Form ng pagtatapos ng kontrata ng chartering.

Alinsunod sa kasalukuyang batas, ang charter agreement ay tinatapos sa isang simpleng nakasulat na form. Ang isang kasunduan sa pagsulat ay maaaring tapusin sa pamamagitan ng pagguhit ng isang solong dokumento na nilagdaan ng mga partido, gayundin sa pamamagitan ng pagpapalitan ng mga dokumento sa pamamagitan ng postal, telegraph, teletype, telepono, elektroniko o iba pang komunikasyon, na ginagawang posible na mapagkakatiwalaang itatag na ang dokumento ay nagmula sa ang partido sa ilalim ng kasunduan.

Ang pinakamalaking pansin ay kinakailangan upang gumuhit ng isang solong dokumento. Ang mga kundisyon na kasama ng mga partido sa kontrata ay dapat na ibukod ang posibilidad ng hindi maliwanag na interpretasyon hangga't maaari. Ang dokumento ay nagtatakda

Ang kontrata ng pag-arkila ng sasakyang pandagat ay isa sa pinakamatanda sa internasyonal na batas. Bilang karagdagan, dahil sa patuloy na pangangailangan para sa mga serbisyong ibinibigay ng mga may-ari ng barko at iba pang mga carrier, ang mga kontrata ng charter ay madalas na natapos. Kasabay nito, ang mga detalye ng daluyan at ang operasyon nito sa dagat ay hindi nagpapahintulot sa amin na makulong ang ating sarili sa isang maikling buod ng mga pangunahing tuntunin ng kontrata, ang mga partido ay pinilit na ayusin ang maraming mga nuances nang detalyado. Ang resulta ng mahabang pag-unlad ay ang paglikha ng mga karaniwang pro forma charter ng lahat ng uri. Ang mga proforma ay binuo, inirerekomenda o inaprubahan ng mga makapangyarihang non-governmental na internasyonal na organisasyon sa larangan ng pagpapadala gaya ng Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), ang British Chamber of Shipping, IMO, atbp.

Kadalasan, ang charter proformas ay binubuo ng dalawang bahagi - ang unang bahagi, ang tinatawag na "kahon" na bahagi, at ang pangalawang bahagi, na naglalaman ng aktwal na teksto. Ginagamit ang mga pro forma charter sa pamamagitan ng pagpirma sa buong teksto ng pro forma kasama ang mga pagbabagong ginawa ng mga partido, sa pamamagitan ng pagpuno at pagpirma sa bahagi ng kahon, sa pamamagitan ng "pagpuno" sa mga kahon ng mga tuntuning napagkasunduan ng mga partido bilang resulta ng pagsusulatan . Bilang karagdagan, kapag nagtatapos sa iba't ibang mga kasunduan na may kaugnayan sa pagpapatakbo ng sasakyang-dagat, ang mga partido ay maaaring sumangguni sa isang partikular na pro forma. Sa kasong ito, mula sa punto ng view ng batas ng Russia, ang charter pro forma ay magiging mga huwarang tuntunin ng kontrata, isang sanggunian kung saan nakapaloob sa kontrata.

Ang mga komersyal na resulta ng paglipad, pati na rin ang pagliit ng posibilidad ng mga paghahabol, ay higit na nakasalalay sa kaalaman ng mga kondisyon ng pangunahing pro forma charter ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon, ang kanilang karampatang at tamang aplikasyon.

Para sa kadalian ng paggamit, ang lahat ng inirerekomendang proforma ay may mga numero ng linya na nananatiling pareho anuman ang edisyon ng proforma at ang wika kung saan ito na-publish. Kaya, ang mga partido ay may pagkakataon, sa pamamagitan ng pagpirma sa isang addendum o sa pamamagitan ng pagsusulatan, na sumang-ayon sa mga partikular na kondisyon, upang ibukod ang ilang mga probisyon mula sa pro forma o upang madagdagan ito.

Kung ang mga partido ay gumawa lamang ng isang sanggunian sa pro forma, dapat tandaan na ang ilang pro forma ay may parehong pangalan, ngunit magkaibang mga salita. Samakatuwid, ang taon kung saan naaprubahan ang kinakailangang pagbabago ay dapat ipahiwatig.

Kapag inaayos ang teksto ng pro forma, dapat isaalang-alang ng mga partido na ang pagbabago ng ilang kundisyon ay maaaring magbago sa legal na katangian ng kontrata at kapag binibigyang kahulugan ang kontrata na isinasaalang-alang ang mga alituntunin ng substantive na batas, anuman ang pangalan ng kontrata, ito ay kinakailangan na magabayan ng mga tuntunin ng batas na namamahala sa aktwal na relasyon ng mga partido.

Kapag nagtapos ng isang kasunduan sa charter sa isang partikular na katapat sa unang pagkakataon, bilang, sa katunayan, anumang kasunduan, kinakailangan upang maitatag kung ang charterer ay may karapatan na tapusin ang naturang kasunduan. Sa isip, dapat kang humiling ng mga kopya ng mga founding documents (Artikulo ng Asosasyon at sertipiko ng pagpaparehistro), na mananatiling nakalakip sa iyong kopya ng kontrata hanggang sa katapusan ng pag-aayos dito. Kung ito ay teknikal na imposible (halimbawa, ang kontrata ay natapos sa pamamagitan ng pagsusulatan, atbp.), Ang charterer ay nagpapahiwatig ng data ng mga nasasakupang dokumento.

Kadalasan, kapag kinakailangan na makipag-ugnay sa charterer sa proseso ng pagpapatupad ng mga kontrata, ang mga paghihirap ay lumitaw, na may kaugnayan dito, ang aktwal at postal address, pati na rin ang lahat ng iba pang paraan ng komunikasyon, ay dapat na tinukoy sa kontrata. Ang kontrata ay maaaring magsama ng isang kondisyon na nag-oobliga sa charterer na ipaalam sa isang napapanahong paraan ng isang pagbabago sa address, sa kaso ng hindi katuparan kung saan ang lahat ng mga notification ng may-ari ng barko ay ituturing na natanggap kapag sila ay dumating sa address na tinukoy sa kontrata.

Ang isang mahalagang punto ay ang pagtatatag ng solvency ng charterer. Sa kasalukuyan, ang mga barko ay madalas na inuupahan para sa partikular na transportasyon at pangingisda, na may kondisyon na ang kargamento ay binabayaran mula sa kita na natanggap mula sa pagpapatakbo ng barko. Una, kahit na ang isang matapat na charterer sa mga kondisyon ng Russia at isinasaalang-alang ang mga kakaiba ng pagtatrabaho sa dagat ay hindi mapagkakatiwalaan na mahulaan kung ang kita ay matatanggap at sa anong halaga. Ang pinakamahusay na paraan upang maprotektahan ang mga interes ng may-ari ng barko ay ang kondisyon ng prepaid na kargamento. Sa mga kaso kung saan ito ay hindi posible, makatuwiran na gumamit ng iba pang mga pamamaraan na ibinigay ng batas upang matiyak ang katuparan ng mga obligasyon. Ang isang bukas na listahan ng mga ito ay nakapaloob sa Artikulo 329 ng Civil Code ng Russian Federation, lalo na, ang katuparan ng mga obligasyon ay maaaring ma-secure ng isang parusa, pangako, pagpapanatili ng pag-aari ng may utang, surety, garantiya sa bangko, deposito at iba pang mga pamamaraan. itinatadhana ng batas o kontrata.

Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa mga kapangyarihan ng taong pumirma sa charter agreement. Kadalasan, ang mga dokumentong ayon sa batas ay nagbibigay ng awtoridad na kumilos nang walang kapangyarihan ng abugado sa ngalan ng legal na entity ng pangkalahatang direktor o isa pa, karaniwang isang tao. Kaya, ang lahat ng iba pang mga kinatawan ay kumikilos lamang sa ilalim ng kapangyarihan ng abugado na nararapat na ibinigay sa ngalan ng legal na entity ng pinuno nito. Ang kapangyarihan ng abugado ay dapat ilabas na nagpapahiwatig ng mga kinakailangang kapangyarihan, na nilagdaan ng unang pinuno at pinatunayan ng isang selyo. Ang power of attorney na ibinigay nang hindi tinukoy ang petsa ng pagkumpleto ay walang bisa. Ang taong pinagkalooban ng kapangyarihan ng abogado ay may karapatang maglipat ng mga kapangyarihan sa ibang tao, kung ito ay itinakda sa kapangyarihan ng abogado. Ang isang kapangyarihan ng abugado na ibinigay sa pamamagitan ng paraan ng pagpapalit ay dapat na notarized. Ayon kay Art. 183 ng Civil Code ng Russian Federation, kung walang awtoridad na kumilos sa ngalan ng ibang tao o kung lumampas ang naturang awtoridad, ang transaksyon ay itinuturing na nakumpleto sa ngalan ng at sa interes ng taong gumawa nito, maliban kung ang ibang tao (kinakatawan) pagkatapos ay direktang aprubahan ang transaksyong ito. Upang maiwasan ang mga hindi pagkakaunawaan, dapat panatilihin ng may-ari ng barko ang orihinal o isang sertipikadong kopya ng kapangyarihan ng abogado ng kinatawan ng charterer sa panahon ng kasunduan sa charter.

3.2 Ang legalidad ng pagtatapos ng kontrata.

Ang Artikulo 168 ng Civil Code ng Russian Federation ay nagbibigay na ang isang transaksyon na hindi sumusunod sa mga kinakailangan ng batas o iba pang mga ligal na aksyon ay walang bisa. Kaya, kapag nagtatapos ng isang kasunduan sa charter, tulad ng iba pa, dapat itong isipin kung ang mga kapangyarihan ng mga partido ay limitado sa pamamagitan ng anumang mga regulasyong aksyon. Ang mga paghihigpit kapag nagtatapos sa isang kasunduan sa charter ay maaaring pangunahing nauugnay sa pangangailangan sa ilang mga kaso upang makakuha ng paunang pahintulot ng mga karampatang awtoridad (Roskomrybolovstvo, Kagawaran ng Marine Transport, atbp.) Upang tapusin ang isang kasunduan sa pag-arkila ng barko sa isang bareboat charter na batayan. Bilang karagdagan, ang mga paghihigpit ay maaaring nauugnay sa pagkakaroon ng mga kinakailangang lisensya at permit ng may-ari ng barko. Sa kaganapan ng isang hindi pagkakaunawaan, maaaring ipahiwatig ng sinumang interesadong tao na ang transaksyon ay walang bisa at hinihiling sa korte ang aplikasyon ng mga kahihinatnan ng kawalan ng bisa nito. Ang parehong mga kahihinatnan ay kasama ng pagsasama sa kontrata ng mga kondisyon na lumalabag sa kasalukuyang batas sa regulasyon ng pera, proteksyon sa kalikasan, at mga katulad nito. Ang aplikasyon sa korte ng mga kahihinatnan ng kawalan ng bisa ng transaksyon na kadalasang negatibong nakakaapekto sa mga interes ng may-ari ng barko, na natupad na ang kanyang mga obligasyon sa ilalim ng kontrata sa charterer. Iyon ang dahilan kung bakit dapat suriin ng mga may-ari ng barko ang mga transaksyon nang may partikular na pangangalaga para sa pagsunod sa kanilang kasalukuyang batas, lalo na kapag ang kontrata ay para sa isang malaking halaga at para sa isang mahabang panahon. Ang hindi pagsunod sa batas ng kontrata ng pag-arkila ng sasakyang pandagat sa mga tuntunin ng isang bareboat charter ay nangangailangan din ng pagtanggi na irehistro ang barko sa Maritime Administration sa mga kaso kung saan kinakailangan.

3.3. Rate ng pag-upa, pamamaraan at mga tuntunin ng pagbabayad, mga parusa, set-off, ang posibilidad ng paglalapat ng karapatan ng lien sa kargamento.

Hindi mahigpit na kinokontrol ng batas ang pamamaraan at kundisyon para sa pagbabayad sa ilalim ng isang kasunduan sa charter. Kung ang mga partido kapag nagtatapos ng isang kasunduan sa charter ay gumagamit ng karaniwang pro forma, kadalasan ay sapat na upang ipahiwatig lamang ang rate ng kargamento para sa panahon o para sa halaga ng kargamento na dinala sa naaangkop na hanay. Ang mga tuntunin at kundisyon ay samakatuwid ay tutukuyin gaya ng itinakda sa pro forma. Ang mga partido ay maaari ding magbigay ng ibang pamamaraan para sa pagkalkula ng kargamento. Kasabay nito, kinakailangang ipahiwatig sa kontrata ang rate ng kargamento (ang halagang babayaran), ang pamamaraan ng pagbabayad, iyon ay, kung saan at paano binabayaran ang pera, at ang mga tuntunin sa pagbabayad. Ang pagkabigong isama sa kontrata ang alinman sa mga kundisyong ito ay maaaring humantong sa mga hindi pagkakasundo sa interpretasyon ng kontrata, at, samakatuwid. Mga kahirapan sa paggawa ng mga pagbabayad. Ang mga partido ay may karapatan din na magbigay ng mga parusa sa charter agreement para sa mga huli na pagbabayad. Bilang isang tuntunin, ito ay itinakda bilang isang porsyento ng natitirang halaga bawat araw. Gayunpaman, ang rate ng parusa ay maaaring itakda sa isang nakapirming halaga.

Sa ilang mga kaso, ang mga charterer ay arbitraryong nagtitipid mula sa halaga ng kargamento dahil sa may-ari ng barko sa iba't ibang mga gastos na natamo ng mga charterer. Mula sa punto ng view ng batas sibil, ang mga naturang pagbabawas (offsets) ay posible lamang sa pahintulot ng may-ari ng barko o kung ito ay direktang itinakda ng kontrata. Sa anumang iba pang kaso, ang kargamento ay dapat mailipat nang buo, at ang lahat ng iba pang mutual settlements ay ginawa ng mga partido bilang karagdagan. Ang parehong naaangkop sa aplikasyon ng karapatan ng lien sa kargamento: ang may-ari ng barko ay may karapatang ilapat ang karapatan ng lien sa kargamento lamang kung ito ay hayagang itinakda sa kontrata. Ang kahirapan ay nakasalalay sa katotohanan na, sa ilalim ng batas sibil ng Russia, ang pagreremata sa isang ipinangakong bagay (halimbawa, kargamento) ay maaari lamang isagawa sa korte sa pamamagitan ng pagbebenta ng ipinangakong bagay sa pamamagitan ng mga bailiff at pagbabayad ng mga halagang dapat bayaran sa may-ari ng barko mula sa pagbebenta. . Malinaw na halos imposibleng magpataw ng pagpapatupad sa mga nabubulok na kalakal. Bilang karagdagan, ang ilang mga uri ng mga kasunduan sa pangako ng ari-arian ay napapailalim sa mga espesyal na kinakailangan, tulad ng pangangailangan para sa notarization o pagpaparehistro sa mga espesyal na awtoridad. Kung hindi, ang kasunduan o kundisyon sa pledge ay hindi wasto at hindi maaaring ilapat.

Sa pagsasaalang-alang na ito, ang isang mas maginhawang paraan ng pag-secure ng katuparan ng obligasyon na magbayad ng kargamento ay maaaring pagpigil. Ayon sa Artikulo 359 ng Civil Code ng Russian Federation, ang isang pinagkakautangan na may isang bagay na ililipat sa may utang o sa isang taong tinukoy ng may utang ay may karapatan, kung sakaling ang may utang ay nabigo upang matupad ang mga obligasyon nito na ibalik. ang pinagkakautangan para sa mga gastos na nauugnay dito at iba pang mga pagkalugi, upang panatilihin ito hanggang sa ang kaukulang obligasyon ay hindi matupad. Nalalapat ang pagpigil sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng batas at walang kinakailangang magsama ng kaukulang kondisyon sa kontrata. Ang kasiyahan ng mga paghahabol sa gastos ng napanatili na ari-arian ay isinasagawa sa isang hudisyal na paglilitis.

Ang legal na katangian ng isang time charter ay naiintindihan nang iba. Sa USA, Great Britain, Germany, Yugoslavia, ang isang time charter ay itinuturing bilang isang kasunduan ng parehong uri na may isang voyage charter. Sa Russian Federation, kinikilala ito bilang isang uri ng kontrata ng pagtatrabaho. Sa Poland, ito ay itinuturing na isang independiyenteng kontrata (hindi coinciding alinman sa isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, o sa isang lease ng ari-arian). Sa France, ang time charter ay isa sa tatlong uri ng ship charter agreement. Ang mga bahagi nito ay dalawang elemento: ang pagkuha ng isang barko at ang pagkuha ng mga serbisyo ng crew. Ibinibigay ang priyoridad sa unang elemento .

Ang legal na kahulugan ng isang kontrata para sa pag-arkila ng isang sasakyang-dagat para sa isang sandali (time charter) ay ibinigay sa Artikulo 198 ng RF CTM: ito ay isang kasunduan kung saan ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko para sa paggamit para sa isang tiyak na panahon para sa karwahe ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang mga layunin ng pagpapadala ng merchant.

Mula sa kahulugan sa itaas, posible na iisa ang mga pangunahing tampok ng isang kontrata para sa pag-arkila ng isang barko nang ilang sandali:

Una, ang mga legal na relasyon na ito ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng dalawang partido - ang may-ari ng barko at ang charterer. Parehong ang unang partido at ang pangalawa ay maaaring isang "maramihang" entity, iyon ay, halimbawa, ang sasakyang-dagat ay maaaring nasa magkaparehong pagmamay-ari.

Ayon sa Artikulo 8 ng RF CTM, ang isang may-ari ng barko ay nauunawaan na isang taong nagpapatakbo ng isang barko para sa kanyang sarili, hindi alintana kung siya ang may-ari ng barko o ginagamit ito sa ibang legal na batayan (halimbawa, ang barko ay nasa pamamahala ng tiwala ng entidad). Ang may-ari ng barko, ayon sa Artikulo 12 ng CTM ng Russian Federation, ay maaaring: mga mamamayan at legal na entity, ang Russian Federation, mga constituent entity ng Russian Federation, mga munisipalidad. Ang mga dayuhang entity ay maaari ding kumilos sa panig ng may-ari ng barko.

Anumang paksa ng sibil na legal na relasyon ay maaaring maging isang charterer. Ang KTM RF ay hindi naglalaman ng anumang mga paghihigpit sa bagay na ito.

Pangalawa, kasamaIto ay maginhawang ibinibigay sa charterer pansamantala, i.e. para sa isang tinukoy na panahon, pagkatapos kung saan ang charterer ay obligadong ibalik ito sa may-ari ng barko, na nangangahulugan na ang charter agreement ay isang kagyat na kalikasan.

Pangatlo, ang isang kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang sandali ay isang bayad na kasunduan: ang barko ay ibinigay para sa isang tiyak na bayad.

Pang-apat, ang pinag-uusapang kasunduan ay natapos na “... para sa karwahe ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant". Ang posibilidad ng pagtatapos ng isang kontrata para sa iba pang mga layunin ng pagpapadala ng merchant ay isa sa mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng isang kontrata para sa pag-arkila ng isang sasakyang-dagat para sa isang tagal ng panahon at isang kontrata para sa karwahe sa pamamagitan ng dagat. Samantala, tulad ng binibigyang-diin ng mga mananaliksik, ang pagpapatakbo ng isang sasakyang-dagat na na-charter sa loob ng isang panahon ay maaaring isagawa lamang para sa layunin ng pagpapadala ng merchant. Ang sisidlan sa ilalim ng kasunduang ito ay hindi maaaring gamitin bilang isang hotel, bodega, restaurant. Ito ang pagkakaiba ng kontrata ng pag-arkila ng sasakyang pandagat para sa isang yugto ng panahon mula sa kontrata ng pag-arkila ng ari-arian.

PanglimaAng kasunduang ito ay bilaterally binding. Nangangahulugan ito na ang bawat isa sa mga partido sa pinag-uusapang kontrata ay may mga kapangyarihan at may mga legal na obligasyon. Bilang karagdagan, ang kontrata ay kinikilala bilang natapos mula sa sandaling ang mga katapat ay umabot sa isang kasunduan sa lahat ng mahahalagang tuntunin nito, iyon ay, ang isang time charter ay isang consensual na kontrata.

Ayon kay Art. 200 KTM RF, dapat ipahiwatig ng charter ng oras:

Pangalan ng mga partido;

Ang pangalan ng barko, ang teknikal at data ng pagpapatakbo nito (carrying capacity, cargo capacity, bilis, at iba pa);

Lugar ng nabigasyon; layunin ng chartering;

Oras, lugar ng paglipat at pagbabalik ng barko;

rate ng kargamento;

Ang tagal ng time charter.

Isaalang-alang natin ang bawat isa sa mga detalye nang mas detalyado.

Mga pangalan ng mga partido.

Ang isang pagkakaiba sa mga pangalan ng mga partido (at mga tunay na kalahok sa mga legal na relasyon) ay maaaring humantong sa pangmatagalang paglilitis. Lalo na kung ang mga partido ay mga dayuhang entity sa ekonomiya (at ang mga halimbawa ay higit pa sa teksto ng trabaho).

Dapat kasama sa pangalan ang buong legal na pangalan ng paksa (may-ari ng barko at charterer), kasama ang legal na address nito at iba pang data.

Ang pangalan ng barko, ang teknikal at data ng pagpapatakbo nito (kapasidad ng pagdadala, kapasidad ng kargamento, bilis, atbp.).

Kung ang pangalan ng barko ay isang paraan ng pag-indibidwal nito, kaya magsalita, bahagi ng mukha ng mga kalakal, kung gayon ang teknikal at data ng pagpapatakbo ay ang nilalaman ng mga kalakal, ang barko mismo. Ang ikalawang bahagi ng mga tagapagpahiwatig ay nagpapakilala sa barko sa mga tuntunin ng kapasidad ng pagdadala nito, kapasidad ng kargamento, atbp., iyon ay, tinutukoy nito ang mga kakayahan nito, ayon sa pagkakabanggit, ang posibilidad ng paggamit nito sa ekonomiya. Depende sa layunin ng kontrata, ang indikasyon ng data ng pagpapatakbo ng barko ay mahalaga din.

Ayon sa mga eksperto, sa internasyunal na pagsasanay ng pag-arkila ng mga sasakyang-dagat, maaaring kanselahin ng charterer ang kontrata at mabawi ang mga pagkalugi na natamo niya dahil sa isang maling paglalarawan ng sasakyang-dagat kung ang isa sa tatlong mga kondisyon ay natutugunan:

1) ang isang hindi tamang paglalarawan ng barko ay nakakaapekto sa kakanyahan ng kontrata at humahantong sa pag-alis ng charterer ng isang makabuluhang bahagi ng kita;

2) hindi matupad ng may-ari ng barko ang pangangailangan ng pagiging angkop o kahandaan ng barko sa petsa ng pagkansela at sa gayon ay maalis ang pagkakaiba sa pagitan ng paglalarawan ng barko at ang aktwal na kondisyon nito;

3) ang may-ari ng barko ay hindi maaaring dalhin ang barko sa isang kondisyon na nakakatugon sa paglalarawan nito sa ilalim ng kontrata, o tumangging gawin ito.

Kung walang mga batayan upang kanselahin ang kontrata, ang charterer ay maaaring mabawi ang mga pagkalugi na natamo niya bilang resulta ng isang hindi tamang paglalarawan ng sasakyang-dagat sa kontrata. .

Kinakailangang ipahiwatig sa kasunduan ang pinakatumpak na data (tungkol sa bilis, kapasidad ng pagdadala, pagkonsumo ng gasolina, atbp.). Ang pagkabigong sumunod sa bilis ng sasakyang pandagat na tinukoy sa kontrata ay nagpapataas sa tagal ng oras ng paglalayag at sa kabuuang gastos ng charterer. Sa mga time charter, samakatuwid, ito ay sinabi tungkol sa garantiya ng mga may-ari ng barko sa mga tuntunin ng bilis ng sasakyang-dagat at ang pagkonsumo ng bunker. Minsan walang ganoong kondisyon. Halimbawa, dahil sa maikling termino ng charter ng oras. Sa mga tuntunin ng kahalagahan nito, ang kondisyon sa bilis ng sasakyang-dagat at ang pagkonsumo ng gasolina ay hindi mas mababa sa kondisyon sa kapasidad ng pagdadala. Ito ay paksa ng matinding kontrobersya. .

Narito ang isang halimbawa mula sa pagsasanay:

Noong 1978 sa kaso Ang Apollonius Ang hukuman sa Ingles ... ay pinaniniwalaan na, mula sa pananaw ng negosyo, malinaw na nangangailangan ang mga pagsasaalang-alang sa komersiyo ng applicability ng data ng bilis ng barko sa petsa ng charter ng oras, anuman ang petsa ng charter. Batay dito, napagpasyahan na ang charterer ay may karapatan sa kabayaran para sa pinsala (alinsunod sa Baltime proforma), dahil, ayon sa paglalarawan, ang barko ay may kakayahang bilis ng pagkakasunud-sunod ng 14.5 knots, ngunit sa katunayan maaari itong ilipat kapag iniabot sa time charter sa bilis na 10.61 knots dahil sa bottom fouling.

Kadalasan, ang mga teknikal na katangian ng sisidlan ay ipinahiwatig ng humigit-kumulang "tungkol sa" sa kasunduan. Ang mga pagtatalo ay maaaring lumitaw nang tumpak na may kaugnayan sa pagpapasiya ng pagpapaubaya para sa paglihis mula sa mga tinukoy na katangian ng sisidlan. Narito ang isang halimbawa:

"Noong 1988, kapag niresolba ang isang hindi pagkakaunawaan sa arbitrasyon, ang tanong ay: anong pagpapaubaya ang maaaring makilala (kung maaari itong makilala sa lahat) na may kaugnayan sa salitang "tungkol sa"? Nabanggit na alam ng may-ari ng barko (o dapat alam) ang mga partikular na detalye tungkol sa pagganap ng kanyang barko. Nakatutukso na huwag gumawa ng anumang mga allowance para sa salitang "tungkol sa". Gayunpaman, isinasaalang-alang ng korte na maaari nitong balewalain ang wikang hayagang napagkasunduan ng mga partido at kasama sa charter, kaya dapat isaalang-alang ang salitang "tungkol sa". Sa mga kalagayan ng kasalukuyang kaso, napagpasyahan na makatarungang gamitin ang salitang "tungkol sa" upang makilala ang isang paglihis sa bilis ng isang quarter knot, at hindi kalahating knot, gaya ng madalas na ginagawa noong nakaraan ng mga arbitrator ng maritime sa London. . Ang pananaw na ang salitang "tungkol sa" ay dapat palaging nagpapahintulot para sa isang paglihis ng kalahating buhol o limang porsyento na bilis ay tinanggihan din ng English Court of Appeal sa desisyon sa kaso Ang Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (Ang Al Bida ) ito ay napagpasyahan: ang paglihis ay dapat na mahigpit na nakasalalay sa disenyo ng sisidlan, mga sukat nito, draft, trim, atbp. Mahirap para sa mga may-ari ng barko at charterer na mahulaan nang maaga kung anong mga limitasyon sa paglihis ang itatakda.

Lugar ng nabigasyon; layunin ng charter. Mahalaga rin ang puntong ito. Ang barko ay dapat gamitin sa mga legal na paglalakbay para sa karwahe ng angkop na legal na kargamento sa loob ng lugar ng kargamento. Ang layunin ay maaaring partikular na tinukoy o maging isang pangkat na kalikasan (halimbawa, para sa layunin ng transportasyon). Alinsunod dito, ipinangako ng mga charter na hindi gamitin ang Vessel o pahintulutan ang Vessel na gamitin kung hindi alinsunod sa mga tuntunin ng mga dokumento ng insurance (kabilang ang anumang mga warranty na nakapaloob dito, ipinahayag man o ipinahiwatig), nang walang paunang pahintulot sa naturang paggamit ng Vessel. mula sa Insurer at nang walang pagganap ng mga kinakailangan tulad ng karagdagang insurance premium, o iba pang mga tagubilin ng mga insurer (clause 2 Baltime).

Karamihan sa mga time charter ay may takda na dapat gamitin ng mga charterer ang barko para sa mga paglalakbay sa pagitan ng mga ligtas na daungan. Halimbawa, ang Clause 3 ng Linertime charter ay nagbibigay na "ang sasakyang-dagat ay dapat gamitin sa legal na transportasyon ng mga legal na kalakal sa pagitan lamang ng mabuti at ligtas na mga daungan o lugar...". Ang Clause 2 ng Baltime charter ay naglalaman ng katulad na mga salita. Kung literal, ang mga salitang ito ay naglalagay ng ganap na pananagutan sa mga charterer kung ang daungan kung saan sila naglalayag sa barko ay lumabas na hindi ligtas.

"Kaugnay ng kaso sa Ingles Leed Shipping v. lipunan; francaise Bune (ang Silangang Lungsod ) ang isang hukom ng hukuman ng cassation ay nagbigay ng sumusunod na kahulugan ng isang ligtas na daungan noong 1958: “Ang isang daungan ay itinuturing na ligtas kung, sa angkop na yugto ng panahon, ang isang partikular na barko ay maaaring pumasok dito, gamitin ito at bumalik mula rito nang hindi nalantad - sa kawalan ng anumang hindi pangkaraniwang mga kaganapan - sa panganib na maiiwasan sa pamamagitan ng wastong pag-navigate at pag-navigate…”

Ang kahulugan na ito ay malawak na tinanggap bilang isang tamang paglalarawan ng kung ano ang bumubuo ng isang "ligtas na daungan". Sinasaklaw nito ang parehong heograpiko at pampulitikang seguridad. Kinuha ito bilang batayan para sa kahulugan ng "Ligtas na Port" ng mga may-akda ng "Mga Kahulugan ng Mga Tuntuning May Kaugnayan sa Bakal na Ginamit sa Charters, 1980."

English House of Lords sa kaso Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes binigyang-kahulugan ang obligasyong ito bilang nangangailangan lamang ng ipinapalagay na seguridad ng daungan sa oras ng pagtatalaga nito.

Ang barko, na chartered sa ilalim ng Baltime proforma, ay dumating sa Basra at hindi makaalis sa daungan dahil sa pagsiklab ng digmaang Iran-Iraq. Sinabi ng may-ari ng barko na nilabag ng mga charter ang mga tuntunin ng charter ng isang ligtas na daungan. Ang House of Lords ay hindi sumang-ayon sa kanya: ang charter ay hindi nilabag ng charterer, dahil ang daungan sa oras ng appointment ay malamang na ligtas. Naging hindi ligtas ang daungan matapos ang pagdating ng barko bilang resulta ng hindi inaasahang at pambihirang pangyayari. .

Oras, lugar ng handover at pagbabalik ng barko. Kinakailangang ibalik ng mga nagpapaupa ang barko sa isang ligtas at walang yelong daungan sa pagtatapos ng panahon ng pag-arkila. Ang mga charterer ay obligadong ipadala ang mga may-ari ng barko nang hindi bababa sa 30 araw nang maaga, at hindi bababa sa 14 na araw nang maaga - ang huling paunawa na nagpapahiwatig ng inaasahang petsa, lugar ng mga daungan ng pagbabalik, daungan o lugar ng pagbabalik ng barko. Ang anumang kasunod na pagbabago sa posisyon ng barko ay dapat na agad na iulat sa mga may-ari ng barko (Baltime).

Karaniwan, ang isang sugnay sa pagkansela ay kasama sa kontrata. Ayon sa kundisyong ito, kung ang barko ay hindi inilagay sa time charter sa petsang tinukoy sa kasunduan, ang mga charter ay may karapatan na kanselahin ang charter. Kung ang barko ay hindi ma-time-charter sa petsa ng pagkansela, ang mga charterer, sa naturang kahilingan mula sa mga may-ari ng barko, ay dapat mag-anunsyo sa loob ng 48 oras pagkatapos matanggap ang abiso ng pagkaantala mula sa mga may-ari ng barko kung kinansela nila ang kontrata o tinatanggap ang barko sa oras- charter (para. 22 Baltime).

Kung ang sasakyang pandagat ay ipinadala sa isang paglalayag, na ang tagal nito ay maaaring lumampas sa panahon ng pag-arkila, ang mga nag-aarkila ay maaaring gumamit ng sasakyang-dagat hanggang sa matapos ang paglalayag, sa kondisyon na ang makatwirang pagkalkula ng naturang paglalakbay ay nagpapahintulot sa barko na maibalik nang humigit-kumulang sa loob ng panahon na itinatag para sa charter.

Kapag ibinalik ang barko, ito ay siniyasat. Ang mga may-ari ng barko at mga charterer ay nagtatalaga ng kanilang mga surveyor upang matukoy at sumang-ayon sa nakasulat na kalagayan ng sasakyang-dagat sa oras ng paghahatid at pagbabalik ng barko. Kasabay nito, sasagutin ng mga may-ari ng barko ang lahat ng gastos sa survey kapag inupahan ang barko, kasama ang pagkawala ng oras, kung mayroon man, at sasagutin ng mga charterer ang lahat ng gastos sa survey kapag inalis ang sasakyang pandagat mula sa pag-upa, kasama ang pagkawala ng oras, kung mayroon man, sa rate ng rental bawat araw o pro rata bawat bahagi ng araw, kasama ang halaga ng docking, kung kinakailangan kaugnay ng survey.

Rate ng kargamento.Ang charterer ay nagbabayad ng kargamento sa may-ari ng barko sa paraang at sa loob ng oras na tinukoy sa time charter. Bilang isang tuntunin, ang kargamento ay nakatakda para sa bawat buwan ng kalendaryo. Dapat ding tukuyin ng kontrata ang pera kung saan babayaran ang kargamento at ang lugar ng pagbabayad.

Mahalagang bigyang-diin na ang charterer ay exempted mula sa pagbabayad ng kargamento at mga gastos sa barko para sa panahon kung saan ang barko ay hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa unseaworthiness. Kung ang barko ay naging hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa kasalanan ng charterer, ang may-ari ng barko ay may karapatang mag-arkila na ibinigay ng time charter, anuman ang kabayaran ng charterer para sa mga pagkalugi na dulot ng may-ari ng barko.

Dapat itong bigyang-diin na ang pangangailangan na magbayad ng "sa cash" ay maaaring maging isang bitag para sa mga walang ingat na mangangalakal, at ito mismo ang nilalaman sa teksto ng karamihan sa mga proformas.

Narito ang isang halimbawa mula sa pagsasanay:

"Bago" Chikuma ” ay chartered sa ilalim ng Knipe charter. Ang bayad para sa barko ay inilipat sa mga may-ari ng barko sa kanilang bank account sa Genoa sa takdang panahon. Gayunpaman, ipinahiwatig ng nagbabayad na bangko na matatagpuan sa Genoa sa telex transfer ang petsa kung kailan na-kredito ang pera sa bank account pagkalipas ng apat na araw. Alinsunod sa kasanayan sa pagbabangko ng Italyano, nangangahulugan ito na ang mga may-ari ng barko ay hindi maaaring mag-withdraw ng pera mula sa account nang hindi nagbabayad ng interes hanggang sa petsa na na-kredito ang pera sa bank account. Inalis ng mga may-ari ng barko ang barko mula sa mga charter. Umabot sa House of Lords ang hindi pagkakaunawaan. Ang kanyang solusyon: ang mga charterer ay hindi nagbabayad ng cash kapag dapat bayaran. Alinsunod dito, ang mga may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa serbisyo alinsunod sa sugnay 5 ng charter. Ito ay sinabi: "Kapag ang pagbabayad ay ginawa sa isang partikular na bangko sa mga pondo maliban sa cash sa totoong kahulugan ng salita, iyon ay, isang draft na babayaran sa dolyar o iba pang legal na mga mahalagang papel (na walang inaasahan), "pagbabayad sa cash" in the sense of 5 ay absent dahil ang nagpapahiram ay hindi tumatanggap ng cash equivalent o mga pondo na maaaring gamitin bilang cash. Ang accounting entry na ginawa ng bangko ng mga may-ari ng barko sa takdang petsa sa account ng mga may-ari ng barko ay tiyak na hindi katumbas ng pera ... hindi ito magagamit upang makatanggap ng interes, iyon ay, agad na inilipat sa isang deposito account. Ang nadeposito na halaga ay maaari lamang i-withdraw mula sa account na napapailalim sa isang (posibleng) obligasyon na magbayad ng interes."

Kaya, dapat baguhin ng mga partidong interesado sa mga non-cash na paraan ng pagbabayad ang kaukulang sugnay ng pro forma.

Ang tagal ng time charter. Maaari itong tukuyin kapwa sa mga araw, linggo, at taon. Maaaring pahabain ang termino.

Alinsunod sa Artikulo 201 ng RF MLC, ang isang time charter ay dapat tapusin sa pagsulat. Hindi mahalaga ang termino ng kontrata (sabihin, mas mababa sa isang taon), hindi ang komposisyon ng paksa. Nakasulat na anyo lamang. Gaya ng aming binigyang-diin, sa ilang mga kaso, ang kontrata ay nangangailangan ng pagpaparehistro ng estado.

Kapag isinasaalang-alang ang anyo ng isang kontrata ng charter, maaaring lumitaw ang isang lohikal na tanong: ang hindi pagsunod sa nakasulat na form ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon?

Ayon sa talata 2 ng artikulo 162 ng Civil Code ng Russian Federation, ang kabiguang sumunod sa form na kinakailangan ng batas ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon lamang sa mga kaso na malinaw na tinukoy sa batas o sa kasunduan ng mga partido. Samantalang ang Artikulo 201 ng RF CTM at Artikulo 633 ng Civil Code ng Russian Federation ay hindi nagbibigay ng pagkilala sa kontrata bilang hindi wasto dahil sa hindi pagsunod sa nakasulat na form.

Isaalang-alang natin ang nilalaman ng kontrata ng pag-arkila ng sasakyang-dagat nang ilang sandali.

Pangunahing tungkulin ng may-ari ng barko – ibigay ang sisidlan sa charterer.

Ang probisyon ng korte ay nangangahulugang ang paglipat sa charterer ng mga karapatan sa paggamit at pagtatapon, gayundin, sa ilang lawak, ang karapatan ng pagmamay-ari, dahil subordinate sa kanya ang crew ng barko. Gayunpaman, hindi ito nangangahulugan na ang may-ari ng barko ay mawawala ang mga karapatan ng pagmamay-ari sa loob ng ilang panahon. Ayon sa mga eksperto, "may lahat ng dahilan upang pag-usapan ang tungkol sa pansamantalang dalawahang pagmamay-ari (o kapwa pagmamay-ari) ng barko" .

Kasabay nito, dapat matugunan ng barko ang mga kinakailangan ng kasunduan at maging karapat-dapat sa dagat. Samakatuwid, may isa pang pangunahing obligasyon: obligado ang may-ari ng barko na dalhin ang barko sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat sa oras ng paglipat nito sa charterer - upang gumawa ng mga hakbang upang matiyak ang pagiging angkop ng barko (ang katawan nito, makina at kagamitan) para sa ang mga layunin ng pag-arkila na itinatadhana sa time charter, upang i-staff ang sasakyang-dagat na may isang crew at wastong kagamitan na sasakyang-dagat (sugnay 1, artikulo 203 ng KTM RF).

Dapat itong bigyang-diin na sa nabanggit na obligasyon ng may-ari ng barko, ang pangunahing kategorya ay tiyak ang layunin ng pag-arkila. Kaya, halimbawa, kung ang layunin ng charter ay ang transportasyon ng mga kalakal, kung gayon ang lahat ng mga elemento ng barko na may kaugnayan sa pag-load, pag-unload, pag-iimbak, atbp.

Ang obligasyon na mapanatili ang pagiging karapat-dapat sa dagat ng sasakyang pandagat lamang sa yugto ng pagkakaloob ng barko ng may-ari ng barko ay hindi nagtatapos. Ang huli ay obligado na pagkatapos (sa buong panahon ng kontrata) ay magbigay ng charterer ng mga serbisyo para sa pamamahala ng sasakyang-dagat at ang teknikal na operasyon nito. Kaya, alinsunod sa talata 3 ng Baltime, ang mga may-ari ng barko ay obligado na magbigay at magbayad para sa lahat ng kagamitan sa barko, magbayad ng suweldo ng mga tripulante, magbayad ng insurance sa barko, magbigay ng lahat ng kagamitan sa deck at mga kagamitan sa silid ng makina at mapanatili ang barko, ang katawan ng barko at makinarya nito nang buo. kondisyon ng pagpapatakbo para sa panahon ng charter ng oras.

Binibigyang-diin namin na may malaking pagkakaiba sa mga diskarte ng mga bansa sa isyung ito.

Alinsunod sa batas ng Amerika, ang pagpapanatili ng sasakyang pandagat ay itinuturing na isang karagdagan sa malinaw na garantiya ng pagiging karapat-dapat sa dagat ng barko sa simula ng charter. Ipinapataw nito sa may-ari ng barko ang obligasyon na tiyakin ang pagiging seaworthiness ng barko sa simula ng bawat paglalayag na ginawa sa panahon ng charter. Ang Knipe pro forma ay nagtatatag ng tungkulin ng angkop na pagsusumikap upang matiyak na ang sasakyang pandagat ay karapat-dapat sa dagat sa pagsisimula ng bawat paglalayag na ginawa sa panahon ng time charter.

"Sa kaso ng Luckenbach v. McCahan Sugar Co. . ito ay argued na ang unang garantiya ng seaworthiness ay natupad kapag ang barko ay ipinasa sa mga charterers. Ang kondisyon ng pagpapanatili ng sasakyang-dagat ay hindi nagpapahiwatig ng isang garantiya ng pagtiyak ng pagiging karapat-dapat sa dagat ng barko sa simula ng bawat oras na charter voyage, ngunit nangangahulugan lamang ng obligasyon na bayaran ang mga gastos sa pag-aayos ng katawan ng barko at makina ng barko sa panahon ng buhay ng sisidlan. Ang Korte Suprema ay hindi sumang-ayon sa katwiran na ito at sinabi: "Ang assertion na ito ay hindi sinusuportahan ng alinman sa mga salita ng probisyon na ito o ang likas na katangian ng mga charter ng oras."

Ang mga hukuman sa Ingles ay binigyang-kahulugan ang mga kondisyon sa pagpapanatili ng barko bilang pagpapataw ng isang mas limitadong obligasyon sa mga may-ari ng barko na lutasin ang mga depekto na nakakaapekto sa pagiging karapat-dapat sa dagat ng barko - pagkatapos lamang lumitaw ang mga naturang depekto. Hindi obligado ng mga korte ang mga may-ari ng barko (kung ang mga Panuntunan ng Hague (Hague-Visby) ay hindi kasama sa charter) na ihanda ang sasakyang-dagat para sa magkakahiwalay na paglalakbay. Sa negosyo Girsten v. George V. Turnbull & Co. . Ang Scottish court ay nagpasiya na ang kondisyon ng pagpapanatili ng sasakyang-dagat ay nangangailangan ng mga may-ari ng barko na sakupin ang mga gastos sa pagtiyak ng pagiging angkop ng sasakyang-dagat para sa operasyon, ngunit hindi sila obligado na panatilihin ang barko sa ganoong kondisyon. Sa negosyo Snia Societa di Navigazione v. Suzuki&Co . nakasaad: ang obligasyon ng mga may-ari ng barko na tiyakin ang kakayahang magamit ng barko "ay hindi nangangahulugan na ang barko ay dapat mapanatili sa kondisyong ito bawat minuto sa panahon ng buhay ng serbisyo, ngunit nangangahulugan na kung ang katawan ng barko at makinarya ay dumating sa isang kondisyon na hindi ganap na magagamit. , pagkatapos ay sa loob ng makatuwirang panahon ay nagsasagawa sila ng mga makatwirang hakbang upang dalhin ito sa isang magagamit na kondisyon.”

Pangunahing obligasyon ng charterer - pagbabayad ng kargamento sa mga tuntunin at sa paraang tinukoy sa kasunduan.

Kinakailangang magpareserba na kung ang barko ay nawala (o ang barko ay nawawala), ang renta ay hindi binabayaran mula sa sandali ng pagkamatay ng barko. Kung ang petsa ng kamatayan ay hindi maitatag, pagkatapos ay sa araw ng pagtanggap ng huling balita tungkol sa barko (Artikulo 209 ng RF MLC).

Kasama ng upa, kinikilala ng RF CTM ang mga obligasyon ng charterer para sa komersyal na operasyon ng barko at ang pagbabalik nito (Artikulo 204): obligado ang charterer na gamitin ang sasakyang pandagat at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito alinsunod sa mga layunin at kundisyon para sa ang kanilang probisyon, na tinutukoy ng charter ng oras. Binabayaran ng charterer ang halaga ng bunker at iba pang mga gastos at bayad na nauugnay sa komersyal na operasyon ng barko.

Alinsunod sa Clause 4 ng Baltime, ang mga charter ay kinakailangang magbigay at magbayad para sa buong solidong gasolina, kabilang ang karbon para sa galley, likidong gasolina, tubig para sa mga boiler; port dues, pilotage (hindi alintana kung sila ay obligado), helmsmen sa panahon ng pagpasa ng mga channel, mga bangka para sa komunikasyon sa baybayin, mga searchlight, tugs; mga bayad sa konsulado (maliban sa mga nauugnay sa kapitan, pangangasiwa ng barko o tripulante); kanal, pantalan at iba pang mga bayarin, kabilang ang anumang mga buwis sa dayuhang munisipyo o estado; gayundin ang lahat ng dock, port at tonnage dues sa mga daungan ng paghahatid ng barko sa time charter at ang pagbabalik nito mula sa time charter (maliban kung ang mga bayarin na ito ay sinisingil kaugnay ng cargo na dinala bago ang barko ay ilagay sa time charter o pagkatapos ang pagbabalik nito mula sa time charter) charter).

Alinsunod sa Artikulo 206 ng RF MLC, ang kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko ay napapailalim sa mga utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa pamamahala ng barko, kabilang ang nabigasyon, panloob na regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tauhan ng barko. Para sa kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko, ang mga tagubilin ng charterer tungkol sa komersyal na operasyon ng barko ay obligado.

Ang ilang mga tampok ay konektado sa katuparan ng charterer ng mga obligasyon sa mga ikatlong partido. Kaya, kung ang barko ay ibinigay sa charterer para sa karwahe ng kargamento, siya ay may karapatan na tapusin ang mga kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa kanyang sariling ngalan, pumirma ng mga charter, mag-isyu ng mga bill of lading, sea waybills at iba pang mga dokumento sa pagpapadala. Hindi tulad ng isang charter, ang isang bill of lading, sea waybill o iba pang mga dokumento sa transportasyon ay kadalasang pinirmahan hindi ng carrier mismo, ngunit ng kapitan ng barko. Samakatuwid, kapag sila ay nilagdaan, ang huli ay kumikilos sa ngalan ng time charterer, i.e. carrier sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Kaya, kahit na ang kapitan ng barko ay nasa ilalim ng navigational at teknikal na mga termino sa orihinal na may-ari ng barko, ang paglagda sa bill of lading o ang sea waybill ay nangangailangan ng pananagutan ng charterer sa cargo owner (ang may hawak ng bill of lading, ang tao ipinahiwatig sa sea waybill), dahil sa mga komersyal na termino ang kapitan ng barko ay nasa ilalim lamang ng charterer. Ang isang bill of lading, isang sea waybill o iba pang mga dokumento sa pagpapadala ay pinirmahan minsan hindi ng kapitan ng barko, ngunit ng ahente ng carrier. Ang pirma ng ahente ay nagbubuklod lamang sa charterer .

Ipinahihiwatig ng mga kontraktwal na legal na relasyon para sa pag-upa ng sasakyang dagat isang responsibilidad partido sa kaso ng hindi kumpletong katuparan o hindi pagtupad sa mga tuntunin ng kontrata o mga kinakailangan ng batas. Ang nasabing pananagutan ay maaaring magmula sa mismong kontrata at ayon sa itinatag ng batas. Ang pananagutan ay maaari ding lumitaw sa mga ikatlong partido.

Kung hindi matupad ng charterer ang obligasyon na magbayad ng upa, maaaring wakasan ng may-ari ng barko ang kontrata at humingi ng bayad sa bayad. Sa RF MCC (clause 2, artikulo 208) ay itinakda na sa kaso ng pagkaantala ng charterer ng pagbabayad ng kargamento nang higit sa labing-apat na araw ng kalendaryo, ang may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa charterer nang walang babala at mabawi mula sa kanya ang mga pagkalugi na dulot ng naturang pagkaantala.

Ang mga may-ari ng barko ay mananagot lamang para sa pagkaantala sa paghahatid ng sasakyang-dagat at para sa mga pagkaantala sa panahon ng pagpapatakbo ng charter, gayundin para sa pagkawala o pinsala sa mga kalakal sa barko, kung ang naturang pagkaantala o pagkawala ay sanhi ng kawalan ng angkop na pagsisikap sa panig ng mga may-ari ng barko o ang kanilang tagapamahala sa barko ay seaworthy at handa sa paglalayag. Ang mga may-ari ng barko ay hindi mananagot sa lahat ng iba pang kaso para sa mga pinsala o pagkaantala, anuman ang mga dahilan na nagdulot sa kanila, kahit na ang naturang dahilan ay kapabayaan o pagkakamali sa bahagi ng kanilang mga empleyado.

Ang mga may-ari ng barko ay walang pananagutan para sa mga pagkalugi at pinsalang dulot ng o nauugnay sa isang welga o lockout, paghinto o pagkaantala sa trabaho, kabilang ang kapitan, administrasyon o tripulante ng sasakyang-dagat, hindi alintana kung sila ay pribado o pangkalahatan (clause 13 Baltime ).

Ang mga charterer ay mananagot para sa pagkawala o pinsala na dulot ng sasakyang-dagat o mga may-ari ng barko sa pamamagitan ng katotohanan na ang kargamento ay ikinarga sa paglabag sa mga tuntunin ng charter, o sanhi ng hindi wasto o pabaya na bunkering, pagkarga, atbp.; para sa hindi napapanahong pagbabalik ng sisidlan.

Alinsunod sa Artikulo 207 ng RF MLC, ang charterer ay hindi mananagot para sa mga pagkalugi na dulot ng pagsagip, pagkawala o pinsala sa chartered vessel, maliban kung napatunayan na ang mga pagkalugi ay sanhi ng kasalanan ng charterer.

Ayon sa batas sa maritime ng Russia, ang isang time charter charterer (carrier sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat) ay mananagot sa may-ari ng kargamento - isang ikatlong partido batay sa Mga Artikulo 166-176 ng Russian Federation Code of Commodities. Ang pagkakaroon ng bayad sa pinsala sa may-ari ng kargamento, ang charterer ay nakakuha ng karapatan ng recourse (ang karapatan ng recourse) sa kanyang time charter counterparty - ang may-ari ng barko. Ang pananagutan ng huli sa ilalim ng recourse claim ay tinutukoy ng mga tuntunin ng time charter. Dahil dito, ang realidad ng kabayaran sa ilalim ng recourse claim ay depende sa kung paano nabuo ang mga nauugnay na kondisyon sa pananagutan ng may-ari ng barko sa charterer sa time charter.

Ang isa pang punto na nangangailangan ng pagsasaalang-alang ay ang kabayaran para sa pagkakaloob ng mga serbisyo sa pagliligtas.

Parehong itinatadhana ng RF KTM (Artikulo 210) at Baltime (sugnay 19) na ang lahat ng halaga ng sahod na dapat bayaran ng barko para sa mga serbisyo ng pagsagip na ibinigay bago ang pag-expire ng time charter ay ibinahagi sa pantay na bahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charter, na binawasan ang mga gastos para sa pagsagip at ang bahagi ng kabayaran dahil sa mga tripulante ng barko.

Sa pagtatapos ng talatang ito, isasaalang-alang namin ang isyu ng sublease ng isang daluyan ng dagat. Posible bang mag-sublease ng sasakyang-dagat, paano ito nakakaapekto sa mga karapatan at obligasyon ng mga partido?

Ayon sa batas sa maritime ng Russia (Artikulo 202 ng RF CTM), kung ang charter ng oras ay hindi nagbibigay ng iba, ang charterer, sa loob ng mga karapatan na ipinagkaloob ng time charter, ay maaaring magtapos sa sarili nitong mga kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang sandali na may ikatlong partido para sa buong tagal ng time charter o para sa isang bahagi ng naturang panahon (subtime charter). Ang pagtatapos ng isang subtime charter ay hindi naglalabas ng charterer mula sa pagpapatupad ng time charter na natapos sa may-ari ng barko.

Ang parehong mga patakaran ay nalalapat sa pamamaraan para sa pagtatapos at pagpapatupad ng isang subtime charter bilang sa isang time charter.

Legal na gabay sa pagpapadala ng merchant / A.S. Kokin. – M.: Spark. - 1998. - p. 194

Panimula

Ang kaugnayan ng paksa ng trabaho ay nakasalalay sa katotohanan na ang ship charter agreement (kabilang ang time charter na direktang isinasaalang-alang sa trabaho) ay hindi itinatangi bilang isang independiyenteng kasunduan sa batas sibil.

Ang modernong batas maritime ng Russia at ang pagsasagawa ng aplikasyon nito ay nabuo sa paraang sa ngayon ay mayroon tayong pagkakaiba sa pagitan ng pang-ekonomiyang kahulugan ng konsepto ng "kasunduan sa pag-charter" at ang legal na kahulugan nito.

Mula sa isang pang-ekonomiyang punto ng view, maaari naming tawagan ang isang ship charter agreement parehong isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal, pasahero, bagahe, kung ito ay concluded sa kondisyon ng pagbibigay ng buong barko o indibidwal na lugar ng barko para sa transportasyon, at isang ship lease kasunduan mayroon man o walang crew. Sa parehong mga kaso, ang mga partido ay maaaring tawaging pareho - "charterer (may-ari ng barko)" at "charterer", ang paksa ng kontrata - ang paggalaw ng ilang mga napagkasunduang bagay (kargamento, pasahero, bagahe) ay maaaring pareho.

Kasabay nito, inilalapat ng batas ng Russia ang konsepto ng "kasunduan sa pag-charter" ng eksklusibo sa karwahe ng mga kalakal, pasahero, at bagahe. Ang lahat ng iba pang paraan ng pagpapatakbo ng sasakyang pandagat ay isang kontrata para sa pag-upa ng isang sasakyang pandagat bilang isang paraan ng transportasyon.

Ang layunin ng trabaho ay kilalanin ang time charter bilang isang uri ng kontraktwal na relasyon. Alinsunod sa itinakdang layunin, ang mga gawain ng trabaho ay kinabibilangan ng:

1. Pagpapasiya ng legal na katangian ng charter ng oras

2. paglalarawan ng time charter bilang isang kontraktwal na relasyon

3. delimitasyon ng isang time charter mula sa mga kaugnay na legal na relasyon.

Mga tampok ng kontrata ng pag-arkila ng isang daluyan ng dagat

Mga uri ng kasunduan sa charter

Charter ng flight. Ang pinakakaraniwang paraan ng pagpapatakbo ng isang sasakyang dagat ay ang karwahe ng mga kalakal. Ang mga uri ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay itinatag ng Code of Merchant Shipping ng USSR, na may bisa sa teritoryo ng Russia hanggang sa hindi ito sumasalungat sa kasalukuyang batas ng Russia, at, lalo na, ang Civil Code. Ayon sa Artikulo 120 ng KTM, ang isang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring tapusin na may kondisyon na ang buong barko, bahagi nito, o ilang lugar ng barko ay ipagkakaloob para sa transportasyon, o walang ganoong kondisyon. Sa unang kaso, ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay tinatawag ding charter. Sa kasalukuyan, ang konsepto ng isang charter agreement sa batas ng Russia ay tumutugma sa charter transport sa KTM at tinukoy ng Artikulo 787 ng Bahagi 2 ng Civil Code ng Russian Federation, na nagsimula noong Marso 1, 1996. Ayon sa artikulong ito, sa ilalim ng isang charter agreement (charter), ang isang partido (ang charterer) ay nangakong magbigay sa kabilang partido (ang charterer) para sa bayad sa lahat o bahagi ng kapasidad ng isa o higit pang mga sasakyan para sa isa o higit pang mga flight para sa ang karwahe ng mga kalakal, pasahero at bagahe. Kasabay nito, ang Civil Code ay nagtatatag na ang pamamaraan at form para sa pagtatapos ng isang charter agreement ay ibinibigay ng mga transport charter at code.

Sa pagsasagawa, ang isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat nang walang probisyon ng buong barko o mga puwang ng kargamento ng barko ay natapos sa pamamagitan ng pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon, bilang kumpirmasyon kung saan ang isang dokumento sa transportasyon ay inisyu - isang bill of lading, na naglalaman ng pangunahing mga tuntunin ng kontrata ng karwahe. Kaya, ang bill of lading ay gumaganap ng ilang mga function nang sabay-sabay: ito ay katibayan ng pagkakaroon ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, isang dokumento na nagpapatunay sa katotohanan ng pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon, pati na rin ang isang dokumento ng pamagat.

Ang kasunduan sa charter ay tinatapos sa pamamagitan ng pagpirma ng mga partido ng may-katuturang dokumento - ang charter. Kung ikukumpara sa isang bill of lading, ang isang charter ay isang mas detalyadong dokumento na naglalaman ng iba't ibang mga kondisyon at kumokontrol sa mga karapatan at obligasyon ng bawat isa sa mga partido. Gayunpaman, ang paglagda sa isang charter ay hindi humahadlang sa pagpapalabas ng isang bill of lading, bukod pa rito, ang ilang mga pro forma charter ay hayagang nagtatakda ng paggamit ng isang partikular na pro forma bill of lading. Sa kasong ito, ang bill of lading ay gumaganap ng papel ng isang resibo para sa pagtanggap ng mga kalakal para sa transportasyon, at ang relasyon sa pagitan ng mga partido ay kinokontrol ng charter. Gayunpaman, dapat itong isaalang-alang na sa kaganapan ng isang salungatan sa pagitan ng charter at ang bill of lading, ang mga kondisyon na nakapaloob sa charter ay karaniwang nananaig.Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - S.167. kontrata ng time charter

Maaaring tapusin ang charter kapwa para sa isang flight, at para sa ilang magkakasunod na flight, o para sa isang round-trip na flight (ilang magkakasunod na round-trip na flight). Upang makilala mula sa iba pang mga kontrata ng charter, sa pagsasagawa ay kaugalian na sumangguni sa isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal na may kondisyon na ibigay ang buong barko o bahagi nito.

Ang mga partidong nagtatapos sa isang voyage charter ay ang may-ari ng barko (charterer), na nagmamay-ari ng pagmamay-ari ng sasakyang-dagat o ang karapatang gamitin at taglay sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-upa (time charter, bareboat charter), gayundin ang charterer. Ang charterer ng barko ay maaaring independiyenteng magsagawa ng mga function ng isang consignor, o umarkila ng freight forwarder para sa layuning ito. Ang pangalan ng nagpadala ay nakasaad sa bill of lading.

Sa isang voyage charter, sa kaibahan sa mga kasunduan sa pag-upa, ang sasakyang pandagat ay inilarawan sa mas kaunting detalye, dahil alam ng may-ari ng barko ang pagiging karapat-dapat at kondisyon nito sa dagat, at ang charterer ay hindi nagnanais na patakbuhin ang sasakyang-dagat at hindi interesado sa pagkuha ng naturang data. Kaya, kapag nagtatapos sa isang charter ng paglalakbay, bilang isang panuntunan, sapat na upang ipahiwatig ang pangalan ng sasakyang-dagat, ang kapasidad ng pagdadala nito at ang rehistradong tonelada, pati na rin ang posibilidad na palitan ito ng isang kapalit.

Time charter. Ang konsepto ng "time charter" sa unang pagkakataon sa domestic maritime law ay natagpuan sa artikulo 178 ng KTM ng USSR, na tumutukoy sa isang time charter bilang isang charter contract para sa oras ng isang sasakyang pandagat na may isang tripulante (ang depinisyon na ito ay inilipat din sa KTM ng Russian Federation). Ipinakilala ng bagong Civil Code ang konsepto ng isang kasunduan sa pagrenta ng sasakyan sa isang crew. Ayon sa Artikulo 632 ng Civil Code ng Russian Federation, sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-upa (pansamantalang charter) para sa isang sasakyan na may isang tripulante, binibigyan ng lessor ang lessee ng isang sasakyan para sa isang bayad para sa pansamantalang pag-aari at paggamit at nagbibigay ng mga serbisyo para sa pamamahala nito at teknikal na operasyon sa sarili nitong.

Kasabay nito, ang isang time charter ay hindi isang kontrata para sa pag-upa ng isang sisidlan sa pinakadalisay nitong anyo. Sa ilalim ng kasunduang ito, pati na rin sa ilalim ng anumang iba pang kasunduan sa pag-upa, ang charterer ay nakakuha ng karapatang gamitin ang sasakyang-dagat sa panahon na itinakda ng kasunduan para sa ilang mga layunin. Gayunpaman, dahil ang barko ay inupahan sa isang tripulante, ang paggamit ng barko ay aktwal na isinasagawa ng charterer hindi sa kanyang sarili, ngunit sa pamamagitan ng may-ari ng barko. Kung dati ang time charter ay isang kontrata na pinagsasama ang mga elemento ng pagpapaupa ng ari-arian sa sabay-sabay na pag-hire ng mga serbisyo, ngayon ay ibinukod ng mambabatas ang time chartering bilang isang hiwalay na uri ng kontrata.

Itinatag ng mambabatas ang pamamahagi ng mga responsibilidad sa pagitan ng mga partido sa Civil Code at sa KTM, na nagpapatakbo sa bahaging hindi sumasalungat sa kasalukuyang batas ng Russia. Kaya, ayon sa mga artikulo 634 at 635 ng Civil Code ng Russian Federation, ang may-ari ng barko ay obligadong mapanatili ang wastong kondisyon ng sasakyan, kabilang ang pagpapatupad ng kasalukuyan at pangunahing pag-aayos at ang pagkakaloob ng mga kinakailangang accessories, tiyakin ang normal at ligtas. teknikal na operasyon ng sasakyan, bumuo ng mga tripulante at pasanin ang mga gastos sa pagbabayad para sa mga serbisyo ng mga tripulante at ang gastos sa pagpapanatili nito. Ang mga gastos na nauugnay sa komersyal na pagpapatakbo ng sasakyan, kabilang ang mga gastos sa pagbabayad para sa gasolina, iba pang mga materyales na ginagamit sa panahon ng operasyon at para sa pagbabayad ng mga bayarin, ay sasagutin ng charterer. Kasabay nito, ang mga pamantayang ito ay dispositive sa kalikasan at inilalapat kapag ang kontrata ay hindi nagbibigay ng ibang pamamahagi ng mga gastos sa pagitan ng mga partido. Sa parehong paraan, ang isyu ng seguro sa barko para sa panahon ng charter ng oras ay nalutas Komentaryo sa Code of Merchant Shipping ng Russian Federation / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - S.169.

Kapag nagtatapos ng isang charter ng oras, dapat tandaan na ang Artikulo 638 ng Civil Code ng Russian Federation ay nagtatatag ng karapatan ng charterer na i-sublease ang barko nang walang pahintulot ng may-ari ng barko, maliban kung ibinigay ng kontrata. Nangangahulugan ito na kung sa pagtatapos ng kontrata ang mga partido ay hindi nagtakda ng isyu ng posibilidad ng subleasing ng sasakyang-dagat, ang charterer ay may ganoong karapatan sa bisa ng batas.

Ang charterer, sa loob ng balangkas ng komersyal na operasyon ng barko, ay may karapatan, nang walang pahintulot ng may-ari ng barko, na magtapos sa mga ikatlong partido ng mga kontrata ng karwahe at iba pang mga kontrata na hindi sumasalungat sa mga layunin ng pag-arkila, at kung ang mga layunin ay hindi tinukoy, ang layunin ng barko.

Ang Civil Code ay nagpapataw ng pananagutan sa may-ari ng barko para sa pinsalang dulot ng barko sa mga ikatlong partido, mga mekanismo, kagamitan, at kagamitan nito. Ang may-ari ng barko ay may karapatang magharap ng recourse claim laban sa charterer para sa pagbabayad ng mga halagang ibinayad sa mga ikatlong partido, kung napatunayan niya na ang pinsala ay sanhi ng kasalanan ng charterer. Ang mga probisyon ng artikulong ito ay sapilitan at hindi maaaring baguhin sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Kaya, kahit na isama ng mga partido sa kontrata ang isang kondisyon sa pananagutan ng charterer sa mga ikatlong partido, hindi ito magiging wasto.

Bareboat charter at demise charter. Sa Civil Code ng Russian Federation, ang mga artikulo 642-649 ay nakatuon sa pagrenta ng sasakyan nang hindi nagbibigay ng mga serbisyo sa pamamahala at teknikal na operasyon. Ang nilalaman ng isang bareboat charter ay sa isang napakalaking lawak na tinutukoy ng kasunduan ng mga partido. Ang kasunduang ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng kumpleto o halos kumpletong pagpapalaya ng may-ari ng barko mula sa obligasyon na mapanatili ang sasakyang-dagat, mag-supply at magbigay ng kasangkapan dito sa panahon ng kasunduan. Sa karamihan ng mga kaso, ang charterer ay may pananagutan sa pag-insure ng sasakyang-dagat, at kung minsan ang panganib ng aksidenteng pagkawala o pinsala sa barko ay inililipat sa charterer. Ang isang variation ng isang bareboat charter ay isang demise charter, ayon sa kung saan ang barko ay inilipat sa charterer manned, ngunit ang kapitan at tripulante ay inilipat sa serbisyo ng charterer. Ang may-ari ng barko kung minsan ay may karapatan na kontrolin ang pagpili ng mga kandidato para sa mga posisyon ng kapitan at punong inhinyero kapag sila ay pinalitan. Kaya, ang mga partido sa pagtatapos ng kontrata ay mapipilitang lutasin ang isyu ng pagbabalik ng mga tripulante sa pagtatapos ng kontrata. Kung hindi, ang mga legal na kahihinatnan ng isang bareboat charter at isang demise charter ay pareho. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - S.189.

Ang bareboat charter, bilang panuntunan, ay nagbibigay sa charterer ng karapatang patakbuhin ang barko sa sarili nitong ngalan, palitan ang pangalan nito sa kasunduan sa may-ari ng barko. Ang isang bareboat chartered vessel ay maaaring irehistro ng charterer sa kaukulang rehistro ng Maritime Port Authority. Ang lahat ng ito ay nagsisiguro ng libreng teknikal at komersyal na operasyon ng barko ng charterer. Dapat tandaan na inayos ng mambabatas ang isyu ng posibilidad ng subleasing sa parehong paraan bilang isang time charter. Direktang mananagot ang charterer para sa pinsalang dulot ng mga third party.

Kadalasan ang isang bareboat charter ay ginagamit upang bumili ng mga barko. Kasabay nito, ang rate ng kargamento ay itinakda upang sa pagtatapos ng panahon ng pag-upa, ang halaga ng sasakyang pandagat ay mababayaran nang halos buo. Sa pagtatapos ng panahon ng pag-upa, ang kasunduan sa pagbebenta at pagbili ng barko ay magkakabisa at ang charterer ay magiging may-ari ng sasakyang-dagat na Egiazarov V.A. Mga kontrata sa transportasyon at ang kanilang legal na regulasyon. // Law and Economics, 2004, No. 8, p. 36.

Ang pag-aaral at paglalarawan ng nilalaman ng kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat nang ilang sandali, na isa sa mga uri ng kasunduan sa pag-upa ng ari-arian - ang pag-upa ng sasakyan na may crew. Pagtukoy sa laki ng time charter charter contract.

Ipadala ang iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba

Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga estudyante, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.

Nai-post sa http://www.allbest.ru/

Federal Agency of Sea and River Transport

Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education

“State University of the Sea and River Fleet na pinangalanang Admiral S.O. Makarov"

Faculty of Navigation and Communications

Department of Commercial Management and Law

Abstract sa disiplina: "Marine Law"

Sa paksa: "Ang kontrata ng pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang sandali (time charter)"

Nakumpleto: kadete ng pangkat 311

Osipov V.I.

Saint Petersburg 2017

Ang kontrata ng pag-arkila ng sasakyang-dagat nang ilang sandali ay isa sa mga uri ng kontrata ng pag-arkila ng ari-arian (lease) - ang pag-upa ng sasakyan na may crew. Samakatuwid, ang mga relasyon na nagmumula sa naturang kasunduan ay pinamamahalaan ng mga alituntuning nakapaloob sa Seksyon 1.3 ng Kabanata 34 ng Civil Code. Bilang karagdagan, ang mga detalye ng pagrenta ng naturang sasakyan bilang isang sasakyang pandagat na may crew ay makikita sa mga tuntunin ng kabanata 10 ng MTC.

Sa kahulugan ng kontrata, una sa lahat, ang mga partido nito ay pinangalanan - ang mga maydala ng mga kapangyarihan at subjective na obligasyon. Ang mga partido sa kontrata ay ang may-ari ng barko at ang charterer. Ayon sa Artikulo 8 ng KTM, ang may-ari ng barko ay ang may-ari ng barko o ibang tao na nagpapatakbo nito sa ibang legal na batayan, lalo na, ang may-ari ng barko, bilang karagdagan sa may-ari, ay sinumang tao na nagpapatakbo ng barko sa kanan ng pag-upa, pamamahala sa ekonomiya, pamamahala sa pagpapatakbo, pamamahala ng tiwala, atbp.

Ang may-ari ng barko, sa kanyang sariling ngalan, ay nag-aarkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon sa ibang tao - ang charterer. Ang huli ay nangangailangan ng isang sasakyang-dagat at samakatuwid, sa sarili nitong ngalan, charter ito para sa isang tiyak na panahon para sa layunin ng merchant shipping.

Ang paggamit ng mga naturang konsepto na katangian ng batas pandagat bilang "may-ari ng barko", "charterer", sa kaibahan sa pangkalahatang mga terminong sibil na "renter" at "nangungupahan", ay nagpapahiwatig na ang isang kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon ay hindi maaaring itumbas sa isang pangkalahatang kontrata sibil para sa pag-upa ng ari-arian.

Ang unang obligasyon ng may-ari ng barko ay ibigay ang barko sa charterer. Kasabay nito, ang probisyon ay pangunahing nauunawaan bilang ang paglilipat sa charterer ng karapatang gamitin, ang karapatang pangkomersiyo ang sasakyang pandagat sa sarili nitong ngalan.

Ang barko ay ibinibigay sa charterer pansamantala, i.e. para sa isang tinukoy na panahon, pagkatapos kung saan ang charterer ay obligadong ibalik ito sa may-ari ng barko. Ang panahong ito ay maaaring ipahayag sa isang panahon ng kalendaryo mula sa ilang buwan hanggang ilang taon (minsan hanggang 10-15 taon) o sa oras na kinakailangan upang magsagawa ng isa o higit pang mga flight.

Maaaring gamitin ang mga barkong naka-charter sa oras para sa transportasyon ng kargamento. Samakatuwid, ang mga karaniwang pro forma time charter ay binuo na isinasaalang-alang ang katotohanan na ang isang tiyak na kargamento ay dadalhin sa barko.

Kasama ng karwahe ng mga kargamento, binanggit din ng komentong artikulo ang karwahe ng mga pasahero at "iba pang mga layunin ng pagpapadala ng merchant", na tumutukoy sa pangingisda ng aquatic biological resources na nauugnay sa paggamit ng mga barko, paggalugad at pagpapaunlad ng mineral at iba pang hindi- nabubuhay na mapagkukunan ng seabed at ang ilalim ng lupa nito, pilotage at icebreaking at iba pa.

Ang kakayahang mag-arkila ng sasakyang-dagat para sa iba pang mga layunin ng transportasyon ng pagpapadala ng merchant ay isa sa mga pagkakaiba sa pagitan ng isang time charter at isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at, lalo na, mula sa isang kontrata para sa pag-arkila ng barko para sa isang voyage charter.

Ang pagpapatakbo ng isang sasakyang-dagat na chartered para sa isang yugto ng panahon ay maaaring isagawa lamang para sa layunin ng merchant shipping. Ang sisidlan sa ilalim ng kasunduang ito ay hindi maaaring gamitin bilang isang hotel, bodega, restaurant. Ito ang nagpapakilala sa isang kontrata ng pag-arkila ng isang sasakyang pandagat para sa isang yugto ng panahon mula sa isang kontrata ng pag-upa ng ari-arian.

Ang karapatang pagmamay-ari ng sisidlan ay ipinapasa sa Charterer sa ngayon. Sa usapin ng komersyal na operasyon, ang mga tripulante ng barko ay nasa ilalim niya. Ngunit ang sisidlan sa kasong ito ay hindi umaalis sa pagmamay-ari ng may-ari ng barko. Ang mga miyembro ng crew ay nananatiling kanyang mga empleyado, ang kanyang mga utos na may kaugnayan sa pamamahala ng sasakyang-dagat ay may bisa sa lahat ng mga miyembro ng crew. Samakatuwid, mayroong bawat dahilan upang pag-usapan pansamantalang dalawahang pagmamay-ari(o co-ownership) ng sasakyang-dagat.

Ang pangalawang obligasyon ng may-ari ng barko ay magbigay ng mga serbisyo sa charterer para sa pamamahala ng barko at teknikal na operasyon nito. Mahigpit na pormal, ang pagkakaloob ng naturang mga serbisyo ay lampas sa paksa ng pag-upa at dinadala ang charter ng oras na mas malapit sa mga kontrata ng serbisyo, na ang mga resulta ay walang materyal na anyo. Gayunpaman, sa Civil Code, ang mga kasunduan sa pag-upa para sa mga sasakyan na may probisyon ng mga serbisyo sa pamamahala at teknikal na operasyon ay inuri bilang isa sa mga uri ng kasunduan sa pag-upa. Kaya, ang isyu ng legal na katangian ng time charter, na dati nang pinagtatalunan, ay nalutas sa wakas sa batas.

Sa kahulugan ng isang time charter, ang obligasyon ng charterer na magbayad ng charter ay naayos, dahil ang sasakyang-dagat ay ibinigay sa kanya para sa isang stipulated fee. Ang kontrata, samakatuwid, ay may likas na kabayaran. Ang halaga ng kargamento ay hindi nakasalalay sa dami ng kargamento na dinala o sa kahusayan ng sasakyang-dagat sa anumang iba pang anyo.

Ang bawat partido sa kasunduang ito ay may mga kapangyarihan at legal na obligasyon. Ang isang time charter ay kinikilala bilang natapos mula sa sandaling maabot ng mga katapat ang isang kasunduan sa lahat ng mahahalagang tuntunin nito. Sa wakas, ang isang time charter ay isang obligasyong ibabalik. Dahil dito, time charter ay isang bilaterally bilaterally, consensual at reimbursable agreement.

Ang mga tuntunin ng charter ng oras ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Dahil dito, ang mga probisyon ng kasunduan ay nangunguna sa mga pamantayan ng Kabanata X ng MLC. Kaya, ang mga patakarang nakapaloob sa Kabanata X ng KTM (maliban sa Art. 198) ay likas na dispositibo. Nangangahulugan ito na sila ay sasailalim sa aplikasyon kung hindi sila sumasalungat sa kasunduan sa pagitan ng mga partido, o kinokontrol ang mga relasyon na hindi pa nalutas o hindi ganap na nalutas sa naturang kasunduan.

Ayon kay Art. 200 KTM “Ang charter ng oras ay dapat maglaman ng mga pangalan ng mga partido, ang pangalan ng barko, ang teknikal at data ng pagpapatakbo nito (carrying capacity, cargo capacity, bilis, atbp.), navigation area, layunin ng chartering, oras, lugar ng paglipat at pagbabalik ng sasakyang-dagat, rate ng kargamento, charter ng panahon ng bisa ng oras.

Ang kawalan sa kontrata ng alinman sa data na tinukoy sa Artikulo 200 ng KTM ay hindi sumasama sa kawalan ng bisa ng kontrata, ngunit maaaring bawasan ang probative na halaga ng dokumentong nagpapapormal sa obligasyon.

Karaniwang tinutukoy ng kontrata ang heograpikal na lugar kung saan maaaring patakbuhin ng charterer ang barko. Kapag tinutukoy ang mga hangganan ng lugar na ito, ang parehong mga teknikal at pagpapatakbo na mga parameter at katangian ng barko, pati na rin ang komersyal at pampulitikang interes ng mga partido, ay isinasaalang-alang. Ang lugar ng mga karagatan kung saan pinapayagan ang pag-navigate ng isang barko ay karaniwang tinutukoy sa pamamagitan ng pagtatatag ng pagbabawal sa pagpapatakbo ng isang barko sa matataas na latitude o mga lugar na mapanganib para sa nabigasyon, o pagpasok sa mga daungan ng isang tiyak na baybayin o isang partikular na estado (estado) . Ang ganitong kondisyon ng kontrata ay nangangahulugan na ang barko ay maaaring ipadala sa anumang heograpikal na lugar para sa mga pagbubukod na napagkasunduan ng mga partido at itinatag sa kontrata.

Layunin ng chartering maaaring ipahiwatig sa charter ng oras na may iba't ibang antas ng katiyakan at detalye. Sa kontrata, halimbawa, tanging ang uri ng aktibidad ang maaaring ipahiwatig: "para sa transportasyon ng mga legal na kalakal", "para sa pagkuha ng mga mineral." Ang mga partido ay maaari ring sumang-ayon sa transportasyon ng isang tiyak na uri ng kargamento, tulad ng butil, ores, troso, o pagkuha ng ilang mga mineral. Maaaring tukuyin ng kontrata ang uri ng pangingisda sa dagat o mga aktibidad sa pagsasaliksik sa mga kaso kung saan nilalayong gamitin ang barko para sa mga layuning ito.

Ang time charter ay nagpapahiwatig ng oras ng paglipat ng chartered vessel ng may-ari ng barko sa charterer at ang oras ng pagbabalik nito (release mula sa lease).

Ang oras na ito ay madalas na ipinapahiwatig ng panahon kung saan ang barko ay dapat ibigay o ibalik ("mula sa: hanggang:"). Minsan, kasama ang mga petsa, ipinapahiwatig ng kontrata ang mga oras kung kailan dapat gawin ang paglipat o pagbabalik ("sa pagitan ng 9 am at 6 pm:"). Karaniwan ang pagbabalik ng sasakyang pandagat ay dapat na humigit-kumulang na tumutugma sa pagtatapos ng panahon kung saan natapos ang charter ng oras.

Ang may-ari ng barko ay obligadong ilipat ang sasakyang-dagat sa paggamit ng charterer sa isang mapupuntahang puwesto o pantalan. Ang kontrata, bilang panuntunan, ay may kasamang kondisyon na ang sisidlan ay nasa ligtas na kondisyon sa puwesto o sa pantalan at laging nakalutang.

Rate ng kargamento sa charter ng oras tinutukoy batay sa pang-araw-araw na rate para sa barko sa kabuuan o sa buwanang rate para sa bawat dwt tonelada. Ang antas ng rate ng kargamento ay tinutukoy na isinasaalang-alang ang sitwasyon sa merkado ng kargamento sa mundo. Ang rate ng kargamento ay apektado ng data sa barko, ang lugar ng operasyon nito at iba pang mga tuntunin ng kontrata.

Ang termino kung saan natapos ang kontrata, ay maaaring tukuyin bilang isang panahon (karaniwan ay 2 hanggang 10 taon) o oras na kinakailangan upang makumpleto ang isa o higit pang mga cargo, towing o rescue flight, atbp. (trip charter). Ang pagkalkula ng panahon ay nagsisimula mula sa sandaling ibinigay ang sisidlan para sa paggamit ng charterer.

Sa pagsasagawa, ang isang charter ng oras ay tinatapos batay sa nakalimbag na pro forma (karaniwang mga anyo) ng mga charter ng oras, na nagtatakda ng mga karaniwang ginagamit na termino ng mga kontratang ito. Ang paggamit ng pro forma ay nagpapabilis at nagpapadali sa proseso ng pagbuo at pagsang-ayon sa nilalaman ng kontrata at ginagawang posible na tumuon sa pagsang-ayon sa mga kundisyon na nag-indibidwal sa kontratang ito. Bilang karagdagan, ang paggamit ng pro forma sa isang tiyak na lawak ay nag-aambag sa pinag-isang regulasyon ng mga relasyon na nagmumula sa batayan ng kontrata.

Ayon sa talata 2 ng artikulo 162 ng Civil Code, ang kabiguang sumunod sa form na iniaatas ng batas ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon lamang sa mga kaso na malinaw na tinukoy sa batas o sa kasunduan ng mga partido. Ang Artikulo 633 ng Civil Code, na nangangailangan ng pagtatapos ng isang nakasulat na kasunduan sa pag-upa para sa isang sasakyan na may isang tripulante, ay hindi nagbibigay para sa pagkilala sa kasunduan bilang hindi wasto dahil sa hindi pagsunod sa nakasulat na form. Samakatuwid, ang paglabag sa mga kinakailangan ng batas tungkol sa simpleng nakasulat na anyo ng kontrata ay nauugnay sa pamamaraan at legal na mga kahihinatnan: ang katotohanan ng pagtatapos ng kontrata at ang nilalaman nito sa kaganapan ng isang hindi pagkakaunawaan ay maaaring patunayan ng iba pang nakasulat na ebidensya ( mga liham, telegrama, radiogram, telex, fax, atbp.) at anumang iba pang ebidensya maliban sa testimonya ng saksi. pag-arkila ng sasakyang-dagat

Ayon sa mga tuntunin ng charter ng oras, ang sisidlan ay dapat na maayos na nilagyan, i.e. nilagyan ng lahat ng kinakailangang kagamitan, kasangkapan at imbentaryo para sa deck at silid ng makina (mga crane, boom, winch, cargo pump, chain, lubid, kapalit at ekstrang bahagi, mga instrumento sa pag-navigate, atbp.). Kapag nilagyan ng kasangkapan ang barko, obligado ang may-ari ng barko na magbigay ng kasangkapan at bigyan ito ng mga bagay na angkop para sa paggamit para sa mga layunin ng kontrata.

Obligado din ang may-ari ng barko na ganap na i-staff ang barko na may sapat na bilang at kwalipikadong tripulante.

Alinsunod sa mga tuntunin ng time charter, obligado ang may-ari ng barko na panatilihin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon sa panahon ng kontrata. Itinatakda ng time charter pro forma ang obligasyong ito nang mas detalyado. Ang obligasyon na mapanatili ang pagiging karapat-dapat sa dagat ng barko ay nagsasangkot ng pagtiyak ng may-ari ng barko sa buong kontrata ng teknikal na seaworthiness ng barko, pagbibigay dito ng mga kinakailangang materyales at suplay, maliban sa bunker.

Sa ilalim ng mga tuntunin ng time charter, obligado ang may-ari ng barko na bayaran ang halaga ng pag-insure ng barko. Karaniwan, ibinibigay ang insurance para sa mga panganib sa digmaan, gayundin sa mga panganib na nauugnay sa katawan ng barko at kagamitan kapag ginamit ang barko sa loob ng mga limitasyong itinakda sa charter ng oras.

Kapag ang isang barko ay ibinigay para sa paggamit ng isang charterer batay sa isang time charter, ang may-ari ng barko, bilang isang employer na may kaugnayan sa mga miyembro ng crew, ay obligadong magbayad para sa pagpapanatili ng mga tripulante. Kasama sa mga gastusin ng crew ang sahod ng mga tripulante, mga probisyon at inuming tubig, mga bayarin sa konsulado hangga't nauugnay ang mga ito sa mga tripulante, at mga gastos na nauugnay sa mga tripulante na pupunta sa pampang. Ang may-ari ng barko ay obligado ding magbayad ng mga kontribusyon sa social insurance ng estado para sa mga tripulante.

Ang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal ay isinasagawa gamit ang isang charter para sa isang flight, isang booking note, isang bill of lading, isang sea waybill, at iba pang mga dokumento sa transportasyon. Sa pamamagitan ng pagpirma sa naturang mga dokumento, inaako ng charterer ang responsibilidad ng carrier. Sa ilalim ng batas ng Russia, nangangahulugan ito, una, na siya, at hindi ang orihinal na may-ari ng barko, ay dapat sumailalim sa mga paghahabol na may kaugnayan sa hindi kaligtasan ng kargamento, at pangalawa, ang pananagutan para sa mga paghahabol na ito ay tinutukoy batay sa mga patakaran sa carrier's pananagutan para sa hindi kaligtasan ng kargamento (Art. .166-176 KTM).

Sa ilalim ng batas ng Russia, ang isang time-charter charterer (carrier sa ilalim ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat) ay mananagot sa may-ari ng kargamento - isang ikatlong partido batay sa Mga Artikulo 166-176 ng CTM. Ang pagkakaroon ng bayad sa pinsala sa may-ari ng kargamento, ang charterer ay nakakuha ng karapatan ng recourse (ang karapatan ng recourse) sa kanyang time charter counterparty - ang may-ari ng barko. Ang pananagutan ng huli sa ilalim ng recourse claim ay tinutukoy ng mga tuntunin ng time charter. Dahil dito, ang realidad ng kabayaran sa ilalim ng recourse claim ay depende sa kung paano nabuo ang mga nauugnay na kondisyon sa pananagutan ng may-ari ng barko sa charterer sa time charter.

Ang kapitan at iba pang mga tripulante ay napapailalim sa mga utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa nabigasyon, ang mga panloob na regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tripulante. Sa mga usapin sa paglalayag, ang mga tripulante ng barko ay nasa ilalim ng may-ari ng barko, na obligadong tiyakin ang kaligtasan ng nabigasyon.

Habang ang natitirang mga empleyado ng may-ari ng barko, ang kapitan at mga tripulante ay obligadong tiyakin ang epektibong teknikal na operasyon ng barko mismo, ang lahat ng mga mekanismo, kagamitan, at kagamitan nito. Ang charterer ay hindi dapat makialam sa pamamahala sa paglalayag ng barko o sa teknikal na operasyon nito, maliban kung direktang apektado ang komersyal na operasyon ng barko.

Ang barko ay dapat pinamamahalaan ng sapat at kwalipikadong tripulante. Ang laki ng mga tripulante ay tinutukoy ng may-ari ng barko, at ang charterer ay may karapatan na igiit ang pagtaas nito kapag ang bilang ng mga tripulante ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan sa seaworthiness ng barko.

Tungkol sa komersyal na operasyon ng barko, ang kapitan at iba pang mga tripulante ay nasa ilalim ng charterer. Ang probisyon sa pagpapailalim ng kapitan sa mga utos at tagubilin ng charterer kaugnay sa paggamit ng sasakyang pandagat ay nakapaloob sa pro forma ng time charter. Sa pandaigdigang pagpapadala ng merchant, ang kundisyong ito ("implementation close") ay tinatawag na employment at agency clause.

Ang pagpapailalim ng kapitan at iba pang mga tripulante sa charterer sa usapin ng paggamit ng barko ay nangangahulugan ng katuparan ng kanyang mga utos at mga tagubilin tungkol sa mga relasyon sa negosyo sa mga kontratista, daungan, customs, at mga serbisyo sa kalusugan.

Pagbabayad ng kargamento sa may-ari ng barko "sa paraan at sa loob ng mga tuntunin na ibinigay para sa charter ng oras", ibig sabihin, una sa lahat, ang kahulugan sa kontrata ng uri ng pagbabayad para sa kargamento. Ang time charter proformas ay karaniwang nagsasaad na ang kargamento ay binabayaran ng cash. Ang kundisyong ito ay hindi dapat kunin nang literal, dahil ang pagbabayad ng cash sa kasong ito ay nangangahulugan din ng lahat ng paraan ng pagbabayad na katumbas ng naturang pagbabayad, kung saan ang pagbabayad ay hindi maibabalik at nagbibigay sa may-ari ng barko ng isang walang kondisyon at agarang pagkakataon na gamitin ang charter.

Karaniwan ding itinatakda ng kontrata ang pera kung saan binabayaran ang kargamento, ang halaga ng palitan, at ang lugar ng pagbabayad.

Artikulo 198

Sa ilalim ng kontrata ng time charter (time charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko para magamit sa isang tiyak na panahon para sa pagkarga ng mga kalakal, mga pasahero. o para sa iba pang layunin ng pag-navigate sa merchant.

Artikulo 199. Paglalapat ng mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito

Ang mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito ay dapat ilapat, maliban kung iba ang itinatadhana ng kasunduan ng mga partido.

Artikulo 200. Nilalaman ng charter ng oras

AT ang time charter ay dapat magsaad ng mga pangalan ng mga partido, ang pangalan ng sasakyang-dagat, ang teknikal at pagpapatakbo ng data nito (carrying capacity, cargo capacity, bilis, atbp.), navigation area, layunin ng chartering, oras, lugar ng paglilipat at pagbabalik ng ang sisidlan, rate ng kargamento, panahon ng bisa ng charter ng oras.

Artikulo 201. Form ng time charter

Ang charter ng oras ay dapat tapusin sa pagsulat.

Artikulo 202

1. Maliban kung iba ang itinatadhana ng time charter, ang charterer, sa loob ng mga karapatang ipinagkaloob ng time charter, ay maaaring magtapos sa sarili nitong ngalan ng mga kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon kasama ang mga ikatlong partido para sa buong tagal ng time charter o para sa bahagi. ng naturang panahon (subtime charter ). Ang pagtatapos ng isang subtime charter ay hindi naglalabas ng charterer mula sa pagpapatupad ng time charter na natapos sa may-ari ng barko.

2. Ang subtime charter ay napapailalim sa mga patakarang itinatag ng Kabanatang ito.

Artikulo 203. Seaworthiness ng isang barko

1. Ang may-ari ng barko ay obligado na dalhin ang barko sa isang karapat-dapat sa dagat na kondisyon sa oras na ito ay ibigay sa charterer - upang gumawa ng mga hakbang upang matiyak ang pagiging angkop ng barko (ang katawan nito, makina at kagamitan) para sa mga layunin ng chartering na ibinigay para sa sa time charter, sa staff ng barko at maayos na magbigay ng kasangkapan sa barko.

2. Ang may-ari ng barko ay hindi mananagot kung napatunayan niya na ang hindi pagiging karapat-dapat sa barko ay sanhi ng mga depekto na hindi matukoy nang may angkop na pagsisikap (hidden defects).

3. Obligado din ang may-ari ng barko na panatilihin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon sa panahon ng bisa ng time charter, magbayad para sa insurance ng barko at sarili nitong pananagutan, gayundin para sa pagpapanatili ng mga tripulante ng barko.

Artikulo 204

1. Obligado ang charterer na gamitin ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito alinsunod sa mga layunin at kundisyon para sa kanilang probisyon, na tinutukoy ng time charter. Binabayaran ng charterer ang halaga ng bunker at iba pang mga gastos at bayad na nauugnay sa komersyal na operasyon ng barko.

Ang kita na natanggap bilang resulta ng paggamit ng isang chartered vessel at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito ay pag-aari ng charterer, maliban sa kita na natanggap mula sa salvage, na ibinahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer alinsunod sa Artikulo 210 ng Kodigong ito.

2. Sa pagtatapos ng time-charter, obligado ang charterer na ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa kondisyon kung saan ito natanggap sa kanya, na isinasaalang-alang ang normal na pagkasira ng barko.

3. Sa kaso ng hindi napapanahong pagbabalik ng sasakyang pandagat, ang charterer ay magbabayad para sa pagkaantala ng sasakyang pandagat sa halaga ng kargamento na itinakda ng time charter, o sa halaga ng kargamento sa pamilihan, kung ito ay lumampas sa halaga ng kargamento na ibinigay ng charter ng oras.

Artikulo 205. Pananagutan ng charterer sa may-ari ng kargamento

Kung ang barko ay ibinigay sa charterer para sa karwahe ng kargamento, siya ay may karapatan na tapusin ang mga kontrata para sa karwahe ng kargamento, pumirma ng mga charter, mag-isyu ng mga bill of lading, sea waybills at iba pang mga dokumento sa pagpapadala sa kanyang ngalan. Sa kasong ito, mananagot ang charterer sa may-ari ng kargamento alinsunod sa mga patakarang itinatag ng Artikulo 166-176 ng Kodigong ito.

Artikulo 206. Pagpapailalim ng mga miyembro ng tripulante ng barko

1. Ang kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko ay napapailalim sa mga utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa pamamahala ng barko, kabilang ang nabigasyon, panloob na regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tripulante ng barko.

2. Para sa kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko, ang mga utos ng charterer na may kaugnayan sa komersyal na operasyon ng barko ay obligado.

Artikulo 207

Ang charterer ay hindi mananagot para sa mga pagkalugi na dulot ng salvage, pagkawala o pinsala sa chartered vessel, maliban kung napatunayan na ang mga pagkalugi ay sanhi ng kasalanan ng charterer.

Artikulo 208. Pagbabayad ng kargamento

1. Binabayaran ng charterer ang kargamento sa may-ari ng barko sa paraang at sa loob ng mga takdang oras na itinakda ng time charter. Ang charterer ay exempted mula sa pagbabayad ng kargamento at mga gastos sa barko para sa panahon kung saan ang barko ay hindi angkop para sa operasyon dahil sa hindi karapat-dapat na kondisyon nito.

Kung ang barko ay naging hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa kasalanan ng charterer, ang may-ari ng barko ay may karapatang mag-arkila na ibinigay ng time charter, anuman ang kabayaran ng charterer para sa mga pagkalugi na dulot ng may-ari ng barko.

2. Kung naantala ng charterer ang pagbabayad ng kargamento nang higit sa labing-apat na araw sa kalendaryo, ang may-ari ng barko ay may karapatang bawiin ang barko mula sa charterer nang walang abiso at bawiin mula sa kanya ang mga pagkalugi na dulot ng naturang pagkaantala.

Artikulo 209

Kung sakaling mawala ang sasakyang pandagat, ang kargamento ay dapat bayaran mula sa araw na itinakda sa time charter hanggang sa araw ng pagkamatay ng barko o, kung hindi matukoy ang petsang ito, hanggang sa araw na ang huling balita ng barko ay natanggap.

Artikulo 210. Kabayaran para sa pagkakaloob ng mga serbisyo sa pagliligtas

Ang bayad na dapat bayaran sa barko para sa mga serbisyo ng pagsagip na ibinigay bago matapos ang oras ng charter ay ibinahagi sa pantay na bahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer, na binawasan ang mga gastos sa pagsagip at ang bahagi ng bayad na dapat bayaran ng mga tripulante ng barko.

Narito ang isang halimbawa mula sa pagsasanay:

Noong 1978, sa The Apollonius, isang korte sa Ingles ... nagpasya na, mula sa pananaw ng negosyo, malinaw na kailangan ng mga pagsasaalang-alang sa komersiyo ang applicability ng data ng bilis ng barko sa petsa kung kailan ito inilagay sa charter ng oras, anuman ang petsa ng charter. . Batay dito, napagpasyahan na ang charterer ay may karapatan sa kabayaran para sa pinsala (alinsunod sa Baltime proforma), dahil, ayon sa paglalarawan, ang barko ay may kakayahang bilis ng pagkakasunud-sunod ng 14.5 knots, ngunit sa katunayan maaari itong ilipat kapag iniabot sa time charter sa bilis na 10, 61 knots dahil sa bottom fouling.

Kadalasan, ang mga teknikal na katangian ng sisidlan ay ipinahiwatig ng humigit-kumulang "tungkol sa" sa kasunduan. Ang mga pagtatalo ay maaaring lumitaw nang tumpak na may kaugnayan sa pagpapasiya ng pagpapaubaya para sa paglihis mula sa mga tinukoy na katangian ng sisidlan. Narito ang isang halimbawa:

"Noong 1988, kapag niresolba ang isang hindi pagkakaunawaan sa arbitrasyon, ang tanong ay: anong pagpapaubaya ang maaaring makilala (kung maaari itong makilala sa lahat) na may kaugnayan sa salitang "tungkol sa"? Nabanggit na alam ng may-ari ng barko (o dapat alam) ang mga partikular na detalye tungkol sa pagganap ng kanyang barko. Nakatutukso na huwag gumawa ng anumang mga allowance para sa salitang "tungkol sa". Gayunpaman, isinasaalang-alang ng korte na maaari nitong balewalain ang wikang hayagang napagkasunduan ng mga partido at kasama sa charter, kaya dapat isaalang-alang ang salitang "tungkol sa". Sa mga kalagayan ng kasalukuyang kaso, napagpasyahan na makatarungang gamitin ang salitang "tungkol sa" upang makilala ang isang paglihis sa bilis ng isang quarter knot, at hindi kalahating knot, gaya ng madalas na ginagawa noong nakaraan ng mga arbitrator ng maritime sa London. . Ang paniwala na ang salitang "tungkol sa" ay dapat palaging pahintulutan ang isang paglihis ng kalahating buhol o limang porsyento na bilis ay tinanggihan din ng English Court of Appeal sa Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (Ang Al Bida) napagpasyahan na ang paglihis ay dapat na mahigpit na nakasalalay sa disenyo ng sisidlan, mga sukat nito, draft, trim, atbp. Mahirap para sa mga may-ari ng barko at mga charter na mahulaan nang maaga kung anong mga limitasyon sa paglihis ang itatakda."

Lugar ng nabigasyon; layunin ng charter. Mahalaga rin ang puntong ito. Ang barko ay dapat gamitin sa mga legal na paglalakbay para sa karwahe ng angkop na legal na kargamento sa loob ng lugar ng kargamento. Ang layunin ay maaaring partikular na tinukoy o maging isang pangkat na kalikasan (halimbawa, para sa layunin ng transportasyon). Alinsunod dito, ipinangako ng mga charter na hindi gamitin ang Vessel o pahintulutan ang Vessel na gamitin kung hindi alinsunod sa mga tuntunin ng mga dokumento ng insurance (kabilang ang anumang mga warranty na nakapaloob dito, ipinahayag man o ipinahiwatig), nang walang paunang pahintulot sa naturang paggamit ng Vessel. mula sa Insurer at nang walang pagganap ng mga kinakailangan tulad ng karagdagang insurance premium, o iba pang mga tagubilin ng mga insurer (clause 2 Baltime).

Karamihan sa mga time charter ay may takda na dapat gamitin ng mga charterer ang barko para sa mga paglalakbay sa pagitan ng mga ligtas na daungan. Halimbawa, ang Clause 3 ng Linertime charter ay nagbibigay na "ang sasakyang-dagat ay dapat gamitin sa legal na transportasyon ng mga legal na kalakal sa pagitan lamang ng mabuti at ligtas na mga daungan o lugar...". Ang Clause 2 ng Baltime charter ay naglalaman ng katulad na mga salita. Kung literal, ang mga salitang ito ay naglalagay ng ganap na pananagutan sa mga charterer kung ang daungan kung saan sila naglalayag sa barko ay lumabas na hindi ligtas.

"Kaugnay ng kaso sa Ingles na Leed Shipping v. lipunan; Si francaise Bune (ang Eastern City), isang hukom ng Court of Cassation noong 1958 ay nagbigay ng sumusunod na kahulugan ng isang ligtas na daungan: “Ang isang daungan ay itinuturing na ligtas kung, sa angkop na yugto ng panahon, ang isang partikular na barko ay maaaring pumasok dito, gamitin ito. at bumalik mula rito nang hindi napapailalim sa - sa kawalan ng anuman - o hindi pangkaraniwang mga kaganapan - isang panganib na maiiwasan sana sa pamamagitan ng wastong pag-navigate at pag-navigate ... "

Ang kahulugan na ito ay malawak na tinanggap bilang isang tamang paglalarawan ng kung ano ang bumubuo ng isang "ligtas na daungan". Sinasaklaw nito ang parehong heograpiko at pampulitikang seguridad. Kinuha ito bilang batayan para sa kahulugan ng "Ligtas na Port" ng mga may-akda ng "Mga Kahulugan ng Mga Tuntuning May Kaugnayan sa Bakal na Ginamit sa Charters, 1980."

English House of Lords sa Kodros Shipping Corporation v. Ang Empresa Cubana de Fletes ay binigyang-kahulugan ang obligasyong ito bilang nangangailangan lamang ng ipinapalagay na seguridad ng daungan sa oras ng pagtatalaga nito.

Ang barko, na chartered sa ilalim ng Baltime proforma, ay dumating sa Basra at hindi makaalis sa daungan dahil sa pagsiklab ng digmaang Iran-Iraq. Sinabi ng may-ari ng barko na nilabag ng mga charter ang mga tuntunin ng charter ng isang ligtas na daungan. Ang House of Lords ay hindi sumang-ayon sa kanya: ang charter ay hindi nilabag ng charterer, dahil ang daungan sa oras ng appointment ay malamang na ligtas. Ang daungan ay naging hindi ligtas pagkatapos ng pagdating ng barko bilang resulta ng isang hindi inaasahang at pambihirang pangyayari."

Oras, lugar ng handover at pagbabalik ng barko. Kinakailangang ibalik ng mga nagpapaupa ang barko sa isang ligtas at walang yelong daungan sa pagtatapos ng panahon ng pag-arkila. Ang mga charterer ay obligadong ipadala ang mga may-ari ng barko nang hindi bababa sa 30 araw nang maaga, at hindi bababa sa 14 na araw nang maaga - ang huling paunawa na nagpapahiwatig ng inaasahang petsa, lugar ng mga daungan ng pagbabalik, daungan o lugar ng pagbabalik ng barko. Ang anumang kasunod na pagbabago sa posisyon ng barko ay dapat na agad na iulat sa mga may-ari ng barko (Baltime).

Karaniwan, ang isang sugnay sa pagkansela ay kasama sa kontrata. Ayon sa kundisyong ito, kung ang barko ay hindi inilagay sa time charter sa petsang tinukoy sa kasunduan, ang mga charter ay may karapatan na kanselahin ang charter. Kung ang barko ay hindi ma-time-charter sa petsa ng pagkansela, ang mga charterer, sa naturang kahilingan mula sa mga may-ari ng barko, ay dapat mag-anunsyo sa loob ng 48 oras pagkatapos matanggap ang abiso ng pagkaantala mula sa mga may-ari ng barko kung kinansela nila ang kontrata o tinatanggap ang barko sa oras- charter (para. 22 Baltime).

Kung ang sasakyang pandagat ay ipinadala sa isang paglalayag, na ang tagal nito ay maaaring lumampas sa panahon ng pag-arkila, ang mga nag-aarkila ay maaaring gumamit ng sasakyang-dagat hanggang sa matapos ang paglalayag, sa kondisyon na ang makatwirang pagkalkula ng naturang paglalakbay ay nagpapahintulot sa barko na maibalik nang humigit-kumulang sa loob ng panahon na itinatag para sa charter.

Kapag ibinalik ang barko, ito ay siniyasat. Ang mga may-ari ng barko at mga charterer ay nagtatalaga ng kanilang mga surveyor upang matukoy at sumang-ayon sa nakasulat na kalagayan ng sasakyang-dagat sa oras ng paghahatid at pagbabalik ng barko. Kasabay nito, sasagutin ng mga may-ari ng barko ang lahat ng gastos sa survey kapag inupahan ang barko, kasama ang pagkawala ng oras, kung mayroon man, at sasagutin ng mga charterer ang lahat ng gastos sa survey kapag inalis ang sasakyang pandagat mula sa pag-upa, kasama ang pagkawala ng oras, kung mayroon man, sa rate ng rental bawat araw o pro rata bawat bahagi ng araw, kasama ang halaga ng docking, kung kinakailangan kaugnay ng survey.

Rate ng kargamento. Ang charterer ay nagbabayad ng kargamento sa may-ari ng barko sa paraang at sa loob ng oras na tinukoy sa time charter. Bilang isang tuntunin, ang kargamento ay nakatakda para sa bawat buwan ng kalendaryo. Dapat ding tukuyin ng kontrata ang pera kung saan babayaran ang kargamento at ang lugar ng pagbabayad.

Mahalagang bigyang-diin na ang charterer ay exempted mula sa pagbabayad ng kargamento at mga gastos sa barko para sa panahon kung saan ang barko ay hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa unseaworthiness. Kung ang barko ay naging hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa kasalanan ng charterer, ang may-ari ng barko ay may karapatang mag-arkila na ibinigay ng time charter, anuman ang kabayaran ng charterer para sa mga pagkalugi na dulot ng may-ari ng barko.

Dapat itong bigyang-diin na ang pangangailangan na magbayad ng "sa cash" ay maaaring maging isang bitag para sa mga walang ingat na mangangalakal, at ito mismo ang nilalaman sa teksto ng karamihan sa mga proformas.

Narito ang isang halimbawa mula sa pagsasanay:

"Ang Chikuma ay na-charter sa isang Knipe charter. Ang bayad para sa barko ay inilipat sa mga may-ari ng barko sa kanilang bank account sa Genoa sa takdang panahon. Gayunpaman, ipinahiwatig ng nagbabayad na bangko na matatagpuan sa Genoa sa telex transfer ang petsa kung kailan na-kredito ang pera sa bank account pagkalipas ng apat na araw. Alinsunod sa kasanayan sa pagbabangko ng Italyano, nangangahulugan ito na ang mga may-ari ng barko ay hindi maaaring mag-withdraw ng pera mula sa account nang hindi nagbabayad ng interes hanggang sa petsa na na-kredito ang pera sa bank account. Inalis ng mga may-ari ng barko ang barko mula sa mga charter. Umabot sa House of Lords ang hindi pagkakaunawaan. Ang kanyang solusyon: ang mga charterer ay hindi nagbabayad ng cash kapag dapat bayaran. Alinsunod dito, ang mga may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa serbisyo alinsunod sa sugnay 5 ng charter. Ito ay sinabi: "Kapag ang pagbabayad ay ginawa sa isang partikular na bangko sa mga pondo maliban sa cash sa totoong kahulugan ng salita, iyon ay, isang draft na babayaran sa dolyar o iba pang legal na mga mahalagang papel (na walang inaasahan), "pagbabayad sa cash" in the sense of 5 ay absent dahil ang nagpapahiram ay hindi tumatanggap ng cash equivalent o mga pondo na maaaring gamitin bilang cash. Ang accounting entry na ginawa ng bangko ng mga may-ari ng barko sa takdang petsa sa account ng mga may-ari ng barko ay tiyak na hindi katumbas ng pera ... hindi ito magagamit upang makatanggap ng interes, iyon ay, agad na inilipat sa isang deposito account. Ang nadeposito na halaga ay maaari lamang i-withdraw mula sa account na napapailalim sa isang (posibleng) obligasyon na magbayad ng interes."

Kaya, dapat baguhin ng mga partidong interesado sa mga non-cash na paraan ng pagbabayad ang kaukulang sugnay ng pro forma.

Ang tagal ng time charter. Maaari itong tukuyin kapwa sa mga araw, linggo, at taon. Maaaring pahabain ang termino.

Alinsunod sa Artikulo 201 ng RF MLC, ang isang time charter ay dapat tapusin sa pagsulat. Hindi mahalaga ang termino ng kontrata (sabihin, mas mababa sa isang taon), hindi ang komposisyon ng paksa. Nakasulat na anyo lamang. Gaya ng aming binigyang-diin, sa ilang mga kaso, ang kontrata ay nangangailangan ng pagpaparehistro ng estado.

Kapag isinasaalang-alang ang anyo ng isang kontrata ng charter, maaaring lumitaw ang isang lohikal na tanong: ang hindi pagsunod sa nakasulat na form ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon?

Ayon sa talata 2 ng artikulo 162 ng Civil Code ng Russian Federation, ang kabiguang sumunod sa form na kinakailangan ng batas ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon lamang sa mga kaso na malinaw na tinukoy sa batas o sa kasunduan ng mga partido. Samantalang ang Artikulo 201 ng RF CTM at Artikulo 633 ng Civil Code ng Russian Federation ay hindi nagbibigay ng pagkilala sa kontrata bilang hindi wasto dahil sa hindi pagsunod sa nakasulat na form.

pinagmulanNicky

1 “Kasunduan sa pagpapaupa ng transportasyon sa dagat” (

2. Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant (KTM), kabanata X. Kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat nang ilang sandali (time charter)

3. Legal na gabay sa pagpapadala ng merchant (

4. Komentaryo sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation (Na-edit ni G.G. Ivanov)

Naka-host sa Allbest.ru

Mga Katulad na Dokumento

Ang mga pangunahing uri ng kasunduan sa charter at ang anyo ng konklusyon nito. Mga pagkakaiba sa pagitan ng time charter at mga kaugnay na legal na relasyon. Karaniwang pro forma at ang kanilang kahalagahan kapag nagtatapos ng isang charter contract. Ang konsepto at katangian ng isang time charter at ang pagpapakita nito sa dayuhang batas.

term paper, idinagdag noong 03/24/2013


Mga uri ng pagpapadala. Legal na regulasyon ng internasyonal na merkado sa lugar na ito. Mga prinsipyo ng paggana ng merkado ng kargamento sa mundo. Mga kondisyon para sa pag-arkila ng sasakyang pandagat para sa isang paglalakbay. Ang pamamaraan para sa pagsusumite ng isang sisidlan para sa pagkarga. Mga uri at pamamaraan ng pag-arkila ng mga barko nang ilang sandali.

thesis, idinagdag noong 02/16/2015


Ang kakanyahan at mga uri ng kontrata ng charter, ang kanilang nilalaman at mga kinakailangan. Ang anyo ng konklusyon, karaniwang pro forma at ang kanilang kahalagahan sa pagtatapos ng kontrata. Mga puntos na kailangan mong bigyang pansin kapag nagtatapos at isinasagawa ang dokumentong ito.

abstract, idinagdag 06/03/2014


Pangkalahatang mga probisyon ng isang kasunduan sa pagrenta ng sasakyan sa isang crew. Ang konsepto at mga uri ng ganitong uri ng kasunduan sa pag-upa. Legal na regulasyon at pananagutan ng mga partido sa ilalim ng kasunduan sa pagpapaupa ng sasakyan. Pagrenta ng ilang uri ng sasakyan.

term paper, idinagdag 05/16/2017


Mga tampok ng pag-upa ng mga sasakyan na may at walang crew, mga pagkakaiba sa kanilang legal na regulasyon. Mga uri ng obligasyon, kundisyon, anyo ng kasunduan sa pag-upa ng sasakyan. Pananagutan ng mga partido sa ilalim ng kontrata. Mga deadline para sa kontrata.

term paper, idinagdag 03/29/2016


Mga pagkakaiba ng accumulative life insurance mula sa deposito sa bangko. Mga pagkakaiba sa pagitan ng charter (charter) at time charter (vehicle lease) na mga kontrata. Ang konsepto at mga palatandaan ng inosenteng pinsala. Ang ilang mga katanungan ng batas ng mana.

pagsubok, idinagdag noong 10/26/2012


Ang kontrata ng karwahe bilang isang obligasyon sa transportasyon, pangkalahatang mga probisyon, konsepto, kakanyahan. Regulasyon ng batas sibil sa transportasyon. Form at paksa ng kontrata. Chartering agreement (charter). United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods.

kontrol sa trabaho, idinagdag 05/15/2009


Ang konsepto at pangkalahatang katangian ng kasunduan sa pag-upa (pag-upa ng ari-arian). Ang mga detalye ng disenyo nito, nilalaman. Ang mga karapatan ng nangungupahan (nangungupahan) at ng nagpapaupa (may-ari ng lupa). Isang maikling pagsusuri ng mga pamantayan na namamahala sa pag-upa ng ari-arian sa Russian Federation.

term paper, idinagdag 02/24/2014


Mga teoretikal na aspeto ng kasunduan sa pag-upa bilang isang legal na katotohanan ng batas sibil. Mga partido at paksa ng kasunduan sa pag-upa. Mga uri ng mga kasunduan sa pag-upa ng ari-arian: pagpapaupa, pag-upa, pag-upa. Ang termino at anyo ng kasunduan sa pag-upa ng ari-arian, ang mga dahilan para sa pagwawakas.

term paper, idinagdag noong 01/10/2011


Ang konsepto at kakanyahan ng kasunduan sa pag-upa. Mga palatandaan ng pag-uuri ng kasunduan sa pag-upa. Mga tuntunin ng kasunduan sa pag-upa. Kontrata ng seguro sa ari-arian. Ang pamamaraan para sa pag-aayos ng mga kahihinatnan ng hindi pagtupad ng mga obligasyon sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-upa.

*

Pamamahagi ng mga gastos para sa pagpapatakbo ng barko sa ilalim ng kasunduan sa charter ng oras *

Posisyon ng kapitan at iba pang mga tripulante sa ilalim ng time charter agreement *

Ang istraktura ng mga relasyon ng mga paksa ng charter ng oras sa karwahe ng kargamento sa barko

Artikulo 198.

Kahulugan ng isang kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat nang ilang sandali (time charter)

Sa ilalim ng isang time charter contract (time charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko para magamit para sa isang tiyak na panahon para sa karwahe ng mga kalakal, mga pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant

Artikulo 201. Form ng time charter

Ang charter ng oras ay dapat tapusin sa pagsulat.

Artikulo 204

Obligado ang charterer na gamitin ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito alinsunod sa mga layunin at kondisyon para sa kanilang probisyon, na tinutukoy ng time charter. Binabayaran ng charterer ang halaga ng bunker at iba pang mga gastos at bayad na nauugnay sa komersyal na operasyon ng barko. Ang kita na natanggap bilang resulta ng paggamit ng isang chartered vessel at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito ay pag-aari ng charterer, maliban sa kita na natanggap mula sa salvage, na ibinahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer alinsunod sa Artikulo 210 ng Kodigong ito. 2.

Sa pagtatapos ng panahon ng charter ng oras, ang charterer ay obligadong ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa parehong kondisyon kung saan ito natanggap sa kanya, na isinasaalang-alang ang normal na pagkasira ng barko. 3.

Sa kaso ng hindi napapanahong pagbabalik ng barko, binabayaran ng charterer ang pagkaantala ng barko sa rate ng kargamento na ibinigay ng time charter, o sa rate ng kargamento sa merkado, kung ito ay lumampas sa rate ng kargamento na ibinigay ng time charter.

Artikulo 206. Pagpapailalim ng mga miyembro ng tripulante ng barko 1.

Ang kapitan ng barko at iba pang mga miyembro ng tripulante ng barko ay napapailalim sa mga utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa pamamahala ng barko, kabilang ang nabigasyon, panloob na mga regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tripulante ng barko. 2.

Para sa kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko, ang mga tagubilin ng charterer tungkol sa komersyal na operasyon ng barko ay obligado.

Ang konsepto ng pag-arkila ng barko na walang crew (bareboat charter) *

Mga obligasyon ng mga partido at pamamahagi ng mga gastos sa ilalim ng bareboat charter agreement *

Pananagutan para sa hindi kaligtasan ng kargamento kapag nag-arkila ng barko sa ilalim ng kasunduan sa pag-arkila ng bareboat

Artikulo 211

Sa ilalim ng isang bareboat charter agreement, ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang magbigay sa charterer para sa paggamit at pagmamay-ari para sa isang tiyak na tagal ng panahon ng isang crewless at walang kagamitan na sasakyang-dagat para sa karwahe ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang mga layunin ng nabigasyon ng mangangalakal.

Artikulo 217

Isinasagawa ng charterer ang pagkuha ng mga tauhan ng barko. Ang charterer ay may karapatan na i-staff ang mga tripulante ng barko sa mga taong hindi dating miyembro ng crew ng sasakyang ito, o, alinsunod sa mga tuntunin ng bareboat charter, sa mga taong dating miyembro ng crew ng sasakyang ito, napapailalim sa mga tuntuning itinatag ng Artikulo 56 ng Kodigong ito (demise charter). Anuman ang paraan ng pamamahala sa mga tripulante ng barko, ang kapitan ng barko at iba pang miyembro ng crew ng barko ay nasa ilalim ng charterer sa lahat ng aspeto.

Artikulo 218

Pinapatakbo ng charterer ang barko alinsunod sa mga tuntunin ng bareboat charter at sasagutin ang lahat ng mga gastos na nauugnay sa operasyon, kabilang ang mga gastos sa pagpapanatili ng mga tripulante ng barko. Ibinabalik ng charterer ang mga gastos sa pag-insure ng sasakyang pandagat at sa sarili nitong pananagutan, pati na rin ang pagbabayad ng mga nakolekta mula sa barko. 2.

Sa pagtatapos ng bareboat charter term, obligado ang charterer na ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa parehong kondisyon kung saan ito natanggap sa kanya, na isinasaalang-alang ang normal na pagkasira ng barko.

Artikulo 219. Pananagutan ng charterer sa mga ikatlong partido

Ang charterer ay mananagot sa mga ikatlong partido para sa alinman sa kanilang mga paghahabol na nagmumula na may kaugnayan sa pagpapatakbo ng barko, maliban sa mga paghahabol para sa kabayaran para sa pinsala mula sa polusyon ng langis mula sa mga barko at pinsala na may kaugnayan sa pagdadala ng mga mapanganib at nakakapinsalang sangkap sa pamamagitan ng dagat .

Ang konsepto ng pangkalahatan at pribadong aksidente *

Mga palatandaan ng pangkalahatang average *

Mga kaso na hindi kinikilala bilang pangkalahatang average *

Pamamahagi ng mga pagkalugi ayon sa mga patakaran ng pangkalahatang average *

Mga katawan na namamahala sa pag-compile ng average na pahayag *

Dispatch dispute *

Posibilidad na magdemanda ng mga indibidwal. Nagkasala ng pangkalahatang average

Pangkalahatang average - mga pagkalugi na natamo bilang isang resulta ng sinadya at makatwirang ginawa ng mga hindi pangkaraniwang gastos at sakripisyo para sa kapakanan ng pangkalahatang kaligtasan, ang kaligtasan ng kargamento, upang maiwasan ang isang karaniwang panganib para sa 3 elemento ng maritime enterprise: barko, kargamento, kargamento.

Sa matinding kondisyon, isinakripisyo ng kapitan ng barko ang isa sa tatlong elemento (kapag sumadsad ang barko, itinatapon ng kapitan ang kargamento upang mailigtas ang barko at mga tripulante).

Ang kakanyahan ng pangkalahatang average: ang mga pagkalugi, na tinatawag na pangkalahatang average, ay ibinahagi sa pagitan ng barko, kargamento at kargamento sa proporsyon sa kanilang halaga sa lugar ng pagwawakas. Ang mga gastos na natamo ng isa o higit pang mga kalahok ay hindi lamang ang biktima, kundi pati na rin ng lahat ng mga interesado sa pag-save ng kargamento, barko, kargamento.

Ang institusyon ng pangkalahatang average ay humigit-kumulang 3,000 taong gulang (unang binanggit sa code ng Justinian).

Noong ika-19 na siglo – pag-iisa ng instituto ng pangkalahatang average. Noong 1864, pinagtibay ang York Rules sa York. 1877 - sa Antwerp, ang York-Antwerp Rules ay binago at pinangalanan.

Ch. 26 Ang KTM RF ay batay sa mga panuntunan ng York-Antwerp ng 1994. Ngunit ang 2004 na edisyon ay may bisa na.

Ang mga alituntunin ay walang kinakailangang puwersa, ang mga ito ay inilalapat sa pamamagitan ng kasunduan ng mga kinauukulang partido. Ang kasunduan ay ipinahayag sa mga charter at bill of lading.

Mga palatandaan ng isang pangkalahatang aksidente (Kailangang magkaroon ng lahat ng 4 na palatandaan, kung hindi, ito ay isang pribadong aksidente lamang. Ang isang pribadong aksidente ay hindi ipinamamahagi, tanging ang biktima o ang taong responsable ang sumasagot sa mga pagkalugi). isa.

ang pagkakaroon ng isang pangkalahatang panganib (para sa barko, kargamento, kargamento). Halimbawa: ang pagpapakawala ng mga hayop dahil sa isang epizootic ay isang pribadong aksidente. 2.

ang mga donasyon at pambihirang gastusin ay dapat na sinadya (conscious). Kung sumadsad ang barko dahil sa pagkakamali ng kapitan, hindi ito pangkalahatang average; kung nasira ang kargamento dahil sa isang natural na sakuna, hindi ito pangkalahatang average. Ang mga gastos para sa refloating, pag-apula ng apoy ay inuri bilang pangkalahatang emergency; 3.

ang pambihirang katangian ng mga hakbang na naglalayon sa karaniwang kaligtasan. Ang mga gastos sa pagpapadala sa pamamagitan ng dagat ay hindi pangkalahatang average kung normal ang mga ito (ang labis na mga gastos sa gasolina upang mapagtagumpayan ang mga headwind ay hindi pambihira - ang bawat barko ay dapat may reserbang gasolina). Ang pagtaas sa mga normal na gastos sa pagpapatakbo ay hindi isang pangkalahatang aksidente. Ang pagpasok (sapilitang) sa daungan ng kanlungan, mga pagkain para sa mga tripulante, pagkonsumo ng gasolina para sa pagkumpuni ng sasakyang-dagat ay mauuri bilang pangkalahatang average; apat.

Katuwiran ng Paggasta – Dapat na makatwiran ang mga maibabalik na gastos at mga donasyon. Pamantayan: kung ang halaga ng donasyong ari-arian ay mas mababa kaysa sa halaga ng ari-arian na maaaring nawala, kung gayon ang mga gastos ay makatwiran. Hindi makatwiran: pagtatapon ng mga kargamento sa dagat kung ang barko ay malapit sa baybayin at maaaring gumamit ng mga lighter. Ang mga pag-aayos sa isang daungan ng kanlungan, kung saan ang pag-aayos ay masyadong matagal, kapag ang isa pang daungan ay malapit na, kung saan ang pag-aayos ay magiging mas mura - isang hindi makatwirang gastos.

Pangkalahatang average: 1.

mga gastos para sa muling pagkarga ng gasolina, kargamento mula sa barko hanggang sa mga lighter at muling pagkarga sa barko; 2.

pagpapalutang ng sisidlan at kabayaran sa mga tagapagligtas; 3.

ang mga gastos sa sapilitang pagpasok sa kanlungan at pagbalik sa daungan ng pagkarga. Ang mga gastos sa pagpasok at paglabas mula sa daungan na may sarili mong kargamento o bahagi nito ay binabayaran, ang sahod ng mga tripulante, ang mga gastos sa gasolina at pagkain, at mga suplay ay binabayaran din. Kung ang kapitan ay tumanggi na ipagpatuloy ang paglalayag, ang mga gastos ay ibabalik lamang hanggang sa sandaling handa na ang barko upang ipagpatuloy ang paglalayag.

Ang mga gastos lamang para sa direktang pagsagip ng barko ay napapailalim sa pamamahagi. Ang mga gastos sa pagsagip, kung ang pagsagip ay isinagawa upang maalis ang panganib, ay karaniwan man ito ay ibinigay sa kontrata o hindi.

Kasama sa pangkalahatang average ang mga hakbang upang protektahan ang kapaligiran: 1.

kung ang mga gastos ay natamo bilang bahagi ng isang transaksyon para sa pangkalahatang seguridad at kung ito ay ginawa ng isang ikatlong partido at magbibigay ng karapatan sa kabayaran; 2.

pagpasok sa daungan ng kanlungan sa pamamagitan ng utos ng mga lokal na awtoridad; 3.

ang barko ay maaaring manatili sa isang daungan ng kanlungan upang maiwasan ang pinsala sa kapaligiran;

May mga kaso kung saan, sa pagkakaroon ng 4 na kondisyon, hindi sila kinikilala bilang pangkalahatang average: 1.

ang halaga ng kargamento na itinapon sa dagat, na dinadala sa isang barko na lumalabag sa mga patakaran at kaugalian ng pag-navigate; 2.

pagkalugi na dulot ng pag-apula ng apoy dahil sa pagkakalantad sa usok o init. Kasabay nito, ang pagkasira ng tubig sa kargamento, isang sisidlan para sa pagsugpo sa sunog, mga serbisyo ng mga rescuer para sa pagpatay ay binabayaran; 3.

pagkalugi dulot ng pagpuputol ng mga bahagi ng barko na dati nang na-demolish o nawala dahil sa panganib sa dagat; apat.

mga pagkalugi na dulot ng pagpilit sa pagpapatakbo ng mga makina, mga boiler ng isang barko na nakalutang; 5.

anumang pagkalugi na natamo ng isang barko o kargamento dahil sa pagtaas ng tagal ng paglalakbay (hindi direktang pagkalugi: mula sa demurrage, pagbabago ng presyo) ay hindi kinikilala bilang pangkalahatang average;

Pamamahagi ng kabuuang pagkalugi: 1.

natutukoy kung aling mga pagkalugi ang pangkalahatan at alin ang pribado; 2.

ang kabuuang gastos ay ibinahagi sa mga barko, kargamento at kargamento ayon sa kanilang halaga. Ang kabuuang halaga ng ari-arian ay ang kapital ng kontribusyon. Contributory dividend - % ng contributory capital, na napapailalim sa reimbursement.

Ang average ng estado ay isang dokumento na nagpapatunay sa pagkalkula ng mga pagkalugi sa pangkalahatang average.

Ang kabuuang halaga ng sasakyang pandagat, kargamento at kargamento ay tinatawag na contributory value (capital). Pagkatapos ay kinakalkula ang % ratio ng pangkalahatang average sa halaga ng kontribusyon - ang dibidendo ng kontribusyon.

Ang mga adjuster ay mga espesyalista na kasangkot sa pamamahagi ng pangkalahatang average (Association of Adjusters sa Chamber of Commerce and Industry ng Russian Federation). Ang average na pahayag ay maaaring labanan sa loob ng 6 na buwan.

Pinapatunayan ng mga dispacher:-

na mayroong pangkalahatang average; -

ipahiwatig ang ibinahagi na pinsala; -

gumawa ng pagsasaayos;

Maaaring iapela ang dispatch. Ang mga adjuster ay mga miyembro ng adjusters' bureau. Ang dispatch ay inaapela sa hukuman sa lokasyon ng Kamara ng Komersiyo at Industriya (sa teritoryo) sa hukuman ng pangkalahatang hurisdiksyon.