання снігу зі шляхів незагального користування та стрілочних переказів для забезпечення безперебійності руху рухомого складу, за потреби встановлюють цілодобове чергування працівників компанії, організовують роботу снігоприбиральних машин, проводять якісне очищення шляхів. спецтехніки.

Необхідно відзначити, що критерій хорошого очищення шляхів від снігу цілком вимірний і закріплений в інструкції по снігоборотьбі на залізницях Російської Федерації - при ручному очищенні шляху сніг усередині колії повинен зчищатися не менше ніж на 50 мм нижче рівня верху головки рейки, а зовні колії - в рівень із верхом головки рейки.

Очищення від снігу стрілочних переказів

Особливу увагу слід приділити питанням, пов'язаним із захистом від снігу стрілочних переказів. Для нормальної роботи стрілочного перекладу в зимовий період необхідною умовою є відсутність напресування льоду та снігу в зонах роботи рухомих частин стрілочного перекладу: між дотепником і рамною рейкою, в шпальних ящиках під робочими тягами приводів і зовнішніми замикачами, на хрестовинах з рухомим.

При виконанні робіт зі сколення льоду на стрілочних перекладах і в місцях перешкод необхідно дотримуватися запобіжних заходів, що виключають можливість перекриття сигналів. На стрілочних переведеннях для скалки льоду може бути застосований ручний, а також ударний пневматичний або електричний інструмент.

У передзимній період для ефективного функціонування стаціонарних пристроїв очищення стрілок від снігу слід вирізати баласт у шпальних ящиках, щоб просвіт між підошвою рамної рейки і баласту становив не менше 10 см. Очищення стрілочних перекладів від снігу і льоду проводиться стаціонарними пристроями вручну за допомогою інструментів із застосуванням засобів сигналування та зв'язку з черговим по станції.

В даний час існує можливість обладнати стрілочні переклади електрообігрівом або пневмообдувкою. Наша компанія за завданням замовника може виконати роботи з монтажу та встановлення вищезазначених технічних пристроїв.

Очищення від снігу залізничних переїздів

Відповідно до Умов експлуатації залізничних переїздів, затверджених наказом Мінтрансу Росії № 237 від 31.07.2015, власник залізничних колій незагального користування при утриманні автомобільних доріг у межах залізничного переїзду забезпечує своїми силами чистку автомобільних доріг від снігу та льоду, здійснює боротьбу. прибирання снігових валів з узбіччя автомобільної дороги, організує навантаження та вивезення снігу, а також вживає заходів для регулярного очищення від снігу та льоду елементів переїзду.

ТОВ «Трудовий десант» допоможе організувати весь комплекс робіт із підтримки стану покриття автомобільної дороги та переїзного настилу відповідно до нормативних документів.

Безперебійна робота залізничного транспорту в зимових умовах значною мірою залежить від надійного захисту шляхів від снігу, а також своєчасного очищення їх від снігу під час снігопадів та хуртовин.

ТОВ «Трудовий десант» виконує весь спектр робіт: організацію снігоборотьби на залізничному транспорті, снігоприбирання залізничних колій, очищення від снігу стрілочних переказів, залізничних переїздів та технологічних проїздів.

Наша компанія організовує роботу таким чином, щоб не порушувати графік руху поїздів, забезпечувати своєчасну подачу/прибирання рухомого складу до місць завантаження чи вивантаження, не заважати пасажирам та станційному персоналу, а також у найкоротші терміни усунути несприятливі наслідки снігової стихії.

ТОВ "БУДШЛЯХСЕРВІС"
Ми пропонуємо повний комплекс послуг у сфері будівництва, ремонту та утримання шляхів загального та не загального користування, починаючи від розробки техніко-економічної обґрунтованості будівництва об'єкту та до здачі залізничної колії в експлуатацію та подальшого її утримання (під ключ). Великий досвід роботи в структурних підрозділах МПС та ВАТ "РЖД", професіонали керівники та високої кваліфікації виробничий персонал, наявність техніки, інструментів та матеріалів для верхньої будови колії, дотримання гарантійних зобов'язань перед замовником – ось переваги, що дозволяють виконувати роботи у строк та у повній відповідності з договорами, нормативами та технічною документацією, враховуючи всі побажання замовника. Ми пропонуємо послуги в Північно-Західному Федеральному Окрузі (Санкт-Петербург і Ленінградська область, Архангельськ і Архангельська область, Великий Новгород і Новгородська область, Петрозаводськ та республіка Карелія, Сиктивкар та республіка Комі, Псков та Псковська область, Вологда та Вологодська область).

Очищення шляху від снігу

Організація та технологія роботи з очищення колії вручну

Очищення шляху від снігу, На якому знаходиться склад, при утворенні глибоких заметів слід проводити частинами. По мірі очищення ж.д шляху від снігувагони слід по черзі виводити на очищене від снігу місце. Звільнений від занесення склад частинами або повністю виводиться на роздільний пункт для формування та подальшого прямування за призначенням.

Після збирання складу із занесеної ділянки ж.д шляхунеобхідно негайно закінчити обробку стін снігової траншеї з таким розрахунком, щоб забезпечувався габарит колії для безперешкодного проходження поїздів та роботи снігоочисника.

При ручному очищенні залізничної коліїсніг усередині колії повинен очищатися не менше ніж на 50 мм нижче за рівень верху головки рейки, а зовні колії – у рівень з верхом головки рейки.

На підгіркових шляхах у районах гальмування вагонів черевиками проводиться з обох боків рейки нижче рівня верху головки рейки на 50 мм.

Очищення від снігу та льоду стрілочних переказів

Найбільш уразливими елементами шляху при снігопадах та хуртовинах є стрілочні перекладиі, в першу чергу, стрілки в зоні примикання дотепників та рамних рейок, а також шпальні ящики з перекладними тягами.

При очищенні стрілочних переказів від снігув першу чергу очищають простір між рамними рейками і дотепниками стрілок, тяги електроприводів, рухливі сердечники хрестовин, контррейкові і хрестовинні жолоби, тобто безпосередньо саму стрілку, якщо змерзлий сніг або лід не видувається струменем повітря (при пневмообдувці) .

У передзимній період для ефективного функціонування стаціонарних пристроїв очищення стрілок від снігуслід вирізати баласт у шпальних ящиках, щоб просвіт між підошвою рамної рейки та баласту становив не менше 10 см. Очищення стрілочних переказів від снігу та льоду в період снігопадів та хуртовин повинно проводитися стаціонарними пристроями шланговою пневмоочищенням та вручну за допомогою інструментів. На стрілочних перекладах для скалки льодуможе застосовуватися ударний пневматичний чи електричний інструмент.

Для підприємств, обладнаних стрілочними перекладами, повинні бути в установленому порядку затверджені місцеві інструкції щодо організації робіт та забезпечення техніки безпеки при очищенні стрілочних переказів від снігу та льоду.

Очищені стрілочні перекази та залізничні коліїце запорука безпечного та безперебійного руху локомотива, а значить і стабільна робота підприємства.

Хоча і прийнято вважати залізничний транспорт всепогодним, сніг це пряма загроза безпеці для руху рухомого складу залізничними коліями. Тому при настанні зими кожен власник залізничних колій стикається з необхідністю очищення колій, стрілочних переказів та інших об'єктів інфраструктури від снігових заметів.

За законом, утримання залізничних колій незагального користування, а також їх очищення від снігу та інших засмічувачів лягають на плечі власника.

Снігоборьба на залізничних коліях – це комплекс заходів, які зводяться до двох основних складових. Таких як, запобігання снігових заметів та їх усунення.

До боротьби зі сніговими заметами потрібно підходити комплексно. Тому вже на етапі проектування передбачаються захисні пристрої та пристрої. Одним з найпоширеніших і найдієвіших вважається довготривалі лісонасадження вздовж залізничної лінії. Так само застосовуються менш популярні, але не менш дієві, спеціальні збірні гратчасті шити і паркани.

Для очищення залізничних колій від снігових заметів застосовують спеціалізовану техніку як на залізничному, так і на автомобільному ходу. Власники малих під'їзних шляхів, як правило, не мають своєї снігоприбиральної техніки і чистять свої шляхи незагального користування колісними бульдозерами та навантажувачами.

Снігоборьба на залізничних коліях регламентується нормативними документами. Такими як, «Інструкція з підготовки до роботи в зимовий період та організації снігоборотьби на залізницях, в інших філіях та структурних підрозділах ВАТ «РЖД», а також його дочірніх та залежних товариствах» затверджена розпорядженням № 2243р та «Інструкція з снігоборотьби на залізницях Російської Федерації» № ЦП-751

Вимоги інструкцій по снігоборотьбі на залізниці. шляхах зводиться до одного основного правила. Усередині колії сніговий покрив повинен забиратися на 50 мм нижче рівня голівки рейки, а поза колією - сніговий покрив повинен бути не вище рівня голівки рейки.

Очищення стрілочних перекладів від снігу та льоду кардинально відрізняється від очищення шляхів. Для стрілок, на станціях, зазвичай використовують електрообігрів і пневмообдувку, не менш популярна обробка металевих частин верхньої будови колії спеціальними протиобледнювальними хімічними складами.

Готуватися до снігоборотьби слід завчасно. По осені для покращення роботи стаціонарних пристроїв очищення стрілочних переказів від снігу слід вирізати баласт із міжшпальних ящиків, таким чином, щоб від верху баласту до підошви рамної рейки повинно бути не менше десяти сантиметрів. Очищення стрілочних механізмів від льоду та снігу проводиться стаціонарними системами електричного обігріву та пневматичного очищення, та ручним способом за допомогою спеціальних інструментів.

На невеликих шляхах незагального користування, стрілочні переклади здебільшого очищають ручним способом, ручним інструментом та пристроями.

З інструкції з очищення стрілочних перекладів також можна виділити одну головну вимогу, яка зводиться до того, що всі зони роботи рухомих частин стрілочного механізму, а саме між дотепником і рамною рейкою, в шпальних ящиках під робочими тягами приводів і зовнішніми замикачами, на хрестовинах рухомим сердечником повинні бути очищені від снігу та льоду.

Якщо шлях має перетин з автошляхом, особливу увагу слід приділити очищенню снігу та льоду з жолобів між контрарейкою та головкою рейки на самому переїзді, причому цю роботу потрібно виконувати регулярно, а не тільки після буранів та снігопадів. Сніг у ці жолоби запресовується колесами автотранспорту під час перетину залізничної колії.

Таким чином, кожен власник залізничної колії повинен розуміти, що безперебійне забезпечення руху рухомого складу в зимовий період більшою мірою залежить від захисту залізниці. шляхів від снігових заметів та своєчасного очищення залізничних колій, стрілочних переказів, переїздів та інших складових інфраструктури від снігу та льоду.