Kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Kahulugan at mga uri ng kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat

Ang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay ang sentral na bahagi ng batas sa transportasyong pandagat. ang pang-ekonomiyang layunin ng pagtatapos ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay ang paggalaw ng ilang mga kalakal (ang kanilang transportasyon) mula sa isang lugar patungo sa isa pa.

Sa ilalim ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ang carrier o charterer ay nangangako na ihatid ang kargamento na ipinagkatiwala sa kanya ng nagpadala mula sa daungan ng pag-alis patungo sa daungan ng patutunguhan at ihatid ito sa taong (tatanggap) na awtorisadong tumanggap ng kargamento, at ang nagpadala o charterer ay nangakong bayaran ang itinatag bayad (kargamento) para sa transportasyon. Ang charterer at ang charterer ay mga taong gumawa ng charter agreement para sa isang sasakyang-dagat (charter) sa pagitan nila.

Kasunod ng teksto ng legal na pamantayang ito, tinukoy nito ang dalawang magkaibang uri ng kontrata, na makikita sa mga terminong ginamit sa kahulugan: "kontrata ng karwahe", "kontrata sa pag-charter", "carrier" at "freighter", "shipper" at “taga-charter” .

Mayroong isang tiyak na pagtitiyak ng regulasyon ng kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, dahil ang mga ligal na pamantayan sa kontrata ng karwahe ay napapailalim sa internasyonal na pag-iisa. Ang pinaka-kagiliw-giliw na mga mapagkukunan ay:

1. Convention para sa pag-iisa ng ilang mga tuntunin sa bill of lading ng Agosto 25, 1924 - The Hague Rules, at ang Visby Protocol dito noong 1968 (Sa mga susog sa Convention ng 1924). Magkasama, ang mga dokumentong ito ay tinatawag na Hague-Visby Rules;

2. Ang UN Convention on the Carriage of Goods by Sea of Marso 31, 1978 - ang tinatawag na Hamburg Rules. Ipinatupad noong Nobyembre 1992.

Ito ay tiyak na may kaugnayan sa mga internasyonal na gawain na ang isang kasunduan sa charter ay naiiba sa isang kasunduan sa transportasyon dahil ang mga patakaran sa isang kasunduan sa charter ay nasa labas ng internasyonal na legal na regulasyon.

Ang pagdating ng liner shipping ay nagbunga ng isang unibersal na dokumento sa transportasyon, isang bill of lading (at mga dokumentong pinapalitan ito, isang sea waybill, atbp.), na malawakang ginagamit sa internasyonal na kalakalan, at gumaganap ng ilang mga legal na tungkulin.

Ang mga partido sa kontrata ng pag-arkila ng barko (charter) ay ang charterer at ang charterer. Freighter- ito ang may-ari ng barko, na nagbibigay nito sa ilang mga kundisyon para sa karwahe ng mga kalakal, pasahero, at pagganap ng iba't ibang mga gawa. Charterer- ito ang nagbebenta o bumibili ng kargamento, o ang kanilang kinatawan, na kumukuha ng barko sa ilalim ng ilang mga kundisyon.

Ang mga partido sa kontrata ng karwahe ay ang carrier at ang may-ari ng kargamento. Tagapagdala– direktang nagtatapos ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat at nagdadala ng mga kalakal. May-ari ng kargamento- maaari itong maging parehong consignor at consignee, depende ito sa mga tuntunin ng kontrata para sa pagbebenta ng mga kalakal, na palaging tinutukoy ang sandali ng paglipat ng pagmamay-ari ng ari-arian at ang obligasyon na ihatid at siguruhin ito (pangunahing mga tuntunin ng paghahatid CIF, FOB at iba pa). Kung ang tatanggap ay hindi lumahok sa pagtatapos ng kontrata ng karwahe, ngunit nakakuha ng ilang mga karapatan sa ilalim ng kontratang ito, lalo na, ang karapatang hilingin ang paghahatid ng kargamento sa kanya sa ganoong dami at sa ganoong kalidad na ipinahiwatig sa bill ng pagkarga o isang dokumentong papalit dito.

Ang charter (charter agreement) ay isang consensual agreement. Ang mga karapatan at obligasyon ng mga partido ay nagmula sa sandali ng pagtatapos nito, i.e. ang mga partido ay nakasalalay sa mga relasyong kontraktwal mula sa sandali ng pagpirma ng kontrata.

Ang isang kontrata ng karwahe, ang presensya at nilalaman nito ay isang bill of lading o isang dokumento na pinapalitan ito, ay isang tunay na kontrata, i.e. ang mga karapatan at obligasyon ng mga partido sa ilalim ng kontratang ito ay bumangon lamang mula sa sandali ng pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon.

Ang bill of lading ay isang unibersal na dokumento ng transportasyon na nagpapatunay sa pagkakaroon ng isang kontrata ng karwahe. Ginagamit din ang bill of lading (o mga dokumentong pinapalitan ito, halimbawa, isang waybill) kapag nagdadala ng charter contract (charter), kapag hindi nito ginagampanan ang lahat ng legal na tungkulin nito, ngunit bahagi lamang ng mga ito.

Itinatag ng batas na tinutukoy ng bill of lading ang legal na relasyon sa pagitan ng carrier (freighter) at ng consignee. Ang mga tuntunin ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat, na hindi itinakda sa bill of lading, ay may bisa sa tatanggap, kung ang bill of lading ay naglalaman ng isang sanggunian sa dokumento kung saan itinakda ang mga ito.

Ang mga legal na tungkulin ng isang bill of lading ay ang mga sumusunod:

1. Ang bill of lading ay katibayan ng pagkakaroon at nilalaman ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat (para sa liner na transportasyon);

2. Ang bill of lading ay patunay ng pagtanggap ng mga kalakal ng carrier (resibo ng carrier);

3. Ang bill of lading ay isang dokumento ng titulo at isang seguridad.

Sa trade turnover, ang huling kalidad ay partikular na kahalagahan - na ang bill of lading ay isang seguridad. Ang pangunahing pag-aari ng isang seguridad ay ang pagiging personified nito sa isang tiyak na bagay, samakatuwid, tulad ng anumang iba pang seguridad, ang isang bill of lading ay maaaring mailabas:

1. Sa pangalan ng isang partikular na tao - isang personalized na bill of lading;

2. Sa utos ng nagpadala o sa utos ng tatanggap - order bill of lading;

3. Tagapagdala.

Ang paglipat ng bill of lading ay katumbas ng paglilipat ng kargamento, at ang legal na may hawak ng bill of lading, bilang resulta ng paglilipat na ito, ay nagiging may-ari o may-ari ng kargamento (kung ang bill of lading ay inilipat sa isang organisasyon ng estado). Sa madaling salita, habang ang kargamento ay nasa transit (at ang transportasyon sa dagat ay maaaring tumagal ng medyo mahabang panahon), maaari itong ibenta, i-pledge, atbp. Kaya, bilang isang materyal na halaga, ang kargamento ay hindi ibinukod mula sa trade turnover (iyon ay, ang kapital ay hindi deadened).

Ang paglilipat ng bill of lading ay isinasagawa sa pamamagitan ng paggawa ng inskripsiyon sa paglilipat dito - pag-endorso.

Pinangalanang bill of lading maaaring ilipat sa pamamagitan ng nominal na pag-endorso o sa anumang iba pang anyo bilang pagsunod sa mga tuntuning itinatag para sa paglilipat ng isang paghahabol sa utang.

Mag-order ng bill of lading maaaring ilipat sa pamamagitan ng nominal o blangko (i.e. bearer) na pag-endorso.

Tagadala ng bill of lading maaaring ilipat sa pamamagitan ng simpleng paghahatid.

Ang bill of lading ay, bilang panuntunan, isang one-sided na dokumento, kaya hindi tama na tawagan itong kontrata. Ang carrier ay obligadong ibigay ito sa nagpadala (charterer) pagkatapos tanggapin ang kargamento para sa transportasyon. Bilang isang patakaran, ang mga karaniwang anyo ng mga bill of lading na binuo ng mga carrier at iba pang mga kalahok sa maritime na transportasyon ay ginagamit. Gayunpaman, ang batas ay nagtatatag ng ilang detalye na dapat taglayin ng isang bill of lading. Ang kawalan ng alinman sa mga ito ay maaaring magsilbing batayan para sa pagkawala ng tungkulin ng isang dokumento ng titulo sa pamamagitan ng bill of lading.

Ayon sa Hague-Visby Rules, ang bill of lading ay nagsasaad:

1. Pangalan ng barko, kung ang kargamento ay tinatanggap para sa transportasyon sa isang tiyak na barko;

2. Pangalan ng carrier;

3. Lugar ng pagtanggap o pagkarga ng sisidlan;

4. pangalan ng nagpadala;

5. Lugar ng destinasyon ng kargamento, o sa pagkakaroon ng charter, ang lugar ng destinasyon o direksyon ng barko;

6. Ang pangalan ng tatanggap (nominal bill of lading) o isang indikasyon na ang bill of lading ay inisyu “sa utos ng nagpadala”, o ang pangalan ng tatanggap, na nagpapahiwatig na ang bill of lading ay ibinigay “sa order of the recipient” (order bill of lading), o isang indikasyon na ang bill of lading ay ibinigay sa maydala (the bearer bill of lading ); kung ang order bill of lading ay hindi nagpapahiwatig na ito ay iginuhit "sa pagkakasunud-sunod ng tatanggap", kung gayon ito ay itinuturing na iginuhit "sa pagkakasunud-sunod ng nagpadala";

7. Ang pangalan ng kargamento, ang mga tatak nito, ang bilang ng mga piraso, o ang dami at (o) ang sukat (bigat, dami), at, kung kinakailangan, ang data sa hitsura, kondisyon at pangunahing katangian ng kargamento ;

8. Freight at iba pang mga pagbabayad dahil sa carrier, o isang indikasyon na ang kargamento ay babayaran alinsunod sa mga kondisyon na itinakda sa charter o iba pang dokumento, o isang indikasyon na ang kargamento ay binayaran nang buo;

9. Oras at lugar ng paglalabas ng bill of lading;

10. Bilang ng mga draft na kopya ng bill of lading;

11. Lagda ng kapitan o ibang kinatawan ng carrier (charterer).

Kapag nagdadala ng mga kalakal nang maramihan, maramihan o maramihan, at sa pangkalahatan anumang uri ng kargamento, kung ang nabanggit na data ay hindi pa na-verify, ang carrier ay may karapatan na gumawa ng reserbasyon sa bill of lading na ang timbang, dami at kalidad ng kargamento ay hindi alam sa kanya (i.e. wala siyang pagkakataong subukan ang mga ito). Maaaring isama ang iba pang mga makatwirang sugnay sa bill of lading. Halimbawa, "hindi alam ang kalidad, grado, timbang at sukat" (hindi alam ang kalidad, kondisyon, timbang at sukat") - tungkol sa mga kargamento ng troso; "sa kapinsalaan ng nagpadala" o "hindi alam ang kalidad", atbp.

Kapag naglo-load sa isang barko, ang dami at kondisyon ng kargamento ay sinusuri ayon sa order ng pagkarga (isang nakasulat na paliwanag ng may-ari ng kargamento) ng katulong ng kapitan, na pumipirma sa resibo ng kapareha sa pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon. Ang dokumentong ito ay tumpak na nag-aayos ng sandali kung kailan ang responsibilidad ng sea carrier ay lumitaw para sa tinatanggap na kargamento. Sa kaso ng pagkakaiba sa pagitan ng data ng navigational receipt at ng bill of lading (kung ang huli ay iginuhit at ibinigay sa nagpadala bago tinanggap ng barko ang kargamento), ang data ng navigational na resibo ay maaaring tanggapin bilang paglilinaw o pandagdag sa data ng bill of lading.

Ang pinakalaganap ay ang pagtatapos ng isang charter para sa isang flight lamang ("voyage charter" - voyage charter). Gayunpaman, may mga kontrata para sa ilang magkakasunod na flight (magkakasunod na paglalakbay). Ang bilang ng mga flight o ang panahon kung kailan dapat gawin ang mga ito ay tinutukoy sa kontrata.

Ang mga pangunahing obligasyon ng carrier (charterer) ay tinutukoy ng batas at ng kontrata at ang mga sumusunod :

1. Isumite ang barko para sa pagkarga;

2. Dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon;

3. Tanggapin at ilagay ang kargamento sa barko;

4. Magsagawa ng ligtas na transportasyon ng mga kargamento sa pinakamaikling posibleng panahon;

5. Ibigay ang kargamento sa isang tao (tatanggap) na awtorisadong tumanggap ng kargamento.

1. Paghahatid ng sisidlan para sa pagkarga ng mga kargamento na itinakda sa kontrata ay tinutukoy ng iskedyul o charter, pati na rin ang iskedyul (inihayag na petsa) para sa mga barko ng linya. Ang iskedyul ay karaniwang nagpapahiwatig ng pangalan ng sasakyang-dagat, at ang charter ay nagpapahiwatig din ng bandila, mga katangian ng kargamento (deadweight, gross at net tonnage), ang klase ng sasakyang-dagat at ang pangalan ng lipunan ng pag-uuri na nagbigay ng sertipiko ng klase.

Maaaring palitan ng charterer ang barko na itinakda ng kontrata ng isang kapalit (isang katumbas ng iba pa) na may pahintulot ng charterer, kung ang naturang kapalit ay hindi ibinigay para sa charter. Ang pagsusumite ng isang kapalit na barko nang walang pahintulot ng charterer ay nagbibigay sa kanya ng karapatang mag-withdraw mula sa kontrata at humingi ng kabayaran mula sa charterer para sa mga pagkalugi na natamo bilang resulta nito. Ang panuntunang ito ay hindi nalalapat sa mga kaso ng pag-reload dahil sa teknikal na pangangailangan, na lumitaw pagkatapos ng pagsisimula ng pag-load ng kargamento sa barko na ibinigay ng charter.

Ang pag-reload ng kargamento sa ibang barko dahil sa teknikal na pangangailangan ay karapatan ng charterer, ngunit hindi ang kanyang obligasyon.

Ang mga charter ay nagsasaad ng lugar ng paghahatid ng sasakyang-dagat o nagbibigay ng eksaktong pangalan ng daungan, at kung minsan ay nagpapahiwatig pa nga kung saan eksakto ang sasakyang-dagat ay dapat ihatid (halimbawa: berth, pantalan), o ito ay ginagawa sa pamamagitan ng pagbibigay sa charterer ng karapatan ng isang geographic na opsyon (i.e. ang karapatang pumili ng port o, depende sa mga kundisyon ng charter, ilang port sa isang partikular na heograpikal na lugar). Ang daungan ay dapat ipaalam (nominado) sa charterer o sa kapitan ng barko sa loob ng ilang mga takdang panahon na itinakda ng kontrata.

May konsepto "komersyal na sona"- ito ang mga spatial na limitasyon, ang nakamit kung saan, ayon sa kaugalian ng daungan, ay itinuturing na paghahatid ng barko sa daungan.

Sa komersyal na kasanayan, ang mga termino para sa pag-file ng isang sisidlan ay tinatawag posisyon ng barko. sa mga charter, ang posisyon ng barko ay karaniwang tinutukoy bilang isang span ng ilang araw. Bilang isang patakaran, ang paunang, pinakamaagang petsa ay ipinahiwatig - LEIDEIS, kung saan maaaring magsimula ang bilang ng oras ng paglalatag, at ang petsa ang maximum na pinapayagan para sa paghahatid at pagtanggap ng barko para sa pagkarga - PAGKAKANSELA. Kung ang sasakyang pandagat ay isinumite sa huli kaysa sa pagkansela, maaaring kanselahin ng charterer ang charter, i.e. wakasan ang kontrata at mag-claim ng mga pinsala.

2. Ang obligasyon ng carrier paggawa ng isang barko na karapat-dapat sa dagat. Ang carrier ay obligado na dalhin ang barko sa isang karapat-dapat sa dagat na kondisyon nang maaga sa pagsisimula ng paglalayag:

1. Tiyakin ang teknikal na kaangkupan ng barko para sa nabigasyon;

2. Ihanda ito nang maayos at ibigay ang lahat ng kailangan;

3. Kumpletuhin ang crew;

4. Dalhin ang mga hold at iba pang mga lugar ng barko kung saan ang mga kargamento ay dinadala sa isang kondisyon na nagsisiguro ng tamang pagtanggap, transportasyon at imbakan ng mga kargamento.

5. Tiyaking nasa barko ang lahat ng kinakailangang dokumento ng barko:

1) Mga dokumentong inisyu batay sa mga internasyonal na kombensiyon - internasyonal na mga sertipiko;

2) Mga dokumentong inisyu sa estado ng bandila (halimbawa: Sertipiko ng pagmamay-ari, Sertipiko ng pagpaparehistro ng estado ng sasakyang-dagat sa Unified Register of Ships of Ukraine);

3) Mga panloob na dokumento ng barko (barko, relo, makina, sanitary, atbp. log, order, tagubilin ng may-ari ng barko, atbp.);

4) Mga dokumento ng mga tripulante ng barko (diploma, sertipiko, atbp.)

3. Obligado ang carrier tanggapin at ilagay ang kargamento. Ang carrier ay walang pananagutan para sa pag-iimbak ayon sa plano ng kargamento. Ang mga tagubilin ng pangangasiwa ng barko ng carrier ay obligado para sa mga taong nagsasagawa ng mga operasyon sa paglo-load. Ang kargamento ay inilalagay sa pagpapasya ng kapitan, ngunit hindi maaaring ilagay sa kubyerta nang walang nakasulat na pahintulot ng nagpapadala, maliban sa mga kargamento na dinadala lamang sa kubyerta.

Ang lahat ng kinakailangang pangkabit at iba pang kagamitan para sa pagkarga ay ibinibigay ng kargador. Siya ang may pananagutan sa mga pondong ito.

4. Obligado ang carrier na magsagawa ng ligtas na transportasyon ng mga kalakal sa lalong madaling panahon. Ang transportasyon ay dapat na isagawa nang walang pagkaantala at may ganap na kaligtasan ng kargamento. ang barko ay dapat dumaan sa pinakamaikling ruta.

Ang obligasyon ng sea carrier na isagawa ang ligtas na paghahatid ng kargamento sa daungan ng patutunguhan at ibigay ito sa tatanggap sa kumpletong kaligtasan ay ang pangunahing kondisyon ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Ang kasalukuyang batas ay hindi nagtatangi sa pagitan ng isang carrier at isang charterer sa bagay na ito. Ang mga patakaran ng KTM ng Ukraine ay nalalapat kapwa sa kontrata ng karwahe at sa charter; ang mga ito ay kinakailangan sa likas na katangian (ibig sabihin, ang mga ito ay nagbubuklod sa lahat at may bisa kahit na ang mga partido ay nakasaad kung hindi man sa kontrata).

Alinsunod sa pangkalahatang mga prinsipyo ng batas sibil, ang maritime carrier ay may pananagutan sa pag-aari (sibil) para sa kakulangan, pinsala, pinsala sa kargamento lamang kung hindi nito patunayan na ang kargamento ay hindi napanatili nang walang kasalanan. Sa madaling salita, ang legal na batayan ng pananagutan ng carrier ay ang kanyang kasalanan sa pagkawala, kakulangan o pinsala sa mga kalakal. ang batas ay nagtatatag ng isang pagpapalagay (assumption) na kung ang katotohanan ng hindi ligtas na transportasyon ng mga kargamento ay itinatag, kung gayon ang carrier ay dapat sisihin para dito (presumption of guilt). Ang carrier ay nagdadala ng pasanin ng patunay (onus probandi - ang tungkulin na patunayan) ng kanyang kawalang-kasalanan sa paglitaw ng naturang katotohanan. Samakatuwid, sa pagsasagawa, ang kinakailangan para sa utos ng barkong pang-transportasyon na maingat na maipakita sa dokumentasyong iginuhit sa barko ang lahat ng mga pangyayari na may kaugnayan sa dinadalang kargamento, na nagpapatunay sa matapat na pagganap ng mga tripulante ng barko, bilang mga empleyado ng carrier, ng lahat ng mga hakbang para sa ligtas na transportasyon ng kargamento na ito (pagdadala ng barko sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat, tamang paglalagay ng mga kargamento sa barko, pagsunod sa mga teknolohikal na parameter sa panahon ng transportasyon ng mga kalakal, atbp.).

Ang mga patakaran na namamahala sa pananagutan ng sea carrier ng kargamento, na nilalaman sa kasalukuyang batas ng Ukraine, ay batay sa mga patakaran ng Convention on the Unification of the Rules on Bill of Lading na may petsang Agosto 25, 1924.

Sa partikular, ang impluwensya ng nasabing Convention of 1924. ipinapaliwanag ang pagsasama sa Artikulo 176 ng CTM ng Ukraine ng isang listahan ng mga pangyayari kung saan ang carrier ay pinalaya mula sa pananagutan para sa pagkawala, kakulangan o pinsala sa kargamento:

1. Pagkilos ng force majeure;

2. Ang paglitaw ng panganib at aksidente sa dagat at iba pang tubig;

3. Sunog na lumitaw dahil sa kasalanan ng carrier;

4. Pagsagip ng mga tao, barko, kargamento;

5. Mga aksyon o utos ng mga awtoridad (detensyon, pag-aresto, kuwarentenas, atbp.);

6. Mga operasyong militar, mga gawaing terorista, kaguluhan ng mga tao;

7. Mga kilos o pagtanggal ng nagpadala o tatanggap;

8. Mga nakatagong kakulangan ng kargamento, mga tampok nito o natural na kababaan, na, gayunpaman, ay hindi lalampas sa itinatag na mga pamantayan;

9. Hindi mahahalata sa hitsura ng mga depekto sa lalagyan at packaging ng kargamento o ang pag-log in sa balsa;

10. Kakulangan o kalabuan ng pagmamarka ng kargamento;

11. Mga welga o iba pang mga pangyayari na naging sanhi ng paghinto o paghihigpit ng trabaho sa kabuuan o bahagi;

12. Mga aksyon upang maiwasan ang polusyon sa kapaligiran.

Ang listahang ito ay hindi kumpleto.

Alinsunod sa Artikulo 177 ng CTM ng Ukraine, ang carrier ay inilabas mula sa pananagutan para sa kabiguan ng kargamento, kung patunayan niya na ang dahilan para dito ay ang tinatawag na error sa pag-navigate. Ang ibig sabihin ng error sa pag-navigate pagkakamali ng kapitan, piloto o iba pang mga tauhan ng barko sa pag-navigate o pamamahala ng barko, na nauunawaan bilang mga aksyon at pagkukulang sa pagtanggap, pagkarga, paglalagay, pag-iimbak, pagbabawas at paghahatid ng mga kargamento. Ang isang error sa pag-navigate ay isang batayan na hindi kasama ang pananagutan ng carrier.

Ang isang error sa pag-navigate bilang batayan para sa pagpapalaya ng isang carrier mula sa pananagutan para sa kargamento ay umiiral lamang sa batas pandagat at isang pagbubukod sa pangkalahatang prinsipyo ng sibil na pananagutan para sa pinsalang dulot. Sa modernong mga kondisyon, ang panuntunan sa error sa pag-navigate ay napapailalim sa tumaas na pagpuna, at may posibilidad na dagdagan ang pananagutan ng carrier ng dagat at pagsama-samahin ang rehimen ng pananagutan nito para sa mga kargamento kasama ang rehimeng umiiral sa iba pang mga mode ng transportasyon, na hindi alam ang gayong tuntunin. Ang 1978 UN Convention on the Carriage of Goods by Sea ang panuntunan ng error sa pag-navigate ay tinanggal, at ang natitirang pananagutan ng carrier ay hinigpitan.

Ang kabayaran para sa mga pagkalugi na dulot ng may-ari ng kargamento sa pamamagitan ng pagkawala ng kargamento dahil sa kasalanan ng carrier ay tinutukoy ng aktwal na halaga ng nawawalang kargamento, at para sa pinsala sa kargamento - sa pamamagitan ng pagkakaiba sa pagitan ng halaga ng nasirang kargamento at ang halaga ng parehong kargamento sa hindi nasirang kondisyon nito. Bilang isang tuntunin, ang halaga ng kargamento ay tinutukoy ng mga presyo ng patutunguhan sa oras na dumating ang barko o dapat na dumating doon, at kung imposibleng matukoy ang mga presyong ito, sa pamamagitan ng mga presyo ng lugar at oras ng pag-alis ng barko kasama ang pagdaragdag ng mga gastos sa transportasyon (Artikulo 180 ng MTC ng Ukraine).

Gayunpaman, hindi tulad ng mga patakaran ng pangkalahatang batas sibil, sa ilang mga kaso ang pananagutan ng sea carrier ay limitado sa isang tiyak na limitasyon. Para sa hindi kaligtasan ng mga kalakal na dinadala sa dayuhang trapiko sa ilalim ng isang bill of lading, kung ang halaga ng mga kalakal ay hindi idineklara at kasama sa bill of lading, ang carrier ay mananagot sa isang limitadong halaga para sa nawala o nasira na pakete o isang ordinaryong yunit ng kargamento. Artikulo 6 ng UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules) ay nagsasaad na ang pananagutan ng carrier para sa pinsalang dulot ng pagkawala o pagkasira ng mga kalakal ay limitado sa halagang katumbas ng 835 units ng account kada kilo ng kabuuang timbang ng mga kalakal na nawala o nasira, alinman ang mas mataas. Ang unit ng account ay isang "espesyal na drawing right" na unit na tinukoy ng International Monetary Fund.

5. Pagdating sa daungan sa daungan ng patutunguhan, obligado ang carrier (charterer). ihatid ang mga kalakal sa isang taong awtorisadong tumanggap ng mga kalakal(tatanggap). Upang matanggap ang kargamento, ang huli ay dapat magpakita ng isang bill of lading o isang dokumento na palitan ito.

Walang ganoong dokumento gaya ng Kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. May mga dokumento na, sa kanilang nilalaman, ay kumakatawan sa isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at isang anyo ng isang kontrata para sa karwahe sa pamamagitan ng dagat.

Alinsunod sa batas sa maritime ng Russian Federation, mayroong dalawang ligal na rehimen:

- isa - para sa pagpapadala sa pagitan ng mga port ng Russia (cabotage);
- ang isa - para sa transportasyon sa dayuhang trapiko.

Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga ito ay nakasalalay sa kahalagahan na nakalakip sa kalooban ng mga partido sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Kung para sa cabotage ang mga kaugalian na nakapaloob sa Commercial Code ng Russian Federation ay kinikilala bilang kinakailangan, kung gayon para sa dayuhang nabigasyon, karamihan sa mga pamantayang ito ay dispositive.

Ang Kabanata VIII ng Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ng Russian Federation ng 1999 (KTM RF) ay nakatuon sa kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Alinsunod sa Art. 115 sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay nagsasagawa upang maihatid ang mga kalakal, na inilipat o ililipat sa kanya ng nagpadala, sa daungan ng patutunguhan at ibigay ito sa taong (tatanggap) na awtorisadong tumanggap ng mga kalakal , ang nagpadala o ang charterer ay nagsasagawa na magbayad ng itinatag na bayad (kargamento) para sa karwahe ng mga kalakal.

Ang isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring tapusin:

1) napapailalim sa probisyon para sa pagkarga ng kargamento sa dagat ng buong barko, bahagi nito o ilang lugar ng barko (charter);
2) nang walang ganoong kondisyon.

Ang isang carrier ay isang tao na nagtapos ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat kasama ang isang consignor o isang charterer, o kung kanino ang naturang kontrata ay natapos.

Ayon kay Art. 116 ng KTM RF, ang mga patakarang itinatag ng Kabanata VIII ay dapat ilapat, maliban kung iba ang ibinigay sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Gayunpaman, sa mga kaso na direktang ipinahiwatig sa kabanata, ang kasunduan ng mga partido na hindi sumusunod sa mga patakaran na itinatag ng kabanata ay walang bisa.

Halimbawa, ang kinakailangan para sa isang mandatoryong nakasulat na anyo ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay kinakailangan, at ang mga partido ay walang karapatan na bawasan ito.

Kapag nagsasagawa ng sistematikong transportasyon sa dagat ng mga kalakal, ang carrier at ang may-ari ng kargamento ay maaaring magtapos ng mga pangmatagalang kasunduan sa samahan ng transportasyon sa dagat ng mga kalakal.

Kapag nagtatapos ng isang pangmatagalang kasunduan sa organisasyon ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang transportasyon ng isang tiyak na kargamento ay isinasagawa alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na natapos batay sa isang mahabang panahon. -matagalang kasunduan.

Ang mga kondisyon para sa karwahe ng mga kalakal na napagkasunduan sa isang pangmatagalang kasunduan sa samahan ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay itinuturing na kasama sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, maliban kung ang mga partido ay sumang-ayon kung hindi man.

Kung ang mga tuntunin ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay sumasalungat sa mga tuntunin ng pangmatagalang kontrata para sa organisasyon ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang mga tuntunin ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat ilapat.

Ang mga tuntunin ng isang pangmatagalang kasunduan sa organisasyon ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na hindi kasama sa bill ng pagkarga, ay hindi nagbubuklod sa isang ikatlong partido, kung ito ay hindi isang charterer.

Maraming mga artikulo ng KTM RF ang umuulit sa mga pamantayan ng internasyonal na batas. Tulad ng para sa mga charter, dito, tulad ng sa internasyonal na kasanayan, ang mga pro forma charter na itinatag sa komersyal na trapiko ay may malaking kahalagahan. Ang mga internasyonal na organisasyon ay dati nang nagtangka na i-standardize at pag-isahin ang mga charter flight. Gayunpaman, wala pang napagtanto na ang mga naturang hakbang ay kinakailangan. Ang kailangan lang ngayon ay ang pagkakaisa ng ilan sa mga terminong ginamit sa charter. Sa kabila nito, may mga espesyal na artikulo na nakatuon sa charter sa KTM RF. Kaya, kinokontrol ng Artikulo 120 ng RF CTM ang nilalaman ng charter: ang charter ay dapat maglaman ng mga pangalan ng mga partido, ang halaga ng kargamento, ang pagtatalaga ng barko at kargamento, ang lugar ng pagkarga, ang patutunguhan o direksyon ng kargamento. Ang iba pang mga kundisyon at reserbasyon ay maaaring isama sa charter sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido.

Ang isa sa mga tampok ng batas sa maritime ng Russia ay ang obligasyon ng carrier na mag-isyu ng bill of lading sa nagpadala sa transportasyon ng cabotage.

Ang mga pamantayan ng karamihan sa mga dayuhang bansa, pati na rin ang mga kombensiyon noong 1924 at 1978, ay nagbibigay para sa obligasyon ng carrier na mag-isyu ng isang bill of lading "sa kahilingan ng nagpadala", na ginagawang posible na gumamit ng iba pang mga dokumento, na, naman, , ay katibayan ng pagtatapos ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat at pagtanggap ng carrier ng kargamento. Gayunpaman, sa KTM ng Russian Federation, ang kinakailangang ito ay malapit sa mga internasyonal na pamantayan.

Alinsunod sa Artikulo 142 ng RF CTM, ang bill of lading ay dapat ibigay sa kahilingan ng nagpadala. Bilang karagdagan, ang ibang mga dokumento ay maaaring gamitin bilang kapalit ng isang bill of lading, kabilang ang isang "on-board bill of lading" na, bilang karagdagan sa data na kinakailangan para sa isang simpleng bill of lading, ay dapat magpahiwatig na ang mga kalakal ay nakasakay sa isang partikular na barko o mga barko at dapat ipahiwatig ang petsa o petsa ng pagkarga. Ang Artikulo 144 ng RF CTM ay nagbibigay para sa isang kinakailangan para sa nilalaman ng isang bill of lading, katulad:

1. ang pangalan ng carrier at lokasyon nito;
2. pangalan ng daungan ng paglo-load alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at ang petsa ng pagtanggap ng mga kalakal ng carrier sa daungan ng pagkarga;
3. pangalan ng nagpadala at ang kanyang lokasyon;
4. pangalan ng daungan ng alwas alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat;
5. pangalan ng tatanggap, kung ipinahiwatig ng nagpadala;
6. pangalan ng kargamento;
7. panlabas na kondisyon ng kargamento at packaging nito;
8. kargamento sa halagang babayaran ng tatanggap, o iba pang indikasyon na ang kargamento ay babayaran niya;
9. oras at lugar ng paglalabas ng bill of lading;
10. ang bilang ng mga orihinal ng bill of lading, kung mayroong higit sa isa;
11. pirma ng carrier o isang taong kumikilos sa ngalan niya. 16

Dahil dito, ang nilalaman ng bill of lading ayon sa RF CTM ay ganap na sumusunod sa mga internasyonal na kinakailangan na naaangkop sa bill of lading.

Ang isa sa mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng kasalukuyang CTM ng Russian Federation at ang mga pamantayan ng maraming mga estado at ang 1978 Convention ay ang pagkilala bilang isang batayan para sa pagbubukod sa carrier mula sa pananagutan (ngunit sa dayuhang nabigasyon lamang) ng pagkakaroon ng isang "error sa pag-navigate. ", iyon ay, mga pagkukulang ng kapitan, iba pang mga tauhan ng barko at piloto sa nabigasyon o kontrol ng barko. Upang mapalaya mula sa pananagutan, ang carrier ay obligado na patunayan hindi lamang ang pagkakaroon ng isang error sa pag-navigate, kundi pati na rin ang isang sanhi ng relasyon sa pagitan ng hindi kaligtasan ng kargamento at ang error na ito. Kung ang dahilan kung bakit naging sanhi ng aksidente sa pag-navigate (pag-ground, banggaan, atbp.) ay ang mga pangyayari kung saan ang carrier ay dapat na legal na responsable (hindi karapat-dapat na kalagayan ng barko sa oras ng paglalayag, hindi makatwirang paglihis, atbp.), kung gayon ang kasunod na nabigasyon ang isang error ay hindi nagpapalaya sa carrier mula sa pananagutan.

Inilalagay ng probisyong ito ang Russian maritime carrier sa mas paborableng mga kondisyon kaugnay ng iba pang cargo carriers. Kasabay nito, ito sa ilang mga lawak ay negatibong nakakaapekto sa pagiging mapagkumpitensya ng Russian merchant fleet sa pandaigdigang merkado (sa kabila ng katotohanan na ang panuntunang ito ay hindi sapilitan para sa transportasyon sa dayuhang trapiko, ito ay ilalapat maliban kung ibinigay ng kasunduan ng mga partido. ).

Ito ay naglalagay ng pangunahing pasanin sa carrier upang patunayan ang kanyang kawalang-kasalanan. Gayunpaman, sa talata 8 ng MCC RF, ang pasanin ng pagpapatunay na kasalanan ng carrier ay inilalagay sa nagsasakdal sa isang makabuluhang mas malaking bilang ng mga kaso kaysa sa 1978 Convention.

Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, pati na rin ang pagkaantala sa paghahatid nito, kung ito ay nagpapatunay na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala sa paghahatid nito ay naganap bilang resulta ng mga pangyayari na nakalista sa Merchant Shipping Code ng ang Russian Federation, kabilang ang force majeure, panganib o aksidente sa dagat at sa iba pang navigable na tubig, sunog na hindi sanhi ng kasalanan ng carrier, mga depekto sa barko na hindi matukoy nang may angkop na pagsisikap (nakatagong mga depekto), atbp.

Para sa transportasyon ng cabotage, nalalapat ang sumusunod na panuntunan: “Para sa pagkawala, kakulangan o pinsala sa kargamento, mananagot ang carrier sa mga sumusunod na halaga:

- para sa pagkawala at kakulangan ng kargamento - sa halaga ng halaga ng nawawalang kargamento;
- para sa pinsala sa kargamento - sa halaga kung saan nabawasan ang halaga nito.

Ibinabalik din ng carrier ang kargamento na natanggap niya kung hindi ito kasama sa presyo ng nawala o nawawalang kargamento. Ang MCC RF (Artikulo 170) ay halos inuulit ang mga pangunahing probisyon ng Artikulo 6 sa mga limitasyon ng pananagutan na itinakda sa 1978 Convention, maliban sa halaga ng pinakamataas na halaga ng pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, na itinatag sa Kodigo sa mas mababang antas:

1. Kung ang uri at uri ng kargamento, gayundin ang halaga ng kargamento ay hindi idineklara ng consignor bago i-load at hindi kasama sa bill of lading, ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa kargamento ay hindi maaaring lumampas sa 666.67 mga yunit ng account bawat lugar o iba pang yunit ng pagpapadala o dalawang yunit ng account bawat kilo ng kabuuang timbang ng nawala o nasira na kargamento, alinman ang mas mataas.
2. Ang pananagutan ng carrier para sa pagkaantala sa paghahatid ng kargamento na tinanggap para sa karwahe ay hindi maaaring lumampas sa halaga ng kargamento na babayaran sa ilalim ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.
3. Ang kabuuang halaga na ibabalik ng carrier ay maaaring hindi lumampas sa limitasyon ng pananagutan na itinatag alinsunod sa talata 1 ng artikulong ito para sa kabuuang pagkawala ng mga kalakal kung saan ang naturang pananagutan ay lumitaw.

Ang Code of Merchant Shipping ng Russian Federation ay nagsasaad na ang matinding kapabayaan sa pagkilos o hindi pagkilos ng carrier ay ang batayan para sa pagkawala ng huli ng karapatang limitahan ang pananagutan.

Ang Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ay namamahala sa pananagutan ng mga ahente at tagapaglingkod ng carrier, na may karapatang gamitin ang parehong mga karapatan ng pagbabayad-danyos gaya ng carrier, at kung kanino, ayon sa pagkakatulad, nalalapat ang mga panuntunan sa pagkawala ng karapatang limitahan ang pananagutan.

Ayon sa RF CTM, kung ang transportasyon ay isinasagawa batay sa isang bill of lading, anumang kondisyon sa kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat upang palayain ang carrier mula sa pananagutan o magtatag ng isang mas mababang limitasyon ng pananagutan kaysa sa ibinigay ng ang Code ay hindi wasto.

Ang panuntunang ito ay hindi nalalapat sa mga kasunduan na ginawa tungkol sa:

- ang pananagutan ng carrier mula sa sandali ng pagtanggap ng kargamento hanggang sa pagkarga nito sa barko at pagkatapos ng pagbabawas hanggang sa paghahatid nito;
- transportasyon, na, alinsunod sa kontrata, ay isinasagawa sa deck;
- karwahe ng ilang mga kalakal sa ilalim ng mga espesyal na kundisyon, kung saan ang kalikasan at kundisyon ng mga kalakal, o ang mga pangyayari, mga tuntunin at kundisyon kung saan isasagawa ang karwahe, ay nagbibigay-katwiran sa pagtatapos ng isang espesyal na kasunduan, maliban kung sa kasong ito ay isang panukalang batas ng ang pagkarga ay inisyu at ang napagkasunduang mga kondisyon ng karwahe ay kasama sa isang dokumento na hindi isang dokumento ng titulo at naglalaman ng indikasyon nito

Bilang karagdagan sa mga pamantayang ito, isang mahalagang tuntunin ang ipinakilala sa MCC RF na may kaugnayan sa carrier, ayon sa kung saan obligado ang carrier, mula sa sandali ng pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon hanggang sa paglabas nito, upang maayos at masigasig na mag-load, magproseso, mag-imbak, mag-transport, mag-imbak ng mga dinadalang kalakal, alagaan ang mga ito at idiskarga ang mga ito.

Ang panuntunang ito ay medyo natural, ito ay nagmumula sa pangkalahatang mga prinsipyo at kahulugan ng batas sibil at ang mga kinakailangan ng mabuting pananampalataya, pagiging makatwiran at katarungan.

Ang batas ng Russia ay may ibang diskarte sa pamamahagi ng responsibilidad sa pagitan ng carrier at mga may-ari ng kargamento, depende sa mga heograpikal na katangian ng transportasyon. Kung ang transportasyon ay isinasagawa sa pagitan ng mga daungan ng Russian Federation, kung gayon ang carrier ay itinalaga ng isang mas malaking dami ng mga obligasyon para sa kaligtasan ng kargamento at isang mas mataas na antas ng responsibilidad. Para sa naturang karwahe, hindi nalalapat ang panuntunan ng error sa pag-navigate.

Kapag nag-transport sa ibang bansa, ang mga may-ari ng barko ay nasisiyahan sa isang mas pinapahalagahan na paggamot.

- Una, ang mga partido sa kontrata ay may higit na kalayaan sa pagtukoy sa mga tuntunin ng kontrata.
- Pangalawa, ang panuntunan ng error sa pag-navigate ay nalalapat sa mga naturang pagpapadala.
- Pangatlo, limitado ang pananagutan ng carrier.

Ang lahat ng nasa itaas ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na ang Merchant Shipping Code ng Russian Federation ay karaniwang naglalaman ng lahat ng mga pamantayan ng International Law.

Ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay nagbibigay para sa paggalaw ng kargamento ng carrier (charterer) sa pamamagitan ng kasunduan sa may-ari ng kargamento (charterer).

Sa paggawa nito, ang mga partido ay nagsasagawa ng mga sumusunod na pangunahing obligasyon:

- carrier nagsasagawa para sa isang tinukoy na bayad (kargamento) na tumanggap ng mga kargamento mula sa charterer (consignor) sa barko, ihatid ito nang ligtas sa destinasyon na napagkasunduan ng mga partido at ibigay ito sa charterer o, sa kanyang direksyon, sa ibang tao (consignee). );

- charterer obligado sa punto ng pag-alis na ibigay ang tinukoy na kargamento sa oras para sa pagkarga nito sa barko, pati na rin tanggapin ang kargamento na ito mula sa barko sa punto ng patutunguhan at bayaran ang napagkasunduang bayad (kargamento) para sa transportasyon.

Ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay tinukoy nang detalyado ang mga karapatan at obligasyon ng mga partido at tinukoy ang iba't ibang mga kondisyon na nauugnay sa paglo-load, transportasyon at pagbaba ng kargamento: ang uri at dami ng kargamento, ang oras at lugar ng pag-load, ang bilis (karaniwan ) ng pagkarga at pagbabawas, ang daungan ng pagbabawas, ang halaga at mga tuntunin ng pagbabayad ng kargamento at iba pa.

Sa karamihan ng mga kaso, ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay tinatapos ng mga ahente, broker o broker ng barko sa ngalan at sa ngalan ng carrier at may-ari ng kargamento, at palaging nakasulat, dahil ayon sa mga batas, kung sakaling magkaroon ng hindi pagkakaunawaan sa pagitan ng ang mga partido, ang pagkakaroon at nilalaman ng kasunduan ay maaari lamang kumpirmahin sa pamamagitan ng nakasulat na ebidensya.

Ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay maaaring magkaroon ng iba't ibang anyo. Ang mga pangunahing ay charter, bill of lading, booking note, bers note at fix-note.

Sa tramp shipping, ang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay isang charter (Charter party), sa linear shipping - isang bill of lading (Bill of Lading). Ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat tapusin sa pagsulat.

Kapag nagdadala sa ilalim ng isang charter, isang sasakyang-dagat ay ibinibigay sa kabuuan o isang tiyak na bahagi nito upang mapaunlakan ang kargamento. Ang form na ito ng kontrata ay ginagamit para sa transportasyon ng mga bulk cargo, ang mga paghahatid nito ay isinasagawa ng mga partido sa pagpapadala, pati na rin ang bulk, bulk at timber cargoes.

Tinukoy nang detalyado ng charter ang nilalaman ng kontrata at ang mga obligasyon sa isa't isa ng mga partido: ang pangalan at teknikal at pagpapatakbo na mga katangian ng sasakyang-dagat, ang uri ng kargamento, mga tampok at dami ng transportasyon nito, mga daungan ng pag-load at pagbabawas, ang tiyempo ng kahandaan ng barko para sa pagkarga, kargamento, ang pamamaraan para sa pagkalkula ng oras ng laylay, atbp. Ang mga tuntunin ng charter ay napagkasunduan ng charterer at ng carrier, habang ang mga ito ay may bisa lamang para sa mga kasosyo at para lamang sa panahon ng transaksyong ito. Sa pagsasagawa, ang mga karaniwang pro forma charter ay ginagamit upang gumuhit ng isang kontrata. Kasalukuyang mayroong higit sa 400 pro forma charter na sumasaklaw sa lahat ng pangunahing bulk cargo flow.

Ang bill of lading ay ginagamit bilang isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat kapag nagpapadala ng maliliit na consignment ng pangkalahatang kargamento sa liner shipping. Sa kaibahan sa charter, ang mga tuntunin ng liner bill of lading ay binuo ng kumpanya ng pagpapadala (conference) nang unilaterally, nang walang kasunduan sa mga may-ari ng kargamento, pareho sila para sa lahat ng mga shippers at may bisa sa mahabang panahon (Russian Merchant Shipping Code).

Ayon sa mga tuntunin ng bill of lading, ang kapitan ay may karapatan na ilagay ang kargamento sa underdeck premises ng barko sa kanyang sariling pagpapasya. Ang paglalagay ng kargamento sa itaas na kubyerta ay dapat na napagkasunduan dati sa may-ari ng kargamento.

Ang isang mahalagang katangian ng transportasyon sa ilalim ng isang bill of lading ay ang mga kompanya ng liner, bilang panuntunan, ay tumatanggap ng mga kargamento para sa transportasyon nang maaga bago dumating ang barko. Nagbibigay sila ng imbakan nito sa kanilang mga bodega, gumagawa ng kumpletong hanay ng mga lote ng barko at naghahanda ng mga dokumento ng kargamento. Ang pagkarga at pagbabawas ay binabayaran ng may-ari ng barko at nakaayos sa mga himpilan ng linya.

Kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng bill of lading

Ang bill of lading ay isa sa mga pangunahing instrumento sa mga transaksyon na may kaugnayan sa paggamit ng mga sasakyang pandagat. Mula sa isang legal na pananaw, ang isang bill of lading ay ang pagtanggap ng carrier ng kargamento ng tinukoy na uri, sa tinukoy na dami at kundisyon, patunay ng kontrata ng karwahe, pati na rin ang isang dokumento ng titulo na nagpapahintulot sa may-ari nito na itapon ang kargamento.

Ang batas ay nagtatatag ng mga pangunahing alituntunin para sa carrier at shipper tungkol sa oras ng pag-isyu ng isang bill of lading at ang mga kondisyon kung saan ang pagpapalabas nito ay pinahihintulutan. Ang nilalaman ng konsepto ng "pag-isyu ng isang bill of lading" ay isiwalat sa Bahagi 1 ng Art. 142 ng CTM ng Russian Federation, na nagpapahiwatig ng dalawang pangunahing obligasyon ng carrier: mag-isyu ng bill of lading pagkatapos matanggap ang mga kalakal at ibigay ito sa isang awtorisadong tao - ang nagpadala. Tanging isang bill of lading na sinigurado ng kargamento ang makakagawa ng mga function nito. Sa ilalim ng batas ng Russia, ang pagpapalabas ng isang bill of lading ay pinahihintulutan pagkatapos na ang buong kargamento ay ipinagkatiwala sa carrier at tinanggap niya.

Ang batas ng mga dayuhang bansa ay nagsasaad din na ang pagpapalabas ng isang bill of lading ay nangangailangan, una sa lahat, ang aktwal na paghahatid ng kargamento sa carrier, ang paglipat ng pisikal na pagmamay-ari ng kargamento at kontrol dito.

Ang pagpapalabas ng isang bill of lading ay pinapayagan lamang pagkatapos ng pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon. Ito ay inisyu nang isang beses para sa karwahe ng isang naibigay na kargamento. Ang pangalawang pagpapalabas ng bill of lading para sa parehong kargamento ay tinatanggap lamang kung ang mga kopya na nauna nang ibinigay sa nagpadala ay ibinalik sa carrier. Ang pagkabigong sumunod sa panuntunang ito ay nagreresulta sa pananagutan sa ari-arian ng carrier. Ang bill of lading ay ibinibigay para sa bawat indibidwal na kargamento na tinatanggap sa board. Depende sa oras ng pag-isyu sa nagpadala, dalawang uri ng bill of lading ang ginagamit: para sa kargamento na tinatanggap para sa transportasyon (natanggap para sa pagpapadala), at para sa mga kargamento na dinala sa barko (nakasakay o naipadala sa board).

Ang unang uri ay isinasagawa sa ilalim ng pangunahing kondisyon ng FAS at para sa liner na transportasyon, kapag ang kargamento ay natanggap sa bodega para sa karagdagang pagpapadala nito sa susunod na naka-iskedyul na barko. Bilang resulta, ang shipper ay nakakakuha ng pagkakataon na magkaroon ng isang dokumento ng titulo sa kanyang mga kamay at itapon ito sa kanyang sariling pagpapasya. Ang onboard bill of lading ay ibinibigay para sa mga kalakal na ikinarga sa board. Sa ilang mga kaso, ang mga tuntunin ng kontrata ay nangangailangan na mayroong karagdagang inskripsiyon sa bill of lading: "nakasakay". Ang mga bill of lading na ginagamit sa dayuhang kalakalan ng Russia ay karaniwang ibinibigay para sa mga kalakal na nakakarga na sa isang barko.

Alinsunod sa Merchant Shipping Code, ang bill of lading ay naglalaman ng mga sumusunod na detalye:

1) ang pangalan ng barko;

2) ang pangalan ng carrier (kumpanya na nagmamay-ari ng barko);

3) daungan at bansa ng pagkarga;

4) daungan at bansa ng pagbabawas;

5) pangalan ng nagpadala;

6) pangalan ng tatanggap.

Nagbibigay ito ng mga sumusunod na opsyon. Bill of lading na may partikular na pangalan ng tatanggap, o nominal; nalalapat kapag ang produkto ay naibenta na at naipadala sa address ng tatanggap.

Tagadala ng bill of lading. Sa kasong ito, ang column na "consignee" ay hindi naglalaman ng anumang mga indikasyon at ang kargamento ay ibinibigay sa isa na nagtatanghal nito.

Maaaring maglabas ng bill of lading sa pamamagitan ng "order ng nagpadala" o "order ng tatanggap". Sa kasong ito, ang bill of lading ay tinatawag na order bill of lading. Sa column na "pangalan ng tatanggap" ay dapat ipahiwatig: "utos ng..." at pagkatapos ay ang pangalan ng organisasyon ng nagpadala o tatanggap.

Nangibabaw ang order bill of lading sa pagsasagawa ng internasyonal na kalakalan at dayuhang kalakalan sa Russia, dahil pinapasimple nila ang paglilipat ng mga karapatan sa kargamento. Ang mga rehistradong bill of lading ay hindi gaanong inilalabas, pangunahin para sa mahahalagang kalakal.

Charter ng flight

Mayroong isang malaking bilang ng mga karaniwang anyo ng mga charter ng paglalakbay. BIMCO lang (BIMKO, Ang Baltic at International Conference) tumanggap ng higit sa 50 charter form. Karamihan sa kanila ay mga voyage charter. May mga karaniwang anyo ng mga charter ng tanker. Bilang karagdagan sa mga karaniwang anyo ng mga charter, isang malaking bilang ng mga pribadong charter ang ginagamit.

Sa pambansang batas ng maraming mga bansa, ang isang voyage charter ay nauunawaan bilang isang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, napapailalim sa probisyon ng buong barko o ang ilang partikular na lugar para sa kargamento. Sa ilalim ng charter, ang charterer (may-ari ng barko) ay nagsasagawa ng transportasyon ng isang partikular na kargamento sa isang tinukoy na sasakyang-dagat para sa isa o higit pang mga paglalakbay. Ang charterer ay nagsasagawa na ilipat ang kargamento sa may-ari ng barko at bayaran ang kargamento. Ang isang charterer ay nagtatapos sa isang voyage charter sa kanyang sariling ngalan - alinman sa kanyang sarili o sa tulong ng isang broker. Ang voyage charter at ang kasunduan ng may-ari ng barko sa broker ay dalawang magkahiwalay na legal na kasunduan. Ang mga karaniwang voyage charter form ay naglalaman ng 45 item o higit pa, hindi binibilang ang mga karagdagang addendum item.

Time charter - ito ay isang kasunduan ayon sa kung saan ang isang partido (ang may-ari ng barko) ay nagsasagawa na magbigay sa kabilang partido (ang charterer) para sa isang tiyak na tagal ng panahon ng isang sasakyang-dagat para sa mga layuning itinakda ng kasunduan. Ang mga layunin ay maaaring iba-iba: para sa transportasyon ng mga kalakal o pasahero, ang produksyon ng paghila, icebreaking at rescue operations, mga layuning pang-agham at pangkultura, atbp.

Ang standard time charter form ay naglalaman ng ilang dosenang mga item; hindi posible na suriin ang lahat ng mga ito. Upang mabawasan ang panganib ng negatibong pag-uugali ng time charter shipowner, ang mga charter ay maaaring humingi ng kinakailangang impormasyon sa negosyo bago ang pagtatapos ng kontrata.

Sa mga umiiral na karaniwang anyo ng time charter, ang pinakamatanda ay ang BIMCO universal time charter (codenamed "Baltime") at « New York Produce Exchange" (codenamed "Knipe"). Ang mga ito ay kadalasang ginagamit para sa transportasyon ng mga tuyong kalakal.

Ang mga teknikal na katangian ng barko ay nakakaapekto sa pinansiyal na resulta ng charter, samakatuwid, ang preamble ng time charter ay naglalaman ng isang detalyadong paglalarawan ng sasakyang-dagat.

Ang termino para sa paglalagay ng barko sa isang time charter ay itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido at ipinahayag sa mga araw, buwan, taon. Ang barko ay maaari ding italaga para sa ilang mga paglalakbay at ilang mga gawa.

Ang mga time charter ay kadalasang nagbibigay sa charterer ng karapatang mag-isyu ng mga bill of lading na nilagdaan ng master ng sasakyang-dagat, at ang mga tuntunin ng naturang mga bill of lading ay maaaring magkaiba nang malaki mula sa mga tuntunin ng natapos na time charter. Ito ay medyo halata na ang karapatan ng charterer na komersyal na patakbuhin ang barko, kasama ang kanyang karapatang mag-isyu ng mga bill of lading, ay maaaring humantong sa isang matinding pagtaas sa pananagutan ng may-ari ng barko. Upang malutas ang problemang ito, kasama sa isang time charter ang isang kondisyon na nag-oobliga sa charterer na palayain ang may-ari ng barko mula sa anumang karagdagang pananagutan na ipinataw sa kanya bilang resulta ng paggamit ng charterer ng kanyang mga karapatan. Kahit na walang ganoong probisyon sa isang time charter, ang mga korte ng ilang mga bansa ay binibigyang-kahulugan ito sa ganitong paraan.

Sa pagbuo ng mga karaniwang charter, ang pangunahing papel ay nilalaro ng mga asosasyon ng mga may-ari ng barko ng mga estado na may malaking fleet ng merchant, lalo na, England at iba pang mga bansang European. Ang Union of Norwegian Shipowners, halimbawa, ay kasangkot sa pagbuo ng mga kondisyon para sa transportasyon ng likido at timber cargo, dahil ang mga barkong Norwegian ay may mahalagang papel sa mga ganitong uri ng transportasyon. Sa nakalipas na 25 taon, ang Baltic at International Maritime Conferences (Copenhagen) ay gumanap ng lalong makabuluhang papel sa paglikha ng mga karaniwang charter. Ang mga monopolyong asosasyon ng mga charter, tulad ng UK Timber Trade Federation, ang Association of Bristol Bay Coal Miners, atbp., ay lumalahok din sa pagbalangkas ng mga kondisyon para sa transportasyon ng mga bulk cargo.

Sa kabila ng pagkakaiba-iba, ang mga charter proformas na inilaan para sa transportasyon ng mga homogenous na kargamento ay may mga karaniwang tampok na nagmumula sa mga detalye ng kargamento na ito at ang mga kaugalian ng internasyonal na kalakalan.

Ang ilang mga talata ng karaniwang proformas ay maaaring mabago o ganap na hindi kasama sa pamamagitan ng kasunduan sa pagitan ng mga charterer at may-ari ng barko, ang mga bagong talata ay madalas na idinagdag sa naka-print na teksto. Ang hindi sapat na atensyon sa mga kondisyon ng charter, pagwawalang-bahala sa kahit na tila maliliit na punto tulad ng pagpapadala ng mga abiso sa mga charterer sa iba't ibang yugto ng paglalayag, ay maaaring humantong sa malaking pagkalugi mula sa demurrage ng sasakyang-dagat, mga paghahabol at maging ang mga paghahabol para sa mga pinsala mula sa mga may-ari ng kargamento.

Bareboat charter. Alinsunod sa mga tuntunin ng voyage charter at time charter, ang may-ari ng barko ay may karapatan na pagmamay-ari ang barko. Nagbibigay din siya ng mga serbisyo sa tulong ng kanyang kapitan at tauhan. Sa ilalim ng bareboat charter, ang pagmamay-ari at kontrol ng barko ay inililipat sa charterer. Para sa lahat ng praktikal na layunin, siya ay itinuturing bilang may-ari ng sasakyang-dagat para sa tagal ng charter. Ang kapitan at mga tauhan ng barko ay nagiging mga empleyado ng charterer, na responsable para sa pamamahala, pagpapatakbo at pag-navigate ng barko.

Ang tungkulin ng charterer ay magbigay ng sasakyang-dagat ng lahat ng kinakailangang suplay, tubig, gasolina, mga pampadulas. Sinasagot ng charterer ang lahat ng mga gastos para sa pagpapatakbo ng sasakyang-dagat, pati na rin ang mga panganib na nagmumula kaugnay nito.

Kung ang kargamento ng mga ikatlong partido ay dinadala sa isang chartered vessel, ang charterer ay dapat ituring na ang carrier. Siya ang may pananagutan sa hindi kaligtasan ng kargamento sa may-ari ng kargamento. Ang mga tuntunin ng pananagutan na ito ay tinutukoy ng voyage charter o bill of lading. Ang karapatan sa kabayaran para sa pagsagip at tulong sa dagat ay pag-aari ng charterer

B mesa. Ipinapakita ng 12.1 ang mga pagkakaiba sa pagitan ng voyage charter, time charter at bareboat charter

Talahanayan 12.1 Mga pagkakaiba sa pagpapatakbo ng mga sasakyang pandagat depende sa uri ng charter

Mga pangunahing ligal na katangian	Uri ng charter
Charter ng flight	Time charter	bareboat charter
Para sa anong layunin ang pag-arkila ng barko?	Para sa layunin ng transportasyon ng kargamento		Para sa anumang layunin ng pagpapadala ng merchant
Kanino ang mga tripulante ng barko ay subordinated sa mga tuntunin ng nabigasyon at teknikal	May-ari ng barko	May-ari ng barko	Charterer
Sino ang nagdadala ng panganib ng pinsala o pagkawala ng sasakyang-dagat na may kaugnayan sa nabigasyon at teknikal na operasyon nito	Para sa may-ari ng barko	Para sa may-ari ng barko	bawat charterer
Sino ang nagdadala ng panganib ng pinsala sa o pagkawala ng sasakyang-dagat na may kaugnayan sa komersyal na operasyon nito	Para sa may-ari ng barko	bawat charterer	bawat charterer
Sino ang may-ari ng barko	May-ari ng barko	May-ari ng barko	Charterer
Sino ang may-ari ng karapatang gumamit ng barko	May-ari ng barko	Charterer	Charterer
Sino ang nagdadala ng mga nakapirming gastos sa pagpapatakbo	may-ari ng barko	Charterer	Charterer
Sino ang karapat-dapat para sa salvage awards	May-ari ng barko	Sa may-ari ng barko at charterer sa pantay na bahagi	Charterer

Iba pang mga uri ng kontrata. Kasama ng isang charter sa isang dayuhang mensahe, ang mga ganitong anyo ng isang charter contract ay ginagamit bilang booking note, fix-chur-note, kung saan, mas maigsi kaysa sa isang charter, ang mga tuntunin ng kontrata ay naayos (tingnan ang Glossary of Terms).

1. Sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay nagsasagawa upang ihatid ang mga kalakal, na kung saan ang nagpadala ay inilipat o ililipat sa kanya, sa daungan ng destinasyon at ilabas ito sa taong awtorisadong tumanggap ng mga kalakal (simula dito tinutukoy bilang ang tatanggap), ang nagpadala o ang charterer ay nangakong bayaran ang itinatag na bayad (kargamento) para sa karwahe ng mga kalakal.

2. Ang isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring tapusin:

1) napapailalim sa probisyon para sa pagkarga ng kargamento sa dagat ng buong barko, bahagi nito o ilang lugar ng barko (charter);

2) nang walang ganoong kondisyon.

3. Ang isang carrier ay isang tao na nagtapos ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat kasama ang isang consignor o isang charterer o kung kanino ang naturang kontrata ay natapos.

4. Ang charterer ay isang tao na nagtapos ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na tinukoy sa subparagraph 1 ng talata 2 ng artikulong ito.

5. Ang nagpadala ay isang tao na pumasok sa isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na tinukoy sa subparagraph 2 ng talata 2 ng artikulong ito, pati na rin ang sinumang tao na naghatid ng mga kalakal sa carrier para sa kanyang sarili.

Ang mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito ay dapat ilapat, maliban kung iba ang itinatadhana ng kasunduan ng mga partido. Sa mga kaso na direktang tinukoy sa kabanatang ito, walang bisa ang isang kasunduan ng mga partido na hindi sumusunod sa mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito.

1. Ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat tapusin sa sulat.

2. Ang pagkakaroon at nilalaman ng isang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring kumpirmahin ng isang charter, bill of lading o iba pang nakasulat na ebidensya.

1. Ang carrier at ang may-ari ng kargamento, kapag nagsasagawa ng sistematikong transportasyon sa dagat ng mga kalakal, ay maaaring magtapos ng mga pangmatagalang kasunduan sa organisasyon ng transportasyon sa dagat ng mga kalakal.

2. Ang mga kondisyon para sa karwahe ng mga kalakal na napagkasunduan sa isang pangmatagalang kontrata para sa organisasyon ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay itinuturing na kasama sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, maliban kung ang mga partido ay sumang-ayon kung hindi man.

Ang relasyon sa pagitan ng carrier at ng tatanggap, na hindi isang partido sa kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ay tinutukoy ng bill of lading. Ang mga kondisyon ng charter ay may bisa sa tatanggap kung ang bill of lading ay naglalaman ng isang reference sa kanila.

Ang charter ay dapat maglaman ng pangalan ng mga partido, ang pangalan ng barko, ang uri at uri ng kargamento, ang halaga ng kargamento, ang pangalan ng lugar ng pagkarga ng kargamento, pati na rin ang pangalan ng lugar ng destinasyon o direksyon ng barko. Sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, ang iba pang mga kundisyon at reserbasyon ay maaaring isama sa charter. Ang charter ay nilagdaan ng carrier at ng charterer o ng kanilang mga kinatawan.

Kapag nagdadala ng mga kargamento sa ilalim ng isang charter, ang charterer ay may karapatan, na may pahintulot ng carrier, na italaga ang kanyang mga karapatan sa ilalim ng kontrata para sa pagkarga ng kargamento sa pamamagitan ng dagat sa mga ikatlong partido. Ang charterer, gayundin ang isang ikatlong partido kung kanino niya itinalaga ang kanyang mga karapatan, ay magkakasama at magkakahiwalay na mananagot sa carrier para sa hindi pagtupad sa kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.

Ang mga alituntunin na itinatag ng Kabanatang ito ay dapat ilapat sa karwahe ng mga kalakal sa cabotage, maliban sa mga tuntuning itinatag ng Artikulo 167, 170 at talata 2 ng Artikulo 171 ng Kodigong ito.

1. Sa kaso ng mga natural na phenomena, mga wrecks at mga aksidente na nagdulot ng pahinga sa trapiko, at ang anunsyo ng isang kuwarentenas, ang pagtanggap ng mga kalakal ay maaaring pansamantalang ihinto o limitado sa pamamagitan ng utos ng kapitan ng daungan na may agarang abiso ng pederal na ehekutibo awtoridad sa larangan ng transportasyon, na nagtatatag ng panahon ng bisa ng pansamantalang pagsususpinde o paghihigpit sa pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon.

(gaya ng susugan ng Federal Laws No. 141-FZ ng 14.06.2011, No. 225-FZ ng 23.07.2013)

2. Ang kapitan ng daungan ay agad na nagpapaalam sa mga nagpapadala ng mga kargamento tungkol sa pansamantalang pagsususpinde o paghihigpit sa pagtanggap ng mga kargamento para sa transportasyon, sa kaso ng transportasyon ng mga kargamento sa direktang halo-halong o direktang daluyan ng tubig at organisasyon ng transportasyon ng iba pang mga uri.

(gaya ng sinusugan ng Federal Law No. 225-FZ ng Hulyo 23, 2013)

§ 2. PAGHAHATID NG BARKO AT PAG-LOAD NG KARGO

1. Ang carrier ay obligado nang maaga, bago magsimula ang paglalayag, na dalhin ang barko sa isang karapat-dapat sa dagat na kondisyon: upang matiyak ang teknikal na pagiging angkop ng barko para sa pag-navigate, maayos na magbigay ng kasangkapan sa barko, magbigay ng kasangkapan sa isang tripulante at ibigay ito sa lahat ng kailangan, pati na rin dalhin ang mga hold at iba pang mga lugar ng barko kung saan ang kargamento ay dinadala, sa isang kondisyon na nagsisiguro ng tamang pagtanggap, transportasyon at kaligtasan ng mga kargamento.

2. Ang carrier ay hindi mananagot para sa hindi karapat-dapat na kondisyon ng barko kung napatunayan niya na ang hindi karapat-dapat sa dagat ay sanhi ng mga depekto na hindi matukoy nang may angkop na pagsisikap (hidden defects).

3. Ang isang kasunduan ng mga partido na salungat sa talata 1 ng artikulong ito ay walang bisa kung ang pagdadala ng mga kalakal ay isinasagawa batay sa isang bill of lading o ang bill of lading ay inisyu alinsunod sa isang charter at namamahala sa relasyon sa pagitan ng carrier at ang may hawak ng bill of lading na hindi charterer.

Kung ang kargamento ay kailangang dalhin sa isang partikular na barko, ang kargamento ay maaaring ikarga sa ibang barko lamang sa pahintulot ng charterer o consignor, maliban sa muling pagkarga ng kargamento dahil sa teknikal na pangangailangan na lumitaw pagkatapos ng pagsisimula ng pagkarga nito.

1. Obligado ang carrier na ihatid ang barko sa port of loading na ipinahiwatig sa charter o sa port na ipinahiwatig ng charterer alinsunod sa mga tuntunin ng charter. Ang charterer ay obligadong magpahiwatig ng isang ligtas na loading port.

2. Kung sakaling ang port of loading ay hindi ipinahiwatig ng charterer o ipinahiwatig sa kanya nang wala sa oras, o ang port of loading ay ipinahiwatig, na hindi ligtas, ang carrier ay may karapatang tumanggi na isagawa ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at humingi ng kabayaran para sa mga pagkalugi.

1. Kapag nagdadala ng kargamento sa ilalim ng isang charter, ang carrier ay obligadong ihatid ang barko sa lugar ng pagkarga ng kargamento na ipinahiwatig ng charterer. Ang charterer ay dapat magpahiwatig ng isang lugar na ligtas at angkop para sa pagkarga ng mga kargamento, na maaaring maabot ng barko nang walang panganib, kung saan maaari itong manatiling nakalutang, at mula sa kung saan maaari itong umalis na may mga kargamento. Kung ang charterer ay nagpapahiwatig ng isang lugar na hindi angkop para sa pagkarga ng mga kargamento, o ilang mga charterer ay nagsasaad ng iba't ibang lugar para sa pagkarga ng kargamento, maaaring ilipat ng carrier ang barko sa lugar ng pagkarga ng kargamento, na kadalasang ginagamit sa daungan na ito.

Maaaring hilingin ng charterer na ihatid ang barko sa ibang lugar ng pagkarga ng kargamento sa kanyang gastos.

2. Kapag nagdadala ng kargamento sa isang linya ng dagat, ang lugar ng pagkarga ng kargamento ay tinutukoy ng carrier. Dapat ipaalam ng carrier sa consignor ang lugar ng pagkarga ng kargamento kung ang kargamento ay ikinarga sa isang hindi pangkaraniwang lugar ng pagkarga para sa ibinigay na daungan.

(gaya ng sinusugan ng Federal Law No. 282-FZ ng Hulyo 3, 2016)

Kapag nagdadala ng kargamento sa ilalim ng isang charter, obligado ang carrier na ihatid ang barko sa loob ng panahon na itinakda ng charter. Kung ang barko ay hindi naihatid sa loob ng itinakdang panahon, ang charterer ay may karapatang kanselahin ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at humingi ng kabayaran para sa mga pagkalugi.

1. Kapag nagdadala ng mga kargamento sa ilalim ng isang charter, ang carrier ay obligadong ipaalam sa charterer o ang consignor, kung tinukoy ng charterer, sa sulat na ang barko ay handa na o magiging handa sa isang tiyak na oras para sa pagkarga ng kargamento. Ang nasabing paunawa ay maaari lamang ibigay kung ang barko ay nasa daungan ng pagkarga o sa karaniwang waiting area para sa daungang iyon.

2. Ang araw at oras ng paghahain ng abiso na tinukoy sa talata 1 ng artikulong ito ay tinutukoy ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng isang kasunduan, ng mga kaugalian ng daungan na ito.

3. Kung ang barko ay hindi pa handa na magkarga ng mga kargamento sa oras na tinukoy sa paunawa, ang paunawa ng kahandaan ng barko sa pagkarga ng kargamento ay itinuturing na hindi naisumite at ang mga pagkalugi na dulot ng charterer kaugnay nito ay sasailalim sa kabayaran ng carrier.

1. Ang panahon kung saan ang carrier ay nagbibigay ng isang barko para sa pagkarga ng kargamento at pinapanatili ito sa ilalim ng pagkarga ng kargamento nang walang karagdagang mga pagbabayad sa charter (lay time) ay tinutukoy sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng naturang kasunduan, sa pamamagitan ng mga tuntunin karaniwang tinatanggap sa port of loading.

2. Ang oras ng paglalatag ay kinakalkula sa mga araw ng trabaho, oras at minuto simula sa araw pagkatapos ng abiso ng kahandaan ng barko para sa pagkarga ng kargamento.

3. Hindi kasama sa lay time ang oras kung kailan hindi isinagawa ang pagkarga ng kargamento para sa mga kadahilanang depende sa carrier, o dahil sa force majeure o mga kondisyong hydrometeorological na naglalagay sa panganib sa kaligtasan ng kargamento o pumipigil sa ligtas na pagkarga nito.

Ang oras kung saan ang pagkarga ng kargamento ay hindi isinagawa para sa mga kadahilanang nakasalalay sa charterer ay kasama sa oras ng lay.

4. Kung sakaling nagsimula ang pagkarga ng kargamento bago magsimula ang oras ng laylayan, ang oras na aktwal na ginugol sa pagkarga ng kargamento ay kasama sa oras ng paglalatag.

5. Nag-expire na. - Pederal na Batas ng Hunyo 14, 2011 N 141-FZ.

1. Sa pagtatapos ng oras ng laylay, sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, maaaring magtakda ng karagdagang oras ng paghihintay (counter lay time). Sa kawalan ng isang kasunduan sa pagitan ng mga partido, ang tagal ng laytime ay tinutukoy ng mga tuntuning karaniwang pinagtibay sa daungan ng paglo-load.

2. Ang oras ng counter lay ay kinakalkula sa mga araw ng kalendaryo, oras at minuto mula sa pagtatapos ng oras ng lay.

3. Kasama sa laytime ang mga Linggo at opisyal na itinatag na mga pista opisyal, mga oras na walang pasok sa daungan, gayundin ang mga break sa cargo loading na sanhi ng force majeure o hydrometeorological na kondisyon na nagbabanta sa kaligtasan ng kargamento o pumipigil sa ligtas na pagkarga nito. Ang oras kung saan hindi isinagawa ang paglo-load ng kargamento para sa mga kadahilanang nakasalalay sa carrier ay hindi kasama sa oras ng counter lay.

4. Wala nang bisa. - Pederal na Batas ng Hunyo 14, 2011 N 141-FZ.

Ang halaga ng pagbabayad dahil sa carrier para sa demurrage ng barko sa panahon ng lay time (demurrage) ay tinutukoy sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng isang kasunduan, ayon sa mga rate na karaniwang tinatanggap sa kaukulang daungan. Sa kawalan ng naturang mga rate, ang halaga ng pagbabayad para sa demurrage ng barko ay tinutukoy ng mga gastos sa pagpapanatili ng barko at mga tripulante nito.

Ang halaga ng pagbabayad na dapat bayaran sa charterer para sa pagkumpleto ng pag-load ng kargamento bago mag-expire ang lay time (dispatch) ay tinutukoy ng kasunduan ng mga partido. Sa kawalan ng kasunduan sa pagitan ng mga partido, ang dispatch ay kinakalkula sa halaga ng isang segundo ng demurrage.

1. Ang carrier ay dapat magkaroon ng karapatan na itakda ang barko sa paglalayag pagkatapos ng katapusan ng lay time, kahit na ang lahat ng napagkasunduang kargamento ay hindi na-load sa barko para sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng carrier. Sa kasong ito, pinapanatili ng carrier ang karapatan na makatanggap ng buong kargamento.

2. Kung ang buong barko ay ibinigay para sa karwahe ng mga kargamento, ang carrier ay hindi karapat-dapat na tumanggi na tanggapin ang mga kargamento na inihatid bago matapos ang oras ng laylay o counter lay time, kung mayroong isang kasunduan sa naturang oras, bagaman ang pagtanggap at pag-iimbak ng kargamento ay maaaring maantala ang barko lampas sa itinakdang panahon.

3. Kung hindi lahat ng barko ay ibinigay para sa karwahe ng mga kargamento, ang carrier ay may karapatang tumanggi na tanggapin ang kargamento, na, bilang isang resulta ng pagkahuli nito, ay maaaring maikarga sa barko nang maayos at walang pinsala sa natitirang bahagi ng kargamento lamang sa pagkaantala ng barko. Sa kasong ito, pinapanatili ng carrier ang karapatan na makatanggap ng buong kargamento.

Para sa pagkaantala ng barko na labis sa oras ng paglalatag, obligado ang charterer na bayaran ang carrier para sa mga pagkalugi na dulot, kung ang pagkaantala ng barko ay naganap sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng carrier.

Kung sakaling ipagkaloob sa charterer ang buong barko para sa karwahe ng kargamento, obligado ang carrier, sa kahilingan ng charterer, na ipadala ang barko sa dagat, kahit na hindi lahat ng kargamento ay na-load. Ang carrier sa ganitong kaso ay nagpapanatili ng karapatan sa buong kargamento.

1. Kung ang buong barko, bahagi nito o ilang lugar ng barko ay ibinigay para sa pagkarga ng mga kargamento, maaaring hilingin ng consignor ang pag-alis ng extraneous cargo mula sa barko, bahagi ng barko o mula sa lugar ng barko sa daungan ng pag-alis, sa kaso ang buong barko ay ibinigay para sa karwahe ng kargamento - sa anumang daungan ng tawag.

2. Kung ang kargamento ay hindi inalis sa barko, bahagi ng barko o mula sa lugar ng barko sa isang napapanahong paraan, ang charterer ay may karapatan na humingi ng naaangkop na pagbawas sa kargamento, pati na rin ang kabayaran para sa mga pagkalugi na dulot ng charterer.

1. Ang carrier ay may karapatan na maghatid ng kargamento sa deck lamang alinsunod sa isang kasunduan sa pagitan ng carrier at ng consignor, ang batas o iba pang legal na aksyon ng Russian Federation, o mga kaugalian sa negosyo.

2. Kung ang carrier at ang consignor ay umabot sa isang kasunduan na ang kargamento ay dapat o maaaring dalhin sa deck, ang carrier ay obligadong ipahiwatig na ang naturang kasunduan ay naabot sa bill of lading o iba pang dokumento na nagpapatunay sa kontrata para sa karwahe ng kargamento sa dagat. Kung ang carrier ay hindi gumawa ng ganoong indikasyon, dapat niyang patunayan na ang kasunduan para sa karwahe ng mga kalakal sa kubyerta ay natapos niya sa consignor. Gayunpaman, ang carrier ay hindi karapat-dapat na sumangguni sa naturang kasunduan na may kaugnayan sa isang ikatlong partido na nakakuha ng bill of lading nang may mabuting loob, kabilang ang may kaugnayan sa tatanggap.

3. Kung ang kargamento ay dinala sa kubyerta na lumalabag sa mga patakarang itinatag ng talata 1 ng artikulong ito, o alinsunod sa talata 2 ng artikulong ito, ang carrier ay hindi maaaring humiling ng isang kasunduan sa pagkarga ng karga sa kubyerta, ang carrier ay dapat mananagot sa pagkawala, pinsala sa kargamento o pagkaantala sa paghahatid nito na dulot lamang ng pagkarga ng kargamento sa kubyerta, sa kabila ng mga tuntuning itinatag ng Artikulo 166 at 167 ng Kodigong ito.

Ang limitasyon ng pananagutan ng carrier ay tinutukoy alinsunod sa mga patakarang itinatag ng Artikulo 170 o Artikulo 172 ng Kodigong ito, depende sa mga pangyayari.

4. Ang pagkarga ng kargamento sa kubyerta, kung mayroong kasunduan sa pagkarga ng kargamento sa hold, ay itinuturing na isang aksyon o hindi pagkilos ng carrier, na nagsasangkot ng pagkawala ng carrier ng karapatang limitahan ang pananagutan alinsunod sa Artikulo 172 ng Kodigong ito.

1. Ang mga kalakal na nangangailangan ng tare at packaging upang matiyak ang kanilang kumpletong kaligtasan sa panahon ng transportasyon ay dapat iharap para sa transportasyon sa magagamit na tare at packaging. Tare at packaging, kung saan itinatag ang mga kinakailangang kinakailangan o kung saan itinatag ang mga teknikal na pagtutukoy, ay dapat sumunod sa kanila. Ang ganitong mga kinakailangan ay nalalapat din sa mga lalagyan na ipinakita ng consignor.

(Bilang sinusugan ng Federal Law No. 248-FZ ng Hulyo 19, 2011)

2. Ang nagpadala ay obligado na maayos na markahan ang kargamento at ibigay sa carrier ang kinakailangang impormasyon tungkol dito. Kung ang kargamento ay nangangailangan ng espesyal na paghawak, ang nagpadala ay obligadong ipaalam sa carrier ang tungkol sa mga katangian ng kargamento at ang pamamaraan para sa paghawak nito.

Cargo, ang uri o uri ng kung saan ay tinukoy sa charter, ay maaaring palitan ng karga ng ibang uri o uri lamang na may pahintulot ng carrier.

Dapat napapanahong ibigay ng nagpadala sa carrier ang lahat ng mga dokumentong nauugnay sa kargamento na kinakailangan alinsunod sa daungan, customs, sanitary o iba pang mga regulasyong pang-administratibo at mananagot sa carrier para sa mga pagkalugi na dulot ng hindi napapanahong paglilipat, hindi tumpak o hindi kumpleto ng mga naturang dokumento.

(ipinakilala ng Federal Law No. 141-FZ ng Hunyo 14, 2011)

Ang mga alituntunin na itinatag ng Artikulo 126, 127, 129 - 133 at 135 ng Kodigong ito ay dapat na ayon sa pagkakabanggit ay nalalapat sa pagbabawas ng mga kargamento sa daungan ng pagbabawas.

1. Pagkatapos tanggapin ang kargamento para sa transportasyon, ang carrier, sa kahilingan ng nagpadala, ay obligadong mag-isyu ng bill of lading sa nagpadala.

Ang bill of lading ay iginuhit batay sa isang dokumento na nilagdaan ng nagpadala, na dapat maglaman ng data na tinukoy sa mga subparagraph 3 - 8 ng talata 1 ng Artikulo 144 ng Kodigo na ito.

2. Ginagarantiyahan ng nagpadala ang carrier ng katumpakan ng data na ibinigay para sa pagsasama sa bill of lading at mananagot para sa mga pagkalugi na dulot ng carrier dahil sa hindi kawastuhan ng naturang data.

Ang karapatan ng carrier na magbayad ng danyos sa nagpadala ay hindi nag-aalis ng pananagutan ng carrier sa ilalim ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa sinumang tao maliban sa nagpadala.

May karapatan ang consignor na hilingin sa carrier na mag-isyu ng sea waybill o iba pang dokumentong nagpapatunay sa pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon sa halip na bill of lading. Ang mga tuntuning itinatag ng talatang ito ay dapat ilapat sa mga naturang dokumento, maliban sa mga tuntuning nauugnay sa bill of lading bilang isang dokumento ng titulo at itinatag ng ikalawang talata ng talata 2 ng Artikulo 144, Mga Artikulo 146-148 at talata 2 ng Artikulo 149 ng Kodigong ito.

1. Dapat isama ang sumusunod na data sa bill of lading:

1) ang pangalan ng carrier at lokasyon nito;

2) ang pangalan ng daungan ng paglo-load alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at ang petsa ng pagtanggap ng mga kalakal ng carrier sa daungan ng paglo-load;

3) ang pangalan ng nagpadala at ang kanyang lokasyon;

4) ang pangalan ng port ng alwas alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat;

5) pangalan ng tatanggap, kung ipinahiwatig ng nagpadala;

6) ang pangalan ng kargamento, ang mga pangunahing tatak na kinakailangan para sa pagkilala sa kargamento, isang indikasyon, sa naaangkop na mga kaso, ng mapanganib na kalikasan o mga espesyal na katangian ng kargamento, ang bilang ng mga piraso o bagay at ang masa ng kargamento o nito dami kung hindi man ipinahiwatig. Sa kasong ito, ang lahat ng data ay ipinahiwatig habang ang mga ito ay ipinakita ng nagpadala;

7) ang panlabas na kondisyon ng kargamento at ang packaging nito;

8) kargamento sa halagang babayaran ng tatanggap, o iba pang indikasyon na ang kargamento ay dapat niyang bayaran;

9) oras at lugar ng paglabas ng bill of lading;

10) ang bilang ng mga orihinal ng bill of lading, kung mayroong higit sa isa;

11) ang pirma ng carrier o isang taong kumikilos sa ngalan niya.

Sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, maaaring isama ang iba pang data at sugnay sa bill of lading.

Ang isang bill of lading na nilagdaan ng master ng barko ay itinuturing na pinirmahan sa ngalan ng carrier.

2. Matapos maikarga ang kargamento sa barko, ang carrier, sa kahilingan ng consignor, ay nag-isyu sa kanya ng onboard bill of lading, na, bilang karagdagan sa data na ibinigay para sa talata 1 ng artikulong ito, ay dapat magpahiwatig na ang kargamento ay nakasakay sa isang tiyak na barko o mga barko, at dapat ding ipahiwatig ang petsa ng pagkarga ng mga kalakal o ang petsa ng pagkarga ng mga kalakal.

Kung ang carrier, bago ang pagkarga ng kargamento sa barko, ay nagbigay sa consignor ng bill of lading para sa kargamento na tinanggap para sa karwahe o ibang dokumento ng titulo na may kaugnayan sa kargamento na ito, ang consignor ay dapat, sa kahilingan ng carrier, bumalik naturang dokumento kapalit ng onboard bill of lading.

Maaaring matugunan ng carrier ang mga kinakailangan ng shipper para sa isang onboard bill of lading sa pamamagitan ng pagdaragdag ng anumang naunang naibigay na dokumento, sa kondisyon na ang dokumentong dinagdagan ay kasama ang lahat ng data na dapat na nilalaman sa isang onboard na bill of lading.

1. Kung ang bill of lading ay naglalaman ng data na may kaugnayan sa pangalan ng kargamento, mga pangunahing tatak nito, ang bilang ng mga piraso o item, ang masa o dami ng kargamento at kung saan ang carrier o ibang tao na nag-isyu ng bill of lading sa ngalan niya ay alam o may sapat na mga batayan upang maniwala na ang mga naturang detalye ay hindi tumutugma sa mga kalakal na aktuwal na tinanggap o ikinarga sa oras na inilabas ang onboard bill of lading, o ang carrier o iba pang ganoong tao ay walang makatwirang pagkakataon na i-verify ang tinukoy na data, ang carrier o iba pang ganoong tao ay dapat maglagay ng sugnay sa bill of lading na partikular na nagsasaad ng mga kamalian, batayan para sa haka-haka o kawalan ng makatwirang pagkakataon upang i-verify ang tinukoy na data.

2. Kung ang carrier o ibang tao na nag-isyu ng bill of lading sa kanyang ngalan ay hindi nagpapahiwatig ng panlabas na kondisyon ng kargamento sa bill of lading, ito ay itinuturing na ang magandang panlabas na kondisyon ng kargamento ay ipinahiwatig sa bill of lading.

3. Maliban sa data na napapailalim sa isang reserbasyon na pinahihintulutan sa ilalim ng talata 1 ng artikulong ito, ang bill of lading ay nagpapatunay, maliban kung napatunayan kung hindi, na tinanggap ng carrier ang mga kalakal para sa karwahe tulad ng inilarawan sa bill of lading. Ang pagpapatunay kung hindi man ng carrier ay hindi pinapayagan kung ang bill of lading ay nailipat sa isang third party na, batay sa paglalarawan ng mga kalakal na nilalaman sa bill of lading, ay kumilos nang may mabuting loob.

Maaaring magbigay ng bill of lading sa pangalan ng isang partikular na tatanggap (nakarehistrong bill of lading), sa utos ng nagpadala o tatanggap (order ng bill of lading), o sa maydala. Ang isang order bill of lading na hindi naglalaman ng indikasyon ng pagpapalabas nito sa utos ng nagpadala o tatanggap ay itinuturing na ibinigay sa utos ng nagpadala.

Sa kahilingan ng nagpadala, maraming mga kopya (orihinal) ng bill of lading ang maaaring ibigay sa kanya, at sa bawat isa sa kanila ang bilang ng mga orihinal ng bill of lading ay ipinahiwatig. Pagkatapos ng paghahatid ng kargamento batay sa una sa mga isinumiteng orihinal ng bill of lading, ang iba pa sa mga orihinal nito ay magiging hindi wasto.

Ang bill of lading ay inililipat alinsunod sa mga sumusunod na patakaran:

ang isang nominal na bill of lading ay maaaring ilipat sa pamamagitan ng nominal na pag-endorso o sa ibang anyo alinsunod sa mga tuntuning itinatag para sa pagtatalaga ng isang paghahabol;

ang isang order bill of lading ay maaaring ilipat sa pamamagitan ng nominal o blangko na pag-endorso;

ang isang maydalang bill of lading ay maaaring ilipat sa pamamagitan ng simpleng paghahatid.

1. Ang nagpadala ay may karapatan na itapon ang kargamento hanggang sa ito ay mailabas sa tatanggap o ang naturang karapatan ay mailipat sa tatanggap o isang ikatlong partido. Kapag inilipat ang karapatang itapon ang kargamento sa tatanggap o isang ikatlong partido, obligado ang nagpadala na ipaalam ito sa carrier.

2. Ang consignor ay may karapatang hilingin ang pagbabalik ng kargamento sa lugar ng pag-alis bago ang pag-alis ng barko, ang paglabas ng kargamento sa isang intermediate port o ang paglabas nito sa ibang tatanggap, na ipinahiwatig sa dokumento ng pagpapadala, napapailalim sa pagtatanghal ng lahat ng orihinal na bill of lading na inisyu sa nagpadala o probisyon ng naaangkop na seguridad at sa pagsunod sa mga tuntuning itinatag ng Artikulo 155 at 156 ng Kodigong ito.

§ 4. PAGGANAP NG MARITIME CARRIAGE AGREEMENT

1. Mula sa sandali ng pagtanggap ng mga kalakal para sa karwahe hanggang sa sandali ng paglabas nito, ang carrier ay dapat na maayos at masigasig na mag-load, humawak, mag-imbak, maghatid, mag-imbak, mag-alaga at mag-alis ng mga kalakal.

2. Kung ang kargamento na tinanggap para sa karwahe, dahil sa mga ari-arian nito, ay nangangailangan ng espesyal na paghawak at ang mga indikasyon nito ay nakapaloob sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at sa mga pakete, dapat pangalagaan ng carrier ang kargamento alinsunod sa naturang mga indikasyon.

3. Ang isang kasunduan ng mga partido na sumasalungat sa talata 1 ng artikulong ito ay walang bisa.

1. Kung sakaling ang isang kargamento na nasusunog, sumasabog o mapanganib sa kalikasan ay naihatid sa ilalim ng maling pangalan at, sa pagtanggap ng kargamento, hindi ma-verify ng carrier ang mga ari-arian nito sa pamamagitan ng panlabas na pagsusuri, ang naturang kargamento ay maaaring ilabas anumang oras , depende sa mga pangyayari, nawasak o ginawang hindi nakakapinsala ng carrier nang walang kabayaran sa nagpadala para sa mga pagkalugi.

Ang nagpadala ay mananagot sa carrier para sa mga pagkalugi na dulot sa kanya bilang resulta ng pagkarga ng naturang kargamento.

Ang kargamento para sa karwahe ng naturang kargamento ay hindi maibabalik. Kung ang kargamento ay hindi binayaran sa panahon ng pagpapadala, ang carrier ay may karapatan na mabawi ito nang buo.

2. Kung ang kargamento na puno ng kaalaman at pahintulot ng carrier, na tinukoy sa talata 1 ng artikulong ito, ay nagiging mapanganib para sa barko, iba pang kargamento o mga tao sa barko, ang carrier ay may karapatan, depende sa mga pangyayari, na mag-ibis. , sirain o gawing hindi nakakapinsala ang naturang kargamento nang walang kabayaran sa mga pinsala ng nagpadala, maliban sa pangkalahatang average.

Ang carrier ay may karapatan sa kargamento sa isang halaga na proporsyonal sa layo na aktwal na nilakbay ng sasakyang-dagat na may ganoong kargamento.

Ang carrier ay obligado na maghatid ng mga kalakal sa oras at sa pamamagitan ng ruta na itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng isang kasunduan, sa oras na makatwirang humiling mula sa isang nagmamalasakit na carrier, na isinasaalang-alang ang mga tiyak na pangyayari, at ng karaniwang ruta.

1. Kung, dahil sa pagbabawal ng mga may-katuturang awtoridad, natural na mga kababalaghan o iba pang mga kadahilanan na lampas sa kontrol ng carrier, ang barko ay hindi makatawag sa daungan ng patutunguhan, ang carrier ay obligado na agad na ipaalam sa consignor o ang charterer o isang tao awtorisadong itapon ang kargamento kapag ang naturang tao ay kilala ng carrier.

2. Kung sakaling ang buong barko ay ibinigay para sa karwahe ng kargamento at sa loob ng isang makatwirang panahon mula sa sandali ng pagpapadala ng abiso ang carrier ay hindi nakatanggap ng isang order mula sa nagpadala o sa charterer o isang taong awtorisadong itapon ang kargamento sa kung paano haharapin ang mga kargamento, ang kapitan ng barko ay may karapatang mag-ibis ng kargamento sa isa sa mga pinakamalapit na daungan sa sarili nitong pagpapasya, o ibalik ang kargamento sa daungan ng pag-alis, depende sa kung ano, sa opinyon ng kapitan ng barko, tila mas kumikita para sa shipper o sa charterer o isang taong awtorisadong mag-dispose ng kargamento.

3. Kung hindi lahat ng barko ay ibinigay para sa karwahe ng mga kargamento, ang kapitan ng barko ay dapat magdiskarga ng kargamento, na hindi maihahatid sa daungan ng destinasyon, sa ibang daungan alinsunod sa utos ng nagpadala o ng charterer. o isang taong awtorisadong magtapon ng kargamento. Kung ang naturang order ay hindi natanggap sa loob ng tatlong araw mula sa petsa ng pagpapadala ng abiso ng carrier, ang kapitan ng barko ay may karapatang mag-ibis ng kargamento sa isa sa mga pinakamalapit na daungan ayon sa kanyang pagpapasya at abisuhan ang nagpadala o ang charterer o isang taong awtorisadong magtapon ng kargamento tungkol dito. Ang kapitan ng barko ay may karapatang gawin ito kahit na ang utos na natanggap niya ay hindi maisakatuparan nang hindi nagdudulot ng pinsala sa mga may-ari ng iba pang mga kargamento sa barko.

4. Ang carrier ay may karapatan na ibalik ang mga gastos na nauugnay sa paghihintay para sa utos ng nagpadala o ang charterer o isang taong awtorisadong itapon ang kargamento sa loob ng makatwirang panahon, at mga gastos para sa kargamento, gayundin para sa kargamento sa isang halaga proporsyonal sa aktwal na distansyang nilakbay ng barko.

§ 5. PAGWAWAKAS NG MGA OBLIGASYON SA ILALIM NG KONTRATA

DAGAT PAGPAPADALA

Kung ang halaga ng load cargo ay hindi sumasakop sa kargamento at iba pang mga gastos ng carrier para sa kargamento at ang shipper o ang charterer ay hindi ganap na nagbayad ng kargamento bago ang pag-alis ng barko at hindi nagbigay ng karagdagang seguridad, ang carrier ay may karapatang tumanggi na isagawa ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at humiling ng pagbabayad ng kalahati ng buong kargamento, sa pagkakaroon ng pagbabayad ng demurrage para sa demurrage at pagbabayad ng iba pang mga gastos na natamo ng carrier sa gastos ng kargamento. Ang pag-alis ng kargamento ay isinasagawa sa gastos ng nagpadala o nag-aarkila.

1. Kapag ibinibigay ang buong barko para sa karwahe ng kargamento, ang shipper o ang charterer ay may karapatang tumanggi na tuparin ang kontrata para sa pagkarga ng kargamento sa pamamagitan ng dagat, napapailalim sa pagbabayad ng:

1) kalahati ng buong kargamento, sa pagkakaroon ng pagbabayad ng demurrage para sa demurrage, na ginawa ng carrier sa gastos ng kargamento at hindi kasama sa halaga ng kargamento, kung ang pagtanggi ng shipper o charterer ay nangyari bago ang lay o nag-expire ang oras ng counter lay, na itinatag para sa pagkarga ng kargamento, o bago umalis ang barko para sa paglipad, depende kung alin sa mga ipinahiwatig na sandali ang dumating nang mas maaga;

2) buong kargamento, iba pang mga halaga na tinukoy sa subparagraph 1 ng talatang ito, kung ang pagtanggi ng nagpadala o ang charterer ay nangyari pagkatapos ng isa sa mga sandali na tinukoy sa subparagraph 1 ng talatang ito, at ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay natapos. para sa isang paglalakbay;

3) buong kargamento para sa unang paglalayag, iba pang halagang tinukoy sa subparagraph 1 ng talatang ito, at isang segundo ng kargamento para sa natitirang mga paglalakbay, kung ang pagtanggi ng nagpadala o ng charterer ay nangyari pagkatapos ng isa sa mga sandali na tinukoy sa subparagraph 1 ng talatang ito, at ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay natapos para sa maraming flight.

Kung ang consignor o ang charterer ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat bago pumasok ang barko sa paglalayag, ang carrier ay obligadong ilabas ang kargamento sa consignor o ang charterer, kahit na ang pagbaba ng kargamento ay maaaring maantala ang barko para sa higit sa itinatag na panahon.

Kung ang consignor o ang charterer ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa panahon ng paglalayag, ang consignor o ang charterer ay may karapatan na hilingin ang pagpapalabas ng mga kalakal lamang sa daungan kung saan ang barko ay dapat tumawag alinsunod sa kasama ang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat o ipinasok dahil sa pangangailangan.

2. Kung sakaling hindi lahat ng barko ay ibinigay para sa karwahe ng kargamento, ang nagpadala o ang charterer ay maaaring tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, napapailalim sa pagbabayad ng buong kargamento, sa pagkakaroon ng demurrage pagbabayad para sa demurrage, reimbursement ng mga gastos na natamo ng carrier sa gastos ng kargamento at hindi kasama sa halaga ng kargamento. Ang carrier ay obligado, sa kahilingan ng consignor o ng charterer, na ilabas ang kargamento bago ito ihatid sa daungan ng destinasyon kung hindi ito magdudulot ng pinsala sa carrier at isa pang consignor o charterer.

1. Ang bawat isa sa mga partido sa kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay may karapatang tumanggi na gawin ito nang hindi binabayaran ang kabilang partido para sa mga pagkalugi kung ang mga sumusunod na pangyayari ay nangyari bago umalis ang barko sa lugar ng pagkarga ng kargamento:

1) militar o iba pang aksyon na lumikha ng banta ng pag-agaw ng isang barko o kargamento;

2) blockade sa lugar ng pag-alis o lugar ng destinasyon;

3) pagpigil sa barko sa pamamagitan ng utos ng mga may-katuturang awtoridad para sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng mga partido sa kontrata ng pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat;

4) pag-akit ng isang sisidlan para sa mga pangangailangan ng estado;

5) pagbabawal ng mga may-katuturang awtoridad sa pag-export ng mga kalakal na inilaan para sa transportasyon mula sa lugar ng pag-alis o ang pag-import ng mga kalakal sa lugar ng patutunguhan.

Ang mga pangyayari na itinakda ng mga subparagraph 3 at 5 ng talatang ito ay hindi maaaring magsilbing batayan para sa pagtanggi na isagawa ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat nang walang kabayaran sa kabilang partido para sa mga pagkalugi, kung ang pagkaantala ng barko ay nahuhulaan sa maikling panahon.

Sa kaganapan ng paglitaw ng mga pangyayari na ibinigay para sa talatang ito, hindi sasagutin ng carrier ang mga gastos sa pagbaba ng kargamento.

2. Ang bawat isa sa mga partido sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay may karapatang tumanggi na gawin ito dahil sa paglitaw ng alinman sa mga pangyayari na ibinigay para sa talata 1 ng artikulong ito, gayundin sa panahon ng paglalakbay. Sa kasong ito, dapat bayaran ng nagpadala o ng charterer ang carrier para sa lahat ng mga gastos ng kargamento, kasama ang mga gastos sa pagbabawas nito, pati na rin ang kargamento sa isang halagang proporsyonal sa aktwal na distansya na nilakbay ng barko.

1. Ang isang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat wakasan nang walang obligasyon ng isang partido sa kontrata na bayaran ang kabilang partido sa kontrata para sa mga pagkalugi na dulot ng pagwawakas ng kontrata, kung, pagkatapos ng pagtatapos nito at bago ang pag-alis ng barko mula sa lugar ng pagkarga ng kargamento dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng mga partido:

ang sisidlan ay mamamatay o sapilitang sasakupin;

ang barko ay idedeklarang hindi karapat-dapat sa dagat;

ang kargamento, indibidwal na tinutukoy, ay mamamatay;

ang kargamento, na tinutukoy ng mga generic na katangian, ay mamamatay pagkatapos ng paghahatid nito para sa pagkarga at ang nagpadala ay hindi magkakaroon ng oras upang ibigay ang isa pang kargamento para sa pagkarga.

2. Ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay tinapos dahil sa mga pangyayari na tinukoy sa talata 1 ng artikulong ito at sa panahon ng paglalakbay; sa kasong ito, ang carrier ay may karapatan sa kargamento sa halagang proporsyonal sa aktwal na distansyang nilakbay ng barko, batay sa halaga ng na-salvaged at naihatid na kargamento.

§ 6. PAGBABABA AT PAGBIBIGAY NG kargamento

1. Ang mga kargamento na dinala sa batayan ng isang bill ng pagkarga ay inilabas ng carrier sa daungan ng pagbabawas kapag ipinakita ang orihinal na bill ng pagkarga:

isang nominal na bill of lading - sa tatanggap, na ipinahiwatig sa bill of lading, o sa tao kung kanino ang bill of lading ay inilipat sa pamamagitan ng isang nominal na pag-endorso o sa ibang anyo alinsunod sa mga patakaran na itinatag para sa pagtatalaga ng isang paghahabol;

order bill of lading - sa taong ang order ng bill of lading ay ginawa, kung may mga endorsement sa bill of lading sa taong nakasaad sa huling serye ng mga endorsement, o sa maydala ng bill of lading na may huling blangko na inskripsiyon;

tagadala ng bill of lading - sa maydala ng bill of lading.

2. Kung ang karwahe ng mga kalakal ay isinasagawa batay sa isang sea waybill o sa batayan ng isa pang dokumentong katulad nito, maaaring ilabas ng carrier ang mga kalakal sa tatanggap na ipinahiwatig sa naturang dokumento, o sa tatanggap na ipinahiwatig ng nagpadala. .

1. Kung sakaling hindi lahat ng barko ay ibinigay para sa karwahe ng kargamento at ang tatanggap ay hindi nag-claim ng kargamento sa daungan ng pagbabawas o tinanggihan ito, o naantala ang pagtanggap nito upang ang kargamento ay hindi maibaba sa itinakdang oras , ang carrier ay may karapatang magdeposito ng kargamento sa isang bodega o sa ibang ligtas na lugar sa gastos at panganib ng taong awtorisadong itapon ang kargamento na may abiso ng nagpadala o charterer, pati na rin ang tatanggap, kapag siya ay kilala sa carrier.

2. Kapag ang buong barko ay ibinigay para sa karwahe ng mga kargamento, ang pagbabawas at paghahatid ng mga kargamento para sa imbakan ay isasagawa ng carrier pagkatapos ng lay time at counter lay time at sa kondisyon na walang ibang order ng consignor o charterer o isang ang taong awtorisadong magtapon ng kargamento ay natanggap sa panahon ng lay time at counter lay time. Ang oras na ginugol ng carrier para sa paghahatid ng mga kalakal para sa imbakan ay itinuturing na demurrage.

3. Kung, sa loob ng dalawang buwan mula sa petsa ng pagdating ng barko sa daungan ng pagbabawas, ang kargamento na idineposito ay hindi na-claim at ang consignor o ang charterer o ang taong awtorisadong mag-dispose ng kargamento ay hindi nagbabayad sa carrier ng lahat ng mga pagbabayad na dapat bayaran para sa cargo transport na ito, may karapatan ang carrier na ibenta ang cargo sa prescribed okay. Ang hindi na-claim na nabubulok na kargamento, pati na rin ang kargamento, ang mga gastos sa pag-iimbak na lumampas sa halaga nito, ay maaaring ibenta bago ang pag-expire ng tinukoy na panahon, ngunit hindi mas maaga kaysa sa oras ng paghahatid ng kargamento.

4. Ang mga nalikom mula sa pagbebenta ng kargamento, mas mababa ang mga pagbabayad na dapat bayaran sa carrier at ang mga gastos sa pag-iimbak at pagbebenta ng kargamento, ay dapat ilipat ng carrier sa nagpadala o sa charterer.

Kung ang halagang natanggap mula sa pagbebenta ng kargamento ay hindi sapat upang masakop ang mga pagbabayad dahil sa carrier at ang mga gastos sa pag-iimbak at pagbebenta ng kargamento, ang carrier ay may karapatan na mabawi ang halagang hindi niya natanggap mula sa nagpadala o sa charterer. .

1. Sa paghahatid ng kargamento, obligado ang consignee na ibalik ang mga gastos na natamo ng carrier sa gastos ng kargamento, bayaran ang bayad sa demurrage sa daungan ng pagbabawas, pati na rin bayaran ang kargamento at bayaran ang bayad sa demurrage sa ang port of loading, kung ito ay itinakda ng bill of lading o iba pang dokumento, batay sa kung saan ang kargamento ay dinala, sa kaganapan ng pangkalahatang average, ay obligadong magbayad ng isang emergency na kontribusyon o magbigay ng naaangkop na seguridad.

2. Ang carrier ay may karapatan na panatilihin ang kargamento hanggang sa pagbabayad ng mga halaga o probisyon ng seguridad na tinukoy sa talata 1 ng artikulong ito.

Sa kaso ng paghahatid ng kargamento para sa imbakan sa isang bodega na hindi pag-aari ng tatanggap, ang carrier ay nagpapanatili ng karapatan na panatilihin ang kargamento, sa kondisyon na ang may-ari ng bodega ay agad na naabisuhan tungkol dito.

3. Pagkatapos mailabas ang kargamento sa tatanggap, ang carrier ay nawalan ng karapatang humingi mula sa nagpadala o sa charterer ng mga halagang hindi binayaran ng tatanggap, maliban kung ang carrier ay hindi nagawang gamitin ang karapatan na panatilihin ang kargamento dahil sa mga pangyayari na lampas kanyang kontrol.

4. Ang mga paghahabol ng carrier na may hawak ng kargamento ay nasiyahan sa gastos ng halaga nito sa halaga at sa paraang itinatag ng batas sibil ng Russian Federation.

5. Ang mga nalikom mula sa pagbebenta ng kargamento, mas mababa sa mga halagang dapat bayaran sa carrier alinsunod sa talata 1 ng artikulong ito at ang mga makatwirang gastos na nauugnay sa pagbebenta ng kargamento, ay dapat ilipat sa tatanggap.

Kung ang halagang natanggap mula sa pagbebenta ng kargamento ay hindi sapat upang bayaran ang mga halagang dapat bayaran sa carrier alinsunod sa talata 1 ng artikulong ito, ang carrier ay may karapatan na mabawi ang halagang hindi niya natanggap mula sa nagpadala o sa charterer.

Sa kaso ng aktwal o di-umano'y pagkawala o pinsala sa kargamento, ang tatanggap at ang carrier ay obligadong magbigay sa isa't isa ng pagkakataon na suriin ang kargamento o suriin ang kondisyon nito bago ihatid ang kargamento sa tatanggap. Ang gastos sa pag-inspeksyon sa kargamento o pagsuri sa kondisyon nito ay sasagutin ng taong humiling ng inspeksyon o pag-verify. Kung, bilang resulta ng inspeksyon ng kargamento o pag-verify ng kondisyon nito sa kahilingan ng tatanggap, ang pagkawala o pinsala sa kargamento ay itinatag, ang pananagutan kung saan dinadala ng carrier, ang mga gastos sa pagsusuri sa kargamento o pagsuri sa kondisyon nito ay dapat bayaran ng carrier.

1. Kung bago ilabas ang kargamento o sa panahon ng pagpapalabas ng kargamento, ang tatanggap ay hindi gumawa ng nakasulat na pahayag sa carrier tungkol sa pagkawala o pinsala sa kargamento at hindi nagpahiwatig ng pangkalahatang katangian ng pagkawala o pinsala sa cargo, ito ay itinuturing na ang kargamento ay natanggap alinsunod sa mga tuntunin ng bill of lading sa kawalan ng katibayan sa laban.

2. Kung ang pagkawala o pinsala sa kargamento ay hindi maitatag sa karaniwang paraan ng pagtanggap nito, ang aplikasyon sa carrier ay maaaring gawin ng tatanggap sa loob ng tatlong araw pagkatapos ilabas ang kargamento.

(gaya ng sinusugan ng Federal Law No. 141-FZ ng Hunyo 14, 2011)

3. Ang tatanggap ay hindi maaaring gumawa ng deklarasyon na tinutukoy sa talata 1 ng artikulong ito kung siya, kasama ng carrier, ay sinuri ang kargamento o sinuri ang kondisyon nito sa oras ng paglabas ng kargamento.

Ang lahat ng mga pagbabayad na dapat bayaran sa carrier ay dapat bayaran ng nagpadala o ng charterer. Sa mga kaso na itinakda ng isang kasunduan sa pagitan ng nagpadala o ng charterer at ng carrier, at kapag ang data tungkol dito ay kasama sa bill of lading, pinapayagan ang paglipat ng mga pagbabayad sa tatanggap.

1. Ang halaga ng kargamento ay itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Sa kawalan ng isang kasunduan sa pagitan ng mga partido, ang halaga ng kargamento ay kinakalkula batay sa mga rate na inilapat sa lugar ng pagkarga ng kargamento at sa panahon ng paglo-load ng kargamento.

2. Kung sakaling ang kargamento ay ikinarga sa barko sa mas malaking dami kaysa itinatadhana ng kontrata para sa karwahe ng kargamento sa pamamagitan ng dagat, ang halaga ng kargamento ay tumataas nang naaayon.

3. Kung sakaling sa halip na ang kargamento na ibinigay para sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat, isa pang kargamento ang ikinakarga sa barko, ang halaga ng kargamento para sa karwahe na kung saan ay mas malaki kaysa sa ibinigay para sa kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang kargamento ay babayaran para sa karwahe ng aktwal na kargamento.

Kung ang halaga ng kargamento para sa pagkarga ng aktwal na kargamento ay mas mababa kaysa sa kargamento para sa karwahe ng mga kalakal na ibinigay para sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang kargamento na ibinigay para sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay babayaran.

1. Para sa mga kargamento na nawala sa pagbibiyahe, ang kargamento ay hindi kinokolekta at, kung binayaran nang maaga, ay ibinalik. Kung sakaling mailigtas ang nawalang kargamento, ang carrier ay may karapatan na magkarga sa halagang proporsyonal sa distansyang nilakbay ng barko.

Kapag kinakalkula ang kargamento para sa distansya na aktwal na sakop ng sasakyang-dagat, ang ratio ng bahagi ng landas na nilakbay ng barko na may kargamento at ang haba ng buong landas ng itinakda na paglalayag ng barko, pati na rin ang ratio ng mga gastos, oras at mga gastos sa paggawa, mga panganib na nauugnay sa distansya na nilakbay ng sasakyang pandagat na may mga kargamento, at ang mga karaniwang nahuhulog sa natitirang bahagi ng paglalakbay.

2. Para sa mga kargamento na nawala o nasira dahil sa mga likas na katangian nito o mga pangyayari depende sa consignor, ang kargamento ay binabayaran nang buo.

§ 8. PANANAGUTAN NG NAGDADALA,

SHIPPER AT CHARTERER

1. Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa karwahe o para sa pagkaantala sa paghahatid nito, kung ito ay nagpapatunay na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala ay nangyari bilang resulta ng:

1) force majeure;

2) mga panganib o aksidente sa dagat at sa iba pang navigable na tubig;

3) anumang mga hakbang upang iligtas ang mga tao o makatwirang mga hakbang upang iligtas ang ari-arian sa dagat;

4) isang sunog na lumitaw nang hindi kasalanan ng carrier;

5) mga aksyon o utos ng mga kaugnay na awtoridad (detensyon, pag-aresto, kuwarentenas, atbp.);

6) labanan at popular na kaguluhan;

7) mga aksyon o pagtanggal ng nagpadala o tatanggap;

8) nakatagong mga depekto ng kargamento, mga katangian nito o natural na pagkawala;

9) hindi mahahalata sa hitsura ng mga depekto sa lalagyan at packaging ng kargamento;

10) kakulangan o kalabuan ng mga marka;

11) mga welga o iba pang mga pangyayari na naging sanhi ng pagsususpinde o paghihigpit sa trabaho sa kabuuan o bahagi;

12) iba pang mga pangyayari na nagmumula nang hindi kasalanan ng carrier, mga empleyado o ahente nito.

2. Ang carrier ay kinikilala bilang naantala ang paghahatid ng kargamento kung ang kargamento ay hindi inilabas sa daungan ng pagbabawas, na itinakda ng kontrata para sa pagkarga ng kargamento sa pamamagitan ng dagat, sa loob ng panahong itinakda ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng naturang kasunduan - sa loob ng makatwirang oras, na kinakailangan mula sa isang masigasig na carrier, na isinasaalang-alang ang mga partikular na pangyayari.

3. Ang isang tao na may karapatang mag-claim laban sa carrier na may kaugnayan sa pagkawala ng kargamento ay maaaring isaalang-alang ang kargamento na nawala kung ang kargamento ay hindi naibigay sa daungan ng pagbabawas sa taong awtorisadong tumanggap ng kargamento sa loob ng tatlumpung araw sa kalendaryo pagkatapos ng pag-expire ng panahon para sa paghahatid ng kargamento na itinatag ng talata 2 ng artikulong ito.

4. Ang carrier ay responsable para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon o para sa pagkaantala sa paghahatid nito mula sa sandaling ang kargamento ay tinanggap para sa transportasyon hanggang sa sandaling ito ay inilabas.

Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa karwahe o para sa pagkaantala sa paghahatid nito, maliban sa kargamento na dinala sa cabotage, kung ito ay nagpapatunay na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala ay naganap dahil sa aksyon o hindi pagkilos sa nabigasyon o pamamahala ng barko ng kapitan ng barko, ibang mga miyembro crew o piloto (navigational error).

Ang carrier ay walang pananagutan para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon, na dumating sa daungan ng patutunguhan sa mga magagamit na puwang ng kargamento na buo ang mga selyo ng nagpadala, na inihatid sa magagamit na packaging nang walang mga palatandaan ng pagbubukas sa daan, at sinamahan din ng transportasyon. ng isang kinatawan ng nagpadala o tatanggap, maliban kung ang tatanggap ay nagpapatunay na ang pagkawala o pinsala ng mga kalakal na tinanggap para sa karwahe ay dahil sa kasalanan ng carrier.

1. Responsable ang carrier para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon sa mga sumusunod na halaga:

1) para sa pagkawala ng kargamento - sa halaga ng halaga ng nawawalang kargamento;

2) para sa pinsala sa kargamento - sa halaga kung saan nabawasan ang halaga nito;

3) sa kaso ng pagkawala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon na may deklarasyon ng halaga nito - sa halaga ng ipinahayag na halaga ng kargamento. Para sa karwahe ng mga kalakal na may ipinahayag na halaga, ang nagpadala o tatanggap ay sinisingil ng karagdagang bayad, ang halaga nito ay tinutukoy ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.

Dapat ding ibalik ng carrier ang kargamento na natanggap niya kung ang kargamento ay hindi kasama sa halaga ng nawala o nasira na kargamento.

2. Ang kabuuang halaga na ibabalik ay kinakalkula batay sa halaga ng kargamento sa lugar at sa araw kung kailan ibinaba ang kargamento o ilalabas mula sa barko alinsunod sa kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal. sa pamamagitan ng dagat.

Ang halaga ng kargamento ay tinutukoy sa batayan ng presyo na tinutukoy sa mga exchange auction, o, kung walang ganoong presyo, batay sa umiiral na presyo sa merkado, at kung wala sa mga presyong ito ang magagamit, batay sa ang karaniwang halaga ng mga kalakal ng parehong uri at kalidad.

(Bilang sinusugan ng Federal Law No. 327-FZ ng Nobyembre 21, 2011)

Mula sa halagang babayaran para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, ang mga gastos sa pagdadala ng kargamento (kargamento, tungkulin, at iba pa) na dapat sana ay natamo ng may-ari ng kargamento, ngunit dahil sa pagkawala o pagkasira ng kargamento, ay hindi natamo.

1. Kung sakaling ang uri at uri, pati na rin ang halaga ng kargamento, ay hindi idineklara ng nagpadala bago i-load ang kargamento at hindi kasama sa bill of lading, ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa kargamento ang tinatanggap para sa transportasyon ay hindi maaaring lumampas sa 666.67 unit ng account bawat lugar o iba pang shipping unit o dalawang unit ng account kada kilo ng kabuuang timbang ng nawala o nasira na kargamento, alinman ang mas mataas.

2. Ang pananagutan ng carrier para sa pagkaantala sa paghahatid ng kargamento na tinanggap para sa karwahe ay hindi maaaring lumampas sa halaga ng kargamento na babayaran sa ilalim ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.

3. Ang kabuuang halaga na ibabalik ng carrier sa ilalim ng mga talata 1 at 2 ng artikulong ito ay hindi maaaring lumampas sa limitasyon ng pananagutan na itatatag alinsunod sa talata 1 ng artikulong ito para sa kabuuang pagkawala ng mga kalakal kung saan ang naturang lumitaw ang pananagutan.

4. Kung ang isang lalagyan, papag o iba pang aparato ay ginagamit para sa pagdadala ng mga kalakal, ang bilang ng mga pakete o mga yunit ng pagpapadala na nakalista sa bill of lading na dinadala sa naturang aparato ay dapat ituring para sa mga layunin ng Artikulo na ito bilang bilang ng mga pakete o mga yunit ng pagpapadala. Maliban sa kung hindi man nabanggit, ang naturang attachment ay itinuturing na isang piraso o yunit ng kargamento.

5. Ang mga partido sa kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring, sa pamamagitan ng kanilang kasunduan, magtatag ng mga limitasyon ng pananagutan na lumampas sa mga ibinigay para sa mga talata 1-3 ng artikulong ito.

1. Ang mga tuntunin sa pananagutan ng carrier at ang mga patakaran sa limitasyon nito, na itinatag ng Artikulo 166 at 170 ng Kodigo na ito, ay dapat ilapat sa anumang paghahabol laban sa carrier na may kaugnayan sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa karwahe o pagkaantala sa paghahatid nito , na sinasaklaw ng kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, hindi alintana kung ang paghahabol ay nagmula sa kontrata o mga obligasyon dahil sa pagpapataw ng pinsala.

2. Kung sakaling ang isang paghahabol na may kaugnayan sa pagkawala o pinsala ng mga kalakal na tinanggap para sa transportasyon o pagkaantala sa paghahatid nito ay ipinakita sa isang empleyado o ahente ng carrier, ang naturang empleyado o ahente ay may karapatang gamitin ang mga patakaran sa pananagutan at ang mga patakaran sa paglilimita dito, kung saan ang carrier ay may karapatang sumangguni, kung pinatunayan niya na siya ay kumilos sa loob ng mga limitasyon ng kanyang mga tungkulin (mga kapangyarihan).

3. Maliban sa kaso na itinakda ng Artikulo 172 ng Kodigo na ito, ang mga halagang maaaring mabawi mula sa carrier, mga empleyado at ahente nito ay hindi dapat lumampas sa pinagsama-samang mga limitasyon ng pananagutan na itinakda ng Artikulo 170 ng Kodigo na ito.

1. Ang carrier ay walang karapatan sa limitasyon ng pananagutan na itinakda ng Artikulo 170 ng Kodigo na ito, kung napatunayang ang pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon o ang pagkaantala sa paghahatid nito ay resulta ng kanyang sariling aksyon o kanyang sariling hindi pagkilos, sinadya o dahil sa matinding kapabayaan.

2. Ang isang empleyado at isang ahente ng carrier ay hindi dapat magkaroon ng karapatang limitahan ang pananagutan na itinakda ng talata 2 ng Artikulo 171 ng Kodigo na ito, kung napatunayan na ang pagkawala o pinsala ng mga kalakal na tinanggap para sa transportasyon o ang pagkaantala sa Ang paghahatid ay resulta ng kanilang sariling mga aksyon o kanilang sariling kawalan ng pagkilos, sinadya o labis na kawalang-ingat.

1. Kung sakaling ang karwahe ng mga kalakal o bahagi nito ay ipinagkatiwala sa aktwal na carrier, kahit na ito ay pinahihintulutan ng mga tuntunin ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay gayunpaman ay mananagot para sa buong karwahe ng mga kalakal alinsunod sa mga tuntuning itinatag ng talatang ito. Tungkol sa karwahe ng mga kalakal na isinasagawa ng aktwal na carrier, ang carrier ay mananagot para sa mga aksyon o pagtanggal ng aktwal na carrier, ang kanyang mga empleyado at ahente na kumikilos sa loob ng kanilang mga tungkulin (mga awtoridad).

Ang aktwal na carrier ay sinumang tao na pinagkatiwalaan ng carrier na magsagawa ng pagkarga ng mga kalakal o bahagi nito, at sinumang ibang tao kung kanino ipinagkatiwala ang naturang pagganap ng karwahe ng mga kalakal.

2. Alinsunod sa kasunduan sa pagitan ng carrier at ng aktwal na carrier, ang mga patakaran na itinatag ng talatang ito sa pananagutan ng carrier ay dapat ding ilapat sa pananagutan ng aktwal na carrier para sa karwahe ng mga kalakal na isinagawa niya.

Ang mga tuntuning itinatag ng mga talata 2 at 3 ng Artikulo 171 at talata 2 ng Artikulo 172 ng Kodigo na ito ay dapat ilapat kung ang isang kasunduan ay naabot, na ibinigay para sa unang talata ng talatang ito, gayundin kapag ang isang paghahabol ay ginawa laban sa isang empleyado o ahente ng ang aktwal na carrier.

3. Anumang kasunduan na alinsunod sa kung saan ang carrier ay umaako sa mga obligasyon na hindi itinatadhana ng mga panuntunang itinatag ng Kabanatang ito, o tinatalikuran ang mga karapatan na ipinagkaloob ng mga panuntunang itinatag ng Kabanatang ito, ay dapat ilapat sa aktwal na carrier lamang kung ibinigay niya ang kanyang pahintulot sa ito sa pagsulat.. Anuman ang pagkakaroon o kawalan ng naturang pahintulot ng aktwal na carrier, ang carrier ay nananatiling nakatali sa mga obligasyon o pagwawaksi ng mga karapatan na nagmumula sa naturang kasunduan.

4. Kung sakaling ang carrier at ang aktwal na carrier ay mananagot, ang kanilang pananagutan ay magkasanib at marami.

5. Ang mga halagang maaaring mabawi mula sa carrier at ang aktwal na carrier para sa pagkawala o pinsala sa mga kalakal na tinanggap para sa karwahe o pagkaantala sa paghahatid nito ay hindi dapat, sa pinagsama-samang, lumampas sa mga limitasyon ng pananagutan na ibinigay para sa talatang ito.

6. Ang mga tuntuning itinakda sa talatang ito ay hindi makakaapekto sa karapatan ng pagbawi ng carrier at ng aktwal na carrier sa isa't isa.

1. Kung ang carrier ay nag-isyu ng isang through bill of lading, na nagbibigay na bahagi ng karwahe ng mga kalakal ay dapat isagawa hindi ng carrier, ngunit ng ibang tao, ang through bill of lading ay maaaring magbigay na ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala sa mga kalakal na tinanggap para sa transportasyon o pagkaantala sa paghahatid nito dulot ng mga pangyayaring naganap noong panahong ang mga kalakal ay nasa pangangalaga ng ibang tao nang siya ay nagsagawa ng bahagi ng karwahe ng mga kalakal. Ang pasanin ng pagpapatunay na ang pagkawala o pinsala ng mga kalakal na tinanggap para sa karwahe o ang pagkaantala sa paghahatid nito ay sanhi ng mga ganitong pangyayari ay nakasalalay sa carrier.

2. Ang taong nagdadala ng bahagi ng karwahe ng kargamento ay mananagot para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap niya para sa transportasyon o para sa pagkaantala sa paghahatid nito sanhi ng mga pangyayari na naganap habang ang kargamento ay nasa kanyang pangangalaga, alinsunod sa kasama ang mga panuntunang itinatag ng talatang ito sa tagapagdala ng pananagutan.

1. Kung ang karwahe ng mga kalakal ay isinasagawa batay sa isang bill of lading o isang bill of lading na inisyu alinsunod sa charter at namamahala sa relasyon sa pagitan ng carrier at ng may hawak ng bill of lading na hindi ang charterer, ang isang kasunduan na palayain ang carrier mula sa pananagutan o bawasan ang mga limitasyon ng kanyang pananagutan na ibinigay para sa mga tuntunin ng talatang ito ay bale-wala.

2. Anuman ang mga patakaran na itinatag ng talata 1 ng artikulong ito, ang carrier ay may karapatang pumasok sa isang kasunduan na palayain siya mula sa pananagutan o bawasan ang mga limitasyon ng kanyang pananagutan, na itinakda ng mga patakarang itinatag ng talatang ito:

1) mula sa sandali ng pagtanggap ng kargamento hanggang sa pagkarga nito sa barko at pagkatapos ng pagbaba ng kargamento hanggang sa paghahatid nito;

2) kung ang isang bill of lading ay hindi inisyu at ang napagkasunduang mga kondisyon para sa karwahe ng mga kalakal ay kasama sa isang dokumento na hindi isang dokumento ng pamagat at naglalaman ng isang tala sa epekto na ito. Ang mga patakarang itinatag ng subparagraph na ito ay nalalapat sa karwahe ng isang tiyak na kargamento kung ang uri at uri ng kargamento, ang kondisyon ng kargamento, ang mga tuntunin para sa pagdadala ng mga kalakal, gayundin ang mga kondisyon kung saan ang karwahe ng mga kalakal. ay isasagawa, bigyang-katwiran ang pagtatapos ng isang espesyal na kasunduan.

Ang nagpadala at ang charterer ay mananagot para sa mga pagkalugi na dulot ng carrier, maliban kung patunayan nila na ang mga pagkalugi ay sanhi hindi sa kanilang kasalanan o sa pamamagitan ng hindi kasalanan ng mga tao kung saan ang mga aksyon o pagkukulang sila ay responsable.

Pangkalahatang probisyon

Ang pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay isinasagawa batay sa isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Depende sa anyo ng transportasyon sa dagat (linear - Liner service o tramp - Tramp service), ang kontrata ng transportasyon sa dagat ay natapos alinman nang walang kondisyon ng pagbibigay ng sasakyang-dagat o bahagi nito (linear), o may ganoong kondisyon (trump).

Mga uri ng kontrata at transportasyon

Ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay natapos sa pagsulat. Mayroong mga sumusunod na uri ng maritime transport contract: voyage charter, bill of lading, booking note, bers note, fix note, general contract.

Ang internasyonal na transportasyong pandagat ay pinamamahalaan ng mga patakaran ng pribadong internasyonal na batas pandagat. Ang mga kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay nahahati sa mga internasyonal na kontrata, mga kontratang ginagamit sa pagpapadala ng tramp at mga kontrata na ginagamit sa pagpapadala ng mga barko.

Kasama sa mga internasyonal na kasunduan na kumokontrol sa mga relasyon sa pagpapadala ng merchant ang:

Brussels Convention on Bill of Lading - Convention for the Unification of Rules on Bill of Lading, pinagtibay sa Brussels noong Agosto 25, 1925.

Mga Panuntunan ng Wisby - Protocol na nagsususog sa International Convention for the Unification of Certain Rules Concerning Bills of Lading, na nilagdaan sa Brussels noong Agosto 25, 1924.

Hamburg Rules - United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978, pinagtibay noong Marso 30, 1978.

Multimodal Transport Convention - United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, pinagtibay sa Geneva noong Mayo 24, 1980.

COLREGs - 72 - International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972.

SOLAS - 74 - International Convention para sa Kaligtasan ng Buhay sa Dagat, 1974.

Ang Brussels Convention on Bill of Lading, ang Wisby Rules, ang Hamburg Rules, ang Convention on Multimodal Transport of Goods ay mga espesyal na kasunduan na kumokontrol sa pagdadala ng mga kalakal.

Ang International Regulations for Preventing Collisions at Sea at ang International Convention para sa Kaligtasan ng Buhay sa Dagat ay hindi direktang kinokontrol ang maritime na transportasyon ng mga kalakal.

Ang pambatasan na kahulugan ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal na may kaugnayan sa lahat ng mga paraan ng transportasyon ay ibinibigay sa talata 1 ng Art. 785 ng Civil Code ng Russian Federation. Alinsunod sa pangkalahatang kahulugan na ito sa talata 1 ng Art. Ang 115 KTM, na may ilang pagkakaiba, ay bumalangkas ng konsepto ng isang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Ang mga pagkakaibang ito ay bumagsak sa dalawang paglilinaw. Sa Art. Ang 785 ng Civil Code ay tumutukoy sa obligasyon ng carrier na ihatid ang ipinagkatiwala, i.e., dati nang inilipat, ipinasa sa kanya ng nagpadala ng kargamento. Malinaw na sa kasong ito ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal ay itinayo bilang isang tunay, i.e. isa, para sa pagtatapos kung saan, bilang karagdagan sa kasunduan ng mga partido, kinakailangan na ilipat ang mga kalakal sa carrier. Samantala, ang ship charter agreement (charter) ay hindi makikilala bilang totoo. Ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ng pangalawang uri, i.e., ang karwahe sa ilalim ng isang bill of lading, ay hindi rin palaging totoo. Dahil dito, ang isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring maging parehong pinagkasunduan, ibig sabihin, tulad, para sa pagtatapos kung saan ang isang kasunduan ng mga partido ay sapat, at totoo.

Ang paksa ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay ang aktibidad ng carrier para sa paggalaw ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat mula sa daungan ng pag-alis hanggang sa daungan ng patutunguhan. Ang aktibidad na ito ay naglalayong makamit ang isang kapaki-pakinabang na epekto na hindi mapaghihiwalay sa proseso ng transportasyon at hindi maaaring magkaroon ng nasasalat (materyal) na anyo. Ang mabisang katangian ng aktibidad ng carrier ay makikita sa mismong kahulugan ng kontrata: hindi ito tungkol sa paglalayag o paglalayag ng barko, ngunit tungkol sa paghahatid ng kargamento sa daungan ng destinasyon. Ang kontrata ay itinuturing na natupad lamang kapag ang mga kalakal ay inilabas sa tatanggap.

Ang bawat isa sa mga partido sa kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay nakakakuha ng ilang mga kapangyarihan (subjective na karapatan) at ipinapalagay ang mga legal na obligasyon. Ang carrier ay nangangako na ihatid ang kargamento at ilalabas ito sa tatanggap, at ang nagpadala o ang charterer ay nangakong babayaran ang itinatag na bayad (kargamento) para sa karwahe. Kaya, ang bawat isa sa mga partido sa kontrata ay kumikilos nang sabay-sabay bilang isang pinagkakautangan at isang may utang. Samakatuwid, ang kasunduang ito ay bilaterally binding.

Ang karwahe ng kargamento ay isinasagawa ng carrier para sa isang tiyak na bayad (kargamento) na binayaran sa kanya ng nagpadala o ng charterer. Ang kargamento ay isang pagbabayad para sa gawaing isinagawa ng carrier, mga serbisyo nito para sa paggalaw at paghahatid ng mga kalakal sa tatanggap. Samakatuwid, ang laki ng kargamento ay ginawa depende sa laki ng gawaing isinagawa. Kaya, ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay kabilang sa mga binabayaran.

Ang pagdadala ng mga kargamento sa pamamagitan ng dagat ay dapat isagawa sa loob ng isang tiyak na tagal ng panahon. Ito ay maaaring ipahayag sa pagtukoy sa tagal ng panahon kung kailan ang mga kalakal ay inihahatid sa daungan ng destinasyon, o sa pagtukoy ng ruta ng transportasyon. Alinsunod sa Art. 152 Ang termino at ruta ng transportasyon ay itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, at sa kawalan nito, ang oras ng transportasyon ay tinutukoy ng panahon na maaaring makatwirang hilingin mula sa isang nagmamalasakit na carrier. Samakatuwid, ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat na uriin bilang kagyat.

Kung ang karwahe ng mga kalakal ay isinasagawa ng isang komersyal na organisasyon, kung gayon ang kontrata na namamagitan sa mga relasyon para sa naturang karwahe ay kinikilala bilang pampubliko, sa kondisyon na ito ay isinasagawa sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan. Ang listahan ng mga organisasyon na obligadong magsagawa ng transportasyon sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan ay tinutukoy alinsunod sa itinatag na pamamaraan. Sa kasalukuyan, ang naturang listahan ng mga maritime transport organization ay hindi pa nai-publish. Ayon kay Art. 426 ng Civil Code, ang isang pampublikong kontrata ay itinuturing na isang kontrata na natapos ng isang komersyal na organisasyon at nagtatatag ng mga obligasyon nito (sa kasong ito, para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat), na dapat isagawa ng naturang organisasyon na may kaugnayan sa lahat na naaangkop dito. Batay sa pamantayang ito, hindi lahat ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat na uriin bilang pampubliko. Tulad ng nabanggit na, ang kasunduang ito, alinsunod sa dalawang anyo ng pagpapatakbo ng maritime transport (linear at tramp), ay nahahati sa dalawang uri. Sa isang linear na sistema ng pagpapatakbo ng fleet, ang mga barko ay regular na gumagawa ng mga naka-iskedyul na flight sa mga paunang natukoy na direksyon na may mga tawag sa ilang (pangunahing) port. Nag-aalok na magpadala ng mga kargamento sa isa sa mga sasakyang-dagat ng regular na linya, ang kumpanya ng pagpapadala ay ipinapalagay ang obligasyon na pumasok sa isang kontrata para sa karwahe ng kargamento sa mga tuntuning idineklara nito sa ilalim ng liner bill of lading sa lahat ng nalalapat dito. Ang nasabing kasunduan ay dapat na uriin bilang pampubliko. Hindi tulad ng mga linear, ang mga tramp ("roaming") na sasakyang-dagat ay gumagawa ng mga paglalakbay sa direksyon na itinatag sa bawat partikular na kaso sa pamamagitan ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Nagtatrabaho sila sa labas ng iskedyul. Ang mga kondisyon para sa pagkarga ng mga kargamento sa naturang mga sasakyang-dagat para sa bawat paglalayag ay napagkasunduan ng mga partido at naayos sa charter. Kung ang mga partido ay hindi nakarating sa isang kasunduan sa mga kondisyon ng transportasyon, kung gayon ang kumpanya ng tramp ay hindi pumasok sa isang kasunduan sa taong nag-aplay dito.

Ang pamamaraan para sa pagbuo ng mga kondisyon at pagtatapos ng dalawang tinukoy na uri ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal ay naiiba. Sa pamamagitan ng pagtatapos ng isang charter, ang mga partido ay may pagkakataon na talakayin at sumang-ayon sa mga tuntunin ng transportasyon.

Ang pagkakaroon ng standard pro forma (standard forms) ng charter ay hindi ibinubukod ang indibidwalisasyon ng mga tuntunin ng isang partikular na kontrata sa kagustuhan ng mga partido. Ang nilalaman ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa ilalim ng isang bill of lading ay paunang natukoy ng mga unilaterally na itinatag na mga kondisyon para sa pagpapatakbo ng isang partikular na linya. Sa pamamagitan ng pag-anunsyo ng komposisyon ng mga barko na nagsasagawa ng mga paglalakbay sa liner, ang iskedyul ng paggalaw sa pagitan ng ilang mga daungan at ang mga taripa na umiiral sa linya, ang kumpanyang nagmamay-ari ng barko sa gayon ay nag-aalok sa mga may-ari ng kargamento na pumasok sa isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa ilang mga kundisyon. Sa sitwasyong ito, ang may-ari ng kargamento ay maaari lamang sumang-ayon (o hindi sumasang-ayon) sa mga iminungkahing kondisyon. Kaya, ang mga tuntunin ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa ilalim ng isang bill of lading ay binuo ng carrier at tinanggap ng nagpadala sa pamamagitan ng pagsali sa iminungkahing kontrata sa kabuuan. Dahil dito, ayon sa klasipikasyon ng mga kontrata na nakapaloob sa Kabanata 27 ng Civil Code, dapat itong maiugnay sa mga kontrata ng pag-akyat (Artikulo 428 ng Civil Code). Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Ang Voyage charter (voyage s / r) ay ginagamit sa regular at tramp na pagpapadala kapag nagdadala ng maramihang kargamento sa mga party ng barko. Ang charterer ay binibigyan ng buong barko, isang tiyak na bahagi ng barko o ilang mga puwang ng kargamento para sa pagganap ng transportasyon. Ang carrier ay obligadong magbigay ng isang barko na ganap na handa para sa paparating na paglalayag, at pagkatapos makumpleto ang pagkarga, ipadala ito sa normal na bilis sa daungan ng pagbabawas. Wala siyang karapatang gamitin ang barko para sa iba, kahit na dumadaan sa transportasyon, kung hindi ito napagkasunduan sa charterer. Ang charterer ay obligado na magbigay ng napagkasunduang halaga ng kargamento, tiyakin ang paglo-load at pagbabawas sa loob ng isang tiyak na panahon (lay time) at magbayad para sa kargamento alinsunod sa mga tuntunin ng kontrata.

Ang mga espesyal na artikulo ng charter ay tinukoy nang detalyado ang uri at dami ng kargamento, ang mga daungan ng pagkarga at pagbabawas at ang pamamaraan para sa kanilang nominasyon, ang bilang ng mga puwesto, ang tiyempo ng barko para sa pagkarga, ang pamamaraan para sa pagkalkula ng oras ng paglalagay, ang pamamahagi ng mga gastos para sa mga pagpapatakbo ng kargamento sa pagitan ng charterer at carrier, atbp. Para sa bawat isa ang mga sugnay na ito ay nagbibigay ng mga karapatan at obligasyon ng mga partido sa kaso ng anumang posibleng mga paglihis mula sa aktwal na mga kondisyon ng paglalayag, mula sa mga napagkasunduan sa charter ( kakulangan ng kinakailangang halaga ng kargamento, idle time habang naghihintay para sa puwesto, pagkaantala ng barko sa napagkasunduang petsa ng pagkarga, iba't ibang force majeure na mga pangyayari). Ang lahat ng mga kondisyon ng karwahe, pati na rin ang rate ng singil sa karwahe, ay may bisa lamang para sa mga partidong nakikipagkontrata at para lamang sa panahon ng transaksyong ito.

Ang pagtatapos ng mga partikular na transaksyon ay ginawa batay sa mga karaniwang charter form. Gayunpaman, sa panahon ng proseso ng negosasyon, ang mga partido ay gumagawa ng iba't ibang pagbabago sa karaniwang typographical na teksto, at madalas na sumasang-ayon sa mga espesyal na karagdagan sa pro forma. Bago magsimula ang paglalayag, dapat na maingat na basahin ng kapitan ang charter, lahat ng mga pagbabago at pagdaragdag dito, matukoy sa batayan na ito ang kanyang mga obligasyon na may kaugnayan sa charterer (mga tuntunin para sa sasakyang-dagat na maikarga para sa pagkarga, mga kinakailangan para sa paghahanda ng mga puwang ng kargamento para sa pag-load, ang pamamaraan para sa pagsusumite ng mga paunang abiso at isang paunawa ng kahandaang barko sa mga operasyon ng kargamento, ang dami ng kargamento, gayundin ang pag-aaral sa mga puntong iyon kung saan dapat kontrolin ng administrasyon ng barko ang mga aksyon ng charterer. Partikular na maingat na pag-aralan ang charter kung ito ay nagtatapos sa batayan ng tinatawag na pribadong pro forma. Ang nasabing pro forma ay binuo ng malalaking shippers o kanilang mga organisasyon at, bilang panuntunan, ay hindi sapat na isinasaalang-alang ang mga interes ng carrier.

Ang bill of lading (Bill of Lading) bilang isang anyo ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay karaniwang ginagamit para sa paghahatid ng pangkalahatang kargamento sa liner shipping. Hindi tulad ng isang charter, hindi ito nagbibigay para sa obligasyon ng carrier na bigyan ang may-ari ng kargamento ng isang tiyak na espasyo ng kargamento. Ang mga hiwalay na kargamento ay maaaring ilagay ng carrier (master) sa barko sa kanyang paghuhusga, batay sa pangkalahatang interes ng paglalayag. Ang paglalagay lamang ng kargamento sa itaas na kubyerta ay dapat na sumang-ayon sa may-ari ng kargamento, na nakasaad sa harap na bahagi ng bill of lading. Ang carrier ay may karapatan, pagkatapos tanggapin ang batch na ito, na i-load o i-unload ang anumang iba pang kargamento sa ito o sa ibang port ng linya, pati na rin magsagawa ng iba't ibang mga auxiliary na operasyon at pagkumpuni. Ang mga kondisyon ng karwahe at mga taripa ay binuo ng kumpanya ng linya. ay may bisa para sa lahat ng mga nagpapadala at para sa isang mahabang panahon hanggang sa pagbabago.

Tala sa pag-book (booking note) - isang paunang aplikasyon ng may-ari ng kargamento upang mag-book ng isang lugar sa barko para sa isang tiyak na kargamento. Ito ay kadalasang ginagamit sa pagpapadala ng liner. Pagkatapos lagdaan ng carrier o ng kanyang ahente, ang booking note ay nakakuha ng katangian ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Itinatakda nito ang mga tiyak na katangian ng transaksyon: ang halaga at uri ng kargamento, mga daungan ng pag-load at pagbabawas, ang petsa ng pagiging handa ng kargamento, ang pangalan ng barko. Tungkol sa iba pang mga kondisyon ng karwahe at ang rate ng karwahe, ang sanggunian ay ginawa sa bill ng pagkarga at ang mga taripa ng linyang ito.

Berth note (berth note) - isang kontrata para sa transportasyon ng pagpasa ng bulk cargo. Ginagamit ito sa parehong liner at tramp shipping, kadalasan kapag naglo-load sa parehong port (sa parehong puwesto) kung saan natatanggap ang pangunahing kargamento. Hindi tulad ng booking note, naglalaman ito ng ilang artikulong partikular sa mga charter flight: ang pamamaraan para sa pagkalkula ng oras ng laylay. pamamahagi ng mga gastos para sa mga operasyon ng kargamento, rate ng kargamento. Bilang bahagi ng iba pang mga komersyal-legal na kondisyon, ang bers note ay nagbibigay ng link sa isa sa mga tipikal na charter proformas.

Ang mga tala ng fixture ay ginagamit sa pagpapadala ng padyak upang itala ang katotohanan ng pagtatapos ng isang transaksyon sa pag-arkila ng sasakyang-dagat bago pirmahan ang charter ng mga partidong nakikipagkontrata. Matapos ang paglagda ng charter, ang fix-note ay magiging hindi wasto bilang katibayan ng pagkakaroon at nilalaman ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat.

Pangkalahatang kontrata (pangkalahatang kontrata) ay isang espesyal na uri ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Ito ay isang pangmatagalang kasunduan para sa karwahe sa pamamagitan ng mga regular na flight ng isang tiyak na halaga ng kargamento ng isang naibigay na charterer. Upang matupad ang mga obligasyon nito, ang carrier ay may karapatan na maakit hindi lamang ang sarili nito, kundi pati na rin ang naupahan na tonelada, gumamit ng isa o ilang mga barko, at palitan ang mga barko nang walang kasunduan sa may-ari ng kargamento sa panahon ng termino ng kontrata. Ang mga pangunahing kondisyon ng pangkalahatang kontrata: ang termino ng kontrata, na nagpapahiwatig ng mga tiyak na petsa ng simula at pagtatapos nito; pagkarga at pagbabawas ng mga port; uri at mga espesyal na katangian ng transportasyon ng kargamento; ang kabuuang bilang ng mga kargamento at ang pamamahagi ng mga kargamento sa mga buwan (sa tonelada o bilang ng mga flight), ang uri at kapasidad ng pagdadala ng mga sasakyang pandagat na magagamit ng carrier upang matupad ang kontrata, ang pinakamababang agwat para sa pagsusumite ng mga sasakyang-dagat para sa pagkarga. Kadalasan, ang kontrata ay nagtatatag ng mga paghihigpit sa edad at mga sukat ng mga sisidlan (haba, draft sa buong pagkarga), mga kinakailangan para sa pagiging angkop para sa mga operasyon ng kargamento, para sa transportasyon ng mga naka-package na kargamento, para sa pagkakaroon ng isang klase ng yelo, at higit pa.

Paghahatid ng barko at pagkarga ng kargamento

2. Ang carrier ay hindi mananagot para sa hindi karapat-dapat sa dagat ng sasakyang-dagat, kung napatunayan niya na ang hindi karapat-dapat sa dagat ay sanhi ng mga pagkukulang na hindi matukoy nang may angkop na pagsisikap (nakatagong mga pagkukulang).

3. Ang isang kasunduan ng mga partido na salungat sa talata 1 ng artikulong ito ay walang bisa kung ang karwahe ng mga kalakal ay isinasagawa batay sa isang bill of lading o isang bill of lading ay inisyu alinsunod sa isang charter at kinokontrol ang relasyon sa pagitan ng carrier at ang may hawak ng bill of lading na hindi charterer. Artikulo 124 KTM RF No. 81-FZ

Ang mga probisyon ng talata 1 ng Artikulo 124 ng KTM ay tumutugma sa talata 1 ng Art. 3 ng Hague-Visby Rules at naglalaman ng isa sa mga pangunahing tungkulin ng carrier. Ang panuntunang ito ay unang lumabas sa Harter Act, na pinagtibay sa Estados Unidos noong 1893, at nagtakda ng kompromiso sa pagitan ng pangangailangan para sa isang ganap na obligasyon na dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon at ang karapatan ng carrier na maglagay ng mga clause sa bill of lading na ganap na alisin sa kanya ang pananagutan. Ang pagiging karapat-dapat sa dagat ay nauunawaan bilang isang estado ng barko, kung saan maaari nitong, sa ilalim ng normal na mga kondisyon, matupad ang mga obligasyon na itinalaga sa carrier na may kaugnayan sa kargamento.

Isa sa mga elemento ng pagiging seaworthiness ng isang sasakyang pandagat ay ang teknikal na kaangkupan nito. Ayon kay Art. 23 KTM, ang isang barko ay maaaring payagang maglayag lamang pagkatapos na maitatag na ito ay nakakatugon sa mga kinakailangan para sa kaligtasan ng pag-navigate at isang sertipiko ng pagiging angkop para sa pag-navigate ay ibinigay dito ng may-katuturang teknikal na pangangasiwa ng katawan. Sa turn, ang teknikal na seaworthiness ay kinabibilangan ng ilang elemento. Ito ang mga kinakailangan para sa katawan ng barko, para sa higpit ng mga takip ng hatch, engine, generator at auxiliary na kagamitan, ang sistema ng bentilasyon, mga pipeline, atbp. Ang barko ay dapat na nilagyan ng naaangkop na nabigasyon at mga aparatong pangkomunikasyon na dapat nasa maayos na trabaho. Ang mga pangunahing kinakailangan para sa teknikal na kondisyon (istraktura at kagamitan) ng barko ay tinutukoy ng SOLAS 74/78, ang Torremolinos International Convention para sa Kaligtasan ng mga Vessel ng Pangingisda ng 1977 at ang Torremolinos Protocol ng 1993, MARPOL 73/78.

Ang sisidlan ay dapat na maayos na nilagyan at nilagyan ng lahat ng kailangan: may tamang dami ng bunker at tubig, logistik (mga ekstrang bahagi, atbp.), mga suplay ng pagkain para sa mga tripulante. Ang barko ay dapat magdala ng wastong naitama na mga tsart at mga tulong sa paglalayag upang matiyak ang ligtas na pag-navigate sa partikular na lugar.

Ayon kay Art. 53 KTM, ang bawat barko ay kailangang may sakay ng isang tripulante na may sapat na kwalipikasyon at sapat na bilang upang matiyak ang kaligtasan ng nabigasyon at ang pangangalaga ng kapaligirang dagat, na nakakatugon sa mga kinakailangan para sa mga kwalipikasyon at kalusugan nito. Sa kasalukuyan, ang mga kinakailangan para sa mga kwalipikasyon ng mga tripulante ng mga barkong pangkalakal ay nakapaloob sa STCW-78/95 Convention, at para sa mga kwalipikasyon ng mga tauhan ng mga sasakyang pangingisda - sa CPAP-95 Convention.

Ang mga puwang ng kargamento sa ilalim ng barko ay dapat nasa isang kondisyon na nagsisiguro sa tamang pagtanggap, transportasyon at kaligtasan ng mga kargamento. Ang kaangkupan ng mga puwang ng kargamento ng barko ay dapat na maunawaan sa kahulugan na maaari silang magbigay para sa karwahe ng kargamento na itinakda ng kontrata. Halimbawa, kung ang isang barko ay nagsisilbi para sa transportasyon ng butil, kung gayon ang mga hawak ay dapat na malinis, ginagamot upang maiwasan ang pagkalat ng mga peste, at kapag nagdadala ng nabubulok na kargamento, ang mga silid sa pagpapalamig ay hindi dapat maglaman ng mga dayuhang amoy, ang mga takip ng hatch ay dapat tiyakin ang higpit, atbp.

Sa Mediterranean Freight Services Ltd v.B.P. Nalaman ng Oil International Ltd (The Fiona), na isinasaalang-alang ng UK Court of Appeal, na bago i-diskarga ang diesel fuel, dumating ang surveyor upang sukatin, kabilang ang temperatura ng kargamento. Gumamit siya ng ungrounded measurement device, na humantong sa isang pagsabog. Napatunayan na ang pagsabog ay dulot ng hindi pag-iingat ng may-ari ng barko upang dalhin ang barko sa isang sea-going condition. Itinuro ng korte na hindi tiniyak ng may-ari ng barko ang pag-alis ng condensate (mga labi ng dating nadala na kargamento) at wastong paghuhugas ng mga hawak bago magsimula ang pag-load, na isang paglabag sa kanyang obligasyon sa ilalim ng talata 1 ng Art. 3 ng Hague-Visby Rules para sa pagdadala ng mga hold at iba pang bahagi ng barko kung saan dinadala ang kargamento sa isang kondisyon na nagsisiguro ng wastong pagtanggap, transportasyon at kaligtasan ng kargamento.

Ayon sa isa pang kaso, kamakailan din na isinasaalang-alang (Ang Apostolis), sa isang barko ng Maltese, pagkatapos magkarga ng mga bale ng bulak sa daungan ng Thessaloniki, nagpatuloy ang pag-aayos ng mga hatch cover gamit ang welding, na humantong sa sunog at pinsala sa kargamento. Kinilala ng korte na nilabag ng may-ari ng barko ang obligasyon na dalhin ang barko sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat nang maaga. Dahil ito ay itinatag, ang may-ari ng barko ay hindi na maaaring gumamit ng pagbubukod na ibinigay para sa Art. 4 para. 2(b) ng Mga Panuntunan ng Hague-Visby.

Kasama sa konsepto ng seaworthiness ang pagmamalasakit ng carrier para sa wastong pag-iimpake at pagkarga. Ang mga paglabag sa mga kinakailangan para sa pag-load at pag-iimbak ay maaaring humantong sa labis na karga ng barko na labis sa itinatag na mga pamantayan, pagkawala ng katatagan, pinsala sa parehong kargamento at iba pang mga kargamento na dinala sa barko. Upang maiwasan ang pagkarga ng sasakyang-dagat na lampas sa ilang mga limitasyon na nagsisiguro ng ligtas na pag-navigate, ang mga nauugnay na pamantayan ay itinatag sa internasyonal na antas, na nakapaloob sa International Convention on Load Lines ng 1966.

Ang carrier ay obligadong dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon "nang maaga, bago magsimula ang paglalayag". Sa oras ng pag-load, ang barko ay karaniwang hindi ganap na handa na maglakbay: ang ilang gawaing pagkukumpuni ay isinasagawa dito, isang supply at manning ay nagaganap, atbp.

Samakatuwid, kinakailangan na makilala sa pagitan ng kahandaan ng barko na tumanggap ng kargamento at ang buong kahandaan upang pumunta sa isang paglalakbay. Ang pagkakaibang ito ay ibinibigay sa talata 3.12 ng Pangkalahatang Panuntunan para sa Paghahatid ng mga Cargo sa Dagat (RD 31.10.10-89): ang mga barkong ibinibigay ng carrier para sa pagkarga ay dapat nasa seaworthy na kondisyon: hold at iba pang lugar na nilayon para sa pagkarga ng Ang mga kargamento ay dapat linisin mula sa mga labi ng mga naunang inihatid na mga kalakal at dalhin sa isang kondisyon na nagsisiguro sa transportasyon at kaligtasan ng mga kalakal. Sa simula ng paglalayag (sa sandaling umalis ang barko sa daungan), dapat tiyakin ng carrier ang teknikal na kaangkupan ng sasakyang-dagat para sa pag-navigate, maayos itong magbigay ng kasangkapan, magbigay ng kasangkapan sa isang tripulante at ibigay ito sa lahat ng kailangan. Ang aktwal na sandali ng pag-alis ng barko mula sa daungan ay maaaring tukuyin bilang simula ng paggalaw ng sasakyang-dagat sa sarili nitong o sa tulong ng mga tugboat kapag ito ay umalis sa puwesto o inalis sa kalsada.

Gaya ng nabanggit na, ang carrier ay wala sa ilalim ng isang ganap na obligasyon na dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon. Kailangan lamang niyang magsagawa ng angkop na pagsisikap upang makamit ang ipinahiwatig na resulta. Ang isang modernong marine vessel ay isang kumplikadong istraktura ng engineering, at ang carrier mismo ay hindi matiyak na ang barko ay dinadala sa isang seaworthy na kondisyon. Samakatuwid, sa maraming mga kaso, kumukuha siya ng mga karampatang tao na nagsasagawa ng mga tungkulin na itinalaga sa carrier. Ang lahat ng mga taong ito, sa pagganap ng mga tungkuling ipinagkatiwala sa kanila ng carrier, ay dapat ding magsagawa ng angkop na pagsusumikap, at ang carrier ay mananagot para sa kanilang mga pagtanggal. Ang nangungunang pamarisan ay nananatiling desisyon ng House of Lords sa kaso ng The Muncaster Caste, nang managot ang carrier dahil sa ang katunayan na ang shipyard ay hindi nagpakita ng nararapat na pagsusumikap sa pag-aayos ng barko. Ang carrier ay mananagot din kung ang surveyor ng isang mataas na reputable classification society na inimbitahan upang isagawa ang survey ay hindi nagpakita ng angkop na sipag sa panahon ng survey. Sa parehong paraan, ang pagkakaroon ng isang sertipiko na inisyu kahit ng isang kilalang classification society ay hindi patunay ng nararapat na pagsusumikap ng carrier.

Ang tanong kung ang angkop na pagsusumikap ay ipinakita ng carrier at ng kanyang mga empleyado kapag dinadala ang barko sa isang seaworthy na kondisyon ay napagpasyahan sa bawat partikular na kaso. Ang pamantayan para sa angkop na pagsisikap ay nagbago sa pag-unlad ng teknikal na pag-unlad sa pangkalahatan at sa pagpapadala ng merchant sa partikular. Oo, noong unang bahagi ng 1960s. hindi itinuring ng mga korte na ang isang sasakyang-dagat na walang radar ay hindi karapat-dapat sa dagat. Gayunpaman, nasa 70s na. Ang mga kagamitan sa radar ay naging karaniwang kasanayan. Sa kasalukuyan, ang mga kinakailangan para sa kagamitan sa pag-navigate ay tumaas nang malaki, at kung ang kagamitan, na kung saan ay ipinag-uutos sa barko, ay wala sa tamang kondisyon, ang barko ay maaaring makilala bilang hindi karapat-dapat sa dagat.

Ang pasanin ng patunay na ang barko ay hindi karapat-dapat sa dagat ay dahil sa mga kakulangan na hindi matuklasan nang may angkop na pagsisikap ay nakasalalay sa carrier. Talata 1 ng Art. Ang 4 ng Hague-Visby Rules ay nagtatatag na sa tuwing ang pagkawala o pinsala sa mga kalakal ay dahil sa hindi pagiging karapat-dapat sa dagat, ang pasanin ng patunay hinggil sa pagsasagawa ng angkop na pagsusumikap ay nakasalalay sa carrier. Kasabay nito, dapat mayroong isang sanhi na kaugnayan sa pagitan ng pagiging karapat-dapat sa dagat ng barko at ang pinsalang dulot ng kargamento. Ang kabiguan lamang ng carrier na magpakita ng nararapat na pagsusumikap ay hindi maaaring magsilbing isang sapat na batayan para sa pagpapataw ng pananagutan sa kanya para sa pagkawala o pinsala sa mga kalakal. Halimbawa, kung ang kargamento ay ikinarga sa isang barko na lumalabag sa umiiral na mga panuntunan, ngunit ang pagkawala ay nangyayari dahil sa mga panloob na depekto sa mismong kargamento, ang carrier ay aalisin sa pananagutan. Ang parehong mga kahihinatnan ay lilitaw kung ang barko ay pupunta sa isang paglalakbay kasama ang isang tripulante na hindi hanggang sa itinatag na pamantayan, ngunit ang kargamento ay nasira bilang isang resulta ng mga depekto sa packaging.

Ang mga depekto sa barko na hindi matukoy ng carrier ay dapat itago, i.e. ang mga hindi matukoy ng mga karampatang espesyalista kapag nagsasagawa ng inspeksyon gamit ang mga modernong pamamaraan. Nangangahulugan ito na ang depekto ay itinago, hindi sa diwa na hindi alam ng carrier at ng kanyang mga empleyado ang tungkol dito, ngunit ang depektong ito ay hindi matuklasan nang may angkop na pagsusumikap ng carrier at ng kanyang mga empleyado.

Ang panahon kung saan ang carrier ay nagbibigay ng isang sisidlan para sa pagkarga ng kargamento at pinapanatili ito sa ilalim ng pagkarga ng kargamento nang walang karagdagang pagbabayad sa charter (layo ng oras) ay tinutukoy sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng naturang kasunduan, sa pamamagitan ng mga tuntuning karaniwang tinatanggap sa daungan ng pagkarga. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Bill ng pagkarga

Ang mga komunikasyong pang-internasyonal na liner ay inayos ng mga maritime carrier sa mga matatag na heyograpikong lugar ng internasyonal na kalakalan sa mga natapos na produktong pang-industriya, semi-tapos na mga produkto, mga pagkain at iba pang mga kalakal. Ang mga internasyonal na linya ay nag-uugnay sa mga pangunahing sentrong pang-ekonomiya sa daigdig (Kanlurang Europa, Hilagang Amerika at Malayong Silangan) at ang mga sentrong ito sa ibang mga rehiyon. Ang isang tampok ng liner shipping ay ang pag-angkla ng mga barko sa isang partikular na direksyon at ang kanilang mga regular na tawag sa ilang mga daungan ayon sa isang paunang inihayag na iskedyul. Ang dami ng mga serbisyong ibinibigay ng mga sea liner carrier, shippers at consignee ay mas malaki kaysa sa tramp shipping. Karaniwan, inaako ng mga sea liner carrier ang obligasyon na bayaran ang halaga ng pagkarga ng mga kalakal sa daungan ng pag-alis at pagbabawas sa daungan ng destinasyon. Ang mga karagdagang gastos ng mga may-ari ng barko na nauugnay sa mga detalye ng mga kondisyon ng liner ay binabayaran sa mga taripa sa pagpapadala ng liner. Ang isang partikular na interpretasyon ng mga kondisyon ng liner ng karwahe ay ibinibigay sa pro forma ng liner bills of lading.

Ang kontrata ng karwahe sa pagpapadala ng liner ay kadalasang isang bill of lading (Bill of Lading (Ingles), Connaisement (French), Konnossement (German), Poliza di cario (Italian), Conocimiento de embarque (Spanish)). Ang bill of lading ay partikular na kahalagahan sa mga ugnayan sa pagitan ng may-ari ng barko at ng tatanggap ng kargamento, na, sa katunayan, ang tanging dokumentong kumokontrol sa mga relasyong ito. Ang bill of lading ay isang seguridad na nagpapahayag ng karapatan ng pagmamay-ari ng mga partikular na kalakal na tinukoy dito. Ang bill of lading ay isang dokumento ng transportasyon na naglalaman ng mga tuntunin ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Ang isang bill of lading ay isang dokumento, ang may hawak nito ay nakakakuha ng karapatang itapon ang mga kalakal. Ang bill ng pagkarga ay ibinibigay ng carrier sa nagpadala pagkatapos ng pagtanggap ng mga kalakal at nagpapatunay sa katotohanan ng pagtatapos ng kontrata. Ang isang bill of lading ay ibinibigay para sa anumang kargamento, hindi alintana kung paano isinasagawa ang transportasyon: na may probisyon ng buong sasakyang-dagat, indibidwal na lugar ng barko o walang ganoong kondisyon.

1. Pagkatapos tanggapin ang kargamento para sa transportasyon, ang carrier, sa kahilingan ng nagpadala, ay obligadong mag-isyu ng bill of lading sa nagpadala.

Ang bill ng pagkarga ay iginuhit batay sa isang dokumento na nilagdaan ng nagpadala, na dapat maglaman ng data na tinukoy sa mga subparagraph 3-8 ng talata I ng Artikulo 144 ng Kodigo na ito.

Talata 1 ng Art. Ang 142 KTM RF ay tumutugma sa talata 1 ng Art. 14 ng Hamburg Rules at ginagawang ganap na malinaw kung ang obligasyon ng carrier na mag-isyu ng bill of lading ay walang kondisyon o depende sa pagpapasya ng consignor. Sa KTM 1968 iba ang pagkakasabi sa kaukulang probisyon (“obligado ang carrier na mag-isyu ng bill of lading sa nagpadala”), na nagdulot ng ilang kontrobersya, bagama’t ayon sa Hague-Visby Rules (Artikulo 3), ang pagpapalabas din ng bill of lading depende sa request ng nagpadala. Ang bill of lading ay ibinibigay pagkatapos tanggapin ang kargamento para sa karwahe, ngunit hindi ito nangangahulugan na ang consignor ay dapat humingi kaagad ng bill of lading. May mga kaso kapag ang nagpadala ay nagpahayag ng ganoong pangangailangan pagkatapos ng pag-alis ng barko sa isang paglalakbay.

Ang bill of lading ay gumaganap ng tatlong function:

a) nagpapatotoo sa pagtatapos ng kontrata ng karwahe;

b) ay isang resibo ng pagtanggap ng mga kalakal ng carrier;

c) ay isang dokumento ng pamagat (seguridad). Ang bill ng pagkarga ay hindi isang kontrata ng karwahe, ngunit isa lamang sa katibayan ng pagtatapos ng isang kontrata ng karwahe at ang mga tuntunin ng naturang kasunduan. Karaniwan, ang mga anyo ng bill of lading ay binuo ng mga carrier mismo o ng mga nauugnay na non-governmental na internasyonal na organisasyon (BIMCO, FIATA, atbp.). Naglalaman ang mga ito (sa harap at likod na mga gilid) medyo detalyadong mga kondisyon ng karwahe. Sa internasyonal na pag-navigate, ang tinatawag na "maikli" na mga anyo ng mga bill of lading ay malawakang ginagamit, na naglalaman ng pinakamababang mga kinakailangang kondisyon at tumutukoy sa kaukulang buong kundisyon o charter (kung ang bill of lading ay inilabas batay sa isang charter). Kaya, ang maikling form, kadalasang ginagamit ng mga carrier ng Russia, ay binuo batay sa buong form ng bill ng pagkarga KE-2.4.L. Hindi ito naglalaman ng teksto sa reverse side, ngunit sa front side ito ay nagpapahiwatig na ang kontrata ng karwahe, ang katibayan ng kung saan ay ang maikling form na ito, ay pinamamahalaan ng mga kondisyon na nakapaloob sa bill of lading KE-2.4.L, a kopya nito ay maaaring makuha mula sa opisina ng carrier o sa kanyang ahente.

Ayon kay Art. 143 ng Civil Code, bukod sa iba pa (isang bono, isang bill ng palitan, isang tseke, isang bahagi, atbp.), isang bill of lading ay nalalapat din sa mga securities. Ang isang seguridad (Artikulo 142 ng Civil Code) ay isang dokumento na nagpapatunay, bilang pagsunod sa itinatag na form at mga mandatoryong detalye, mga karapatan sa ari-arian, ang paggamit o paglipat nito ay posible lamang sa pagtatanghal nito. Tulad ng sumusunod mula sa listahan sa itaas ng mga mahalagang papel, maaari silang maging pera (tseke, kuwenta), na nagbibigay ng karapatan sa isang tiyak na pakikilahok sa mga aktibidad ng isang joint-stock na kumpanya (mga pagbabahagi), kalakal, i.e., mga papeles kung saan ang karapatan sa ilang ang mga kalakal ay nakapaloob. Ang isang bill of lading ay tulad ng isang commodity security.

Ang isang kasunduan sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang konklusyon kung saan ay nakumpirma sa pamamagitan ng pagpapalabas ng isang bill of lading, ay isang kasunduan ng pag-akyat sa kahulugan ng Art. 428 GK. Ayon sa artikulong ito, ang isang kasunduan sa pag-akyat ay isang kontrata, ang mga tuntunin nito ay tinutukoy ng isa sa mga partido sa mga formulary o iba pang karaniwang mga form at maaaring tanggapin ng kabilang partido lamang sa pamamagitan ng pagsali sa iminungkahing kasunduan sa kabuuan. Ang Civil Code ay nagbibigay ng iba't ibang legal na kahihinatnan ng pagsali sa kontrata na may kaugnayan sa mga mamamayan at negosyante. Ang isang mamamayan ay may karapatang humiling ng pagwawakas o pag-amyenda sa kasunduan kung ang kasunduan sa pag-akyat, bagama't hindi ito sumasalungat sa batas at iba pang mga legal na aksyon, ay nag-aalis sa partidong ito ng mga karapatan na karaniwang ibinibigay sa ilalim ng mga kasunduan ng ganitong uri (sa aming kaso, sa ilalim ng isang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat), o naglalaman ng mga kundisyon na malinaw na mabigat para sa pumapasok na partido, na, batay sa makatwirang naiintindihan nitong mga interes, hindi nito tatanggapin kung magkakaroon ito ng pagkakataong lumahok sa pagtukoy ng mga tuntunin ng kontrata. Tulad ng para sa mga negosyante, ang Civil Code ay nagpapatuloy mula sa katotohanan na dapat silang magkaroon ng malawak na karanasan at maaaring mangailangan ng pagwawakas o pag-amyenda ng kontrata lamang kung napatunayang hindi alam o hindi dapat alam ng pumapasok na partido sa ilalim ng kung anong mga kondisyon ang nagtatapos sa isang kasunduan.

Siyempre, pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga kondisyon na hindi direktang kinokontrol ng batas o iba pang mga legal na aksyon. Kung ang batas ay direktang nagtatatag ng mga batayan para sa pananagutan ng carrier at mga pagbubukod mula sa pananagutan (tingnan, halimbawa, ang mga artikulo 166-167 ng CTM), ang halaga ng pananagutan at mga limitasyon nito (mga artikulo 169-170 ng CTM), kung gayon ang pag-access partido ay walang karapatan demand na susog o pagwawakas ng kontrata ng karwahe sa itaas na batayan.

Samakatuwid, ang isang bill of lading ay isang dokumento na inisyu ng may-ari ng barko sa consignor bilang katibayan ng pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon sa pamamagitan ng dagat.

Kaya, ang bill of lading ay:

isang resibo mula sa carrier o sa kanyang ahente na nagpapatunay na ang kargamento ay nakarga sa isang partikular na barko o tinanggap sa isang bodega para sa pagkarga;

patunay ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat sa pagitan ng shipper at carrier. Siyempre, ang isang bill ng pagkarga bilang isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay inisyu, bilang panuntunan, pagkatapos ng pagtatapos ng isang kontrata para sa karwahe. Ito ang pagkakaiba nito mula sa charter, na talagang naglalaman ng lahat ng mga kondisyon ng karwahe, at kung ang shipper ay siya rin ang charterer, ang mga kondisyon ng charter ay mauuna kaysa sa bill of lading. Kaugnay nito, mahalaga na ang mga tuntunin ng kontrata para sa transportasyon ay hindi naiiba sa mga tuntunin sa bill of lading;

"pamagat" na dokumento, seguridad (isang dokumento ng pamagat). Ang pagiging isang resibo ng carrier na nagpapatunay sa pagtanggap ng mga kargamento sa barko, at pinagkalooban din ng kargador bilang isang instrumentong mapag-uusapan. Ang bill of lading ay nagsisilbing dokumento ng titulo na nagpapahintulot sa bumibili na itapon ang kargamento habang ito ay nasa dagat pa, ilipat ang karapatang pagmamay-ari ng kargamento kung ang kargamento ay natiyak na mabuti o tiyak na kabutihan sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido.

Ang ilan ay naniniwala na ang bill of lading ay gumaganap ng ika-apat na function - ito ay, kumbaga, isang mapag-usapan na dokumento - isang instrumento na parang mapag-usapan.

Ang bill ng pagkarga sa isa sa mga partido ay nagpapahiwatig ng mga kondisyon ng karwahe (sa nakalimbag na anyo). Sa kabilang panig ng bill of lading, ang data na nauugnay sa pag-load na ito ay ipinahiwatig, ibig sabihin:

1. Pangalan ng kumpanya ng pagpapadala.

2. Bilang ng bill of lading. Bilang isang patakaran, ang bill ng pagkarga ay binibilang ayon sa mga port ng destinasyon, ngunit kung minsan ang panuntunang ito ay nilalabag.

4. Pangalan ng consignor. Kung ang isang ahente (pagpapasa) ay ipinahiwatig sa bill of lading bilang ang nagpadala ng mga kalakal, kung gayon ito ay walang alinlangan na naglalaman ng pagdaragdag ng bilang ahente o bilang ahente para sa ...., iyon ay, bilang isang ahente lamang, na nagpapahiwatig ng pangalan ng tunay na consignor Ang pananalitang "bilang ahente para sa..." ay isang tiyak na panganib para sa broker sa kaso ng mga paghihirap na may kaugnayan sa pagbabayad ng kargamento. Samakatuwid, kadalasan ay hindi kasama ng broker ang item sa itaas hangga't hindi ginagarantiyahan ang pagbabayad ng kargamento.

5. Ang pangalan ng consignee (hindi ito nalalapat sa isang order bill of lading).

6. Address, pangalan ng partner sa port of destination, na dapat ipahayag ng broker pagdating ng barko; samakatuwid, maaari niyang ayusin ang pagtanggap ng mga inihatid na kalakal.

7. Pangalan ng barko.

8. Pangalan ng port ng loading.

9. Pangalan ng port of discharge at, kung kinakailangan, ang huling destinasyon ng cargo, pati na rin ang isang opsyonal na port.

10. Port kung saan binabayaran ang kargamento. Ang selyong "Freight prepaid" ay nangangahulugan na ang kargamento ay binabayaran sa daungan ng pagkarga. Sa katunayan, ang kargador ay hindi makakapagtapon ng bill of lading hanggang sa mabayaran ang kargamento. Ang selyong "Freight to be collected" o " Freight payable as destination" ay nangangahulugan na ang kargamento ay dapat bayaran sa daungan ng patutunguhan Sa kasong ito, ang kargamento ay binabayaran bago matanggap ang mga kalakal.

11. Ang mga bill of lading ay ibinibigay sa ilang mga kopya: ang orihinal (o mga orihinal) at mga kopya. Ang shipper ang magpapasya kung ilang orihinal na bill of lading ang dapat pirmahan (karaniwan ay 2 o 3).

Kung higit sa isang orihinal ang ginawa, dapat itong nakasaad sa bill of lading. Kung ang isang orihinal ay nawala, ang kargamento ay maaaring makuha mula sa pangalawang orihinal.

Ang mga orihinal na bill of lading ay karaniwang ipinapadala sa pamamagitan ng hiwalay na koreo. Kung ang liham ay nagsasabing: "Ipinapadala namin sa iyo ang 2/3 orihinal na B/L., nangangahulugan ito na 3 orihinal ang ginawa, 2 sa mga ito ay nakalakip.

Ang bilang ng mga kopya (ang mga kopya ay hindi maaaring maging paksa ng isang transaksyon) ay depende sa mga pangangailangan ng mga partido. Ang mga partidong ito ay: ang shipper, ang shipping company (shipowner), ang ahente sa port of loading, ang cargo mate (chief o second mate), ang agent sa port of discharge, at (ayon sa sitwasyon) ang forwarding ahente kung kumikilos sa ngalan ng kargador.

12. Ang bill of lading ay naglalaman ng paglalarawan ng kargamento, kabuuang timbang, bilang ng mga piraso, pagmamarka. Karaniwan, ang paglalarawan ng kargamento ay ibinibigay nang maikli. gayunpaman, maaaring kailanganin ang isang detalyadong paglalarawan ng kargamento (sa kaso ng pautang sa bangko o upang makakuha ng lisensya sa pag-import).

Ang disclaimer na "Said to contain (s.t.c.)" ay naka-print o naselyohang at nangangahulugang "containment as claimed", i.e. kapag hindi alam ng broker ang nilalaman ng kahon Ang kahalintulad na ekspresyong "gross weightl" na nakalimbag sa bill of lading ay karaniwang nagtatapos sa sugnay na "sinabi na".

13. Sa ibaba ng bill of lading ay ang petsa at port ng delivery.

14. Pangalan at lagda ng broker o pirma ng isang taong awtorisadong pumirma sa kanyang ngalan.

Ang bill of lading ay hindi palaging ibinibigay ng broker. Ang shipper ay maaaring gawin ito sa kanyang sarili; kadalasan ang ahente ay naglalabas ng bill of lading.

Ang petsa sa bill of lading ay dapat tumugma sa aktwal na petsa ng pagkarga ng kargamento sa barko. Gayunpaman, kung magpasya ang broker, maaari siyang maglagay ng petsa para sa pag-alis ng barko.

Sa kaso kapag ang mamimili ay nagbukas ng isang dokumentaryo na kredito sa kanyang bangko, ang nagbebenta ay maaaring kumuha ng pera mula sa bangko lamang kapag ipinakita ang mga kinakailangang dokumento. Karaniwang binubuksan ang dokumentaryong kredito sa kondisyon na ang kargamento ay ginawa nang hindi lalampas sa isang nakapirming petsa. Nangangahulugan ito na ang dokumento ay may kondisyon sa petsang ito at hindi ito maaaring lampasan. Ang ganitong mga mahigpit na kundisyon kung minsan ay nag-uudyok sa interesadong partido na hilingin sa broker na maglagay ng petsa sa bill of lading backdating (antedate). Walang broker na gustong pumunta para dito, alam na ang pag-antedating ay mapaparusahan ng mga korte bilang pamemeke.

Ang isang bill of lading ay maaaring may tatlong uri:

order;

tagadala;

Order bill of lading (order B / L) - isang seguridad kung saan ang mga kalakal ay inisyu alinman sa pamamagitan ng utos ng nagpadala o tatanggap, o sa pamamagitan ng utos ng bangko. Ang order bill of lading ay ang pinakakaraniwan sa pagsasanay ng pagpapadala.

Ang isang nakarehistrong bill of lading (straight B/L) ay isang seguridad na nagsasaad ng pangalan ng isang partikular na tatanggap. Direktang ibinibigay ang kargamento sa tatanggap na nakasaad sa bill of lading. Ang nominal ay ang direktang kabaligtaran ng isang order bill of lading.

Tagadala ng bill of lading (sa maydala ng B/L) - isang dokumentong nagsasaad na ito ay ibinibigay sa maydala, i.e. hindi ito naglalaman ng anumang partikular na data tungkol sa taong may karapatang tumanggap ng mga kalakal, at samakatuwid ang mga kalakal sa daungan ng patutunguhan ay dapat ilabas sa sinumang tao na magpapakita ng mga ito.

Kamakailan lamang, ang pinagsamang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng iba't ibang mga mode ng transportasyon - tubig, lupa, tren, atbp., ay binuo, na nangangailangan ng isang pinagsamang dokumento ng transportasyon Pinagsamang transportasyon B / L. Sa paggawa nito, maraming problema ang lumitaw. Dahil ito ay nag-coordinate ng mga aktibidad ng iba't ibang mga mode ng transportasyon, dapat itong ibigay ng isa sa mga carrier - ang may-ari ng barko o isang freight forwarder na kumikilos bilang isang carrier o ahente sa ngalan ng carrier.

Mayroon ding service bill of lading (Service B/L). Maaaring gamitin ang bill of lading na ito sa iba't ibang kaso. Hindi ito maaaring maging paksa ng isang transaksyon. Ang broker mismo ay maaaring mag-load ng isang tiyak na kargamento - pagkatapos ang kanyang pangalan ay ipinahiwatig sa bill ng pagkarga sa halip na ang consignor, at ang broker sa daungan ng patutunguhan ay maaaring kumilos bilang isang tatanggap.

Bilang karagdagan, ang bill of lading ay maaaring dumaan o tuwid.

May tatlong uri ng through bills of lading: maritime, conventional at multimodal bill of lading.

Ang sea through bill of lading ay isang serye ng mga independiyenteng kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal ng dalawa o higit pang magkakasunod na carrier. Ang bawat isa sa mga carrier ay may pananagutan para sa kargamento na ipinagkatiwala sa kanya sa site at sa loob ng panahon na tinukoy ng kanyang bill of lading.

Ang isang ordinaryo sa pamamagitan ng bill of lading ay isang dokumentong nagpapatunay sa responsibilidad ng taong nagbigay nito para sa pagdadala ng mga kalakal ng kasunod na mga carrier mula sa lugar ng pagkarga hanggang sa destinasyon. Ang isang ordinaryong sa pamamagitan ng bill of lading na sumasaklaw sa hindi bababa sa dalawang magkaibang uri ng transportasyon ay tinatawag na multimodal o multimodal bill of lading.

Ang isang aksyon sa ilalim ng dagat sa pamamagitan ng bill of lading ay maaaring iharap laban sa orihinal na carrier. Maaaring magpatupad ng lien laban sa isang kapalit na carrier dahil ang orihinal na carrier ay kumikilos bilang ahente ng shipper para dito. Kung ang mga carrier sa panahon ng mga negosasyon bago ang paghahain ng isang paghahabol ay hindi itinatag sa pamamagitan ng pagsulat kung sino ang namamahala sa kargamento kapag naganap ang mga pagkalugi, ipinapayong maghain ng isang paghahabol laban sa lahat ng mga carrier.

Sa ilalim ng isang ordinaryong sa pamamagitan ng bill of lading, ang isang paghahabol ay maaaring iharap laban sa unang carrier sa lugar ng pagkarga / pagbabawas ng kargamento.

Sa kaso ng isang through bill of lading, malaki ang depende sa kung saan dinadala ang claim, kapag ang bawat seksyon ng karwahe ay kinokontrol ng batas ng lugar ng bawat kargamento.

Ang kargamento ay inilalabas lamang sa may hawak ng through bill of lading.

Sa ilalim ng through bill of lading, ang kargamento ay binabayaran alinman sa port of loading ng consignor, o sa port of unloading - ng consignee, anuman ang mga port ng reloading.

Sa pagsasagawa, ang ilang mga kumpanya sa pagpapadala ay naglalabas lamang ng isang through bill of lading, sa kabila ng katotohanan na ang kalsada at/o rail transport ay maaaring lumahok sa paghahatid ng mga kalakal sa huling destinasyon.

Kung ang orihinal na bill of lading ay inilabas mula sa port of loading hanggang sa port of discharge nang walang transshipment, ang naturang bill of lading ay tinatawag na direct B/L.

Bilang isang anyo ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat sa liner shipping, liner, charter, coastal, at onboard bill of lading ay ginagamit.

Linear bill of lading (linear B / L) - isang dokumento na nagtatakda ng kalooban ng nagpadala, na naglalayong tapusin ang isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal.

Charter bill of lading (charter B / L) - isang dokumento na inilabas upang kumpirmahin ang pagtanggap ng kargamento na dinala batay sa isang charter. Ang charter ay isang charter contract, i.e. isang kasunduan sa pag-upa ng isang sasakyang pandagat para sa isang paglalakbay o para sa isang tinukoy na oras. Ang isang charter bill ng pagkarga ay hindi nagsisilbing isang dokumento para sa pagguhit ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat, dahil sa kasong ito ang isang hiwalay na kontrata para sa charter ng isang barko sa anyo ng isang charter ay natapos.

Parehong liner at charter bill of lading ang tumutukoy sa relasyon sa pagitan ng carrier at isang third party, ang bona fide bill of lading holder. Ang bill of lading ay isang resibo na ibinigay ng carrier sa nagpadala bilang kumpirmasyon ng pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon sa dagat, pati na rin ang isang dokumento ng titulo. Kasabay nito, ang kontrata para sa pagbebenta ng mga kalakal, pati na rin ang iba pang mga operasyon na may kaugnayan sa mga kalakal, ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang bill of lading nang walang pisikal na paglipat ng mga kalakal mismo.

Ang shore bill of lading (custody B/L) ay isang dokumentong inilabas upang kumpirmahin ang pagtanggap ng kargamento mula sa nagpadala sa pampang, kadalasan sa bodega ng carrier. Kapag tinanggap ang isang kargamento sa isang barko, kung saan inilabas ang isang bill of lading sa baybayin, isang tala ang ginawa dito tungkol sa pagkarga ng mga kalakal sa barko at ang petsa ng pagkarga at iba pang mga marka ay ipinahiwatig. Minsan ang shore bill of lading ay pinapalitan ng onboard bill of lading.

Onboard bill of lading (sa board B / L) - isang dokumento na ibinibigay kapag ang mga kalakal ay ikinarga sa barko.

Susunod, kailangan mong isaalang-alang ang pamamaraan para sa pag-isyu ng mga bill of lading. Sa kahilingan ng shipper, maaaring mag-isyu ang carrier ng ilang orihinal ng bill of lading, na nagpapahiwatig kung gaano karaming mga orihinal ang naibigay. Hindi alintana kung gaano karaming mga orihinal ng bill of lading ang inilabas, pagkatapos na mailabas ang mga kalakal sa isa sa mga ito, ang iba ay magiging invalid.

Bilang karagdagan sa mga orihinal ng bill of lading, isang tiyak na bilang ng mga kopya ang ginawa, kung saan ang selyo ay "litter", "non negotiable", iyon ay, "copy", ang dokumento ay "not negotiable", isang dokumento sa kung saan ang mga transaksyon sa kalakalan ay hindi maaaring isagawa. Gayunpaman, hindi lamang ang mga kopya ng mga bill of lading ay hindi napag-uusapan, ang isang rehistradong bill of lading ay hindi rin napag-uusapan B / L. Ang konseptong "napag-uusapan" ay nangangahulugang "napag-uusapan", "nagagawang italaga ( binili o ibinenta)".

Ang isang bill of lading na hindi naglalaman ng mga clause tungkol sa anumang mga paglabag sa cargo o packaging ay tinatawag na malinis na B/L - isang malinis na bill of lading. Gayunpaman, ito ay isang pinasimpleng kahulugan ng isang malinis na bill of lading. Sa pagsasagawa, ang sitwasyon ay mas kumplikado at samakatuwid mayroong maraming mga kahulugan ng isang malinis na bill of lading. Gayunpaman, ang pangunahing ideya ng kahulugan ng "malinis" ay ang kawalan ng mga sugnay na magpapahamak sa kargamento. Ang kasalungat ng isang malinis na bill of lading ay isang "marumi" na bill of lading (mabaho, hindi malinis, may sugnay), isang bill of lading na naglalaman ng sugnay tungkol sa pagkasira ng kargamento, mga paglabag sa packaging, mga kakulangan, atbp.

Kung ang mga pagbabago ay ginawa sa bill of lading, ang mga inisyal ng broker at ang selyong "Alleration approved" - "change aprubado" - at ang pangalan ng kumpanya ay dapat ipahiwatig. Kapag nagbago ang destinasyon, ilalagay ito ng broker sa bill of lading na may sugnay na "Binago ang destinasyon sa ...", na kasama sa lahat ng orihinal na bill of lading. Kung nangangailangan ito ng pagbabago sa kargamento, ilalagay ng broker ang sugnay na "Ang kargamento at surcharge na binayaran/babayaran sa...". Ang pananalitang "Quasi-negotiable" - tulad ng isang napag-uusapang dokumento at ang ekspresyong "semi-negotiable na instrumento" - isang semi-negotiable na dokumento - na may kaugnayan sa mga dokumento ng kalakalan, lalo na ang isang bill of lading, ay nangangahulugan na ang dokumento ay naglalaman ng ilan, ngunit hindi lahat, mga tampok (mga katangian) ng isang mapag-uusapang dokumento. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Sa konklusyon, kinakailangan ding pag-isipan ang problema ng mga waybill sa dagat, na lumitaw kamakailan. Sa nakalipas na mga taon, ang isyu ng pagpapalit ng bill of lading ng sea waybill ay malawakang tinalakay. Una sa lahat, ito ay dahil sa pagbawas sa tungkulin ng bill of lading sa pagtatapon ng mga kalakal at sa pagtaas ng bilis ng transportasyon. Sa ngayon, ang isang barko ay madalas na dumarating sa isang daungan ng destinasyon na mas maaga kaysa sa pagdating ng mga bill of lading doon. Ang tradisyunal na sistema ng mga transaksyon sa dayuhang kalakalan sa paggamit ng mga dokumentaryo na liham ng kredito, ang kaugalian ng pag-isyu ng ilang orihinal na bill of lading ay nakakatulong sa mga mapanlinlang na aktibidad. Kasabay nito, sa maraming mga kaso ay hindi na kailangang mag-isyu ng mga order bill of lading, dahil ang may-ari ng kargamento ay hindi nagbabago sa panahon ng transportasyon. Ang sea waybill ay ibinibigay sa pangalan ng isang partikular na tatanggap, kaya ang kargamento ay maaaring maibigay nang hindi ipinapakita ang orihinal.

Gayunpaman, ang pagpapakilala ng isang sea waybill sa pagsasanay ng internasyonal na transportasyon ay nangangailangan ng solusyon sa ilang mga legal na isyu, lalo na: kung ano ang dapat na mga detalye nito, kung anong mga patakaran ang matukoy ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala, pinsala at pagkaantala sa paghahatid ng mga kalakal, ano ang mga karapatan at obligasyon ng nagpadala at tumatanggap. Bagama't ang ilang mga carrier ay nakabuo na ng naaangkop na mga kondisyon, nang walang pare-parehong solusyon ng mga isyung ito sa internasyonal na antas, halos hindi maasahan ng isa ang malawakang paggamit ng mga sea waybill sa mga internasyonal na benta at transaksyon sa transportasyon.

Ang CMI Assembly, na naganap kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng Lisbon Conference noong 1985, ay nagpasya na magtatag ng International Subcommittee on Sea Waybills, na dapat pag-aralan ang lahat ng isyung ito at gumawa ng mga panukala para sa mga posibleng solusyon. Ito ay maaaring isang internasyonal na kombensiyon o, mas malamang, pare-parehong mga panuntunan na inaprubahan ng CMI, batay sa kung aling mga sea waybill ang ibibigay.

Pagpapatupad ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat

1. Mula sa sandali ng pagtanggap ng kargamento para sa karwahe hanggang sa sandali ng paglabas nito, ang carrier ay dapat na maayos at masigasig na magkarga, humawak, mag-imbak, maghatid, mag-imbak, mag-ingat at magbaba ng kargamento.

2. Kung, dahil sa mga ari-arian nito, ang kargamento na tinanggap para sa karwahe ay nangangailangan ng espesyal na paghawak at ang mga indikasyon nito ay nakapaloob sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at sa mga pakete, dapat pangalagaan ng carrier ang kargamento alinsunod sa naturang mga indikasyon.

3. Ang isang kasunduan ng mga partido na salungat sa talata 1 ng artikulong ito ay walang bisa. (Art. 150 KTM RF)

Ang tuntunin sa panahon ng pananagutan ng carrier "mula sa sandaling tinanggap ang kargamento para sa transportasyon hanggang sa paglabas nito" ay kinakailangan, ibig sabihin, ang kasunduan ng mga partido na nagbabago sa panahon ng pananagutan ng carrier ay walang bisa at walang bisa. Bagaman hindi tinukoy ng artikulo ang mismong sandali ng paglipat ng mga kalakal, maaari itong isaalang-alang na ang mga kalakal ay nasa kamay ng carrier mula sa sandaling tinanggap sila mula sa nagpadala (o isang taong kumikilos sa kanyang ngalan) o anumang awtoridad o iba pang ikatlong partido na, sa bisa ng batas o mga regulasyong naaangkop sa daungan ng pagkarga, ang kargamento ay dapat ibigay para sa kargamento. Ang panahon ng pananagutan ng carrier ay nagtatapos kapag ang mga kalakal ay naihatid sa consignee o inilagay sa pagtatapon ng consignee alinsunod sa kontrata o sa batas o custom na naaangkop sa port of discharge. Kung, sa bisa ng batas o mga regulasyong naaangkop sa port of discharge, ang mga kalakal ay dapat ibigay sa anumang awtoridad o iba pang third party, ang panahon ng pananagutan ng carrier ay magtatapos mula sa sandaling ibigay ang mga kalakal sa awtoridad o taong iyon.

Ang mga obligasyon ng carrier, na tinukoy sa artikulo, ay karaniwang tumutugma sa mga probisyon ng talata 2 ng Art. Ang 3 ng Hague-Visby Rules ay ibinaba sa katotohanan na ang carrier ay dapat nang maayos at masigasig:

a) i-load ang mga kalakal;

b) hawakan at itago ang kargamento;

c) transportasyon, pag-iimbak at pag-aalaga ng mga kargamento;

d) magdiskarga ng kargamento.

Ang mga salitang "wasto at masigasig" ay nangangahulugan na ang carrier, ang kanyang mga ahente at tagapaglingkod ay dapat gawin ang lahat ng mga hakbang na maaaring makatwirang kinakailangan upang matiyak ang pagkarga, pag-iimbak, transportasyon, atbp. Ang pasanin ng patunay na ang pagkarga ay hindi wastong naisagawa ay nakasalalay sa naghahabol . Kadalasan ang pag-load ng sisidlan ay isinasagawa hindi ng carrier, ngunit ng nagpadala. Sa kasong ito, hindi mananagot ang carrier para sa pinsala sa mga kalakal na pagmamay-ari ng nagpadalang ito. Gayunpaman, ang carrier ay hindi maaaring sumangguni sa kasalanan ng nagpadala sa mga ikatlong partido (halimbawa, sa may-ari ng isa pang kargamento na nasira habang naglo-load).

Ang kargamento ay inilalagay sa barko ayon sa pagpapasya ng kapitan. Kapag gumuhit ng isang plano ng kargamento, ang mga katangian ng mga tukoy na kargamento, ang kanilang packaging, ang posibilidad ng magkasanib na transportasyon sa isang puwang ng kargamento, atbp. . Kapag naglalagay ng mga kargamento sa isang barko, ang mga isyu sa kaligtasan sa pag-navigate ay isinasaalang-alang din, halimbawa, ang katatagan ng barko, ngunit ito ay nauugnay sa isa pang responsibilidad ng carrier - ang pagdadala ng barko sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat. Kapag naglalagay ng kargamento sa isang barko, obligado ang carrier na sumunod sa parehong internasyonal at pambansang mga pamantayan at panuntunan. Sa partikular, dapat siyang sumunod sa IMO Code of Safe Stowage and Securing of Cargo, na naglalaman ng mga detalyadong probisyon para sa ligtas na pag-iimbak ng mga container, demountable tank, wheeled vehicles, atbp. ang naghahabol.

Ang obligasyon sa transportasyon at pag-imbak ng mga kalakal ay isa sa mga pangunahing obligasyon na ipinapalagay ng carrier alinsunod sa kontrata. Ang obligasyong ito na may kaugnayan sa mga partikular na uri ng kargamento ay tinukoy sa maraming internasyonal at pambansang tuntunin, halimbawa, sa IMDG Code, ang Code of Safe Practice para sa mga Barko na Nagdadala ng Timber Deck Cargoes, ang Mga Panuntunan para sa Sea Carriage ng Bulky at Heavy Cargoes ( RDZ 1.13.02-89) at iba pa.

Dahil ang panahon ng responsibilidad ng carrier ay nagtatapos sa paghahatid ng mga kalakal sa tatanggap, kasama sa kanyang mga tungkulin ang pagbabawas ng mga kalakal mismo. Nangangahulugan ito na ang carrier (o ang kanyang ahente) ay dapat tiyakin ang wastong organisasyon ng pagbabawas at mananagot para sa pinsalang dulot ng proseso nito. Tulad ng sa mga kaso ng hindi wastong pagsasalansan at paglo-load, ang pasanin ng patunay para sa hindi wastong pagbabawas ay nakasalalay sa nagsasakdal.

Ang artikulo ay tumutukoy sa "tinanggap para sa transportasyon" na kargamento, ibig sabihin, ang kargamento ay nasa kamay na ng carrier. Hindi dapat tanggapin ng carrier ang kargamento kung hindi niya matiyak ang wastong paghawak nito sa panahon ng paglo-load, pag-iimbak, transportasyon, atbp. Ang carrier, kung ihahambing sa isang partikular na consignor, ay dapat magkaroon ng higit na kaalaman tungkol sa kargamento, kanilang mga ari-arian, mga katangian ng paghawak sa panahon ng imbakan, pagkarga at transportasyon. Kung hindi sapat ang kanyang kaalaman, obligado siyang humiling ng karagdagang mga tagubilin mula sa nagpadala. Halimbawa, kung, dahil sa mga katangian ng kargamento, nangangailangan ito ng espesyal na paggamot, dapat ipaalam ng nagpadala sa carrier ang tungkol dito, na obligadong harapin ang kargamento alinsunod sa mga tagubiling natanggap. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Ang carrier ay obligado na maghatid ng mga kalakal sa oras at sa pamamagitan ng ruta na itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng isang kasunduan, sa oras na ito ay makatwirang humingi mula sa isang nagmamalasakit na carrier, na isinasaalang-alang ang mga tiyak na pangyayari, at sa pamamagitan ng ang karaniwang ruta.

Ang termino ng paghahatid ng mga kalakal ay tinutukoy ng kasunduan ng mga partido, at sa kawalan ng isang kasunduan - sa loob ng isang makatwirang, karaniwang tinatanggap na panahon. Ang Artikulo 792 ng Civil Code ay nagtatatag na ang termino para sa paghahatid ng mga kalakal ay tinutukoy sa paraang inireseta ng mga charter at code ng transportasyon, at sa kawalan ng mga naturang termino - sa loob ng makatwirang oras. Kawalan sa Art. 152 KTM, na binanggit ang pamamaraan para sa pagtukoy sa mga tuntunin ng paghahatid ng mga kalakal ay hindi nangangahulugan na sa maritime transport, ang mga tuntunin ng paghahatid ay itinatag lamang sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Ayon sa talata 2 ng Art. 5 KTM, ang pederal na ehekutibong katawan sa larangan ng mga isyu sa transportasyon, alinsunod sa KTM at iba pang mga batas at iba pang mga normatibong kilos, alituntunin, tagubilin at iba pang mga kilos na nagbubuklod sa lahat ng mga organisasyon at mamamayan, na naglalaman ng mga alituntunin ng batas na namamahala sa mga relasyon na nagmumula sa mga cabin sa pagpapadala ng merchant. Ang mga patakarang ito ay maaari ring magtatag ng mga tuntunin ng paghahatid ng mga kalakal sa cabotage.

Sa kasalukuyan, ang mga tuntunin ng paghahatid sa pagpapadala sa baybayin ay may bisa, na itinatag sa pamamagitan ng utos ng USSR Ministry of the Navy na may petsang Marso 1, 1988 No. 24. Ang utos ay nagtatatag ng mga tuntunin para sa paghahatid ng mga kalakal sa pamamagitan ng transportasyong dagat sa pagpapadala sa baybayin sa ang Far East, Northern, at Caspian basin. Ayon sa Mga Panuntunan, ang mga terminong ito ay kinakalkula:

a) para sa mga kargamento na tinanggap ng mga daungan para sa pagpapadala sa dagat nang direkta mula sa mga consignor - mula sa ika-24 na oras ng petsa ng isyu hanggang sa consignor ng waybill o bill of lading para sa pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon;

b) para sa mga kargamento na inihatid sa mga daungan mula sa mga ruta ng ilog o mula sa mga riles - mula sa sandali ng pagtatanghal ng mga kumpanya sa pagpapadala ng ilog o, ayon sa pagkakabanggit, sa pamamagitan ng riles, mga listahan ng paglilipat;

c) para sa mga kargamento na tinanggap ng mga daungan na may paunang konsentrasyon para sa transportasyon sa pamamagitan ng dagat sa mga direksyon na hindi pinaglilingkuran ng regular na pag-navigate - mula sa sandali ng pagtanggap para sa transportasyon ng huling kargamento ng napagkasunduang halaga ng kargamento.

Ang mga kargamento ay itinuturing na inihatid sa pamamagitan ng dagat sa mga destinasyon: para sa mga daungan at mga port point kung saan ang mga operasyon ng kargamento ay isinasagawa ng daungan - mula sa sandaling ang consignee ay naabisuhan na ang kargamento ay handa na para sa paghahatid;

para sa mga port at port point kung saan ang mga operasyon ng kargamento ay isinasagawa ng mga consignee - mula sa sandaling ipahayag ng kapitan ng darating na sasakyang-dagat na ito ay handa na para sa pagbabawas.

Ang mga tuntunin ng paghahatid ng mga kalakal ay nagsisimulang tumakbo mula sa araw ng pagbubukas ng nabigasyon at magtatapos sa araw ng pagwawakas ng ipinag-uutos na pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon.

Ang pagpapadala sa ibang bansa ay hindi nagtatakda ng mga oras ng paghahatid. Kaya, kapag nagdadala sa ilalim ng isang charter, kadalasang ipinapahiwatig na ang barko ay magpapatuloy "sa lahat ng posibleng bilis" o "na may makatwirang bilis." Sa kasong ito, nauunawaan na hindi ang maximum, ngunit ang karaniwan, pinaka-matipid na bilis. Ang tanong kung ang karwahe ay isinagawa sa loob ng isang makatwirang oras ay dapat mapagpasyahan depende sa mga partikular na pangyayari at kundisyon ng karwahe.

Ayon sa talata 4 ng Art. 4 ng Hague-Visby Rules, walang paglihis (malaking paglihis mula sa karaniwang tinatanggap na landas) upang magligtas o magtangkang magligtas ng mga buhay o ari-arian sa dagat at walang makatwirang paglihis ang dapat ituring na isang paglabag sa Convention o sa kontrata ng karwahe, at ang hindi mananagot ang carrier para sa anumang resulta ng pagkawala o pinsalang ito.

Ang mga bill of lading ay naglalaman ng humigit-kumulang sa parehong mga kondisyon ng paglihis. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang mga kargamento ay maaaring dalhin sa anumang ruta, na hindi kailangang direktang ruta, sa pamamagitan ng anumang mga daungan na maaaring bisitahin ng barko para sa anumang layunin at sa anumang pagkakasunud-sunod. Ang barko ay maaaring maglayag nang walang piloto, magsagawa ng mga pag-aayos, tuyong pantalan, hilahin ang mga barko sa anumang sitwasyon. Ang BIMCO liner bill of lading, batay sa katotohanan na ang barko ay nakikibahagi sa liner traffic, ay nagbibigay na ang nilalayong paglalayag ay hindi dapat limitado sa isang direktang ruta at kasama ang anumang ruta, kabilang ang pagbabalik, pagparada, pagbagal sa anumang mga daungan o sa anumang mga lugar na may makatwirang layunin na nauugnay sa pagganap ng paglalayag, kabilang ang pagseserbisyo sa sasakyang pandagat at tripulante.

Pagwawakas ng mga obligasyon sa ilalim ng kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat

Ang pagtanggi ng carrier mula sa pagpapatupad ng kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat

Kung ang halaga ng load cargo ay hindi sumasakop sa kargamento at iba pang mga gastos ng carrier para sa kargamento at ang shipper o ang charterer ay hindi ganap na nagbayad ng kargamento bago ang pag-alis ng barko at hindi nagbigay ng karagdagang seguridad, ang carrier ay may karapatang tumanggi na isagawa ang maritime contract bago umalis ang sasakyang pandagat para sa paglalayag.transportasyon ng kargamento at humiling ng pagbabayad ng kalahati ng buong kargamento, sa pagkakaroon ng demurrage na bayad para sa demurrage at reimbursement ng iba pang mga gastos na natamo ng carrier sa gastos sa kargamento. Ang pag-alis ng kargamento ay isinasagawa sa gastos ng nagpadala o nag-aarkila. (Art. 154 KTM RF)

Ang Artikulo 154 ng CTM RF ay nagbibigay ng posibilidad ng unilateral na pagtanggi na tuparin ang isang obligasyon sa ilalim ng isang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa ilalim ng ilang mga kundisyon. Ayon kay Art. 310 ng Civil Code, ang isang unilateral na pagtanggi na tuparin ang isang obligasyon ay hindi pinahihintulutan, maliban sa mga kaso na itinakda ng batas (halimbawa, sa kaso ng isang materyal na paglabag sa kontrata, ibig sabihin, isang paglabag na nagdudulot ng naturang pinsala sa kabilang partido na ang antas nito ay pinagkaitan ng kung ano ang nararapat na bilangin sa pagtatapos ng kontrata).

Ang pagtanggi ng carrier na gumanap ay posible sa ilalim ng sabay-sabay na presensya ng dalawang kundisyon:

a) ang halaga ng load cargo ay hindi sumasakop sa kargamento at iba pang gastos ng carrier para sa kargamento;

b) hindi ganap na binayaran ng shipper o charterer ang kargamento bago umalis ang barko at hindi nagbigay ng karagdagang seguridad.

Karaniwang hindi maaaring ilabas ng carrier ang kargamento sa daungan ng destinasyon hanggang sa mabayaran ang kargamento at iba pang gastos, ibenta ang natirang kargamento at sa gayon ay mabawi ang kanyang mga gastos. Gayunpaman, sa mga kaso kung saan ang halaga ng kargamento ay hindi sumasakop sa kargamento at mga gastos ng carrier, ang lien ay hindi nagbibigay ng ganap na kasiyahan ng kanyang mga paghahabol. Samakatuwid, binigyan ng batas ang carrier ng karapatan na unilaterally na tumanggi na isagawa ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat kapag nangyari ang mga pangyayaring ito.

Ang nagpadala o charterer ay obligado sa mga kaso na isinasaalang-alang hindi lamang na ibalik ang gastos sa pagbaba ng kargamento, kundi pati na rin bayaran ang carrier ng kalahati ng buong kargamento, mga bayad sa demurrage, at iba pang mga gastos na natamo ng carrier sa gastos ng kargamento .

Ang pagtanggi ng shipper o ang charterer mula sa pagpapatupad ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat

Kapag ibinibigay ang buong sasakyang-dagat para sa karwahe ng kargamento, ang nagpadala o ang charterer ay may karapatang tumanggi na isagawa ang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, napapailalim sa pagbabayad ng:

2) buong kargamento, iba pang mga halaga na tinukoy sa subparagraph 1 ng talatang ito, kung ang pagtanggi ng nagpadala o ang charterer ay nangyari pagkatapos ng isa sa mga sandali na tinukoy sa subparagraph I ng talatang ito, at ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay natapos. para sa isang paglalakbay;

3) buong kargamento para sa unang paglalayag, iba pang halagang tinukoy sa subparagraph 1 ng talatang ito, at isang segundo ng kargamento para sa natitirang mga paglalakbay, kung ang pagtanggi ng nagpadala o ng charterer ay nangyari pagkatapos ng isa sa mga sandali na tinukoy sa subparagraph I ng talatang ito, at ang kontrata sa dagat na transportasyon ng mga kargamento ay sarado para sa ilang mga flight.

Kung ang shipper o ang charterer ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat bago ang barko ay pumasok sa paglalayag, ang carrier ay obligadong ilabas ang mga kalakal sa nagpadala o charterer, kahit na ang pagbaba ng mga kalakal ay maaaring maantala ang barko para sa higit sa itinatag na panahon.

Kung ang shipper o ang charterer ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa panahon ng paglalayag, ang nagpadala o ang charterer ay may karapatan na hingin ang pagpapalabas ng mga kalakal lamang sa daungan kung saan ang barko ay dapat tumawag alinsunod sa ang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat o ipinasok dahil sa pangangailangan.

2. Kung sakaling hindi lahat ng barko ay ibinigay para sa karwahe ng kargamento, ang nagpadala o charterer ay maaaring tumanggi na isagawa ang kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, napapailalim sa pagbabayad ng buong kargamento, sa pagkakaroon ng pagbabayad ng demurrage para sa demurrage, reimbursement ng mga gastos na natamo ng carrier sa gastos ng kargamento at hindi kasama sa kargamento. Ang carrier ay obligado, sa kahilingan ng shipper o ng charterer, na ilabas ang kargamento bago ito ihatid sa daungan ng destinasyon kung hindi ito magdudulot ng pinsala sa carrier at isa pang shipper o charterer. (Art. 155 KTM RF)

Ang Artikulo 155 ay nagbibigay ng karapatan sa nagpadala o charterer na unilaterally withdraw mula sa kontrata ng karwahe. Ang nagpadala ay hindi obligado na ipaalam sa carrier ang mga dahilan para sa pag-alis mula sa kontrata at maaaring magdeklara ng naturang withdrawal anumang oras.

Sa kaso ng karwahe ng kargamento sa ilalim ng isang charter, kapag ang kontrata ay natapos sa pagkakaloob ng buong sasakyang-dagat para sa transportasyon, ang nagpadala ay maaaring tumanggi na isagawa ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal: bago magsimula ang pagkarga; sa panahon ng paglo-load, kung saan pinapanatili ng carrier ang barko sa ilalim ng pagkarga nang walang karagdagang pagbabayad sa kargamento; pagkatapos ng pagtatapos ng oras ng lay; pagkatapos maglayag ang barko. Ang pagpili ng oras ng unilateral na pagtanggi na isagawa ang kontrata ng karwahe ay nakakaapekto lamang sa mga legal na kahihinatnan na kailangan nito para sa nagpadala o charterer.

Kung sumunod ang pagtanggi na tuparin ang kontrata bago mag-expire ang oras ng lay o counter lay o bago tumulak ang barko, babayaran ng nagpadala ang kalahati ng buong kargamento, ang bayad sa demurrage (kung naganap ang demurrage), at binabayaran din ang carrier para sa mga gastos natamo sa gastos ng kargamento.

Ang buong kargamento at iba pang halaga ay binabayaran ng nagpadala kung ang pagtanggi na isagawa ang kontrata ay naganap pagkatapos pumasok ang barko sa paglalayag o kahit na ang barko ay nasa daungan pa ng pagkarga, ngunit ang oras ng lay (o counterlay) ay nag-expire na. Sa huling kaso, ang carrier ay obligado, sa gastos ng nagpadala, na i-disload ang kargamento mula sa barko at ibigay ito sa nagpadala, kahit na ito ay dahil sa demurrage ng barko. Ang pagpapalabas ng mga kalakal ay napapailalim sa pagbabalik sa carrier ng orihinal na bill ng pagkarga (kung ang mga ito ay ibinigay) o ang pagkakaloob ng naaangkop na garantiya.

Sa mga kaso kung saan ang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal ay natapos para sa ilang mga flight, ang parehong mga kahihinatnan ay nangyayari para sa nagpadala o charterer tulad ng para sa chartering para sa isang flight: kung siya ay tumanggi na tuparin ang kontrata sa loob ng mga limitasyon ng oras na tinukoy sa subpara. 1 p. 1 sining. 155 KTM, kalahati ng buong kargamento ay binabayaran para sa buong halaga ng kargamento na dadalhin sa ilang paglalakbay, demurrage fee, atbp. ang oras ng lay (o counter lay) ay nag-expire na, ang buong kargamento para sa unang paglalakbay at kalahati ng kargamento para sa natitirang mga paglalakbay ay dapat bayaran.

Parehong sa una at sa pangalawang kaso, sa kaso ng pagtanggi na tuparin ang kontrata sa panahon ng paglalayag, ang nagpadala o ang charterer ay hindi maaaring hilingin sa carrier na ipadala ang barko sa ibang daungan sa kanyang kahilingan. Maaaring ilabas ng carrier ang kargamento sa daungan kung saan pupunta ang barko alinsunod sa kontrata o sa ibang daungan kung saan napilitang tumawag ang barko.

Sa kaso na ibinigay para sa talata 2 ng Artikulo 155 ng RF CTM, inilalagay ng carrier ang barko sa pagtatapon ng ilang mga charterer, at samakatuwid ang mga kahihinatnan ng isang unilateral na pagtanggi ng kontrata ng isa sa mga charterer ay iba. Una, ang pagtanggi ay maaaring maganap lamang kung ang buong kargamento at iba pang mga gastos ay binayaran, hindi alintana kung ang oras ng lay (o counter lay) ay nag-expire na. Pangalawa, maaaring ilabas ng carrier ang mga kalakal sa oras ng pag-alis o sa anumang intermediate port, sa kondisyon na hindi ito nagdudulot ng pinsala sa carrier mismo o sa iba pang mga shipper. Kaya, kung sa kaso ng pagtanggi na tuparin ang kontrata ng karwahe, ang nagpadala ay nangangailangan ng pagbabawas ng kargamento at pagpapalabas nito, halimbawa, sa daungan ng pag-alis, ang carrier ay hindi obligado na gawin ito kung ang pinsala sa ibang tao ay maaaring magresulta ( pagkaantala ng barko, pagkaantala sa paghahatid ng mga kalakal na pagmamay-ari ng iba pang mga may-ari ng kargamento , atbp.).

Artikulo 156

1) militar o iba pang aksyon na lumikha ng banta ng pag-agaw ng isang barko o kargamento;

2) blockade sa lugar ng pag-alis o lugar ng destinasyon;

3) pagpigil sa barko sa pamamagitan ng utos ng mga may-katuturang awtoridad para sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng mga partido sa kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat;

4) pag-akit ng isang sisidlan para sa mga pangangailangan ng estado;

5) pagbabawal ng mga may-katuturang awtoridad sa pag-export ng mga kalakal na inilaan para sa transportasyon mula sa lugar ng pag-alis o ang pag-import ng mga kalakal sa lugar ng patutunguhan.

Ang mga pangyayari na itinakda sa mga subparagraph 3 at 5 ng talatang ito ay hindi maaaring magsilbing batayan para sa pagtanggi na isagawa ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat nang hindi binabayaran ang kabilang partido para sa mga pagkalugi, kung ang pagkaantala ng barko ay inaasahang panandalian.

Sa kaganapan ng paglitaw ng mga pangyayari na ibinigay para sa talatang ito, hindi sasagutin ng carrier ang mga gastos sa pagbaba ng kargamento.

2. Ang bawat isa sa mga partido sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay may karapatang tumanggi na gawin ito dahil sa paglitaw ng alinman sa mga pangyayari na ibinigay ng talata I ng artikulong ito, gayundin sa panahon ng paglalakbay. Sa kasong ito, dapat bayaran ng nagpadala o ng charterer ang carrier para sa lahat ng mga gastos ng kargamento, kasama ang mga gastos sa pagbabawas nito, pati na rin ang kargamento sa isang halagang proporsyonal sa aktwal na distansya na nilakbay ng barko.

Ang karapatang tumanggi na tuparin ang kontrata ng bawat isa sa mga partido bago umalis ang sasakyang-dagat sa lugar ng pagkarga sa pagkakaroon ng ilang mga pangyayari ay ginagamit ng nagpadala, charterer o carrier nang unilaterally.

Kabilang sa mga pangyayari, na may simula kung saan maaaring may pagtanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, militar o iba pang mga aksyon na lumikha ng isang banta ng pag-agaw ng barko o kargamento ay pinangalanan. Ang mismong konsepto ng "mga operasyong militar" ay karaniwang hindi nagdudulot ng mga kahirapan: ito ay anumang labanan sa pagitan ng mga naglalabanang partido, na maaaring isagawa nang direkta ng mga naglalabanang partido, at ng kanilang mga kaalyado na hindi pormal na nagdeklara ng estado ng digmaan. Hindi kinakailangan na ang mga nag-aaway mismo ay pormal na magdeklara ng digmaan sa isa't isa. Kasama rin sa konsepto ng labanan ang mga aksyong ginawa sa kurso ng mga digmaang sibil.

Ang ibig sabihin ng "blockade" ay ang pagharang sa daan mula sa dagat patungo sa baybayin at mga daungan upang maputol ang ugnayan sa mga bansang pandagat. Mayroong ilang mga kategorya ng blockade, kabilang ang komersyal, na isinasagawa sa kawalan ng labanan upang maiwasan ang maritime trade sa pamamagitan ng pagpigil sa mga barko na pumasok at umalis sa blockaded area (port). Ang blockade ay dapat na epektibo, ibig sabihin, pinananatili at ipinatupad ng isang bilang ng mga barko na matatagpuan sa paligid ng blockade na lugar, sa sapat na bilang upang matakpan ang mga komunikasyon at lumikha ng panganib ng pag-agaw ng barko. Upang maging mandatory ang blockade, kinakailangan na magkaroon ng angkop na deklarasyon. Ang pagsira sa blockade ay nangangailangan ng pagkumpiska ng barko at kargamento.

Ang pagpigil sa isang sasakyang pandagat sa pamamagitan ng utos ng mga awtoridad ay maaaring magsilbing batayan para sa pagtanggi na isagawa ang kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat nang walang kabayaran para sa mga pagkalugi lamang kung ito ay sanhi ng mga kadahilanang lampas sa kontrol ng carrier o consignor. Halimbawa, ayon sa Art. 80 KTM, ang isang barko ay maaaring tanggihan ng pahintulot na umalis sa daungan bilang resulta ng hindi pagbabayad ng mga itinatag na bayarin at multa. Para sa mga paghahabol batay sa pangkalahatang average, banggaan, atbp., ang barko ay maaaring arestuhin sa pamamagitan ng utos ng korte o ng chairman ng MAK (Marine Arbitration Commission sa Chamber of Commerce and Industry ng Russian Federation).

Ayon kay Art. 417 ng Civil Code, kung, bilang isang resulta ng pagpapalabas ng isang gawa ng isang katawan ng estado, ang katuparan ng isang obligasyon ay naging imposible sa kabuuan o sa bahagi, ang obligasyon ay tinapos nang buo o sa kaukulang bahagi. Kaya, ang estado ay may karapatan na akitin ang mga barkong naglalayag sa ilalim ng bandila nito para sa mga espesyal na pangangailangan. Karaniwan, ang mga barko ay kasangkot sa pagsasanay sa pagpapakilos dahil sa pangangailangang tiyakin ang mga operasyong militar, atbp.

Alinsunod sa Art. 20 ng Labor Code, ang pag-import sa teritoryo ng Russian Federation at ang pag-export ng ilang mga kalakal ay maaaring ipinagbabawal para sa mga kadahilanan ng seguridad ng estado, proteksyon ng pampublikong kaayusan, moralidad ng populasyon, buhay at kalusugan ng tao, proteksyon ng mga hayop at halaman , pangangalaga sa kapaligiran, atbp.

Ang pagpigil sa isang barko at pagbabawal ng pag-export at pag-import ng mga kargamento ay hindi maaaring magsilbing batayan para sa pagtanggi na gawin ang kontrata ng karwahe nang walang kabayaran sa kabilang partido para sa mga pagkalugi, kung ang pagkaantala ay inaasahang panandalian. Ang pagpigil sa isang barko sa ilalim ng normal na mga pangyayari ay medyo maikli at sa maraming pagkakataon ay nasa carrier na ang pagpapakawala nito. Medyo mabilis mong malalaman ang dahilan ng pagbabawal sa pag-import o pag-export ng ilang mga kalakal. Samakatuwid, hinihikayat ng batas ang magkabilang panig na gumawa ng mga aktibong hakbang na naglalayong linawin sa lalong madaling panahon ang oras ng pagkaantala ng barko o pagbabawal sa pag-import (pag-export) ng mga kargamento. Ang panahon ng "panandaliang pagkaantala" ay nakasalalay sa mga partikular na pangyayari, mga katangian ng mga kalakal, atbp.

Kung ang mga pangyayari (militar o iba pang mga aksyon na lumikha ng isang banta ng pag-agaw ng barko o kargamento na nakalista sa talata 1 ng Artikulo 156) ay nangyari pagkatapos umalis ang barko sa daungan ng pag-alis, sa panahon ng paglalayag, pagkatapos ay sa kaso ng pagtanggi na tuparin ang kontrata ng karwahe, binabayaran ng nagpadala ang kargamento sa carrier sa proporsyon sa distansya na nilakbay at binabayaran siya para sa lahat ng mga gastos na natamo ng kargamento (para sa pagbabawas, pag-iimbak, demurrage ng barko, atbp.).

Kinakailangang isaalang-alang ang Artikulo 157 "Pagwawakas ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat dahil sa imposibilidad ng pagpapatupad nito":

1. Ang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat wakasan nang walang obligasyon ng isang partido sa kontrata na bayaran ang kabilang partido sa kontrata para sa mga pagkalugi na dulot ng pagwawakas ng kontrata, kung pagkatapos ng pagtatapos nito at bago ang barko umalis sa lugar ng pagkarga ng kargamento dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng mga partido:

ang sisidlan ay mamamatay o sapilitang sasakupin;

ang barko ay idedeklarang hindi karapat-dapat sa dagat:

ang kargamento, indibidwal na tinutukoy, ay mamamatay;

2. Ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay tinapos dahil sa mga pangyayari na tinukoy sa talata 1 ng artikulo at sa panahon ng paglalakbay; sa parehong oras, ang carrier ay may karapatan sa kargamento sa halagang proporsyonal sa aktwal na distansya na nilakbay ng sasakyang-dagat, batay sa dami ng na-salvaged at naihatid na kargamento.

Ayon kay Art. 416 ng Civil Code, ang obligasyon ay tinapos ng imposibilidad ng pagganap, kung ito ay sanhi ng mga pangyayari kung saan wala sa mga partido ang mananagot. Ang Artikulo 157 ng KTM ay tumutukoy hindi lamang sa mga pangyayari kung saan ang kontrata ay winakasan dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng mga partido, kundi pati na rin ang mga kahihinatnan ng pagwawakas ng kontrata.

Ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay tinapos nang walang obligasyon ng isang partido na bayaran ang kabilang partido para sa mga pagkalugi, kung pagkatapos ng pagtatapos nito at bago ang pag-alis ng barko mula sa lugar ng pagkarga dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng mga partido:

a) ang barko ay nawala o puwersahang kinuha. Ang pagkawala ng isang barko ay nauunawaan hindi lamang bilang ang kumpletong pagkawala nito bilang isang resulta, halimbawa, ng isang hindi mapigilan na puwersa, kundi pati na rin bilang isang kumpletong pagkawala ng istruktura, kapag ang pag-aalis ng pinsala na natamo ng barko ay hindi magagawa sa ekonomiya. Ang sapilitang pag-agaw ng isang barko ay maaaring maganap kapag sinusubukang masira ang blockade, gayundin bilang resulta ng mga pag-atake sa mga barko sa ilang mga lugar ng World Ocean, atbp.;

b) ang barko ay idedeklarang hindi karapat-dapat sa dagat. Kinakailangang matukoy ang pagkakaiba sa pagitan ng hindi karapat-dapat sa dagat na dulot ng kabiguan ng carrier na magpakita ng nararapat na pangangalaga upang dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon at ang pagkilala sa barko bilang hindi karapat-dapat sa dagat dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng carrier. Sa unang kaso, ang mga probisyon ng Art. 157 KTM ay hindi inilapat at ang carrier ay mananagot sa ilalim ng kontrata;

c) ang kargamento, na tinutukoy ng indibidwal, ay mamamatay. Ang mga bagay na kasangkot sa sirkulasyon ng sibil ay nahahati sa mga indibidwal na tinukoy na mga bagay at mga bagay na tinutukoy ng mga generic na katangian (mayroong isa pang dibisyon ng mga bagay, halimbawa, sa nahahati at hindi mahahati, atbp.). Ang pagkamatay ng isang indibidwal na tinukoy na kargamento (halimbawa, isang tiyak na mekanismo, atbp.) ay nangangailangan ng pagwawakas ng kontrata para sa pagkarga ng kargamento;

d) ang kargamento, na tinutukoy ng mga generic na katangian, ay mamamatay. Ang kargamento na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga pag-aari na karaniwan sa ganitong uri ng mga bagay (butil, karbon, iron ore, atbp.), at ang pagkamatay nito ay humahantong sa pagwawakas ng kontrata sa ilalim lamang ng ilang mga kundisyon: una, ang kargamento ay dapat na iharap para sa transportasyon, at pangalawa, ang nagpadala ay hindi magkakaroon ng oras upang ibigay ang isa pang kargamento sa halip na ang namatay. Ang consignor ay maaaring magpakita ng isa pang kargamento sa panahon ng lay o counter lay time na itinatag para sa pagkarga.

Kung ang mga pangyayari sa itaas ay nangyari sa panahon ng paglalayag, ang kontrata ay winakasan din, at ang carrier ay may karapatan na tumanggap ng kargamento ayon sa proporsyon ng distansyang aktwal na nilakbay. Talaga, dito namin pinag-uusapan ang kaso kapag ang barko ay idineklara na hindi karapat-dapat sa dagat. Sa panahon ng mga operasyong pagliligtas patungkol sa mga barkong nasa kagipitan, bahagi ng kargamento (kung minsan ay napakahalaga) ay nailigtas sa kabila ng pagkamatay ng barko. Sa mga kasong ito, ang carrier ay may karapatan ding tumanggap ng kargamento batay sa halaga ng na-salvaged at naihatid na kargamento.

Pagbaba at paghahatid ng kargamento

Kung ang mga kalakal ay dinala batay sa isang bill of lading, ang karapatang itapon ang mga kalakal ay pagmamay-ari ng sinumang legal na may hawak ng bill of lading. Ang nasabing legal na may hawak ay:

a) sa pamamagitan ng isang rehistradong bill of lading - ang taong ipinahiwatig sa bill of lading o ang tao kung kanino ang bill of lading ay inilipat sa pamamagitan ng isang nominal na pag-endorso;

b) sa pamamagitan ng order bill of lading - ang taong nag-utos ng bill of lading, o ang taong ipinahiwatig sa huli ng tuloy-tuloy na serye ng mga naturang inskripsiyon. Ang isang tuluy-tuloy na serye ng mga pag-endorso ay kinakailangan upang matiyak na ang carrier ay nakatitiyak na ang taong huling nakatayo ay ang legal na may hawak ng bill of lading;

c) sinumang tao na nagpapakita ng isang bill of lading ng maydala.

Kung ang mga kalakal ay dinala sa batayan ng isang sea waybill o iba pang katulad na dokumento (halimbawa, isang waybill na nagrehistro ng karwahe ng mga kalakal sa isang direktang halo-halong mensahe), ang mga kalakal ay inilabas sa tatanggap na nakasaad sa waybill, maliban kung ang karapatan ng kontrol ay inilipat ng nagpadala sa ibang tao.

Ang paghahatid ng kargamento ng carrier o ng kanyang ahente sa daungan ng patutunguhan ay isinasagawa sa pagtatanghal ng orihinal na bill of lading. Ang carrier ay hindi dapat mag-isyu ng mga kalakal nang walang mga orihinal, dahil siya ay maaaring managot sa pag-isyu ng mga kalakal sa isang tao na hindi karapat-dapat na tumanggap nito. Dahil ang mga sitwasyon kung saan ang barko ay dumating sa daungan ng destinasyon bago ang pagtanggap ng orihinal na mga bill ng pagkarga ay hindi karaniwan, ang carrier ay maaaring mag-alok ng iba't ibang mga garantiya para sa kabayaran para sa pinsala na dulot sa kanya ng paglabas ng kargamento nang hindi iniharap ang orihinal na mga bill ng pagkarga. Ang mga tagaseguro ng pananagutan ng carrier ay nakabuo ng iba't ibang anyo ng naturang mga garantiya. Kaya, ang karaniwang anyo ng seguridad na pinagtibay ng mga mutual insurance club ay kilala, ayon sa kung saan ang taong interesado sa pagtanggap ng kargamento at ang may-katuturang bangko ay ginagarantiyahan ng carrier at ng kanyang mga ahente ang kabayaran para sa lahat ng mga pagkalugi na maaari nilang matamo bilang resulta ng pagpapalabas ng ang kargamento nang hindi ipinakita ang orihinal na mga bill ng pagkarga. Sa kaganapan ng isang paghahabol laban sa carrier, ang lahat ng mga gastos sa pagsasagawa ng kaso ay sakop, at sa kaganapan ng pag-aresto o detensyon ng barko, ito ay ibinigay para sa pagpapalaya nito sa pamamagitan ng pagbibigay ng naaangkop na mga garantiya at kabayaran para sa mga pagkalugi.

Ang tanong ng katanggap-tanggap ng seguridad ay napagpasyahan ng carrier sa bawat partikular na kaso.

Ayon sa kasalukuyang Mga Panuntunan para sa pag-isyu ng mga dokumento ng kargamento at transportasyon (RD 31.10.37-89), ang pagpapalabas ng kargamento sa panahon ng transportasyon ng cabotage sa mga pampublikong daungan ay isinasagawa tulad ng sumusunod:

a) iniharap ng consignee ang orihinal na mga bill of lading sa opisina ng kargamento ng daungan;

b) ang tanggapan ng kargamento ay naglalabas ng bill of lading at, kasama ang isang kopya ng mga bill of lading, ibibigay ang mga ito sa tatanggap;

c) iniharap ng tatanggap ang invoice sa pinuno ng bodega, na nag-isyu ng mga kalakal laban sa pagtanggap ng tatanggap sa invoice. Ang kopya ng bill of lading ay dapat tatakan ng selyo ng kalendaryo na nagpapatunay sa petsa ng paglabas ng kargamento.

Ang transportasyon ng mga kargamento sa direktang halo-halong komunikasyon ng tren-tubig ay isinasagawa ayon sa tala ng kargamento at mga listahan ng kalsada. Ang paghahatid ng kargamento sa consignee sa daungan ng patutunguhan ay isinasagawa laban sa pagtanggap sa bill ng kalsada sa parehong paraan tulad ng paghahatid ng mga kargamento na dumarating sa cabotage.

Ang paghahatid ng mga kargamento na dumating sa isang dayuhang mensahe ay isinasagawa sa pagtatanghal ng orihinal na mga bill ng pagkarga bilang pagsunod sa mga patakaran na itinatag ng Labor Code.

Kung, sa panahon ng pagkarga ng kargamento batay sa isang charter, ang consignee sa daungan ng patutunguhan ay hindi tumanggap ng kargamento, tumanggi sa kargamento, o naantala ang pagtanggap ng kargamento sa paraang hindi maibaba ang kargamento sa loob ng itinakdang panahon. Depende sa kung ang buong barko o bahagi lamang ng espasyo ng kargamento ay ginawang magagamit sa charterer, ang iba't ibang mga legal na kahihinatnan ay inaasahan.

Kung hindi lahat ng barko ay ibinigay para sa transportasyon at ang tatanggap ay agad na tumanggi sa kargamento o tinanggap ito sa paraang hindi maiiwasan ang demurrage ng barko, ang carrier ay nagpapadala ng isang abiso sa mga taong interesado sa kargamento (nagpadala o charterer, pati na rin bilang tatanggap, kung kilala ang carrier) at, nang hindi naghihintay ng sagot, ay may karapatang ihatid ang mga kalakal sa bodega sa gastos at panganib ng tatanggap. Nangangahulugan ito na obligado ang tatanggap na bayaran ang lahat ng mga gastos sa pagbabawas at mga gastos ng tagapag-ingat. Matapos mailipat ang kargamento sa bodega, ang responsibilidad ng sea carrier ay titigil at ang tatanggap ay sasagutin ang lahat ng mga panganib na nagmumula sa pag-iimbak ng kargamento na ito sa bodega.

Kung sakaling ang buong barko ay naibigay na para sa karwahe ng kargamento, ang carrier ay maaaring ilagay ang kargamento sa bodega lamang pagkatapos ng lay time at counter lay time (kung ang mga partido ay sumang-ayon sa counter lay time) ay nag-expire.

Bagama't ang talata 2 ng artikulo 59 ng KTM ay hindi direktang binabanggit ang obligasyon ng carrier na magpadala ng abiso sa taong interesado sa kargamento, sa pagsasagawa, ang gayong abiso ay palaging ginagawa. Sa oras ng lay (at counter lay), maaaring matanggap ang mga order mula sa nagpadala o charterer at ibang tao na awtorisadong itapon ang kargamento kung paano haharapin ang kargamento. Ang mga tagubiling ito ay hindi nagbubuklod sa carrier, at dapat siyang kumilos depende sa mga pangyayari, na isinasaalang-alang na pagkatapos ng paglipat ng mga kalakal sa bodega, ang mga obligasyon na nagmula sa kontrata ng karwahe ay ganap na natutupad niya.

Ang carrier, maliban kung sumang-ayon sa may-ari ng kargamento, ay maaaring magbenta ng kargamento dalawang buwan pagkatapos dumating ang barko sa daungan, ibig sabihin, kung ang kargamento ay ibinaba sa bodega pagkatapos ng oras ng lay (at counter-lay), pagkatapos ay ang oras ng imbakan ng kargamento para sa stock ay wala pang dalawang buwang gulang. Dapat tandaan na ang pagbebenta ng kargamento ay isinasagawa ng carrier, na, mula sa mga nalikom mula sa pagbebenta ng kargamento, ay obligadong bayaran ang may-ari ng bodega para sa kanyang mga gastos sa imbakan. Kung ang nagpadala o ang charterer ay nagbayad sa carrier ng lahat ng mga halagang dapat bayaran para sa transportasyon na ito bago ang paglipat ng kargamento para sa imbakan, kung gayon ang pagbebenta ng kargamento ay maaaring isagawa sa pamamagitan ng kasunduan sa carrier, ang may-ari ng bodega.

Kung ang halaga ng kargamento ay mababa at hindi matutumbasan sa halaga ng imbakan nito, ang carrier ay may karapatang ibenta ang kargamento nang mas maaga kaysa sa tinukoy na panahon.

Dahil obligado ang carrier na kumilos para sa interes ng mga kalakal, dapat niyang ibenta ang mga nabubulok na kalakal sa loob ng mga limitasyon ng panahon na tinutukoy na isinasaalang-alang ang likas at katangian ng mga kalakal.

Pananagutan ng carrier, shipper at charterer

Artikulo 166. Responsibilidad ng carrier

1) force majeure;

2) mga panganib o aksidente sa dagat at sa iba pang navigable na tubig;

3) anumang mga hakbang upang iligtas ang mga tao o makatwirang mga hakbang upang iligtas ang ari-arian sa dagat;

4) isang sunog na lumitaw nang hindi kasalanan ng carrier;

5) mga aksyon o utos ng mga kaugnay na awtoridad (detensyon, pag-aresto, kuwarentenas, atbp.);

6) poot at popular na kaguluhan:

7) mga aksyon o pagtanggal ng nagpadala o tatanggap;

8) nakatagong mga depekto ng kargamento, mga katangian nito o natural na pagkawala;

9) hindi mahahalata sa hitsura ng mga depekto sa lalagyan at packaging ng kargamento;

10) kakulangan o kalabuan ng mga marka;

11) mga welga o iba pang mga pangyayari na naging sanhi ng pagsususpinde o paghihigpit sa trabaho sa kabuuan o bahagi;

12) iba pang mga pangyayari na nagmumula nang hindi kasalanan ng carrier, mga empleyado o ahente nito.

2. Ang carrier ay kinikilala bilang naantala sa paghahatid ng kargamento kung ang kargamento ay hindi inilabas sa daungan ng pagbabawas, na itinakda ng kontrata para sa pagkarga ng mga kargamento sa pamamagitan ng dagat, sa loob ng panahong itinakda ng kasunduan ng mga partido, sa kawalan ng naturang kasunduan - sa loob ng makatwirang panahon, na kinakailangan mula sa isang masigasig na carrier, na isinasaalang-alang ang mga partikular na pangyayari .

3. Ang isang tao na may karapatang mag-claim laban sa carrier na may kaugnayan sa pagkawala ng kargamento ay maaaring isaalang-alang ang nawala na kargamento kung ang kargamento ay hindi inilabas sa daungan ng pagbabawas sa taong awtorisadong tumanggap ng kargamento sa loob ng tatlumpung araw sa kalendaryo pagkatapos ng pag-expire ng panahon na itinatag ng talata 2 ng artikulong ito, ang termino para sa pagpapalabas ng kargamento.

4. Ang carrier ay mananagot para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon o para sa pagkaantala sa paghahatid nito mula sa sandaling ang kargamento ay tinanggap para sa transportasyon hanggang sa sandaling ito ay inilabas.

Talata 1 ng Art. 166 ay naglalaman ng isang pangunahing tuntunin sa pananagutan ng carrier, na karaniwang tumutugma sa talata 2 ng Art. 4 Mga Panuntunan ng Hague-Visby. Hindi tulad ni Art. 796 ng Civil Code, ito ay binuo sa isang "negatibong" form - ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala sa kargamento - at sa unang tingin ito ay naglalaman ng isang buong listahan ng mga pangyayari na hindi kasama ang pananagutan ng carrier.

Ang listahang ito ay random at isang paglalarawan lamang ng mga pangyayari kung saan ang kargamento ay maaaring masira, mawala o maantala nang hindi kasalanan ng carrier. Gayunpaman, ang carrier ay hindi mananagot sa kaganapan ng iba pang mga pangyayari na nagmula nang hindi kasalanan ng carrier, mga empleyado nito o mga ahente. Bagama't ang Art. Ang 796 ng Civil Code ay naglalaman ng ibang mga salita - ang carrier, upang mapalaya mula sa pananagutan, ay dapat patunayan na ang pagkawala o pinsala sa kargamento ay naganap dahil sa mga pangyayari na hindi mapigilan ng carrier at ang pag-aalis nito ay hindi nakasalalay sa kanya - ang formula ng KTM ay sumasalamin din sa prinsipyo ng pananagutan, batay sa alak.

Ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa mga kalakal, pati na rin para sa pagkaantala sa paghahatid nito, ay bumangon mula sa sandaling kinuha ng carrier ang mga kalakal sa kanyang singil hanggang sa sandali ng paglabas nito. Kaya, upang magpataw ng pananagutan sa carrier, kinakailangan na:

a) ang kargamento ay tinanggap niya mula sa nagpadala o sa charterer;

b) kapag ang kargamento ay naihatid sa tatanggap, ang pagkawala o pagkasira ng kargamento o pagkaantala sa paghahatid nito ay naitala alinsunod sa itinatag na pamamaraan;

c) pagkawala o pinsala (pagkaantala sa paghahatid) ay naganap sa pamamagitan ng kasalanan ng carrier.

Ang tatanggap ay kailangang magbigay lamang ng katibayan ng paghahatid ng mga kalakal sa carrier sa wastong kondisyon, ng pagtanggap ng mga kalakal sa isang nasirang kondisyon (o kumpleto o bahagyang kawalan ng mga kalakal), ng pagkaantala sa paghahatid at ng halaga ng pinsalang dulot nito. Hindi siya obligadong patunayan ang kasalanan ng carrier, dahil ang carrier ay itinuturing na nagkasala maliban kung patunayan niya ang kabaligtaran.

Ang pagkawala o pinsala sa kargamento ay karaniwang itinatag sa panahon ng inspeksyon at inspeksyon ng mga kargamento kapag ito ay inilabas sa tatanggap o sa loob ng isang tiyak na panahon pagkatapos ng paghahatid at ito ay nakadokumento alinsunod sa mga patakarang ipinatutupad sa maritime transport. Sa kauna-unahang pagkakataon, ang KTM ay nagsasama ng isang panuntunan na nagre-regulate sa mga kasong iyon kapag ang carrier ay hindi naglalabas ng mga kalakal at hindi nagpahayag na ang mga kalakal ay nawala. Napagtibay na ang isang tao na may karapatang mag-claim kaugnay ng pagkawala ng kargamento ay maaaring isaalang-alang ang nawala na kargamento kung hindi ito naibigay sa daungan ng pagbabawas sa taong awtorisadong tumanggap nito sa loob ng 60 araw sa kalendaryo pagkatapos ng pag-expire ng panahon para sa pag-isyu ng kargamento. Ang gayong pagpapalagay ng pagkawala ng kargamento ay nakapaloob sa iba pang mga kombensiyon sa transportasyon at, lalo na, sa talata 3 ng Art. 5 Mga Panuntunan sa Hamburg. Kung ang kargamento ay kasunod na natagpuan, ang isyu ng posibilidad na ilipat ito sa tatanggap ay napagpasyahan sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido.

Ang isang pagkaantala sa paghahatid ng kargamento ay nangyayari kung ang carrier ay hindi naglabas ng kargamento sa daungan ng patutunguhan sa loob ng yugto ng panahon na itinatag sa pamamagitan ng kasunduan sa pagitan ng mga partido, at sa kawalan ng isang kasunduan, sa loob ng tagal ng panahon na ito ay makatwirang upang nangangailangan mula sa isang masigasig na carrier, na isinasaalang-alang ang mga partikular na pangyayari. Kung ang pagkaantala ay lumampas sa oras na itinakda sa talata 3 ng Art. 166 KTM, ang tatanggap ay maaaring (ngunit hindi obligadong) isaalang-alang ang mga kalakal na nawala. Sa halip, maaaring tanggapin ng tatanggap ang naantalang kargamento at mabawi ang mga pinsala mula sa carrier bilang resulta ng pagkaantala.

Ang force majeure ay tumutukoy sa mga pangyayari na hindi pangkaraniwan at hindi maiiwasan sa ilalim ng mga ibinigay na kondisyon (Artikulo 401 ng Civil Code). Kasama sa force majeure hindi lamang ang mga natural na sakuna, kundi pati na rin ang mga pangyayari tulad ng mga labanan at kaguluhang sibil, mga welga, kuwarentenas, atbp. Gayunpaman, ang katotohanan lamang ng force majeure ay hindi pa rin sapat para sa carrier na mapalaya mula sa responsibilidad. Dapat niyang patunayan hindi lamang na mayroong direktang sanhi ng kaugnayan sa pagitan ng kaganapan at ang pagkawala o pinsala sa kargamento, ngunit na ginawa niya at ng kanyang mga empleyado ang lahat ng makatwirang hakbang upang matiyak ang ligtas na transportasyon.

Sa isa sa mga kaso na isinasaalang-alang ng MAK (Case MAK 66/1966), hiniling ng nagsasakdal na bayaran siya para sa pinsala sa kargamento (plywood sa mga bundle), dahil sa panahon ng proseso ng transportasyon, ang pangkabit ng kargamento ay nasira at ang metal. naputol ang mga banda na nakakabit sa mga bundle. Tinukoy ng carrier ang katotohanan na ang pinsala sa kargamento ay naganap bilang isang resulta ng isang bagyo, kung saan ang listahan ng barko ay umabot sa 45°. Ito ay itinatag sa kaso na ang kargamento ay ikinarga at sinigurado alinsunod sa mga kinakailangan ng mabuting maritime practice at ang ulat ng survey ay nabanggit na sa panahon ng paglalayag ang lahat ng kinakailangan at makatwirang pag-iingat ay ginawa upang matiyak ang kaligtasan ng kargamento. Napagpasyahan ng IAC na ang pinsala ay sanhi ng force majeure.

Gayunpaman, dapat tandaan na ang isang bona fide carrier ay dapat palaging asahan na ang kanyang barko ay maaaring malantad sa mga puwersa ng kalikasan, at samakatuwid ay gumawa ng mga hakbang upang dalhin ang barko sa isang kondisyon na nagsisiguro sa pagkarga ng mga kalakal sa ilalim ng mga kondisyon na makatwirang inaasahan . Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Hindi tulad ng mga kaganapan na nasa kalikasan ng force majeure, ang mga panganib o aksidente sa dagat ay hindi palaging nailalarawan sa pamamagitan ng pangangailangan ng madaliang pagkilos at hindi mapaglabanan: kung minsan ay sapat na ang mga ito ay random sa kalikasan at ang carrier ay hindi maaaring mahulaan ang kanilang pangyayari kahit na siya ay nagpakita ng nararapat na kasipagan. Sa kasong ito, ang iba't ibang mga kadahilanan ay isinasaalang-alang: lakas ng hangin, posisyon ng heograpiya ng barko, oras ng taon, tagal ng pagkakalantad, pinsala na dulot hindi lamang sa kargamento, kundi pati na rin sa barko (kung mayroon man) at, siyempre, ang posibilidad ng foresight. Ang mga sumusunod na kaso ay maaaring banggitin bilang mga halimbawa ng mga panganib at aksidente sa dagat:

banggaan sa isang balakid sa ilalim ng tubig; banggaan sa isang barko na gumagalaw nang walang ilaw; banggaan ng iceberg; sumadsad, hindi namarkahan sa mapa; makapal na hamog, na sa loob ng ilang araw ay naging imposible para sa isang barko na may nabubulok na kargamento na nakasakay sa daungan; malakas na kaguluhan, na hindi pinapayagan ng mahabang panahon na makapasok sa daungan.

Minsan mahirap makilala sa pagitan ng pinsala sa kargamento na nangyayari bilang resulta ng force majeure at bilang resulta ng mga panganib at aksidente sa dagat. Kung sa panahon ng karwahe ng kargamento, bilang isang resulta ng isang bagyo ng hindi pangkaraniwang lakas, ang sealing ng mga hold ay nasira at ang kargamento ay nabasa, ang carrier ay maaaring palayain mula sa pananagutan batay sa subpara. 1 p. 1 sining. 166 KTM. Kung, sa panahon ng paglalayag, ang isang nagmamalasakit na carrier ay dapat magpahangin sa mga hawak, ngunit hindi ito magagawa dahil sa ang katunayan na ang mabagyong panahon, na hindi kakaiba, ay napigilan, at bilang isang resulta ang kargamento ay nasira, ang carrier ay maaaring inilabas mula sa pananagutan.mga ugat sa batayan ng sub. 2 p. 1 sining. 166 KTM.

Ang pagtukoy sa "mga panganib sa dagat", dapat patunayan ng carrier ang kanilang presensya. Kung isasaalang-alang ang isa sa mga kaso ng IAC (Case IAC No. 69/1965), tinukoy ng carrier ang "mga panganib sa dagat" - isang bagyo na umaabot sa 11 puntos, kung saan paulit-ulit na sinasakop ng mga alon ang saklaw ng mga hold at ventilation device. Gayunpaman, isinasaalang-alang ng IAC ang pahayag ng carrier tungkol sa pagkakaroon ng "mga panganib sa dagat" na hindi napatunayan, dahil ang pahayag tungkol sa protesta sa dagat ay ginawa bilang paglabag sa itinatag na mga patakaran, at ang iba pang mga dokumento ay hindi nakumpirma ang kanilang presensya. Sa isa pang kaso (MAK Case No. 80/1981), natuklasan ng MAC na napatunayan na ang pinsala sa kargamento ng patatas ay dahil sa isang bagyo, dahil sa kung saan hindi ma-ventilate ng carrier ang kargamento. Ang IAC ay dumating sa konklusyon na ang pagkasira ng mga patatas ay naganap dahil sa maritime na mga panganib at aksidente, at ang carrier ay hindi mapigilan ang pagsisimula ng mga nakakapinsalang kahihinatnan, sa kabila ng katotohanan na siya ay gumawa ng lahat ng angkop na mga hakbang sa pagsusumikap na may kaugnayan sa pangangalaga ng kargamento. .

Sa pagtatapos ng 1998, dininig ng Korte Suprema ng Australia ang kaso na "The Bunga Seroja", kung saan kinumpirma nito ang karaniwang tinatanggap na diskarte sa "mga panganib sa dagat". Ang barko ay may dalang kargamento ng aluminum na nakaimpake sa mga container mula Sydney hanggang Taiwan. Sa paglalayag, ang barko ay kailangang dumaan sa Great Barrier Reef. Alam ng kapitan na ang masamang kondisyon ng panahon ay naghihintay sa kanya dito, at nagpatuloy mula sa pinakamasamang pagtataya. Ang may-ari ng isang kargamento na nasira sa isang bagyo ay nangatuwiran na ang mga panganib at aksidente sa dagat ay maaaring magsilbing proteksyon para sa carrier lamang kapag hindi ito makatuwirang mahulaan. Gayunpaman, pinawalang-sala ng Korte Suprema ang carrier, ibig sabihin na ang barko ay seaworthy, manned at supplied; ang pinsala ay hindi nagresulta mula sa hindi tamang pagkarga o isang error sa pag-navigate. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Sa mga kaso kung saan ang pagkawala o pinsala sa mga kalakal ay naganap nang bahagya bilang resulta ng "mga panganib sa dagat", at bahagyang sa pamamagitan ng kasalanan ng carrier, isang hukuman o arbitrasyon, depende sa partikular na mga pangyayari, ay maaaring magpataw ng pananagutan sa carrier sa kabuuan o sa bahagi. Kaya, paulit-ulit na inilapat ng IAC ang prinsipyong ito kapag nagdadala ng mga nabubulok na kalakal, kung nilabag ng carrier ang mga patakaran kapag inilalagay ang kargamento sa barko (halimbawa, ang kargamento ay itinago sa taas sa itaas ng itinatag na bilang ng mga hilera; ang mga daanan ng bentilasyon ay mas mababa sa ang itinatag na mga parameter). Inilagay ng Court of Appeal ng Paris ang carrier na bahagyang mananagot (50%) para sa pagkawala ng kargamento na nasira bilang resulta ng masamang panahon (malakas na hangin - 10 puntos at alon - hanggang 10 m), dahil ang kapitan ay sumakay sa isang flight kasama ang isang hindi kanais-nais na pagtataya ng panahon.

Ayon sa talata 4 ng Art. 4 ng Hague-Visby Rules, walang paglihis upang iligtas o tangkaing iligtas ang buhay o ari-arian sa dagat ay itinuturing na isang paglabag sa kontrata. Ito ay dahil sa katotohanan na, sa bisa ng mga pamantayan ng internasyonal na batas, sining. 62 MTC obligado ang panginoon na magbigay ng tulong sa sinumang taong matagpuan sa dagat na nasa panganib na mapatay, at para sa layuning ito ay dapat magpatuloy sa lahat ng posibleng bilis upang tulungan ang namamatay, kung ipaalam sa kanya na kailangan nila ng tulong. Sa bisa ng nabanggit, ang carrier ay pinalaya mula sa pananagutan kung, bilang resulta ng anumang mga hakbang upang iligtas ang buhay ng tao sa dagat, ang mga kalakal ay nawala o nasira o ang kanilang paghahatid ay naantala.

Hindi tulad ng Hague Rules, sub. 3 p. 1 sining. 166 ng RF CTM ay naglalaman ng konsepto ng mga makatwirang hakbang upang iligtas ang ari-arian sa dagat na hiniram mula sa Hamburg Rules. Nangangahulugan ito na ang carrier, kapag nagliligtas ng ari-arian, ay obligadong alagaan ang kargamento na dinadala, ibig sabihin, kapag nagpasya na i-save ang isa pang barko at ang kargamento na sakay, dapat siyang magpatuloy mula sa mga interes ng kargamento na dinadala. Kung ito ay lumabas na, bilang isang resulta ng isang pangmatagalang rescue operation, ang kargamento na dinala sa salvage ship ay nawala, nasira o naantala, ang carrier ay malamang na hindi palayain mula sa pananagutan batay sa subpara. 3, talata 1. Sa anumang kaso, simula sa pagsagip ng ari-arian sa dagat, ang carrier ay dapat munang masuri kung gaano makatwiran ang kanyang mga aksyon pagkatapos ay makikilala, lalo na isinasaalang-alang na maaaring mahirap matukoy nang maaga ang tagal ng isang operasyon ng pagsagip. Kung masyadong mahigpit ang pagpapakahulugan ng mga korte sa konsepto ng "makatwirang mga hakbang," maaari itong humantong sa maraming kaso sa mga kapitan ng mga barko na pinipiling pigilin ang pagsasagawa ng mga operasyon ng pagsagip.

Ang pagkawala o pinsala sa kargamento ay dapat na resulta ng pagkakalantad sa apoy, at hindi lamang pag-init ng kargamento. Ang pag-init, na hindi naipasa sa yugto ng pag-aapoy, ay hindi isang apoy sa kahulugan ng sub. 4. Ang pinsalang dulot ng kargamento bilang resulta ng usok sa panahon ng sunog, gayundin bilang resulta ng pagkabasa sa panahon ng pag-aapoy ng apoy, ay itinuturing din na pinsalang dulot ng sunog.

Ang isang sunog na nagreresulta sa pagkawala o pinsala ng mga kargamento ay maaaring mangyari sa iba't ibang dahilan, kabilang ang bilang resulta ng force majeure (halimbawa, kidlat), mga katangian ng kargamento (kusang pagkasunog), atbp. Sa sitwasyong ito, pinag-uusapan natin ang isang espesyal na kaso na kumakatawan sa isang tiyak na pagbubukod sa prinsipyo ng kasalanan. Ayon kay Art. 402 ng Civil Code, ang mga aksyon ng mga empleyado ng may utang upang matupad ang kanyang mga obligasyon ay itinuturing na mga aksyon ng may utang. Ang may utang ay may pananagutan para sa mga pagkilos na ito kung nagdulot ito ng hindi pagtupad o hindi wastong pagtupad sa obligasyon. Gayunpaman, mananagot lamang ang maritime carrier kapag ang pinsala ay sanhi bilang isang resulta ng mga nagkasalang aksyon hindi ng sinuman sa mga empleyado nito, ngunit lamang ng mga taong pinagkalooban ng mga espesyal na kapangyarihan at hindi miyembro ng crew ng barko. Ang hitsura ng panuntunang ito, sa partikular, ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na kung minsan ang isang sunog ay sumiklab sa isang barko dahil sa hindi malinaw na mga pangyayari at pagkatapos ay imposible para sa carrier na magbigay ng katibayan tungkol sa sanhi ng sunog at ang kanyang kawalang-kasalanan.

Ang pagkawala, pagkasira o pagkaantala sa paghahatid ng mga kargamento ay maaari ding mangyari dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng carrier, tulad ng pagpigil sa barko, pag-aresto, kuwarentenas, atbp. Siyempre, ang mga naturang aksyon ng mga awtoridad na may kaugnayan sa barko ay dapat hindi sanhi ng carrier mismo.

Sa ilalim ng mga paghihigpit sa kuwarentenas, maaaring pagbawalan ang isang barko na pumasok sa daungan dahil sa isang epidemya, o maaaring ipinagbabawal na mag-alis ng kargamento sa isang tiyak na pinagmulan. Sa ilang mga kaso, ang mga awtoridad sa quarantine ay nangangailangan ng pagpapausok ng kargamento. Kung bilang isang resulta ng mga pagkilos na ito ay sanhi ng pinsala sa kargamento, ang carrier ay pinalaya mula sa pananagutan. Gayunpaman, kung ang pagpapausok ay naging kinakailangan dahil sa kasalanan ng carrier, halimbawa, na may kaugnayan sa kontaminasyon ng butil sa mga labi ng isang dating nadala na kargamento, obligado siyang bayaran ang pinsalang dulot nito.

Ang ibig sabihin ng "aksyon militar" ay anumang aksyon sa pagitan ng mga nag-aaway, maging sa kanilang sarili o ng kanilang mga kaalyado. Bilang resulta ng mga labanan, maaaring magdulot ng pinsala sa kargamento sa anumang mga barko, kabilang ang mga neutral na barko, at hindi ito limitado sa pinsalang dulot ng pagkawala o pinsala bilang resulta ng direktang epekto ng mga kadahilanang militar (halimbawa, ang paglubog ng isang barko, pagkawala ng kargamento bilang resulta ng paghihimay, atbp.). Kung ang pinsala sa kargamento ay sanhi dahil sa pagbabago ng kurso o dahil sa pagtawag sa ibang daungan (paglihis), maaari itong ituring na pinsalang dulot ng labanan. Ang tanyag na kaguluhan ay isang tiyak na marahas na aksyon, na hindi pa nabuo sa isang digmaang sibil, bilang isang resulta kung saan ang pinsala ay sanhi ng kargamento.

Sa ilang partikular na kaso, hayagang ibinibigay ng KTM ang responsibilidad ng nagpadala o tatanggap para sa pagkawala o pinsala sa kargamento. Kaya, ayon sa Art. 142 Ang nagpadala ay may pananagutan para sa lahat ng pagkalugi at gastos na nagmumula sa hindi kawastuhan ng data na isinumite niya para isama sa bill of lading. Kung may mga hadlang sa pagpasok ng barko sa daungan at ang shipper o charterer ay hindi nagbibigay sa carrier ng mga tagubilin tungkol sa kargamento sa loob ng makatwirang panahon (Artikulo 153), ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkaantala sa paghahatid, gayundin para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, kung mayroon man bilang resulta ng hindi pagkilos ng nagpadala. Sa kaso ng pagtanggi na tumanggap ng kargamento sa daungan ng patutunguhan, ang kargamento ay ibibigay ng carrier para iimbak sa panganib ng taong awtorisadong magtapon ng kargamento (Artikulo 159). Kung ang pinsala sa kargamento ay naganap bilang isang resulta ng hindi napapanahong mga hakbang upang i-disload ang kargamento, ang carrier ay aalisin din sa pananagutan. Sa isang kaso (MAK Case No. 96/1981), ipinahiwatig ng MAC na, para sa mga kadahilanang maiuugnay sa tatanggap, nagkaroon ng malaking pagkaantala sa pagbabawas. Ang ganitong pagkaantala sa mga kondisyon ng mataas na temperatura at halumigmig sa daungan ng patutunguhan, na naganap bilang resulta ng mga pagtanggal ng consignee, ay humantong sa pinsala sa kargamento. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Ayon sa sub. "t" ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala dahil sa pagkawala ng volume o timbang, o anumang iba pang pagkawala o pinsala na nagmumula sa mga nakatagong mga depekto, ang espesyal na katangian ng mga kalakal o mga depektong likas sa mga kalakal. Kaya, ang pagkawala o pinsala ay maaaring magresulta mula sa orihinal na ari-arian ng kargamento (ang natural na pagkawala ay isa sa gayong pag-aari) o mula sa mga nakatagong depekto nito. Halimbawa, maraming mga kargamento na dinadala nang maramihan, nang maramihan, nang maramihan, ay napapailalim sa pagtagas o pagpapakalat, pagbabawas ng kahalumigmigan. Ang ganitong mga pagkalugi, na nangyayari nang nakapag-iisa sa carrier at hindi maiiwasan sa kasalukuyang antas ng pag-unlad ng teknolohiya sa transportasyon, ay tinutukoy bilang natural na pagkalugi. Ang ilang mga metal ay madaling kapitan ng kalawang sa pagbibiyahe at ang carrier ay hindi mananagot para sa normal na kalawang sa atmospera. Gayunpaman, ang matinding kalawang ay maaaring magpahiwatig ng kakulangan ng angkop na pagsusumikap sa bahagi ng carrier. Kung ang mga bakal na bar ay dinadala sa mga bundle, hindi maiiwasan na ang mga indibidwal na bar ay maaaring bahagyang baluktot. Ang mga bal ng goma ay palaging magiging bahagyang deform sa panahon ng pagbibiyahe. Kasabay nito, ang carrier ay dapat magkaroon ng makatwirang kaalaman sa mga ari-arian ng mga kalakal na dinadala at maaaring palayain mula sa pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa mga kalakal na nagreresulta mula sa mga panloob na pag-aari nito kung mapatunayan niya na siya ay nagpakita ng angkop na pagsisikap. Ang carrier, na alam ang tungkol sa mga ari-arian ng kargamento, ay may karapatang tumanggi na tanggapin ito kung hindi siya sigurado na matiyak niya ang tamang transportasyon. Kung tatanggapin ng carrier ang naturang kargamento, dapat siyang maging handa para sa katotohanan na siya ay maaaring managot para sa pinsala sa kargamento.

Mas mahirap para sa carrier na tuklasin ang mga nakatagong depekto sa kargamento, dahil sinusuri niya ang kargamento sa pamamagitan lamang ng hitsura at may kasamang naaangkop na sugnay sa bill of lading. Kaya, ang carrier ay exempted mula sa pananagutan para sa mabulok sa kahoy, dahil hindi niya maitatag ang may sira na kondisyon ng kargamento sa pamamagitan ng panlabas na pagsusuri. Sa mga kaso kung saan ang kargamento ay inilagay ng nagpadala sa isang lalagyan at tinatakan niya, ang carrier ay may pinaka-pangkalahatang impormasyon tungkol sa naturang kargamento. Kaya, ang isang nakatagong depekto ay isang depekto na hindi matukoy ng isang taong may sapat na kwalipikasyon at normal na pangangalaga sa kargamento.

Kaya, sa isa sa mga kaso, ang carrier ay exempted mula sa pananagutan para sa pinsala sa muwebles na na-load sa isang lalagyan at nakaimpake lamang sa mga sheet ng papel. Kung sakaling hindi sapat na na-secure ng nagpadala ang kargamento sa lalagyan na pagmamay-ari ng carrier, at bilang resulta ang kargamento at lalagyan ay nasira, obligado ang nagpadala na bayaran ang carrier para sa mga pagkalugi na dulot nito. Sa isang kaso sa korte sa France, napag-alamang 50% na mananagot ang nagpadala dahil sa hindi magandang packaging. Ang natitirang responsibilidad ay itinalaga sa carrier (mga 16%), na hindi nagpakita ng nararapat na pangangalaga sa panahon ng transportasyon, at sa stevedoring company (mga 34%). Sa isa pang kaso sa korte sa US, ang hindi magandang packaging ay nagdulot ng pagkaantala sa pag-unload, na nagresulta naman sa pag-unfreeze ng kargamento.

Ang carrier ay hindi mananagot para sa pinsala sa iba pang mga kalakal bilang isang resulta ng mga depekto sa packaging na hindi nakikita mula sa labas, sa kondisyon na siya ay maayos na na-load ang parehong mga consignment. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Ang subparagraph 10 ng paragraph 1 ay isang espesyal na kaso ng isang mas pangkalahatang tuntunin na nakapaloob sa subparagraph. 7 sining. 166 KTM RF. Ang carrier ay maaaring palayain mula sa pananagutan kung pinatunayan niya na ang nagpadala ay lumabag sa kanyang obligasyon tungkol sa katumpakan ng pagmamarka, pati na rin sa mga kaso kung saan ang paghahatid sa tatanggap ng mga kalakal ay nagiging imposible, dahil ang mga kalakal ay hindi matukoy bilang isang resulta ng pagmamarka ay inilapat hindi matatag na pintura at naging hindi makilala.

Alinsunod sa Art. 149 KTM ang consignor ay dapat markahan o italaga sa angkop na paraan ang mga kalakal bilang mapanganib. Kung mabibigo siyang gawin ito, ang mga kahihinatnan na ibinigay sa artikulong ito ay susunod.

Kung ang kargamento ay nangangailangan ng espesyal na paghawak, at bilang resulta ng pagkukulang ng consignor, ang espesyal na pagmamarka ay hindi inilapat sa kargamento at sa panahon ng paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon o transportasyon ito ay nawala o nasira, ang carrier ay ilalabas mula sa pananagutan, at ang consignor ay obligadong bayaran ang pinsala sa carrier at sa mga may-ari ng iba pang kargamento.

Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala, pinsala o pagkaantala sa paghahatid ng kargamento kung ito ay nagpapatunay na sila ay naganap bilang isang resulta ng isang strike, lockout o iba pang mga pangyayari na naging sanhi ng pagsuspinde ng trabaho sa kabuuan o sa bahagi. Hindi mahalaga kung mayroong strike ng mga manggagawa sa pantalan o anumang iba pang mga manggagawa, kabilang ang mga empleyado ng carrier mismo. Gayunpaman, sa huling kaso, ang strike ay hindi dapat sanhi ng mga aksyon ng carrier. Sa buong panahon ng strike, dapat pangalagaan ng carrier ang kargamento. Kaya, kung, bilang isang resulta ng isang welga, ang pagbabawas ng mga kargamento na napapailalim sa pagkasira ay naantala, ang carrier ay obligadong gawin ang lahat ng posibleng mga hakbang upang mapanatili ito: upang magbigay ng kinakailangang bentilasyon, mapanatili ang isang naaangkop na rehimen sa mga refrigerator, atbp. Ang kahalagahan ng pamantayang ito ay din na ang carrier ay may karapatan na magsagawa ng de-viation at mag-unload hindi sa itinakda, ngunit sa anumang pinakamalapit na maginhawang daungan, na ginagabayan lalo na ng mga interes ng kargamento. Ang nasabing paglihis ay hindi maituturing na isang paglabag sa kontrata, at ang carrier, na nag-diskarga ng mga kalakal sa naturang daungan, ay itinuturing na nararapat na gumanap ng kontrata ng karwahe at hindi obligadong ihatid ang mga kalakal sa orihinal na daungan. Bukod dito, ang pagpapadala ng isang carrier ng isang sasakyang-dagat sa isang strike-stricken port ay maaaring maglantad sa kanya sa pananagutan para sa pagkawala, pinsala at pagkaantala sa paghahatid.

Ang antas ng pananagutan dahil sa isang error sa pag-navigate ay tinukoy ng sumusunod na artikulo:

Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa karwahe o para sa pagkaantala sa paghahatid nito, maliban sa kargamento na dinala sa cabotage, kung ito ay nagpapatunay na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala ay naganap bilang resulta ng isang gawa o pagkukulang sa pag-navigate o pamamahala ng barko ng kapitan ng barko, iba pang miyembro ng tripulante ng barko o piloto (navigational error). (Art. 167 KTM RF)

Ang panuntunan sa pagpapalaya ng carrier mula sa pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, pati na rin ang pagkaantala sa paghahatid nito ay isang pagbubukod sa prinsipyo ng pagkakasala na itinatag ng batas sibil at Art. 166 KTM RF. Ang pamagat ng artikulong ito ay gumagamit ng isang pangkalahatang pangalan, kadalasang pinagtibay sa pagpapadala ng merchant, bagaman ito ay hindi lamang tungkol sa nabigasyon mismo (nabigasyon), kundi tungkol din sa pamamahala ng barko.

Ang isang pagkakamali sa pag-navigate ay maaaring ipahayag sa maling pagtukoy sa posisyon ng barko, hindi wastong pagmamaniobra, paglabag sa mga umiiral na panuntunan para sa pag-iwas sa banggaan ng mga barko, pagpapabaya sa mabuting kasanayan sa dagat, atbp.

Ang isang error sa kontrol ay karaniwang nauugnay sa pagpapatakbo ng iba't ibang mga sistema ng barko. Halimbawa, ang pinsala sa kargamento bilang resulta ng pagpasok ng tubig sa hold ay ituturing na error sa pamamahala kung ito ay nangyari dahil sa mga maling aksyon ng mga tripulante ng barko (lalo na madalas na nangyayari ito kapag ang barko ay nagbabalanse). Gayunpaman, kinakailangan na ang mga maling aksyong ito ay ipakita na may kaugnayan sa barko at sa mga mekanismo nito at hindi isang paglabag sa pangunahing obligasyon ng carrier na dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon.

Ang batayan para sa pag-iiba ng isang error sa pag-navigate mula sa iba pang mga nagkasala na aksyon na nagsasangkot ng pananagutan ng carrier ay ang saloobin ng kapitan at iba pang mga tripulante sa sasakyang-dagat, na hindi isang pagtanggal na may kaugnayan sa kargamento. Ang mga pagkakamali sa pag-navigate o pamamahala ay pangunahing nauugnay sa pagpapatakbo ng sasakyang-dagat at kaligtasan nito, habang ang "komersyal na mga error" ay pinahihintulutan na may kaugnayan sa mga kargamento (ito ay mga pagkukulang ng kapitan at iba pang mga miyembro ng tripulante ng barko sa panahon ng pagtanggap, pagkarga, pag-iimbak , transportasyon at imbakan). Sa mga kaso kung saan, bilang resulta ng parehong pagkakamali, ang barko at ang kargamento ay naapektuhan, ang carrier, bilang panuntunan, ay ilalabas mula sa pananagutan batay sa Art. 167. Kung ang pagkawala o pinsala sa kargamento ay nangyari bilang resulta ng dalawang pagkakamali - ang isa sa nabigasyon o pamamahala ng barko, at ang isa sa paghawak ng kargamento - ang carrier ay mananagot lamang sa lawak na ang pinsala ay sanhi bilang isang resulta ng isang komersyal na error. Kaya, kung, pagkatapos sumadsad bilang resulta ng pagkakamali ng piloto, sa proseso ng pagbabawas ng kargamento ay bahagyang nasira at ang mga lote ng kargamento ay pinaghalo, ang carrier ay mananagot para sa pinsalang ito.

Ang pasanin ng patunay na ang kargamento ay nawala o nasira (naantala) dahil sa isang error sa pag-navigate ay nakasalalay sa carrier.

Ang artikulo ay tumutukoy sa mga aksyon o hindi pagkilos ng kapitan, iba pang mga tripulante at ang piloto, bagaman sa talata 2 ng Art. Binanggit din ng 4 ng Hague-Visby Rules ang iba pang empleyado ng carrier. Dapat tandaan na ang mga aksyon o pagtanggal ay dapat gawin ng mga empleyado, at hindi ng carrier mismo.

Ang carrier ay pinalaya mula sa pananagutan sa kaso ng isang error sa pag-navigate sa katapat lamang nito sa ilalim ng kontrata ng karwahe. Kung, bilang isang resulta ng isang banggaan sa isa pang barko, ang kargamento ay nasira dito, ang carrier ay hindi papalayain mula sa pananagutan sa may-ari ng kargamento na ito para sa mga nagkasala na aksyon ng kapitan, piloto, atbp.

Ang panuntunan sa pagpapalaya ng carrier mula sa pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa kargamento dahil sa isang error sa pag-navigate ay hindi nalalapat kapag nagdadala ng kargamento sa cabotage.

Pagpapalaya ng carrier mula sa pananagutan sa pagkakaroon ng mga palatandaan na nagpapahiwatig ng kaligtasan ng kargamento

Ang carrier ay walang pananagutan para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon, na dumating sa daungan ng patutunguhan sa mga magagamit na puwang ng kargamento na may magagamit na mga selyo ng nagpadala, na inihatid sa isang magagamit na lalagyan nang walang mga palatandaan ng pagbubukas sa daan, at gayundin dinadala na sinamahan ng isang kinatawan na nagpadala o tatanggap, maliban kung ang tatanggap ay nagpapatunay na ang pagkawala o pinsala sa mga kalakal na tinanggap para sa karwahe ay nangyari sa pamamagitan ng kasalanan ng carrier.

Ang Artikulo 167 ay naglalaman ng isang kumpletong listahan ng mga palatandaan kung saan ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala sa kargamento:

a) pagdating ng kargamento sa magagamit na mga puwang ng kargamento na may mga seal na magagamit ng nagpadala;

b) paghahatid ng kargamento sa isang magagamit na lalagyan nang walang bakas ng pagbubukas sa daan;

c) ang pagdating ng kargamento, dinala na sinamahan ng isang kinatawan ng nagpadala o tatanggap.

Dapat bigyang pansin ang makabuluhang pagkakaiba sa pagitan ng kaukulang tuntunin ng KTM ng 1968 (Artikulo 162) at Art. 168 ng kasalukuyang KTM: ayon sa KTM ng 1968, ang carrier ay pinalaya mula sa pananagutan lamang para sa isang kakulangan ng kargamento sa pagkakaroon ng mga ipinahiwatig na mga palatandaan, habang ang KTM ay naglilibre sa carrier mula sa pananagutan para sa parehong pagkawala at pinsala sa kargamento.

Ang mga patakaran para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat na may sealing ng mga puwang ng kargamento na may mga selyo ng mga nagpadala, na nananatiling wasto sa kasalukuyang panahon, ay inaprubahan ng USSR Ministry of the Navy sa isang nakapagtuturong sulat na may petsang Enero 2, 1990 No. Ang pagdating ng kargamento sa naturang silid ay katibayan na ang carrier, pagkatapos i-seal ang espasyo ng kargamento - ang nagpadala ay walang access sa kargamento.

Ang mga kalakal na nangangailangan ng tare at packaging upang matiyak ang kanilang kumpletong kaligtasan sa panahon ng transportasyon ay iniharap para sa transportasyon sa magagamit na tare at packaging. Sa maraming mga kaso, ang lalagyan ay dapat sumunod sa mga pamantayan ng estado, may mga control tape, atbp. Samakatuwid, ang paghahatid ng mga kargamento sa isang magagamit na lalagyan nang walang anumang mga palatandaan ng pagbubukas sa daan ay nagpapahiwatig ng matapat na katuparan ng carrier ng kanyang mga obligasyon sa ilalim ng Art. 150 KTM. Bagama't ang Art. Ang 168 na mga lalagyan ay hindi direktang binanggit, walang duda na ang mga patakaran nito ay ganap na nalalapat sa mga lalagyan na may magagamit na locking at sealing device na naka-install ng nagpadala. Ang mga patakaran para sa pagdadala ng mga kalakal sa mga lalagyan sa pamamagitan ng dagat (RD 31.11.21.18-96) ay naaprubahan sa pamamagitan ng utos ng Federal Marine Fleet Service ng Russia na may petsang Oktubre 22, 1996 No. 39.

May mga kalakal na, dahil sa kanilang tiyak na kalikasan, ay dinadala lamang na sinamahan ng mga kinatawan ng nagpadala o tatanggap. Kabilang sa mga naturang kargamento ang mga nabubulok na kargamento, buhay na hayop, atbp. Dahil ang mga kargamento na ito ay nasa pangangalaga ng mga konduktor sa buong paglalakbay, itinuturing na ang pagkawala o pinsala sa kargamento, kung mayroon man, ay nangyari nang walang kasalanan ng carrier. Ang mga patakaran para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na sinamahan ng mga conductor ng mga nagpadala o tatanggap, at ang pagpasa ng mga conductor (RD 31.10.16-89) ay naaprubahan ng sulat ng pagtuturo ng USSR Ministry of the Navy na may petsang Enero 2, 1990 Hindi. 2.

Ang artikulong ito ay tumutugma sa pangkalahatang tuntunin sa pananagutan ng carrier ng dagat para sa pagkawala o pinsala ng mga kalakal na tinanggap para sa transportasyon (Artikulo 166), na may isang pagbubukod lamang - ang kasalanan ng carrier sa mga kaso na nakalista sa Art. 168, ay hindi ipinapalagay, ngunit dapat patunayan ng tatanggap. Sa pagsasagawa, nangangahulugan ito na ang carrier ay kailangang patunayan hindi ang kawalan ng kanyang kasalanan, ngunit ang paghahatid ng mga kalakal sa mga magagamit na lalagyan, magagamit na selyadong mga puwang ng kargamento, atbp. Upang mapanagot ang carrier, dapat patunayan ng nagpadala na sa kabila, halimbawa , para sa kakayahang magamit ng mga seal, ang pinsala sa kargamento gayunpaman ay nangyari sa pamamagitan ng kasalanan ng carrier. Ang resolusyon ng Plenum ng Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Russian Federation na may petsang Nobyembre 12, 1998 Hindi. ” (Bulletin ng Supreme Arbitration Court of the Russian Federation. 1999. No. 1) ay nagpapaliwanag, na kapag nag-aaplay ng Art. 109 ng Transport Charter (naglalaman ang artikulong ito ng isang panuntunan na katulad ng artikulo 168 ng KTM), ang mga korte ng arbitrasyon ay dapat magpatuloy mula sa katotohanan na sa mga kaso na ibinigay para sa artikulong ito, ang riles ay walang pananagutan para sa pagkawala, kakulangan, pinsala ( pagkasira) ng kargamento sa panahon ng transportasyon kung nangyari ito, tulad ng ipinahiwatig sa Art. 796 ng Civil Code, dahil sa mga pangyayari na hindi mapigilan ng carrier at ang pag-aalis nito ay hindi nakasalalay sa kanya (Artikulo 108 ng Transport Charter ay naglalaman ng parehong pormula bilang Artikulo 796 ng Civil Code bilang pangkalahatang tuntunin sa pananagutan) .

Transportasyon ng kargamento ng Trump

Sa tramp shipping, ang mga sasakyang pandagat ay pinapatakbo sa isang hindi regular na batayan. Hindi sila itinalaga sa ilang mga destinasyon, ngunit malayang lumipat mula sa isang seksyon ng merkado ng kargamento patungo sa isa pa, depende sa pangangailangan para sa tonelada at ang supply ng kargamento. Ang presyo ng karwahe at iba pang mga komersyal na kondisyon ay itinatag para sa bawat paglipad o ilang mga flight batay sa isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat, na nasa anyo ng isang charter. Sa karamihan ng mga kaso, ang kontrata ay natapos sa tulong ng isang tagapamagitan o isang broker ng kargamento. Ang anumang charter ay naglalaman ng isang bilang ng mga ipinag-uutos na kundisyon na may kaugnayan sa sasakyang-dagat, kargamento, kargamento, ang pamamaraan para sa pagbabayad para sa trabaho sa stevedore, dispatch, demurrage.

Dapat tandaan na sa internasyonal na kasanayan, walang ligal na batas (kumbensyon, kasunduan) na nilikha upang ayusin ang mga isyu na may kaugnayan sa nilalaman o anyo ng charter. Ang pangunahing pinagmumulan ng batas kaugnay ng mga charter ay ang pambansang batas ng kani-kanilang bansa.

Ang charter ay itinakda nang detalyado ang nilalaman ng kontrata at ang mga obligasyon sa isa't isa ng mga partido: ang pangalan at teknikal at pagpapatakbo na mga katangian ng sasakyang-dagat, ang uri ng kargamento, mga tampok at dami ng transportasyon nito, mga daungan ng pag-load at pagbabawas, ang tiyempo ng kahandaan ng barko para sa pagkarga, kargamento, pamamaraan para sa pagkalkula ng oras ng paglalatag, atbp. Ang mga tuntunin ng charter ay napagkasunduan ng charterer at carrier, habang ang mga ito ay may bisa lamang para sa mga kasosyo at para lamang sa panahon ng transaksyong ito. Sa pagsasagawa, ang mga karaniwang pro forma charter ay ginagamit upang gumuhit ng isang kontrata.

Ang kasunduan ng charter party ay tinapos sa pamamagitan ng pagsulat gamit ang nakalimbag na pro forma (standard forms) ng mga charter. Ang bawat isa sa kanila ay nagtatakda ng pangkalahatan, sa karamihan ng mga kaso na hindi napapailalim sa rebisyon, ang mga kondisyon para sa karwahe ng mga kalakal. Kasalukuyang mayroong higit sa 400 pro forma charter na sumasaklaw sa lahat ng pangunahing bulk cargo flow.

Ang paggamit ng pro forma, una, ay nagpapabilis at nagpapadali sa proseso ng pagbuo at pagsang-ayon sa nilalaman ng kontrata. Dahil dito, maaaring limitahan ng mga partido ang kanilang mga sarili sa pagsang-ayon lamang sa mga kundisyong iyon na nag-indibidwal sa kontratang ito (pangalan ng barko at ang oras ng pagsusumite nito para sa pagkarga, uri at dami ng kargamento, daungan ng pagkarga at daungan ng patutunguhan, rate ng kargamento, atbp.). . at kasabay nito ay dagdagan o ibukod o baguhin ang mga tuntunin ng pro forma. Pangalawa, ang paggamit ng pro forma sa isang tiyak na lawak ay nag-aambag sa pinag-isang regulasyon ng mga relasyon na nagmumula sa batayan ng isang charter . Kapag nagtatapos sa isang charter, ang nilalaman ng isa o isa pang pro forma, pati na rin ang mga pagdaragdag at pagbabago na ginawa dito, ay dapat na masuri mula sa punto ng view ng kanilang pagsunod sa mga kinakailangang pamantayan. Kung ang ilang mga relasyon sa transportasyon ay kinokontrol ng mga peremptory na kaugalian, ang mga tuntunin ng kontrata na sumasalungat sa mga pamantayang ito, hindi alintana kung sila ay nakapaloob sa karaniwang charter proforma o idinagdag dito, ay hindi magiging wasto.

Ang pagbuo ng mga proformas ay isinasagawa ng parehong pambansa at internasyonal na mga organisasyon ng mga may-ari ng barko, mga charterer, mga broker (mga silid ng komersyo, mga federasyon ng mga may-ari ng kargamento, mga pambansang silid ng pagpapadala, mga internasyonal na asosasyon ng mga may-ari ng barko). Ang ginamit na charter proformas ay karaniwang tumatanggap ng mga pinaikling pangalan ng code, halimbawa, "Norgrain" (proforma para sa pagdadala ng butil mula sa North America), "Jermanconnors" (proforma para sa pagdadala ng karbon mula sa Germany patungo sa Scandinavian port), atbp. Ang mga proformas ay binuo kaugnay ng mga detalye ng transportasyon ng mga kalakal ng isang tiyak na uri o uri at direksyon ng transportasyon. Batay sa likas na katangian ng kargamento, ang mga form ng charter ay maaaring nahahati sa ilang mga grupo: unibersal (Jencon, Newvoy, Scancon), butil (Ostu-it, Centrocon, Sovetwood, Bayzai, Benancon ”), ore (“Genorkon”, “Orkon ", "Savorkon"), karbon ("Baltcon", "Jermankonnors", "Polkon", "Sovkoul"), para sa transportasyon ng mga pataba ("Afrekanfos", "Murmapatit"), para sa transportasyon ng mga likidong kargamento (Intertankvoy, Gazvoy) at iba pa.

Ang pinakakaraniwang proforma ng mga dalubhasang charter, na malawakang ginagamit sa chartering ng tonnage para sa transportasyon, ay ang unibersal na charter na "Jencon" at "Newvoy".

Isaalang-alang ang isang espesyal na charter na "Jencon". Ang universal universal charter - codenamed "Gencon" - ay ginagamit para sa pag-arkila ng mga barko para sa transportasyon ng pangkalahatang kargamento, pati na rin ang bulk cargo, kung saan walang naaprubahang pro forma. Ang binagong proforma ng charter na ito ay inirerekomenda para sa paggamit sa pag-arkila ng mga barko noong 1922 at praktikal na ginamit hanggang 1959 na may makabuluhang mga pagbabago at mga karagdagan.

Noong 1959, sa batayan ng Jencon charter ng 1922, isang bagong proforma ang binuo, na halos pinagsama ang mga pagdaragdag at pagbabago na naganap sa pag-arkila ng mga barko.

Ang 1922 Gencon General Universal Charter ay naglalaman lamang ng 15 clause (kondisyon) sa karaniwang nakalimbag na anyo nito. Bilang karagdagan, mayroong mga pangkalahatang sugnay tungkol sa welga, tungkol sa digmaan, pati na rin sa sugnay ng yelo.

Ang isang tampok na katangian ng "Jencon" proforma charter ay ang interpretasyon ng mga tuntunin ng pananagutan ng mga may-ari ng barko para sa pagkawala ng kargamento o pinsala dito.

Ayon sa charter, mananagot ang mga may-ari ng barko para sa pagkawala ng kargamento, o pinsala dito, o para sa pagkaantala ng kargamento kung ang pagkawala, pinsala o pagkaantala na ito ay sanhi ng hindi tamang pag-iimbak ng mga kargamento (maliban kapag ang pag-iimbak ay isinasagawa ng mga kargamento o kanilang stevedores, o kanilang mga empleyado, o kawalan ng angkop na pagsisikap sa bahagi ng mga taong may-ari o tagapamahala. Ang mga may-ari ng barko ay hindi mananagot sa anumang paraan para sa pagkawala ng, o pinsala sa, o pagkaantala na nagmumula sa anumang iba pang dahilan, kahit na dahil sa kapabayaan o pagkakamali ng kapitan, o tripulante, o sinumang tao na nagtatrabaho sa mga may-ari ng barko na nakasakay sa barko o nasa pampang; o dahil sa hindi karapat-dapat sa dagat pagkatapos magkarga, o pagkatapos ng pagsisimula ng paglalakbay, o sa anumang oras.

Ang pinsalang dulot ng pakikipag-ugnayan sa ibang kargamento, pagtagas, amoy o pagsingaw ng ibang kargamento, o ang kakayahan ng isa pang kargamento na mag-apoy o sumabog, o mahinang packaging ng ibang kargamento, ay hindi dapat ituring na sanhi ng hindi wasto o walang ingat na pag-iimpake, kahit na ito ang pinsala ay tiyak na sanhi ng huling dahilan.

Karaniwan, ang mga kargamento sa ilalim ng charter na "Jencon" ay dinadala sa mga tuntunin ng fio, at ang lahat ng mga gastos para sa paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon ay sasagutin ng mga charterer.

Sa ilalim ng Jencon charter, ang oras na nawala habang naghihintay sa puwesto, kapwa sa port of loading at unloading, ay itinuturing na lay time.

Kung ang barko ay hindi pa handa para sa pagkarga sa loob ng itinakdang oras, ang mga charterer ay dapat, ayon sa charter na ito, na ipaalam sa armaturer ang kanilang desisyon na kanselahin ang charter o iwanan ito sa puwersa 48 oras bago ang inaasahang pagdating ng barko sa daungan ng naglo-load.

Ang karaniwang form ng Jencon ay nagsasaad na ang mga charterer ay may karapatan na pigilan ang isang sasakyang pandagat nang hindi hihigit sa 10 araw ng pagtanggal. Gayunpaman, kapag nakikipag-usap sa pag-arkila ng isang sisidlan, ang panahong ito, sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, ay pinalawig o ganap na tinanggal.

Ang separation material ayon sa karaniwang kondisyon ng Gencon” ay binabayaran ng mga charterer. Ang mga may-ari ng barko ay nagbibigay lamang sa mga charterer ng paghihiwalay na nakasakay.

Ang mga ahente ng barko, kapwa sa daungan ng pagkarga at paglabas, ay hinirang ng mga may-ari ng barko.

Ang unang 15 na sugnay ng 1959 Gencon pro forma charter ay karaniwang nagpaparami ng mga kondisyon ng 1922 Jencon pro forma charter. Gayunpaman, ang mga sugnay na ito, sa kanilang orihinal na bersyon, ay hindi sapat na tumutugma sa mga interes at kinakailangan ng mga charterer at may-ari ng barko. Kaugnay nito, ang pro forma ng 1922 ay unti-unting tinutubuan ng mga karagdagang artikulo, at sumailalim din sa mga seryosong pagbabago. Ang mga pahina na may mga pagbabago at mga karagdagan na lumitaw at binuo sa proseso ng pag-charter ay nakadikit sa charter, na naka-print sa isang typographical na paraan. Ang mga karagdagang pro forma clause ng 1959 Gencon charter ay pinagsama-sama ang mga binagong kondisyon na lumitaw pangunahin sa panahon pagkatapos ng digmaan. . Sa partikular, ang isang sugnay ay ipinakilala sa obligasyon ng kapitan o mga may-ari ng barko na magbigay ng abiso ng pagdating ng barko sa daungan ng pagkarga ng limang araw nang maaga at isang paunawa ng inaasahang pagdating ng barko sa daungan ng pagbabawas ng tatlong araw. nang maaga.

Ang kondisyon kung saan ang gastos ay isinasagawa ang paglo-load ay detalyado at naka-streamline. Apat na pagpipilian ang isinasaalang-alang:

ang barko ay libre mula sa mga gastos sa pagkarga sa gilid ng barko;

ang barko ay libre mula sa pagkarga ng mga gastos hanggang sa riles ng barko;

ang barko ay walang bayad sa pagkarga, kabilang ang pag-iimbak/pananatili;

ang sasakyang pandagat ay walang bayad sa pagkarga at pag-iimbak/pananatili.

Ang talata 18 ay kinokontrol ang kondisyon kung saan ang gastos ay isinasagawa ang pagbabawas ng trabaho. Tatlong pagpipilian ang isinasaalang-alang:

ang barko ay libre mula sa mga gastos para sa pagbabawas mula sa barko;

ang barko ay libre mula sa mga gastos para sa pagbabawas mula sa mga riles ng barko;

ang barko ay karaniwang libre mula sa mga gastos sa pagbabawas.

Ang mga winch, winch at lighting ay ibinibigay ng mga may-ari ng barko nang walang bayad. Ang mga charter (nagpapadala), ang mga tatanggap ay may karapatan na humiling ng pagkarga / pagbabawas sa labas ng normal na oras ng negosyo at sa mga hindi kasamang panahon; ibinibigay ng mga may-ari ng barko nang walang bayad ang lahat ng pasilidad ng barko, kabilang ang mga serbisyo ng mga opisyal at tripulante.

Ang mga charter ay may opsyon na mag-load at mag-unload sa dalawang ligtas na puwesto sa parehong daungan nang walang karagdagang charter, at hindi kasama sa laytime ang oras ng berthing.

Ang mga lay day sa Sabado at ang mga araw bago ang pangkalahatan o lokal na mga holiday ay binibilang bilang 3/4 na araw. Sa Lunes, araw pagkatapos ng pangkalahatan o lokal na mga pista opisyal, ang oras ng laylay ay hindi binibilang hanggang 8 am. Anumang oras na aktuwal na ginamit bago ang oras ng laylay at sa labas ng normal na oras ng pagtatrabaho o sa mga hindi kasamang panahon ay itinuturing na oras ng laylay.

Ang sumusunod na pamamaraan ng pagbabayad ng kargamento ay ibinigay para sa: 50% ng kargamento sa loob ng 3 araw pagkatapos lagdaan ang mga bill ng pagkarga at ang balanse - hindi lalampas sa 5 araw pagkatapos ng pagtatapos ng pagbabawas sa pera na napagkasunduan ng mga partido. Ang pagbabayad ng dispatch sa mga charterer ay ginawa sa kalahati ng rate ng demurrage para sa lahat ng oras ng pagtatrabaho na natipid sa panahon ng paglo-load at pagbabawas.

Sa bagong Jencon pro forma, ang mga may-ari ng barko ay may pananagutan para sa tamang pag-iimbak at ang bilang ng mga piraso ng pack o drum na ikinarga alinsunod sa mga bill of lading, sa kabila ng mga kondisyon ng talata 2 (mga kondisyon ng pananagutan para sa pagkarga at pagbabawas).

Ibinabalik ng mga may-ari ng barko ang mga gastos ng mga charterer para sa karagdagang insurance dahil sa edad ng barko.

Kung imposibleng magsagawa ng mga operasyon ng pagkarga at pagbabawas dahil sa isang welga o lockout ng anumang kategorya ng mga manggagawa, ang oras ng pagkarga at/o pagbabawas ay hindi dapat ituring na lay sa panahon ng naturang strike o lockout. Ang mga nagpapadala, tumatanggap ng kargamento, mga may-ari ng barko ay walang karapatan na gumawa ng magkaparehong paghahabol para sa mga pagkalugi na natamo kaugnay ng isang strike o lockout sa ilalim ng charter na ito. Kaya, ang bawat partido na may kaugnayan sa charter ay nagdadala ng sarili nitong mga pagkalugi kung sakaling magkaroon ng welga o lockout. Ang anumang hindi pagkakaunawaan na magmumula sa ilalim ng charter na ito ay dapat isumite sa arbitrasyon sa bansa ng respondent alinsunod sa arbitrasyon at mga tuntunin sa pamamaraan sa bansang iyon.

Pagpapatupad ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat

3. Ang isang kasunduan ng mga partido na sumasalungat sa talata 1 ng artikulong ito ay walang bisa. Artikulo 150 Merchant Shipping Code ng Russian Federation.

Ang nagpadala ay mananagot sa carrier para sa mga pagkalugi na dulot sa kanya bilang resulta ng pagkarga ng naturang kargamento.

Ang kargamento para sa karwahe ng naturang kargamento ay hindi maibabalik. Kung ang kargamento ay hindi binayaran sa panahon ng pagpapadala, ang carrier ay may karapatan na mabawi ito nang buo.

Ang carrier ay may karapatan sa kargamento sa isang halaga na proporsyonal sa layo na aktwal na nilakbay ng sasakyang-dagat na may ganoong kargamento.

Ang termino at ruta ng transportasyon ng kargamento, mga hadlang sa pagpasok ng barko sa daungan ng patutunguhan ay ipinahiwatig sa Mga Artikulo 152,153 ng Merchant Shipping Code ng Russian Federation.