Форма укладання договору фрахтування.

Відповідно до чинного законодавства договір фрахтування укладається у простій письмовій формі. Договір у письмовій формі може бути укладений шляхом складання єдиного документа, підписаного сторонами, а також шляхом обміну документами через поштовий, телеграфний, телетайпний, телефонний, електронний або інший зв'язок, що дозволяє достовірно встановити, що документ виходить від сторони за договором.

Найбільшої уваги потребує складання єдиного документа. Умови, що включаються сторонами до договору, повинні максимально виключати можливість двоїстого тлумачення. У документі обговорюються

Договір фрахтування морського судна є одним із найстаріших у міжнародному праві. Крім того, враховуючи постійний попит на послуги, які надають судновласники та інші перевізники, договори фрахтування укладаються дуже часто. Разом з тим специфіка судна та його експлуатації на морі не дозволяють обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони змушені докладно регламентувати безліч нюансів. Результатом тривалих напрацювань стало створення типових проформ чартерів всіх типів. Проформи розроблені, рекомендовані чи схвалені такими авторитетними в галузі судноплавства неурядовими міжнародними організаціями, як Балтійською та Міжнародною Морською Конференцією (БІМКО), Британською палатою судноплавства, ІМВ та ін.

Найчастіше проформи чартерів складаються із двох частин - частини першої, так званої "боксової" і частини другої, що містить власне текст. Проформи чартерів використовуються шляхом підписання повного тексту проформи зі змінами, внесеними сторонами, шляхом заповнення та підписання боксової частини шляхом "заповнення" боксів умовами, узгодженими сторонами в результаті листування. Крім того, під час укладання різних договорів, пов'язаних з процесом експлуатації судна, сторони можуть посилатися на конкретну проформу. У разі з погляду російського законодавства, проформа чартеру буде приблизні умови договору, відсилання яких міститься у договорі.

Від знання умов основних проформ чартерів учасниками транспортного процесу, грамотного та правильного їх застосування великою мірою залежать комерційні результати рейсу, а також мінімізація можливостей виникнення претензій.

Для зручності використання у всіх рекомендованих проформах є нумерація рядків, яка зберігається незмінною незалежно від видання проформи та мови, якою вона опублікована. Таким чином, сторони мають можливість шляхом підписання аддендуму або шляхом листування погоджувати конкретні умови, виключати із проформи окремі положення чи доповнювати її.

Якщо сторони роблять лише відсилання до проформи, необхідно пам'ятати, деякі проформи мають однакову назву, але різну редакцію. Тому слід зазначати рік, коли необхідну редакцію було затверджено.

При коригуванні тексту проформи сторони повинні враховувати, що зміна деяких умов може змінити правову природу договору та при тлумаченні договору з урахуванням норм матеріального права незалежно від найменування договору, необхідно буде керуватися нормами права, що регулюють фактичні відносини сторін.

При укладанні договору фрахтування з конкретним контрагентом вперше, як, втім, будь-якого договору, необхідно встановити, чи вправі фрахтувальник укладати такого роду договір. В ідеалі слід запросити копії установчих документів (Статуту та свідоцтва про реєстрацію), які залишаться доданими до Вашого екземпляра договору до закінчення розрахунків за ним. Якщо це технічно неможливо (наприклад, договір укладається з листування тощо), фрахтувальник вказує дані установчих документів.

Часто при виникненні необхідності зв'язатися з фрахтувальником у процесі виконання договорів виникають складності, у зв'язку з цим у договорі має бути обумовлена ​​фактична та поштова адреса, а також всі інші засоби комунікації. До договору може бути включена умова, яка зобов'язує фрахтувальника своєчасно сповіщати про зміну адреси, при невиконанні якої всі повідомлення судновласника вважатимуться отриманими при надходженні їх за вказаною в договорі адресою.

Важливим моментом є встановлення платоспроможності фрахтувальника. В даний час судна досить часто беруть в оренду для виконання конкретних перевезень та промислу за умови оплати фрахту з доходу, отриманого від експлуатації судна. По-перше, навіть сумлінний фрахтувальник в умовах Росії і з урахуванням особливостей роботи на морі не в змозі достовірно передбачити, чи буде отриманий дохід і в якому розмірі. Найкраще забезпечує захист інтересів судновласника умова передоплати фрахту. У тих випадках, коли це неможливо, є сенс використовувати інші передбачені законодавством способи забезпечення виконання зобов'язань. Відкритий перелік їх міститься у ст.329 ДК РФ, зокрема, виконання зобов'язань може забезпечуватися неустойкою, заставою, утриманням майна боржника, порукою, банківською гарантією, завдатком та іншими засобами, передбаченими законом чи договором.

Особливу увагу слід звертати на повноваження особи, яка підписує договір фрахтування. Найчастіше статутні документи наділяють повноваженнями діяти без довіреності від імені юридичної особи генерального директора чи інше, зазвичай одна, особа. Таким чином, решта представників діють лише за довіреністю, виданою належним чином від імені юридичної особи його керівником. Довіреність має бути складена із зазначенням необхідних повноважень, підписана першим керівником та засвідчена печаткою. Довіреність, видана без зазначення дати здійснення, є нікчемною. Особа, якій видано довіреність, має право передати повноваження іншій особі, якщо це обумовлено в довіреності. Довіреність, видана у порядку передовіри, має бути нотаріально засвідчена. Відповідно до ст. 183 ДК РФ, за відсутності повноважень діяти від імені іншої особи або при перевищенні таких повноважень правочин вважається досконалим від імені та на користь її особи, якщо тільки інша особа (представляється) згодом прямо не схвалить цю угоду. Щоб уникнути непорозумінь судновласнику, слід зберігати оригінал або завірену копію довіреності представника фрахтувальника протягом терміну дії договору фрахтування.

3.2.Законність укладання договору.

Стаття 168 ЦК України передбачає, що угода, яка не відповідає вимогам закону або інших правових актів, нікчемна. Таким чином, під час укладання договору фрахтування, як і будь-якого іншого, слід мати на увазі, чи не обмежені повноваження сторін будь-якими нормативними актами. Обмеження під час укладання договору фрахтування можуть, переважно, стосуватися необхідності деяких випадках отримання попередньої згоди компетентних органів (Роскомриболовства, Департаменту Морського Транспорту тощо.) укладання договору оренди судна за умов бербоут-чартера. Крім того, обмеження можуть стосуватися наявності у судновласника необхідних ліцензій та дозволів. За наявності спору будь-яка зацікавлена ​​особа може вказати, що угода є нікчемною і зажадати в судовому порядку застосування наслідків її недійсності. Такі ж наслідки тягне за собою включення до договору умов, що порушують чинне законодавство про валютне регулювання, охорону природи тощо. Застосування в судовому порядку наслідків недійсності правочину найчастіше негативно впливає на інтереси судновласника, який вже виконав свої зобов'язання за договором перед фрахтувальником. Саме тому судновласникам слід перевіряти правочини з особливою ретельністю щодо відповідності їх чинному законодавству, особливо коли договір укладається на значну суму і на тривалий термін. Невідповідність законодавству договору фрахтування судна на умовах бербоут-чартера тягне за собою також відмову в реєстрації судна в Морській адміністрації у випадках, коли це необхідно.

3.3. Орендна ставка, порядок та строки сплати, штрафні санкції, залік, можливість застосування права застави на вантаж.

Законодавство жорстко не регламентує порядок та умови виробництва платежів за договором фрахтування. Якщо сторони при укладанні договору фрахтування використовують стандартні проформи, часто буває досить просто вказати ставку фрахту за період або кількість вантажу, що перевозиться, у відповідній графі. Порядок та умови, таким чином, будуть визначатися відповідно до викладеного у проформі. Сторони можуть також передбачити інший порядок розрахунку фрахту. При цьому обов'язково вказувати у договорі ставку фрахту (суму, що підлягає сплаті), порядок сплати, тобто куди і яким чином вносяться гроші та строки платежу. Не включення до договору будь-якої з цих умов може спричинити розбіжності у тлумаченні договору, отже. Складнощі при проведенні взаєморозрахунків. Сторони також мають право передбачити у договорі фрахтування штрафні санкції за несвоєчасні платежі. Як правило, вона встановлюється у відсотках від неоплаченої суми на день. Водночас ставка штрафу може бути встановлена ​​у твердій сумі.

У деяких випадках фрахтувальники самовільно утримують із суми фрахту, належної судновласнику, різні витрати, які виробили фрахтувальники. З погляду цивільного законодавства такі утримання (заліки) можливі лише за наявності згоди судновласника чи це прямо обумовлено договором. У будь-якому іншому випадку фрахт повинен бути перерахований повністю, а решта взаєморозрахунків проводяться сторонами додатково. Те саме стосується застосування права застави на вантаж: судновласник має право застосувати право застави на вантаж тільки у випадку, якщо це прямо обумовлено договором. Складність у тому, що у російському цивільному законодавству звернення стягнення щодо застави (наприклад, вантаж), може здійснюватися лише у судовому порядку шляхом продажу предмета застави через судових виконавців і виплати з отриманого від належних судновласнику сум. Зрозуміло, що практично неможливо звернути стягнення на вантаж, що швидко псується. Крім того, до договорів про заставу деяких видів майна пред'являються особливі вимоги, як-от необхідність нотаріального посвідчення або реєстрації в спеціальних органах. В іншому випадку договір або умова про заставу є недійсними та не можуть застосовуватися.

Щодо цього зручнішою формою забезпечення виконання зобов'язання з оплати фрахту може бути утримання. Згідно зі статтею 359 Цивільного Кодексу РФ, кредитор, у якого перебуває річ, що підлягає передачі боржнику або особі, зазначеній боржником, має право у разі невиконання боржником у строк зобов'язань по відшкодуванню кредитору пов'язаних з нею витрат та інших збитків утримувати її доти, доки відповідне не буде виконано. Застосовується утримання в силу закону та не вимагається внесення відповідної умови до договору. Задоволення вимог за рахунок утримуваного майна провадиться в судовому порядку.

Правова природа тайм-чартеру розуміється неоднаково. У США, Великій Британії, Німеччині, Югославії тайм-чартер розглядають як однотипний з рейсовим чартером договір. У РФ його визнають різновидом договору найму. У Польщі він вважається самостійним договором (що не збігається ні з договором морського перевезення вантажу, ні з майновим наймом). У Франції тайм-чартер є одним із трьох видів договору фрахтування судна. Його компонентами є два елементи: найм судна та найм послуг екіпажу. Пріоритет надається першому елементу .

Легальне визначення договору фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартера) дається в ст.198 КТМ РФ: це угода, за якою судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальникові судно та послуги членів екіпажу судна у користування на певний термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торговельного мореплавання.

З наведеної ухвали можна виділити основні ознаки договору фрахтування судна на час:

По перше, Дані правовідносини припускають наявність двох сторін - судновласника та фрахтувальника. Як перша сторона, так і друга, можуть бути «множинним» суб'єктом, тобто, наприклад, судно може перебувати у спільній частковій власності.

Відповідно до ст.8 КТМ РФ під судновласником розуміється особа, що експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи воно є власником судна або використовує його на іншій законній підставі (наприклад, судно знаходиться у суб'єкта в довірчому управлінні). Судновласником, згідно зі ст.12 КТМ РФ можуть бути: громадяни та юридичні особи, Російська Федерація, суб'єкти Російської Федерації, муніципальні освіти. На боці судновласника можуть і іноземні суб'єкти.

Фрахтувальником може бути будь-який суб'єкт цивільних правовідносин. Із цього приводу КТМ РФ жодних обмежень не містить.

По-друге, зудно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто. на зумовлений термін, після якого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласнику, отже, договір фрахтування носить терміновий характер.

По-третє, договір фрахтування судна на якийсь час є відплатною угодою: судно надається за певну плату.

По-четверте, Розглянута угода полягає «…для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання». Можливість укладання договору в інших цілях торговельного мореплавання - це одна з основних відмінностей договору фрахтування судна на якийсь час від договору морського перевезення. Тим часом, як наголошують дослідники, експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватися лише з метою торговельного мореплавання. Судно за цим договором не може використовуватись як готель, склад, ресторан. Саме це відрізняє договір фрахтування судна на якийсь час від договору майнового найму.

У п'ятих, Цей договір є двосторонньо зобов'язуючим. Це означає, що кожна зі сторін даного договору має правомочність і несе юридичні обов'язки. Крім того, договір визнається укладеним з моменту досягнення контрагентами угоди за всіма його суттєвими умовами, тобто тайм-чартер – консенсуальний договір.

Відповідно до ст. 200 КТМ РФ, у тайм-чартері мають бути зазначені:

Найменування сторін;

Назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші);

Район плавання; ціль фрахтування;

Час, місце передачі та повернення судна;

Ставка фрахту;

Термін дії тайм-чартеру.

Розглянемо кожен із реквізитів докладніше.

Найменування сторін.

Розбіжність у найменуванні сторін (і реальних учасників правовідносин) може призвести до довгострокових судових розглядів. Тим більше якщо сторони – іноземні суб'єкти господарювання (і приклади будуть далі за текстом роботи).

Найменування має включати повне юридичне ім'я суб'єкта (судновласника та фрахтувальника), включаючи його юридичну адресу та інші дані.

Назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші).

Якщо назва судна – спосіб його індивідуалізації, скажімо частина особи товару, то технічні і експлуатаційні дані – зміст товару, саме морське судно. Друга частина показників характеризує судно з погляду його вантажопідйомності, вантажомісткості і т.д., тобто визначає його можливості, відповідно до можливості його економічного використання. Залежно від мети договору, мають значення та зазначення експлуатаційних даних судна.

Як зазначають експерти, у міжнародній практиці фрахтування суден на якийсь час, фрахтувальник може анулювати договір і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна за наявності однієї з трьох умов:

1) неправильний опис судна стосується істоти договору і веде до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;

2) судновласник не може виконати вимогу про придатність або готовність судна до дати канцелінгу і тим самим усунути невідповідність між описом судна та його фактичним станом;

3) судновласник не може привести судно у стан, що відповідає його опису за договором, або відмовляється це зробити.

За відсутності підстав анулювати договір фрахтувальник може стягнути збитки, понесені ним внаслідок неправильного опису судна у договорі .

Необхідно вказувати в угоді найбільш точні дані (щодо швидкості, вантажопідйомності, споживання палива тощо). Недотримання зазначеної у договорі швидкості судна збільшує тривалість ходового часу та загальні витрати фрахтувальника. У тайм-чартерах йдеться тому про гарантію судновласників щодо швидкості судна та споживання бункера. Іноді такої умови немає. Наприклад, через короткий термін тайм-чартера. За своєю значимістю умова про швидкість судна та споживання палива не поступається умові про вантажопідйомність. Воно є предметом гострих суперечок .

Наведемо приклад із практики:

1978 року у справі The Apollonius англійський суд... вирішив, що з погляду ведення ділових операцій комерційні міркування явно вимагають застосування даних про швидкість судна на дату його здачі в тайм-чартер, незалежно від дати укладання чартеру. Виходячи з цього було вирішено, що фрахтувальник має право на відшкодування збитків (відповідно до проформи «Балтайм»), оскільки за описом судно було здатне розвивати швидкість порядку 14,5 вузла, а насправді могло рухатися при здачі в тайм-чартер. зі швидкістю 10, 61 вузла через обростання днища.

Найчастіше в угоді вказуються технічні характеристики судна приблизно біля. Спори можуть виникати у зв'язку з визначенням допуску відхилення від зазначених характеристик судна. Наведемо приклад:

«У 1988 р. при вирішенні арбітражного спору питання стояло так: який допуск може визнаватись (якщо він взагалі може визнаватись) у зв'язку зі словом «біля»? Зазначалося, що судновласнику були відомі (або мали бути відомі) конкретні дані про експлуатаційні якості його судна. Це викликало спокусу не робити жодних знижок на слово "біля". Однак суд вважав, що він може ігнорувати формулювання, які були прямо узгоджені між сторонами та включені до чартеру, тому слово «біля» має братися до уваги. З урахуванням обставин цієї справи було вирішено, що словом «біля» справедливо визнавати відхилення за швидкістю до чверть вузла, а не половину вузла, як це часто робилося в минулому лондонськими морськими арбітрами. Думка, що слово «біля» завжди повинно допускати відхилення у половину вузла або п'ять відсотків швидкості, було також відкинуто англійським апеляційним судом у ухвалі у справі Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (The Al Bida ) було вирішено: відхилення має суворо залежати від конструкції судна, його розмірів, опадів, диферентів і т.д. Судновласникам та фрахтувальникам заздалегідь важко передбачити, які будуть встановлені межі відхилення» .

Район плавання; ціль фрахтування. Цей пункт також має важливе значення. Судно має використовуватися у законних рейсах для перевезення відповідних законних вантажів у межах району вантажоперевезень. Ціль може бути як зазначена конкретно, так і носити груповий характер (наприклад, з метою перевезення). Відповідно фрахтувальники зобов'язуються не використовувати судно або не допускати, щоб судно було використане інакше, ніж відповідно до умов страхових документів (включаючи будь-які гарантії, що містяться в них, чітко виражені або на увазі), без попередньої згоди на таке використання судна від страховика і без виконання таких вимог, як додаткова страхова премія, чи інших розпоряджень страховиків (п.2 Балтайм).

Більшість тайм-чартерів мають умову необхідність використання судна фрахтувальниками для рейсів між безпечними портами. Наприклад, у п. 3 чартеру «Лайнертайма» передбачається, що «судно має використовуватися у законних перевезеннях законних вантажів лише між добрими та безпечними портами чи місцями…». У п. 2 чартеру «Балтайм» міститься аналогічне формулювання. Ці слова покладають на фрахтувальників абсолютну відповідальність у тому випадку, якщо порт, до якого вони направляють судно, виявиться небезпечним.

«У зв'язку з англійською справою Leed Shipping v. Societe; francaise Bune (The Eastern City ) суддя касаційного суду дав у 1958 р. таке визначення безпечного порту: «порт вважається безпечним, якщо у відповідний період часу конкретне судно може зайти до нього, використовувати його та повернутися з нього, не наражаючись – за відсутності будь-яких надзвичайних подій – на небезпеку , яку можна було б уникнути за допомогою належної навігації та судноводіння…»

Це визначення отримало широке визнання як правильний опис можливих складових безпечного порту. Воно охоплює як географічну, і політичну безпеку. Його взяли за основу визначення «Безпечний порт» автори «Визначень термінів, що використовуються в чартерах, що стосуються сталі, 1980 р.»

Англійська Палата лордів у справі Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes витлумачила це зобов'язання як вимагає лише ймовірної безпеки порту на момент його призначення.

Судно, зафрахтоване за проформою «Балтайм», прийшло до Басри і не змогло залишити порт через початок ірано-іракської війни. Судновласник заявив, що фрахтувальники порушили умову чартеру про безпечний порт. Палата лордів з ним не погодилася: чартер не був порушений фрахтувальником, оскільки порт у момент призначення був імовірно безпечний. Порт став небезпечним після прибуття судна внаслідок непередбаченої та надзвичайної події» .

Час, місце передачі та повернення судна. Фрахтувальники зобов'язані після закінчення терміну дії чартеру повернути судно в безпечному і вільному від льоду порту. Фрахтувальники зобов'язані направити судновласникам не менше ніж за 30 днів попередній, і не менш ніж за 14 днів - остаточний нотиси із зазначенням передбачуваної дати, району портів повернення судна, порту або місця повернення. Будь-які наступні зміни в позиції судна повинні бути негайно повідомлені судновласникам (Балтайм).

Зазвичай договір включають умова про канцелінг. Відповідно до цієї умови, якщо судно не буде здано в тайм-чартер до вказаної в угоді дати, фрахтувальники мають право канцелювати чартер. Якщо судно не може бути здано у тайм-чартер до дати канцелінгу, фрахтувальники за наявності такої вимоги з боку судновласників повинні оголосити протягом 48 годин після отримання від судновласників повідомлення про затримку, чи вони ці угоди або судно приймають у тайм-чартер (п. 22 Балтайм).

Якщо судно направлено до рейсу, тривалість якого може перевищити термін чартеру, фрахтувачі можуть використовувати судно до завершення рейсу за умови, що обґрунтований розрахунок такого рейсу дозволяє повернути судно приблизно у встановлений для чартеру термін.

Під час повернення судна проводиться його огляд. Судновласники та фрахтувальники призначають своїх сюрвеєрів з метою визначення та письмового узгодження стану судна на момент здачі та повернення судна. При цьому, судновласники несуть всі витрати на огляд при введенні судна в оренду, включаючи втрату часу, якщо вона мала місце, а фрахтувальники несуть всі витрати на огляд при виведенні судна з оренди, включаючи втрату часу, якщо вона мала місце, за ставкою орендної плати за день або пропорційно за частину дня, включаючи вартість докування, якщо знадобиться у зв'язку з оглядом.

Ставка фрахту.Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт у порядку та у строки, які передбачені тайм-чартером. Як правило, фрахт встановлюється за кожний календарний місяць. У договорі також має бути зазначено, у якій валюті сплачується фрахт та місце платежу.

Важливо наголосити, що фрахтувальник звільняється від сплати фрахту та витрат на судно за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок німохідного стану. У разі, якщо судно стає непридатним для експлуатації з вини фрахтувальника, судновласник має право на фрахт, передбачений тайм-чартером, незалежно від відшкодування збитків, що завдали судновласнику фрахтувальником.

Слід акцентувати увагу на тому, що вимоги про сплату «готівкою» можуть виявитися пасткою для необачних комерсантів, адже саме воно міститься в тексті більшості проформ.

Наведемо приклад із практики:

«Судно » було зафрахтоване за чартером «Найп». Плата за судно було перераховано судновласникам з їхньої рахунок у банку Генуї у визначений термін. Однак розташований у Генуї банк-платник вказав у телексному переказі дату зарахування грошей на банківський рахунок через чотири дні. Відповідно до італійської практики банківських операцій це означало, що судновласники не можуть зняти грошей з рахунку без сплати відсотків до дати зарахування грошей на банківський рахунок. Судновласники відкликали судно з експлуатації фрахтувальників. Суперечка дійшла до палати лордів. Її рішення: при настанні терміну платежу фрахтувальники не здійснили оплату готівкою. Відповідно судновласники мали право вилучити судно з експлуатації відповідно до п. 5 чартеру. Вказувалося: «Коли оплата тому чи іншому банку вноситься у коштах, інших, ніж готівка у прямому розумінні цього слова, тобто траттою з платежем у доларах чи інших законних цінних паперах (чого ніхто не чекає), «оплата готівкою» за змістом п 5 відсутня, оскільки кредитор не отримує еквівалента готівки або коштів, що можуть бути використаними як готівка. Бухгалтерська проводка, зроблена банком судновласників після настання терміну платежу з цього приводу судновласників, безумовно, була еквівалентом готівки… її не можна було використовуватиме отримання відсотків, тобто негайно переказати депозитний рахунок. Внесена сума могла бути знята з рахунку лише за умови (можливого) зобов'язання про сплату відсотків».

Таким чином, сторони, зацікавлені у безготівкових формах оплати, повинні змінити відповідний пункт проформи.

Термін дії тайм-чартеру. Може бути вказано як у добу, тижні, так і роках. Термін може тривати.

Відповідно до ст.201 КТМ РФ, тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі. Немає значення не термін договору (скажімо, менше року), не суб'єктний склад. Лише письмова форма. Як ми наголошували, у певних випадках договір вимагає державної реєстрації.

При розгляді форми договору фрахтування може виникнути логічне питання: чи тягне за собою недотримання письмової форми недійсність угоди?

Відповідно до п.2 ст.162 ДК РФ недотримання необхідної законом форми тягне у себе недійсність угоди лише випадках, прямо зазначених у законі чи угоді сторін. Тоді як ст.201 КТМ РФ і ст.633 ЦК України, не передбачають визнання договору недійсним внаслідок недотримання письмової форми.

Розглянемо зміст договору фрахтування судна тимчасово.

Основна обов'язок судновласника - Надати судно фрахтувальнику.

Надання суду означає перехід до фрахтувальника прав користування і розпорядження, соціальній та певною мірою права володіння, т.к. йому підпорядкований екіпаж судна. Однак це не означає, що судновласник втрачає на якийсь час правомочність володіння. Як зазначають експерти, «є всі підстави говорити про тимчасове подвійне володіння (або володіння) судном» .

При цьому судно має відповідати вимогам угоди, мати мореплавство. Звідси і ще один основний обов'язок: судновласник зобов'язаний привести судно в морехідний стан до моменту його передачі фрахтувальнику - вжити заходів щодо забезпечення придатності судна (його корпусу, двигуна та обладнання) з метою фрахтування, передбачених тайм-чартером, укомплектувати судно екіпажем та належним спорядженням. судна (п.1 ст.203 КТМ РФ).

Необхідно підкреслити, що у вищезазначеному обов'язку судновласника ключовою категорією виступає саме мета фрахтування. Так, наприклад, якщо мета фрахту – перевезення вантажів, то повинні працювати всі елементи судна, пов'язані з навантаженням, розвантаженням, зберіганням тощо.

Обов'язок підтримки мореплавства судна лише з етапі надання судна в судновласника не закінчуються. Останній зобов'язаний і надалі (протягом усього часу дії договору) надавати фрахтувальнику послуги з управління судном та його технічну експлуатацію. Так відповідно до п.3 Балтайм, судновласники зобов'язані надавати та оплачувати все спорядження судна, виплачувати зарплату екіпажу, сплачувати страхування судна, забезпечувати все палубне спорядження та постачання машинного відділення та підтримувати судно, його корпус та машини у повністю придатному для експлуатації стані протягом періоду тайм-чартеру.

Наголосимо, що існують великі відмінності у підходах країн до цього питання.

Відповідно до американського права вважається, що умова утримання судна – це доповнення явно вираженої гарантії забезпечення мореплавства судна на початку дії чартеру. Воно накладає на судновласника обов'язок забезпечити мореплавність судна на початку кожного з рейсів, що виконуються протягом дії чартеру. Проформа «Найп» встановлює обов'язок виявити належну турботливість, щоб забезпечити мореплавність судна на початку кожного рейсу, що здійснюється під час дії тайм-чартеру.

«У справі Luckenbach v. McCahan Sugar Co . стверджувалося, що первісна гарантія забезпечення мореплавства виконується під час здачі судна фрахтувальникам. Умова про утримання судна не передбачає гарантії забезпечення мореплавства судна на початку кожного рейсу по тайм-чартеру, а означає лише обов'язок сплатити витрати з ремонту корпусу і машини судна протягом терміну експлуатації. Верховний суд не погодився з таким обґрунтуванням та зазначив: «Це твердження не підтримується ні формулюванням цього положення, ні характером тайм-чартерів».

Англійські суди тлумачили умови про зміст судна як накладають на судновласників більш обмежені обов'язки усунути дефекти, що зачіпають мореплавність судна - тільки після того, як такі дефекти себе проявляють. Суди не ставили в обов'язок судновласників (якщо в чартер не включені Гаазькі (Гаазько-Вісбійські) правила) підготовку судна до окремих рейсів. По справі Girsten v. George V. Turnbull & Co . Суд Шотландії ухвалив, що умова про утримання судна передбачає покриття судновласниками витрат щодо забезпечення придатності судна до експлуатації, але не зобов'язує їх підтримувати судно у такому стані. По справі Snia Societa di Navigazione v. Suzuki & Co . вказувалося: зобов'язання судновласників щодо забезпечення придатності судна до експлуатації «не означає, що судно має підтримуватися в такому стані щохвилини протягом терміну експлуатації, а означає, що якщо корпус та машини приходять у стан, не повністю придатний до експлуатації, то протягом розумного часу вони роблять розумні кроки щодо приведення його в придатний для експлуатації стан» .

Основна обов'язок фрахтувальника - сплата фрахту на умовах та у порядку, обговореному в угоді.

Необхідно зазначити, що у випадку, якщо відбудеться загибель судна (або судно пропаде безвісти), орендна плата не виплачується з моменту загибелі судна. Якщо дата загибелі не може бути встановлена, то до дня отримання останньої звістки про судно (ст.209 КТМ РФ).

Поряд з орендною платою, КТМ РФ виділяє обов'язки фрахтувальника з комерційної експлуатації судна та його повернення (ст.204): фрахтувальник зобов'язаний користуватися судном та послугами членів його екіпажу відповідно до цілей та умов їх надання, визначеними тайм-чартером. Фрахтувальник оплачує вартість бункера та інші пов'язані з комерційною експлуатацією судна витрати та збори.

Відповідно до п.4 Балтайм, фрахтувальники зобов'язані надавати та оплачувати повністю тверде паливо, включаючи вугілля для камбуза, рідке паливо, воду для котлів; портові збори, лоцманські проводки (незалежно від того, чи є вони обов'язковими), рульові під час проходу каналами, боти для зв'язку з берегом, прожектори, буксири; консульські збори (за винятком тих, що належать до капітана, судової адміністрації або команди); канальні, докові та інші збори, включаючи будь-які іноземні муніципальні чи державні податки; також всі докові, портові та тоннажні збори в портах здачі судна в тайм-чартер і повернення його з тайм-чартера (якщо тільки ці збори не стягуються у зв'язку з вантажем, що перевозиться до здачі судна в тайм-чартер або після його повернення з тайм-чартеру) чартеру).

Відповідно до ст.206 КТМ РФ до апітан судна та інші члени екіпажу судна підпорядковуються розпорядженням судновласника, що належать до управління судном, у тому числі до судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу судна. Для капітана судна та інших членів екіпажу судна обов'язкові розпорядження фрахтувальника щодо комерційної експлуатації судна.

З певними особливостями пов'язане виконання обов'язків фрахтувальником перед третіми особами. Так, у разі, якщо судно надано фрахтувальнику для перевезення вантажу, він має право від свого імені укладати договори перевезення вантажу, підписувати чартери, видавати коносаменти, морські накладні та інші перевізні документи. На відміну від чартеру коносамент, морська накладна чи інші перевізні документи здебільшого підписуються не самим перевізником, а капітаном судна. Тому за її підписанні останній діє від імені фрахтувальника по тайм-чартеру, тобто. перевізника за договором морського перевезення вантажу. Таким чином, хоча капітан судна підпорядковується в навігаційно-технічному відношенні первісному судновласнику, підписання коносаменту або морської накладної тягне за собою відповідальність фрахтувальника перед вантажовласником (власником коносаменту, особою, зазначеною в морській накладній), оскільки в комерційному відношенні капітан судна підпорядкований лише фрахтовому. Коносамент, морську накладну чи інші перевізні документи іноді підписує не капітан судна, а агент перевізника. Підпис агента також пов'язує лише фрахтувальника .

Договірні правовідносини щодо оренди морського судна припускають відповідальністьсторін у разі повного виконання чи невиконання умов договору чи вимог законодавства. Така відповідальність може випливати як із самого договору, так і встановлено законом. Відповідальність може й перед третіми особами.

У разі не виконання фрахтувальником обов'язку орендної плати судновласник може розірвати договір і вимагати внесення плати. У КТМ РФ (п.2 ст.208) закріплено, що у разі прострочення фрахтувальником сплати фрахту понад чотирнадцять календарних днів судновласник має право без попередження вилучити судно у фрахтувальника і стягнути з нього завдані таким простроченням збитки.

Судновласники несуть відповідальність лише за прострочення в здаванні судна і за затримки під час дії чартеру, а також за втрату або пошкодження вантажів на борту судна, якщо такі затримки або втрата були викликані відсутністю належної турботливості з боку судновласників або їх керуючого, щоб зробити судно морехідним та підготовленим до рейсу. Судновласники не несуть відповідальності у всіх інших випадках ні за пошкодження, ні за затримки, незалежно від причин, що їх викликали, навіть якщо такою причиною стала недбалість або помилка з боку їх службовців.

Судновласники не відповідальні за збитки та пошкодження, викликані або пов'язані з страйком або локаутом, зупинкою або затримкою в роботі, у тому числі капітана, адміністрації або команди судна, незалежно від того, чи вони мають приватний або загальний характер (п.13 Балтайм).

Фрахтувальники несуть відповідальність за збитками або пошкодженнями, заподіяними судну або судновласникам тим, що вантаж був занурений з порушенням умов чартеру, або заподіяним неналежним або недбалим бункеруванням, навантаженням тощо; за несвоєчасне повернення судна.

Відповідно до ст.207 КТМ РФ фрахтувальник не відповідає за збитки, заподіяні рятуванням, смертю чи ушкодженням зафрахтованого судна, а то й доведено, що збитки заподіяно з вини фрахтувача.

За російським морським правом фрахтувальник за тайм-чартером (перевізник за договором морського перевезення вантажу) несе відповідальність перед вантажовласником - третьою особою на підставі ст.166-176 КТМ РФ. Відшкодувавши шкоду вантажовласнику, фрахтувальник набуває право зворотної вимоги (право регресу) до свого контрагенту за тайм-чартером - судновласником. Відповідальність останнього за регресним позовом визначається умовами тайм-чартеру. Отже, реальність відшкодування за регресним позовом залежить від того, як сформульовано відповідні умови щодо відповідальності судновласника перед фрахтувальником у тайм-чартері.

Ще один момент, який вимагає розгляду – винагорода за надання послуг із рятування.

Як КТМ РФ (ст.210), і Балтайм (п.19) передбачають, що це суми винагороди, належне судну послуги з порятунку, надані до закінчення дії тайм-чартера, розподіляється у рівних частках між судновласником і фрахтувачем з відрахуванням витрат на рятування та належної екіпажу судна частки винагороди.

На закінчення цього параграфу розглянемо питання суборенди морського судна. Чи можна здавати судно в суборенду, як це впливає на права та обов'язки сторін?

За російським морським законодавством (ст.202 КТМ РФ) у разі, якщо тайм-чартером не передбачено інше, фрахтувальник у межах наданих тайм-чартером прав може укладати від свого імені договори фрахтування судна на якийсь час з третіми особами на весь термін дії тайм-чартера чи частину такого терміну (субтайм-чартер). Висновок субтайм-чартера не звільняє фрахтувальника від виконання ним тайм-чартера, ув'язненого із судновласником.

До порядку укладання та виконання субтайм-чартеру застосовуються такі ж правила, як і до тайм-чартеру.

Юридичний довідник з торговельного мореплавання / А.С. Кокін. - М.: Спарк. – 1998. – с. 194

Вступ

Актуальність теми роботи полягає в тому, що договір фрахтування судна (у тому числі і тайм-чартер, що безпосередньо розглядається в роботі) не виділений як самостійний договір у цивільному праві.

Сучасне російське морське право та практика його застосування склалися так, що зараз ми маємо невідповідність економічного значення поняття «договір фрахтування» його юридичного визначення.

З точки зору економічної ми можемо назвати договором фрахтування судна як договір перевезення вантажів, пасажирів, багажу, якщо його укладено з умовою надання для перевезення всього судна або окремих суднових приміщень, так і договір оренди судна з екіпажем або без нього. І в тому, і в іншому випадку сторони можуть називатися однаково - "фрахтувальник (судновласник)" і "фрахтувальник", предмет договору - переміщення певних обумовлених об'єктів (вантажів, пасажирів, багажу) може бути один і той же.

Водночас російське право застосовує поняття «договір фрахтування» виключно до перевезення вантажів, пасажирів, багажу. Усі інші форми експлуатації судів є договором оренди судна як транспортного засобу.

Мета роботи полягає у характеристиці тайм-чартеру як різновиду договірних відносин. Відповідно до поставленої мети завдання роботи передбачають:

1. визначення правової природи тайм-чартеру

2. характеристику тайм-чартеру як договірних відносин

3. відмежування тайм-чартеру від родинних правовідносин.

Особливості договору фрахтування морського судна

Види договору фрахтування

Рейсовий чартер. Найбільш поширеним способом експлуатації морського судна є перевезення вантажів. Види договору морського перевезення встановлені ще Кодексом Торговельного Мореплавання СРСР, який діє біля Росії у частині, не суперечить чинному законодавству Росії, і, зокрема, Цивільному Кодексу. Відповідно до статті 120 КТМ, договір морського перевезення вантажу може бути укладений за умови надання для перевезення всього судна, частини його чи певних суднових приміщень або без такої умови. У першому випадку договір морського перевезення називається чартером. Нині поняття договору фрахтування у російському праві відповідає перевезення по чартеру в КТМ і визначається статтею 787 Частини 2 Цивільного Кодексу Російської Федерації, що набрав чинності з 1 березня 1996 року. Відповідно до зазначеної статті, за договором фрахтування (чартер) одна сторона (фрахтувальник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного або кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу. При цьому Цивільний Кодекс встановлює, що порядок та форма укладання договору фрахтування передбачаються транспортними статутами та кодексами.

Насправді договір морської перевезення вантажу без надання всього судна чи суднових вантажних приміщень укладається шляхом прийому вантажу до перевезення, на підтвердження чого видається перевізний документ - коносамент, який містить основні умови договору перевозки. Таким чином, коносамент виконує відразу кілька функцій: він є доказом наявності договору морського перевезення вантажу, документом, що підтверджує факт приймання вантажу до перевезення, а також товаророзпорядчим документом.

Договір фрахтування укладається шляхом підписання сторонами відповідного документа – чартеру. Порівняно з коносаментом, чартер є набагато докладнішим документом, що містить різноманітні умови та регламентує права та обов'язки кожної із сторін. Однак підписання чартеру не виключає видачу коносаменту, більше того, в деяких проформах чартерів прямо обумовлено використання конкретної коносаменту. У разі коносамент грає роль розписки про прийняття вантажу до перевезення, а взаємини сторін регулюються чартером. Слід, проте, врахувати, що з суперечності чартеру і коносамента зазвичай превалюють умови, які у чартері Коментар до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації / Під ред. Г. Г. Іванова. ? М., 2000 – С.167. договір фрахтування тайм чартер

Чартер може бути укладений як на один рейс, так і на кілька послідовних рейсів, або рейс туди і назад (кілька послідовних рейсів туди і назад). Для розмежування з іншими договорами фрахтування практично прийнято називати договір перевезення вантажу з умовою надання всього судна чи його частини.

Сторонами, що укладають рейсовий чартер, є судновласник (фрахтувальник), якому належить право власності на судно або право користування та володіння за договором оренди (тайм-чартер, бербоут-чартер), а також фрахтувальник. Фрахтувальник судна може самостійно здійснювати функції відправника вантажу, або найняти для цієї мети експедитора вантажу. Ім'я відправника вказується у коносаменті.

У рейсовому чартері, на відміну договорів оренди, судно описується менш докладно, оскільки судновласнику його морехідні якості та стан відомі, а фрахтувальник не має наміру сам здійснювати експлуатацію судна і зацікавлений у отриманні таких даних. Таким чином, під час укладання рейсового чартеру, як правило, достатньо вказати найменування судна, його вантажопідйомність та регістровий тоннаж, а також можливість заміни субститутом.

Тайм-чартер.Поняття «тайм-чартер» вперше у вітчизняному морському праві зустрілося у статті 178 КТМ СРСР, яка визначає тайм-чартер як договір фрахтування на час судна з екіпажем (це де визначення перейшло і в КТМ РФ). Новий Цивільний кодекс ввів поняття договір оренди транспортного засобу з екіпажем. Відповідно до статті 632 ДК РФ, за договором оренди (фрахтування на час) транспортного засобу з екіпажем орендодавець надає орендарю транспортний засіб за плату в тимчасове володіння та користування та надає своїми силами послуги з управління ним та з його технічної експлуатації.

Водночас, тайм-чартер не є договором оренди судна у чистому вигляді. За цим договором, як і за будь-яким іншим договором оренди, фрахтувальник набуває права використовувати судно протягом обумовленого договором терміну для певних цілей. Однак оскільки судно здається, укомплектоване екіпажем, використання судна фактично здійснюється фрахтувальником не самотужки, а силами судновласника. Якщо раніше тайм-чартер був договір, що поєднує у собі елементи найму майна з одночасним наймом послуг, нині законодавець виділив фрахтування тимчасово окремий вид договору.

Законодавець встановлює розподіл обов'язків між сторонами у Цивільному Кодексі та у КТМ, який діє у частині, що не суперечить чинному законодавству Росії. Так, на судновласника, згідно статей 634 і 635 ЦК України, покладається обов'язок підтримувати належний стан транспортного засобу, включаючи здійснення поточного та капітального ремонту та надання необхідних речей, забезпечувати нормальну та безпечну технічну експлуатацію транспортного засобу, формувати екіпаж та нести витрати на оплату та витрат на його утримання. Витрати, пов'язані з комерційною експлуатацією транспортного засобу, у тому числі витрати на оплату палива, інших матеріалів, що витрачаються в процесі експлуатації, і на оплату зборів, несе фрахтувальник. Разом з тим ці норми носять диспозитивний характер і застосовуються у разі, коли договором не передбачено іншого розподілу витрат між сторонами. Так само вирішується питання страхуванні судна на період тайм-чартера Коментар до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації / За ред. Г. Г. Іванова. ? М., 2000 – С.169.

При укладанні тайм-чартера необхідно пам'ятати, що статтею 638 ДК РФ встановлено право фрахтувача без згоди судновласника здавати судно в суборенду, якщо договором не передбачено інше. Це означає, що якщо під час укладання договору сторони не обмовили питання можливості здачі судна в суборенду, фрахтувальник таке право має з закону.

Фрахтувальник у межах здійснення комерційної експлуатації судна вправі без згоди судновласника укладати з третіми особами договори перевезення та інші договори, які суперечать цілям фрахтування, і якщо мети не обумовлені - призначенню судна.

Цивільний Кодекс покладає на судновласника відповідальність за шкоду, заподіяну третім особам судном, його механізмами, пристроями, обладнанням. Судновласник має право пред'явити до фрахтувальника регресну вимогу про відшкодування виплачених третім особам сум, якщо доведе, що шкода виникла з вини фрахтувальника. Положення цієї статті є імперативними та не можуть бути змінені угодою сторін. Таким чином, навіть якщо сторони внесуть до договору умову про відповідальність фрахтувальника перед третіми особами, вона не матиме сили.

Бербоут-чартер та дімайз-чартер.У Цивільному Кодексі РФ оренді транспортного засобу без надання послуг з управління та технічної експлуатації присвячені статті 642-649. Зміст бербоут-чартера дуже великою мірою визначається угодою сторін. Для цього договору характерне повне або майже повне звільнення судновласника від обов'язку щодо утримання судна, постачання та спорядження його протягом дії договору. У більшості випадків на фрахтувальника покладається обов'язок зі страхування судна, а іноді на фрахтувальника переноситься ризик випадкової загибелі або пошкодження судна. Різновидом бербоут-чартера є димайз-чартер, відповідно до якого судно передається фрахтувальнику укомплектоване екіпажем, але капітан та екіпаж переходить на службу до фрахтувальника. Судновласник іноді залишає за собою право контролювати підбір кандидатур на посаду капітана та старшого механіка за їх заміни. Таким чином, сторони під час укладання договору змушені будуть вирішити питання про повернення екіпажу після закінчення терміну дії договору. В іншому правові наслідки бербоут-чартеру та димайз-чартеру однакові Коментарі до частини II ЦК РФ (постатейний) / за ред. О. Н. Садікова. М: ІНФРА-М, 2002 - С.189.

Бербоут-чартер, як правило, дає фрахтувальнику право експлуатувати судно від свого імені, перейменувати його за погодженням із судновласником. Судно, здане у бербоут-чартер, може бути зареєстроване фрахтувальником у відповідному реєстрі Морської адміністрації порту. Все це забезпечує вільну технічну та комерційну експлуатацію судна фрахтувальником. Слід врахувати, що питання можливості здачі в суборенду законодавець врегулював аналогічно тайм-чартеру. Відповідальність за шкоду, заподіяну третім особам, несе безпосередньо фрахтувальник.

Часто бербоут-чартер використовують із метою придбання судів. При цьому ставка фрахту встановлюється такою, щоб після закінчення періоду оренди вартість судна була виплачена практично повністю. Після закінчення терміну оренди набирає чинності угода про купівлю-продаж судна та фрахтувальник стає власником судна Єгіазаров В.А. Транспортні договори та його правове регулювання. // Право та економіка, 2004, № 8, с. 36.

Вивчення та характеристика змісту договору фрахтування судна на час, який є одним із видів договору майнового найму - оренди транспортного засобу з екіпажем. Визначення розміру договору фрахтування за тайм-чартером.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Федеральне агентство морського та річкового транспорту

Федеральна державна бюджетна освітня установа вищої освіти

«Державний університет морського та річкового флоту імені адмірала С.О. Макарова»

Факультет Навігації та Зв'язку

Кафедра комерційного менеджменту та права

Реферат з дисципліни «Морське право»

На тему: «Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартер)»

Виконав: курсант 311 групи

Осипов В.І.

Санкт-Петербург 2017

Договір фрахтування судна на якийсь час є одним з видів договору майнового найму (оренди) - оренди транспортного засобу з екіпажем. Тому відносини, що з такого договору, регулюються правилами, які у розділі 1.3 глави 34 ДК. Крім того, особливості оренди такого транспортного засобу, як морське судно з екіпажем, відображено у правилах глави 10 КТМ.

У визначенні договору названо насамперед його сторони - носії правочинів та суб'єктивних обов'язків. Сторони договору – це судновласник та фрахтувальник. Відповідно до ст.8 КТМ судновласником визнається власник судна або інша особа, яка експлуатує його на іншій законній підставі, зокрема, судновласником, крім власника, є будь-яка особа, яка експлуатує судно на праві оренди, господарського відання, оперативного управління, довірчого управління тощо. .

Судновласник від імені відфрахтовує судно терміном іншій особі - фрахтователю. Останній потребує судна і тому від свого імені фрахтує його на певний термін для здійснення цілей торговельного мореплавання.

Вживання таких характерних для морського права понять, як "судновласник", "фрахтувач", на відміну від цивільних термінів "наймодавець" і "наймач" свідчить про те, що договір фрахтування судна на якийсь час не може бути прирівняний до загальногромадянської угоди майнового найму.

Перший обов'язок судновласника полягає у наданні судна фрахтувальнику. У цьому надання розуміється передусім як передача фрахтувальнику правомочності користування, права комерційної експлуатації судна від імені.

Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто. на обумовлений термін, після якого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласнику. Цей термін може виражатися в календарному періоді від кількох місяців до кількох років (іноді до 10-15 років) або в часі, необхідному для виконання одного або кількох рейсів.

Зафрахтовані на час суду можуть використовуватись для перевезення вантажів. Тому стандартні проформи тайм-чартерів збудовані з урахуванням того, що на судні перевозитиметься певний вантаж.

Поряд із перевезенням вантажу в коментованій статті згадано також про перевезення пасажирів та "інших цілях торговельного мореплавання", під якими розуміються пов'язані з використанням суден промисли водних біологічних ресурсів, розвідка та розробка мінеральних та інших неживих ресурсів морського дна та його надр, лоцманська та кригола. та ін.

Можливість зафрахтувати судно для інших, ніж перевезення, цілей торговельного мореплавання - одна з відмінностей тайм-чартеру від договору морського перевезення вантажу і, зокрема, договору фрахтування судна на рейс-чартеру.

Експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватись лише з метою торговельного мореплавання. Судно за цим договором не може використовуватись як готель, склад, ресторан. Саме це відрізняє договір фрахтування судна на якийсь час від договору майнового найму.

До Фрахтувальника на якийсь час переходить правомочність володіння судном. У питаннях комерційної експлуатації йому підпорядковано екіпаж судна. Але судно в цьому випадку не виходить і з судновласника. Члени екіпажу залишаються його працівниками, його розпорядження, які стосуються управління судном, обов'язкові всім членів екіпажу. Тому є всі підстави говорити про тимчасове подвійне володіння(або співвладні) судном.

Другий обов'язок судновласника полягає у наданні ним фрахтувальнику послуг з управління судном та його технічної експлуатації. Строго формально надання таких послуг виходить за межі предмета оренди та зближує тайм-чартер із договорами про надання послуг, результати яких не мають речової форми. Однак до ЦК договори про оренду транспортних засобів з наданням послуг з управління та технічної експлуатації віднесено до одного із видів договору оренди. Тим самим у законодавстві остаточно вирішено питання про правову природу тайм-чартеру, яке раніше було дискусійним.

У визначенні тайм-чартеру закріплено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Договір, таким чином, носить оплатний характер. Розмір фрахту не залежить від кількості вантажу, що перевозиться, або ефективності експлуатації судна в будь-якій іншій формі.

Кожна із сторін цього договору має правомочність та несе юридичні обов'язки. Тайм-чартер визнається ув'язненим з досягнення контрагентами угоди з усіх його істотних умов. Нарешті, тайм-чартер – це відплатне зобов'язання. Отже, тайм-чартер - це двосторонньо зобов'язуючий, консенсуальний та відплатний договір.

Умови тайм-чартеру визначаються насамперед угодою сторін. Отже положення договору мають пріоритет над нормами глави Х КТМ. Отже, правила, які у главі Х КТМ (крім ст.198) носять диспозитивный характер. Це означає, що вони підлягають застосуванню, а то й суперечать договору між сторонами, або регулюють відносини, не вирішені чи остаточно вирішені у такому договорі.

Відповідно до ст. 200 КТМ «У тайм-чартері мають бути зазначені найменування сторін, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартеру».

Відсутність у договорі будь-яких даних із числа зазначених у ст.200 КТМ не тягне за собою недійсності договору, але може знизити доказову цінність документа, що оформляє зобов'язання.

У договорі зазвичай зазначається географічний район, у якому фрахтувальник може експлуатувати судно. При визначенні меж цього району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри та характеристики судна, і комерційно-політичні інтереси сторін. Район Світового океану, в якому допускається плавання судна, зазвичай визначається шляхом встановлення заборони експлуатувати судно у високих широтах або зонах, небезпечних для мореплавання, або заходити в порти певної берегової смуги тієї чи іншої держави (держав). Така умова договору означає, що судно може бути направлене до будь-якого географічного району за вилученнями, погодженими сторонами та встановленими у договорі.

Мета фрахтуванняможе бути позначена в тайм-чартері з різним ступенем визначеності та деталізації. У договорі, наприклад, може бути зазначений лише вид діяльності: "для перевезення законних вантажів", "для видобутку корисних копалин". Сторони можуть домовитися і про перевезення певного виду вантажу, наприклад, зерна, руди, лісу, або видобутку тих чи інших корисних копалин. У договорі може бути визначено вид морського промислу чи науково-дослідницької діяльності у випадках, коли передбачається використовувати судно з цією метою.

У тайм-чартері вказуються час передачі зафрахтованого судна судновласником фрахтувальнику та його повернення (видачі з оренди).

Цей час часто позначається вказівкою періоду, в який судно має бути передано або повернено (від: і до:). Іноді поряд з датами в договорі вказується годинник, у який слід зробити передачу або повернення ("у період між 9 годинами ранку і 6 годинами дня:"). Зазвичай повернення судна має хоча б приблизно співпадати із закінченням терміну, на який було укладено тайм-чартер.

Судновласник зобов'язаний передати судно у користування фрахтувальника біля доступного причалу чи доку. До договору, як правило, включається умова про те, щоб біля причалу або доку судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву.

Розмір фрахту за тайм-чартеромвизначається виходячи з добової ставки за судно загалом чи місячної ставки за кожну тонну дедвейту. Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон'юнктури світовому фрахтовому ринку. На ставку фрахту впливають дані про судно, район його експлуатації та інші умови договору.

Строк, на який укладається договір, може бути зазначений у вигляді періоду (зазвичай від 2 до 10 років) або часу, необхідного для виконання одного чи кількох рейсів з перевезення вантажу, буксирної чи рятувальної операції тощо. (Трип-чартер). Обчислення строку починається з надання судна у користування фрахтувача.

На практиці тайм-чартер полягає на підставі надрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) тайм-чартерів, в яких викладені найчастіше застосовувані умови цих договорів. Використання проформ прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору та дає можливість сконцентрувати увагу на узгодженні умов, що індивідуалізують цей договір. Крім того, застосування проформ певною мірою сприяє уніфікованому регулюванню відносин, що виникають на підставі договору.

Відповідно до п.2 ст.162 ЦК недотримання необхідної законом форми тягне у себе недійсність угоди лише випадках, прямо зазначених у законі чи угоді сторін. Стаття 633 ЦК, вимагаючи укладання договору оренди транспортного засобу з екіпажем у письмовій формі, не передбачає визнання договору недійсним унаслідок недотримання письмової форми. Тому порушення вимог закону щодо простої письмової форми договору пов'язується з процесуально-правовими наслідками: факт укладання договору та його зміст у разі спору можуть бути доведені іншими письмовими доказами (листами, телеграмами, радіограмами, телексами, факсами тощо) та будь-якими іншими доказами, крім показань свідків. фрахтування судно оренда

За умовами тайм-чартеру судно має бути належним чином споряджене, тобто. оснащено всім необхідним обладнанням, інструментами та інвентарем для палуби та машинного відділення (кранами, стрілами, лебідками, вантажними насосами, ланцюгами, канатами, змінними та запасними частинами, навігаційними приладами тощо). Споряджаючи судно, судновласник зобов'язаний обладнати та оснастити його предметами, придатними до вживання з метою договору.

Судновласник зобов'язаний також повністю укомплектувати судно достатнім за чисельністю та кваліфікованим екіпажем.

Відповідно до умов тайм-чартеру судновласник зобов'язаний підтримувати судно в морехідному стані протягом терміну дії договору. У проформах тайм-чартерів цей обов'язок викладено у більш розгорнутому вигляді. Обов'язок підтримувати морехідний стан судна передбачає забезпечення судновласником протягом усього договору технічної придатності судна до плавання, надання йому необхідних матеріалів і запасів, крім бункера.

За умовами тайм-чартеру судновласник зобов'язаний оплачувати витрати на страхування судна. Зазвичай страхування проводиться щодо військових ризиків, а також ризиків, що стосуються корпусу судна та його обладнання, коли судно використовується в межах, встановлених у тайм-чартері.

При наданні судна у користування фрахтувальника виходячи з тайм-чартера судновласник, як роботодавець стосовно членам екіпажу, зобов'язаний оплачувати зміст екіпажу. Витрати, пов'язані із вмістом екіпажу, включають заробітну плату екіпажу, оплату провіанту та питної води, консульських зборів у тій частині, в якій вони відносяться до екіпажу, і витрат, пов'язаних з виходом членів екіпажу на берег. Судновласник також зобов'язаний сплачувати за членів екіпажу внески з державного соціального страхування.

Договір перевезення вантажу оформляється за допомогою чартеру на рейс, букінг-нота, коносаменту, морської накладної та інших перевізних документів. Підписуючи такі документи, фрахтувальник приймає він відповідальність перевізника. За російським законодавством це означає, по-перше, що до нього, а не до початкового судновласника, мають бути пред'явлені вимоги, пов'язані з незбереженням вантажу, по-друге, відповідальність за цими вимогами визначається на підставі правил про відповідальність перевізника за незбереження вантажу (ст .166-176 КТМ).

За російським правом фрахтувальник за тайм-чартером (перевізник за договором морського перевезення вантажу) несе відповідальність перед вантажовласником - третьою особою на підставі ст.166-176 КТМ. Відшкодувавши шкоду вантажовласнику, фрахтувальник набуває право зворотної вимоги (право регресу) до свого контрагенту за тайм-чартером - судновласником. Відповідальність останнього за регресним позовом визначається умовами тайм-чартеру. Отже, реальність відшкодування за регресним позовом залежить від того, як сформульовано відповідні умови щодо відповідальності судновласника перед фрахтувальником у тайм-чартері.

Капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням судновласника, що належать до судноводіння, внутрішньому розпорядку на судні та складу екіпажу. У навігаційних питаннях екіпаж судна підпорядкований судновласнику, який має забезпечити безпеку мореплавання.

Залишаючись службовцями судновласника, капітан і члени екіпажу зобов'язані забезпечити ефективну технічну експлуатацію самого судна, його механізмів, апаратів, пристосувань. Фрахтувальник не повинен втручатися ні в навігаційне керування судном, ні в його технічну експлуатацію, якщо при цьому безпосередньо не порушуються питання комерційної експлуатації судна.

Судно має бути укомплектоване достатнім за чисельністю та кваліфікованим екіпажем. Чисельний склад екіпажу визначається судновласником, і фрахтувальник має право наполягати збільшенні лише тоді, коли чисельність екіпажу відповідає вимогам мореплавності судна.

Щодо комерційної експлуатації судна, капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються фрахтувальникові. Положення про підпорядкування капітана наказам та розпорядженням фрахтувальника щодо користування судном закріплено у проформах тайм-чартеру. У світовому торговому мореплаванні ця умова ("імплоймент клоуз") називається застереженням про наймання та агентування.

Підпорядкування капітана та інших членів екіпажу фрахтувальнику у питаннях користування судном означає виконання його наказів та розпоряджень щодо ділових зв'язків з контрагентами, портовими, митними, санітарними службами.

Сплата фрахтусудновласнику "у порядку та у строки, передбачені тайм-чартером", означає насамперед визначення у договорі виду платежу фрахту. У проформах тайм-чартеру зазвичай вказується, що фрахт сплачується готівкою. Цю умову не слід розуміти буквально, тому що під сплатою готівкою розуміються в цьому випадку також всі еквівалентні такій сплаті види платежу, за яких платіж є незворотним і дає судновласнику безумовну та негайну можливість скористатися фрахтом.

У договорі зазвичай визначається також, у якій валюті сплачується фрахт, курс переведення валюти, місце платежу.

Стаття 198. Визначення договору фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартера)

За договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику та послуги членів екіпажу судна в користування на визначений термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання.

Стаття 199. Застосування правил, встановлених цим розділом

Правила, встановлені цією главою, застосовуються, якщо угодою сторін не встановлено інше.

Стаття 200. Зміст тайм-чартеру

Утайм-чартері повинні бути зазначені найменування сторін, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартера.

Стаття 201. Форма тайм-чартеру

Тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі.

Стаття 202. Договір субфрахтування судна на якийсь час (субтайм-чартер)

1. У разі, якщо тайм-чартером не передбачено інше, фрахтувальник у межах наданих тайм-чартером прав може укладати від свого імені договори фрахтування судна на якийсь час з третіми особами на весь термін дії тайм-чартеру або на частину такого строку (субтайм-чартер) ). Висновок субтайм-чартера не звільняє фрахтувальника від виконання ним тайм-чартера, ув'язненого із судновласником.

2. До субтайм-чартера застосовуються правила, встановлені цим розділом.

Стаття 203. Морехідний стан судна

1. Судновласник зобов'язаний привести судно в морехідний стан до моменту його передачі фрахтувальнику - вжити заходів щодо забезпечення придатності судна (його корпусу, двигуна та обладнання) з метою фрахтування, передбачених тайм-чартером, щодо укомплектування судна екіпажем та належного спорядження судна.

2. Судновласник не несе відповідальності, якщо доведе, що німохідний стан судна викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при виявленні ним належної турботливості (прихованими недоліками).

3. Судновласник зобов'язаний також протягом терміну дії тайм-чартеру підтримувати судно в морехідному стані, сплачувати витрати на страхування судна та свою відповідальність, а також на утримання членів екіпажу судна.

Стаття 204. Обов'язки фрахтувальника з комерційної експлуатації судна та його повернення

1. Фрахтувальник зобов'язаний користуватися судном та послугами членів його екіпажу відповідно до цілей та умов їх надання, визначених тайм-чартером. Фрахтувальник оплачує вартість бункера та інші пов'язані з комерційною експлуатацією судна витрати та збори.

Доходи, отримані внаслідок користування зафрахтованим судном та послугами членів його екіпажу, є власністю фрахтувальника, за винятком доходів, отриманих від рятування, які розподіляються між судновласником та фрахтувальником відповідно до статті 210 цього Кодексу.

2. Після закінчення терміну дії тайм-чартера фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику в тому стані, в якому воно було одержано ним, з урахуванням нормального зносу судна.

3. У разі несвоєчасного повернення судна фрахтувальник сплачує за затримку судна за ставкою фрахту, передбаченою тайм-чартером, або за ринковою ставкою фрахту, якщо вона перевищує ставку фрахту, передбачену тайм-чартером.

Стаття 205. Відповідальність фрахтувальника перед власником вантажу

У разі, якщо судно надано фрахтувальнику для перевезення вантажу, він має право від свого імені укладати договори перевезення вантажу, підписувати чартери, видавати коносаменти, морські накладні та інші перевізні документи. У цьому випадку фрахтувальник несе відповідальність перед власником вантажу відповідно до правил, встановлених статтями 166 - 176 цього Кодексу.

Стаття 206. Підпорядкованість членів екіпажу судна

1. Капітан судна та інші члени екіпажу судна підпорядковуються розпорядженням судновласника, що належать до управління судном, у тому числі до судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу судна.

2. Для капітана судна та інших членів екіпажу судна обов'язкові розпорядження фрахтувальника щодо комерційної експлуатації судна.

Стаття 207. Звільнення фрахтувальника від відповідальності за збитки, заподіяні рятуванням, смертю чи пошкодженням судна

Фрахтувальник не несе відповідальності за збитки, заподіяні рятуванням, загибеллю або пошкодженням зафрахтованого судна, якщо не доведено, що збитки завдано з вини фрахтувальника.

Стаття 208. Сплата фрахту

1. Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт у порядку та у строки, які передбачені тайм-чартером. Фрахтувальник звільняється від сплати фрахту та витрат на судно за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок німохідного стану.

У разі, якщо судно стає непридатним для експлуатації з вини фрахтувальника, судновласник має право на фрахт, передбачений тайм-чартером, незалежно від відшкодування збитків, що завдали судновласнику фрахтувальником.

2. У разі прострочення фрахтувальником сплати фрахту понад чотирнадцять календарних днів судновласник має право без попередження вилучити судно у фрахтувальника та стягнути з нього завдані таким простроченням збитки.

Стаття 209. Загибель судна та сплата фрахту

У разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті з дня, передбаченого тайм-чартером, на день загибелі судна або, якщо цей день встановити неможливо, на день отримання останньої звістки про судно.

Стаття 210. Винагорода за надання послуг із рятування

Винагорода, що належить судну за послуги з рятування, надані до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється в рівних частках між судновласником та фрахтувальником за вирахуванням витрат на рятування та належної екіпажу судна частки винагороди.

Наведемо приклад із практики:

У 1978 році у справі The Apollonius англійський суд... вирішив, що з точки зору ведення ділових операцій комерційні міркування явно вимагають застосування даних про швидкість судна на дату його здачі в тайм-чартер, незалежно від дати укладання чартеру. Виходячи з цього було вирішено, що фрахтувальник має право на відшкодування збитків (відповідно до проформи «Балтайм»), оскільки за описом судно було здатне розвивати швидкість порядку 14,5 вузла, а насправді могло рухатися при здачі в тайм-чартер. зі швидкістю 10, 61 вузла через обростання днища.

Найчастіше в угоді вказуються технічні характеристики судна приблизно біля. Спори можуть виникати у зв'язку з визначенням допуску відхилення від зазначених характеристик судна. Наведемо приклад:

«У 1988 р. при вирішенні арбітражного спору питання стояло так: який допуск може визнаватись (якщо він взагалі може визнаватись) у зв'язку зі словом «біля»? Зазначалося, що судновласнику були відомі (або мали бути відомі) конкретні дані про експлуатаційні якості його судна. Це викликало спокусу не робити жодних знижок на слово "біля". Однак суд вважав, що він може ігнорувати формулювання, які були прямо узгоджені між сторонами та включені до чартеру, тому слово «біля» має братися до уваги. З урахуванням обставин цієї справи було вирішено, що словом «біля» справедливо визнавати відхилення за швидкістю до чверть вузла, а не половину вузла, як це часто робилося в минулому лондонськими морськими арбітрами. Думка, що слово «біля» завжди має допускати відхилення в половину вузла або п'ять відсотків швидкості, було також відкинуто англійським апеляційним судом у ухвалі у справі Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (The Al Bida) було вирішено: відхилення повинне строго залежати від конструкції судна, його розмірів, опадів, диферентів і т.д. Судновласникам та фрахтувальникам заздалегідь важко передбачити, які будуть встановлені межі відхилення».

Район плавання; ціль фрахтування. Цей пункт також має важливе значення. Судно має використовуватися у законних рейсах для перевезення відповідних законних вантажів у межах району вантажоперевезень. Ціль може бути як зазначена конкретно, так і носити груповий характер (наприклад, з метою перевезення). Відповідно фрахтувальники зобов'язуються не використовувати судно або не допускати, щоб судно було використане інакше, ніж відповідно до умов страхових документів (включаючи будь-які гарантії, що містяться в них, чітко виражені або на увазі), без попередньої згоди на таке використання судна від страховика і без виконання таких вимог, як додаткова страхова премія, чи інших розпоряджень страховиків (п.2 Балтайм).

Більшість тайм-чартерів мають умову необхідність використання судна фрахтувальниками для рейсів між безпечними портами. Наприклад, у п. 3 чартеру «Лайнертайма» передбачається, що «судно має використовуватися у законних перевезеннях законних вантажів лише між добрими та безпечними портами чи місцями…». У п. 2 чартеру «Балтайм» міститься аналогічне формулювання. Ці слова покладають на фрахтувальників абсолютну відповідальність у тому випадку, якщо порт, до якого вони направляють судно, виявиться небезпечним.

“У зв'язку з англійською справою Leed Shipping v. Societe; francaise Bune (the Eastern City) суддя касаційного суду дав у 1958 р. таке визначення безпечного порту: «порт вважається безпечним, якщо у відповідний період часу конкретне судно може зайти до нього, використовувати його та повернутися з нього, не піддаючись - за відсутності якихось -або надзвичайних подій - небезпеки, яку можна було б уникнути за допомогою належної навігації та судноводства ... »

Це визначення отримало широке визнання як правильний опис можливих складових безпечного порту. Воно охоплює як географічну, і політичну безпеку. Його взяли за основу визначення «Безпечний порт» автори «Визначень термінів, що використовуються в чартерах, що стосуються сталі, 1980 р.»

Англійська палата лордів у справі Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes витлумачила це зобов'язання як вимагаючу лише ймовірну безпеку порту в момент його призначення.

Судно, зафрахтоване за проформою «Балтайм», прийшло до Басри і не змогло залишити порт через початок ірано-іракської війни. Судновласник заявив, що фрахтувальники порушили умову чартеру про безпечний порт. Палата лордів з ним не погодилася: чартер не був порушений фрахтувальником, оскільки порт у момент призначення був імовірно безпечний. Порт став небезпечним після прибуття судна внаслідок непередбаченої та надзвичайної події».

Час, місце передачі та повернення судна. Фрахтувальники зобов'язані після закінчення терміну дії чартеру повернути судно в безпечному і вільному від льоду порту. Фрахтувальники зобов'язані направити судновласникам не менше ніж за 30 днів попередній, і не менш ніж за 14 днів - остаточний нотиси із зазначенням передбачуваної дати, району портів повернення судна, порту або місця повернення. Будь-які наступні зміни в позиції судна повинні бути негайно повідомлені судновласникам (Балтайм).

Зазвичай договір включають умова про канцелінг. Відповідно до цієї умови, якщо судно не буде здано в тайм-чартер до вказаної в угоді дати, фрахтувальники мають право канцелювати чартер. Якщо судно не може бути здано у тайм-чартер до дати канцелінгу, фрахтувальники за наявності такої вимоги з боку судновласників повинні оголосити протягом 48 годин після отримання від судновласників повідомлення про затримку, чи вони ці угоди або судно приймають у тайм-чартер (п. 22 Балтайм).

Якщо судно направлено до рейсу, тривалість якого може перевищити термін чартеру, фрахтувачі можуть використовувати судно до завершення рейсу за умови, що обґрунтований розрахунок такого рейсу дозволяє повернути судно приблизно у встановлений для чартеру термін.

Під час повернення судна проводиться його огляд. Судновласники та фрахтувальники призначають своїх сюрвеєрів з метою визначення та письмового узгодження стану судна на момент здачі та повернення судна. При цьому, судновласники несуть всі витрати на огляд при введенні судна в оренду, включаючи втрату часу, якщо вона мала місце, а фрахтувальники несуть всі витрати на огляд при виведенні судна з оренди, включаючи втрату часу, якщо вона мала місце, за ставкою орендної плати за день або пропорційно за частину дня, включаючи вартість докування, якщо знадобиться у зв'язку з оглядом.

Ставка фрахту. Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт у порядку та у строки, які передбачені тайм-чартером. Як правило, фрахт встановлюється за кожний календарний місяць. У договорі також має бути зазначено, у якій валюті сплачується фрахт та місце платежу.

Важливо наголосити, що фрахтувальник звільняється від сплати фрахту та витрат на судно за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок німохідного стану. У разі, якщо судно стає непридатним для експлуатації з вини фрахтувальника, судновласник має право на фрахт, передбачений тайм-чартером, незалежно від відшкодування збитків, що завдали судновласнику фрахтувальником.

Слід акцентувати увагу на тому, що вимоги про сплату «готівкою» можуть виявитися пасткою для необачних комерсантів, адже саме воно міститься в тексті більшості проформ.

Наведемо приклад із практики:

«Судно Chikuma» було зафрахтоване за чартером Найп. Плата за судно було перераховано судновласникам з їхньої рахунок у банку Генуї у визначений термін. Однак розташований у Генуї банк-платник вказав у телексному переказі дату зарахування грошей на банківський рахунок через чотири дні. Відповідно до італійської практики банківських операцій це означало, що судновласники не можуть зняти грошей з рахунку без сплати відсотків до дати зарахування грошей на банківський рахунок. Судновласники відкликали судно з експлуатації фрахтувальників. Суперечка дійшла до палати лордів. Її рішення: при настанні терміну платежу фрахтувальники не здійснили оплату готівкою. Відповідно судновласники мали право вилучити судно з експлуатації відповідно до п. 5 чартеру. Вказувалося: «Коли оплата тому чи іншому банку вноситься у коштах, інших, ніж готівка у прямому розумінні цього слова, тобто траттою з платежем у доларах чи інших законних цінних паперах (чого ніхто не чекає), «оплата готівкою» за змістом п 5 відсутня, оскільки кредитор не отримує еквівалента готівки або коштів, що можуть бути використаними як готівка. Бухгалтерська проводка, зроблена банком судновласників після настання терміну платежу з цього приводу судновласників, безумовно, була еквівалентом готівки… її не можна було використовуватиме отримання відсотків, тобто негайно переказати депозитний рахунок. Внесена сума могла бути знята з рахунку лише за умови (можливого) зобов'язання про сплату відсотків».

Таким чином, сторони, зацікавлені у безготівкових формах оплати, повинні змінити відповідний пункт проформи.

Термін дії тайм-чартеру. Може бути вказано як у добу, тижні, так і роках. Термін може тривати.

Відповідно до ст.201 КТМ РФ, тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі. Немає значення не термін договору (скажімо, менше року), не суб'єктний склад. Лише письмова форма. Як ми наголошували, у певних випадках договір вимагає державної реєстрації.

При розгляді форми договору фрахтування може виникнути логічне питання: чи тягне за собою недотримання письмової форми недійсність угоди?

Відповідно до п.2 ст.162 ДК РФ недотримання необхідної законом форми тягне у себе недійсність угоди лише випадках, прямо зазначених у законі чи угоді сторін. Тоді як ст.201 КТМ РФ і ст.633 ЦК України, не передбачають визнання договору недійсним внаслідок недотримання письмової форми.

витікніки

1 «Договір оренди морського транспорту» (

2. Кодекс торговельного мореплавання (КТМ) глава Х. Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартера)

3. Юридичний довідник з торгового мореплавання (

4. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації (За ред. Г.Г. Іванова)

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Основні види договору фрахтування та форма його укладання. Відмінності тайм-чартеру від споріднених правовідносин. Типові проформи та його значення під час укладання договору фрахтування. Поняття та характеристика тайм-чартеру та його прояв у закордонному праві.

курсова робота , доданий 24.03.2013


Види судноплавства. Правове регулювання міжнародного ринку на цій сфері. Принципи функціонування світового ринку. Умови фрахтування судна на рейс. Порядок подання судна під навантаження. Різновиди та методи фрахтування судів на час.

дипломна робота , доданий 16.02.2015


Сутність і види договору фрахтування, їх зміст та вимоги, що пред'являються. Форма укладання, типові проформи та його значення під час укладання договору. Моменти, на які необхідно звертати увагу під час укладання та оформлення цього документа.

реферат, доданий 03.06.2014


Загальні засади договору оренди транспортного засобу з екіпажем. Поняття та види цього виду договору оренди. Правове регулювання та відповідальність сторін за договором оренди транспортного засобу. Оренда окремих видів транспортних засобів.

курсова робота , доданий 16.05.2017


Особливості договору оренди транспортних засобів з екіпажем і без нього, відмінності в їхньому правовому регулюванні. Види зобов'язань, умови, форми договору оренди тс. Відповідальність сторін за договором. Граничні терміни договору.

курсова робота , доданий 29.03.2016


Відмінність накопичувального страхування життя від банківського вкладу. Відмінності договорів фрахтування (чартеру) та фрахтування на час (оренди транспортних засобів). Поняття та ознаки невинного заподіяння шкоди. Деякі питання спадкового права.

контрольна робота , доданий 26.10.2012


Договір перевезення як транспортне зобов'язання, загальні становища, поняття, сутність. Цивільно-правове регулювання перевезень. Форма та суб'єкти договору. Договір фрахтування (чартер). Конвенція ООН про міжнародне змішане перевезення вантажів.

контрольна робота , доданий 15.05.2009


Поняття та загальна характеристика договору оренди (майнового найму). Специфіка його оформлення, зміст. Права орендаря (наймача) та орендодавця (наймодавця). Короткий аналіз норм, що регулюють договір майнового найму у Російській Федерації.

курсова робота , доданий 24.02.2014


Теоретичні аспекти договору оренди як юридичного факту цивільного права. Сторони та предмет договору майнового найму. Види договорів оренди: лізинг, прокат, оренда. Термін та форма договору майнового найму, причини припинення.

курсова робота , доданий 10.01.2011


Поняття та сутність договору оренди. Класифікаційні ознаки договору аренды. Умови договору аренды. Договір майнового страхування. Порядок врегулювання наслідків невиконання зобов'язань за договором аренды.

*

Розподіл витрат на експлуатацію судна за договором тайм-чартера *

Положення капітана та інших членів екіпажу судна за договором тайм-чартера *

Структура відносин суб'єктів тайм-чартеру під час перевезення на судні вантажу

Стаття 198.

Визначення договору фрахтування судна тимчасово (тайм-чартера)

За договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно та послуги членів екіпажу судна у користування на визначений термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торговельного мореплавання.

Стаття 201. Форма тайм-чартеру

Тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі.

Стаття 204. Обов'язки фрахтувальника щодо комерційної експлуатації судна та його повернення 1.

Фрахтувальник зобов'язаний користуватися судном та послугами членів його екіпажу відповідно до цілей та умов їх надання, визначених тайм-чартером. Фрахтувальник оплачує вартість бункера та інші пов'язані з комерційною експлуатацією судна витрати та збори. Доходи, отримані внаслідок користування зафрахтованим судном та послугами членів його екіпажу, є власністю фрахтувальника, за винятком доходів, отриманих від рятування, які розподіляються між судновласником та фрахтувальником відповідно до статті 210 цього Кодексу. 2.

Після закінчення терміну дії тайм-чартера фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику в тому стані, в якому воно було одержано ним, з урахуванням нормального зносу судна. 3.

У разі несвоєчасного повернення судна фрахтувальник сплачує за затримку судна за ставкою фрахту, передбаченою тайм-чартером, або за ринковою ставкою фрахту, якщо вона перевищує ставку фрахту, передбачену тайм-чартером.

Стаття 206. Підпорядкованість членів екіпажу судна 1.

Капітан судна та інші члени екіпажу судна підпорядковуються розпорядженням судновласника, що належать до управління судном, у тому числі до судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу судна. 2.

Для капітана судна та інших членів екіпажу судна обов'язкові розпорядження фрахтувальника щодо комерційної експлуатації судна.

Поняття договору фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер) *

Обов'язки сторін та розподіл витрат за договором бербоут чартеру *

Відповідальність за незбереження вантажу за фрахтування судна за договором бербоут чартеру

Стаття 211. Визначення договору фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер)

За договором фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику у користування та у володіння на визначений термін не укомплектоване екіпажем та не споряджене судно для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгівлі.

Стаття 217. Екіпаж судна

Фрахтувальник здійснює комплектування екіпажу судна. Фрахтувальник має право укомплектувати екіпаж судна особами, які раніше не були членами екіпажу даного судна, або відповідно до умов бербоут-чартеру особами, які раніше були членами екіпажу даного судна, за дотримання правил, встановлених статтею 56 цього Кодексу (димайз-чартер). Незалежно від способу комплектування екіпажу судна капітан судна та інші члени екіпажу судна підпорядковуються фрахтувальнику в усіх відношеннях.

Стаття 218. Обов'язки фрахтувальника з експлуатації судна та його повернення 1.

Фрахтувальник здійснює експлуатацію судна відповідно до умов бербоут-чартера та несе всі пов'язані з експлуатацією витрати, у тому числі витрати на утримання членів екіпажу судна. Фрахтувальник відшкодовує витрати на страхування судна та своєї відповідальності, а також сплачує збори, що стягуються з судна. 2.

Після закінчення терміну дії бербоут-чартера фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику у тому стані, в якому воно було отримано ним, з урахуванням нормального зносу судна.

Стаття 219. Відповідальність фрахтувальника перед третіми особами

Фрахтувальник несе відповідальність перед третіми особами за будь-якими їхніми вимогами, що виникають у зв'язку з експлуатацією судна, за винятком вимог відшкодування збитків від забруднення з суден нафтою та збитків у зв'язку з морським перевезенням небезпечних та шкідливих речовин.

Поняття загальної та приватної аварій *

Прикмети загальної аварії *

Випадки, які не визнаються спільною аварією *

Розподіл збитків за правилами загальної аварії *

Органи, які відають упорядкуванням диспаші *

Заперечення диспаші *

Можливість подання позову до осіб. Винним у загальній аварії

Загальна аварія – збитки, завдані внаслідок навмисно та розумно вироблених надзвичайних витрат та пожертв заради загальної безпеки, збереження вантажу, щоб уникнути загальної небезпеки для 3-х елементів морського підприємства: судно, вантаж, фрахт.

В екстремальних умовах капітан судна жертвує одним із трьох елементів (при посадці судна на мілину капітан викидає вантаж заради порятунку судна та екіпажу).

Сутність загальної аварії: збитки, що називаються загальною аварією, розподіляються між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості у місці закінчення. Витрати, понесені одним або декількома учасниками, несе не тільки потерпілий, а й усі зацікавлені в порятунку вантажу, судна, фрахту.

Інститут загальної аварії налічує близько 3000 років (вперше згадується у кодексі Юстиніана).

У ХІХ ст. - Уніфікація інституту загальної аварії. У 1864 р. – у м. Йорку прийнято йоркські правила. 1877 р. – в Антверпені переглянуто та названо йорк-антверпенські правила.

Гол. 26 КТМ РФ заснована на йорк-антверпенських правилах 1994 р. Але діє редакція 2004 р.

Правила немає імперативної сили, вони застосовуються за згодою сторін зацікавлених сторін. Угода виражається в чартерах та коносаментах.

Ознаки загальної аварії (Необхідна наявність всіх 4 ознак, інакше йдеться тільки про приватну аварію. Приватна аварія не розподіляється, збитки зазнає тільки потерпілий або відповідальний). 1.

наявність загальної небезпеки (для судна, вантажу, фрахту). Приклад: викид худоби через епізоотію – приватна аварія. 2.

пожертвування та надзвичайні витрати мають бути навмисними (свідомими). Якщо судно село на мілину через помилку капітана – це не загальна аварія, якщо вантаж пошкоджений через стихійне лихо – не загальна аварія. Витрати зі зняття з мілини, погашення пожежі відносяться до загальноаварійних; 3.

надзвичайний характер заходів, спрямованих на загальний порятунок. Не є загальною аварією витрати при перевезенні морем, якщо вони є звичайними (зайві витрати палива для подолання зустрічного вітру – не є надзвичайними – кожне судно повинне мати запас палива). Збільшення нормальних експлуатаційних витрат – не загальна аварія. Захід (вимушений) до порту-притулку, харчування екіпажу, витрата палива для ремонту судна будуть віднесені до загальної аварії; 4.

розумність витрат – витрати та пожертвування, що підлягають відшкодуванню, повинні бути розумними. Критерій: якщо вартість пожертвованого майна менша за вартість майна, яке могло загинути, то витрати розумні. Нерозумні: викидання вантажу за борт, якщо судно недалеко від берега і можна скористатися ліхтерами. Ремонт у порту-притулку, де ремонт зайняв надто багато часу, коли знаходився близько інший порт, де ремонт коштував би значно дешевше – нерозумні витрати.

Загальна аварія: 1.

витрати на перевантаження палива, вантажу з судна на ліхтери та зворотне навантаження судна; 2.

зняття судна з мілини та винагороду рятувальникам; 3.

витрати по вимушеному заходу у притулок та повернення до порту навантаження. Витрати по заходу та виходу з порту зі своїм вантажем або його частина – відшкодовуються, також відшкодовується заробітна плана екіпажу, витрати на паливо та продовольство, постачання. Якщо капітан відмовляється від продовження рейсу, то витрати відшкодовуються лише до моменту, коли судно вже готове до продовження рейсу.

Розподілу підлягають лише витрати на безпосередньому порятунку судна. Витрати на порятунок, якщо порятунок здійснюється з метою усунення небезпеки, є спільними незалежно чи це передбачено договором чи ні.

До загальної аварії належать заходи щодо захисту довкілля: 1.

якщо витрати здійснені в рамках операції для спільної безпеки і якби вона була зроблена третьою стороною і давала б право на винагороду; 2.

захід у порт-притулок за розпорядженням місцевої влади; 3.

судно могло залишатися в порту-притулку для запобігання шкоді навколишньому середовищу;

Існують випадки, коли за наявності 4 умов не визнаються загальною аварією: 1.

вартість викинутого за борт вантажу, що перевозиться на судні з порушенням правил та звичаєм мореплавання; 2.

збитки, заподіяні у зв'язку з гасінням пожежі внаслідок дії диму чи нагрівання. При цьому відшкодовується пошкодження водою вантажу, судна на придушення вогню, послуги рятувальників для гасіння; 3.

збитки, заподіяні обрубанням уламків частин судна раніше знесених чи втрачених внаслідок морської небезпеки; 4.

збитки, заподіяні форсуванням роботи двигунів, котлів судна, що перебував на плаву; 5.

не визнаються загальною аварією будь-які втрати, понесені судном чи вантажем через збільшення тривалості рейсу (непрямі збитки: від простою, зміни цін);

Розподіл загальних збитків: 1.

визначається, які збитки загальні, які приватні; 2.

загальні витрати розподіляються між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості. Загальна вартість майна – контрибуційний капітал. Контрибуційний дивіденд - % від контрибуційного капіталу, що підлягає відшкодуванню.

Диспаша – документ, що підтверджує розрахунки збитків із загальної аварії.

Сумарна вартість судна, вантажу та фрахту називається контрибуційною вартістю (капітал). Потім обчислюється відношення загальної аварії до контрибуційної вартості - контрибуційний дивіденд.

Диспашери - фахівці, які займаються розподілом загальної аварії (Асоціація диспашерів при ТПП РФ). Диспашу можна заперечити протягом 6 місяців.

Диспашери засвідчують: -

що була загальна аварія; -

вказують розподілені збитки; -

складають диспашу;

Диспаша може бути оскаржена. Диспашери перебувають у бюро диспашерів. Диспаша оскаржується в суді за місцем розташування торгової промислової палати (територіально) у суді загальної юрисдикції.