Z MECKA

Wśród największych przedsiębiorczych dynastii naszej ojczyzny było wiele rodzin wywodzących się z imigrantów z innych krajów, których losy były ściśle splecione z życiem Rosji i jej historią. Do takich dynastii zalicza się ród „królów kolei” von Meck, który szybko wzbogacił się na fali „gorączki kolejowej” drugiej połowy lat 60. – 70. XIX w. Od tego czasu aż do 1917 roku wielu przedstawicieli dynastii zajmowało znaczące miejsce nie tylko w życiu gospodarczym, ale także społecznym i kulturalnym Rosji. Zakres ich zainteresowań był niezwykle szeroki i różnorodny. Nazwisko von Meck kojarzone jest z największymi projektami rozwoju sieci kolejowej w naszym kraju, mecenatem muzyków i artystów, różnorodną działalnością charytatywną i społeczną, wspaniałymi inicjatywami na rzecz tworzenia i rozwoju wielu instytucji naukowych, kulturalnych, sportowych i oświatowych i organizacje.

Historia budowy pierwszych kolei w Rosji z inicjatywy prywatnej, która rozegrała się wkrótce po zniesieniu pańszczyzny, ukazuje nam dramatyczny obraz ludzkich losów i namiętności, starć i konfliktów opartych na interesach pieniężnych. Był to czas nagłego pojawienia się wielkich fortun i pierwszych ówczesnych finansowych „oligarchów”. Był to czas, kiedy Rosja, za cenę wielkich wyrzeczeń materialnych w tworzeniu sieci kolei, po raz pierwszy stanęła przed wejściem na międzynarodowy rynek pieniężny osób, które poprzez spekulację rządowymi papierami wartościowymi w ciągu kilku miesięcy stali się najbogatszymi ludźmi w kraju.

Od tego czasu dawni kupcy handlowi i przemysłowi coraz bardziej schodzili w cień, ustępując miejsca nowym przedsiębiorcom. I państwo, reprezentowane przez wysokich rangą biurokratów, odegrało w tym znaczącą rolę. Biznes kolejowy przechodzi w ręce małej grupy milionerów, którzy w zasadzie stali się monopolistami, swego rodzaju „oligarchami” utrzymywanymi z pieniędzy rządowych. Podejmowane przez przemysłowców próby odsunięcia od „państwowego ciasta” łapówkarskich dygnitarzy, monopolistów i kontrahentów nie dały żadnego rezultatu. Rząd i dwór królewski dokonały innego wyboru. Wyłania się niewypowiedziany sojusz pomiędzy najwyższą biurokracją a zależnymi od niej „królami kolei”, koncesjonariuszami i hurtowymi wykonawcami. Wszystko to nie przyczyniło się do rozwoju konkurencji i wolności gospodarczej w Rosji. Krajowy rynek pieniężny nie brał udziału w tworzeniu kapitałów spółek kolejowych. Przez wiele lat udzielano „lekcji poglądowej pomysłowości i zręczności w oszustwie”. Koncesje kolejowe „zaostrzają apetyt na grabieże i marnotrawstwo funduszy publicznych”.

Pierwsze dziesięciolecia po „wielkiej reformie” dały początek całej grupie secesyjnych przedsiębiorców, koncesjonariuszy i wykonawców, którym w krótkim czasie udało się zgromadzić bajeczny majątek kosztem skarbu państwa. Z tego środowiska wyłoniło się kilku znaczących organizatorów budownictwa kolejowego w Rosji (P. G. von Derviz, S. S. Polyakov, P. I. Gubonin, V. A. Kokorev, I. S. Bliokh), którzy następnie stali się właścicielami budowanych przez nich kolei, dróg i otrzymali przydomek „kolej”. królowie”.

V. A. Kokorev

Jednym z pionierów prywatnego budownictwa kolejowego w Rosji był Karl Fedorovich von Meck, który położył podwaliny pod wielomilionową fortunę rodziny. Niewiele jest jednak informacji charakteryzujących jego osobowość. S. Yu Witte w swoich wspomnieniach ogranicza się w odniesieniu do niego do jednego zdania: „Von Meck, inżynier komunikacji, był bardzo poprawnym Niemcem; dorobił się przyzwoitej fortuny, ale żył dość skromnie”.

Lakoniczna, tajemnicza postać skromnego inżyniera, któremu udało się zostać królem kolei, przyciągnęła uwagę badaczy i pisarzy, którzy próbowali chociaż zarysować nieuchwytny wygląd tego człowieka. W literaturze naukowej i beletrystycznej dzieje rodu von Meck oraz wizerunki przedstawicieli tej dynastii odbijają się głównie w powiązaniu z wybitną działalnością filantropijną członków tej rodziny na polu sztuki. Założyciel rodu magnatów kolejowych charakteryzuje się w tych dziełach jako bystry, „silny i zwinny”, „osobowość niezwykle znacząca”, jako osoba wyróżniająca się „zaradnością, wolą, miażdżącą energią, wiarą w swoją gwiazdę”, jako „najbardziej utalentowany praktyk”, „bogato utalentowany”, ale wcale nie „artystyczny” z natury. Współcześni zauważyli także jego profesjonalizm i wytrwałość w osiąganiu swoich celów. I oczywiście nazwisko tego człowieka pojawiło się niejednokrotnie w korespondencji wdowy po nim, słynnej filantropki Nadieżdy Filaretovnej von Meck, z P.I. Czajkowski.

Miliony „króla kolei”

Karl Fedorowicz (Karl Otto Georg) von Meck (1821–1876) pochodził ze starej bałtyckiej rodziny szlacheckiej. Za przodka dynastii uważa się kanclerza śląskiego Friedricha von Mecka (ur. 1493). Jego wnuk Jakow, który przeniósł się nad Bałtyk, do Inflant, został kasztelanem ryskim. Wielu przedstawicieli dynastii von Meck służyło w służbie wojskowej, najpierw w armii szwedzkiej, a następnie rosyjskiej. Ród von Meck figuruje w „matrycy szlachty inflanckiej i w VI części księgi guberni smoleńskiej”, a także w księdze szlachty guberni tułskiej. Ojciec Karla Fedorowicza, który również początkowo wybrał karierę wojskową, później przeniósł się do służby celnej. Zmarł na cholerę, zanim osiągnął emeryturę i pozostawił wdowę z małymi dziećmi bez środków do życia.

W wieku 19 lat K. F. von Meck został uczniem Instytutu Kolei w Petersburgu, który ukończył z sukcesem w 1844 r. Rozpoczyna służbę w stopniu porucznika w Departamencie Kolei. Młody inżynier wkrótce otrzymuje stanowisko kierownika autostrady Moskwa-Warszawa. Jego dalsza służba w departamencie rządowym polegała na pracy na stanowisku inżyniera i inspektora budowy dróg strategicznych w zachodniej części Rosji.

14 stycznia 1848 roku w jego życiu następuje ważne wydarzenie: poślubia siedemnastoletnią córkę ziemianina województwa smoleńskiego, Nadieżdę Filaretowną Frolską, która stała się jego wsparciem i wsparciem przez całą wspólną drogę życiową. Małżeństwo było szczęśliwe. Dowodem tego jest ich jedenaścioro dzieci, których wychowaniu Nadieżda Filaretowna poświęciła całą swoją duchową siłę i energię.

Awans KF von Mecka był powolny. Praca w departamencie rządowym, który każdą inicjatywę krępował biurokratyczną rutyną, nie satysfakcjonowała utalentowanego i energicznego inżyniera. Jednak raczej nie zdecydowałby się sam na rozstanie ze służbą rządową w obawie przed postawieniem rodziny w trudnej sytuacji, gdyby Nadieżda Filaretowna stanowczo nie nalegała na jego odejście. W 1860 r. K. F. von Meck odszedł ze służby rządowej i zajął się działalnością przedsiębiorczą. Był to odważny i pod wieloma względami ryzykowny krok, który odegrał decydującą rolę w przyszłych losach rodziny. A nie byłoby to możliwe bez pełnego wzajemnego zrozumienia, zaufania i wzajemnego wsparcia małżonków. Tak pisała o tym później sama Nadieżda Filaretowna do P.I. Czajkowskiego: „Mój mąż był inżynierem komunikacji i służył w służbie rządowej, co przyniosło mu 1500 rubli. rocznie – jedynych, z których musieliśmy się utrzymać. Z pięciorgiem dzieci i rodziną mojego męża w ramionach. Luksusowo nie jest, jak widać... Pracy było sporo, ale mnie to nie męczyło. Ale to właśnie ciążyło mi nie do zniesienia. Nie wiem, Piotrze Iljiczu, czy ty wiesz, co to jest służba państwowa? Czy wiesz, że przy niej człowiek musi zapomnieć, że ma rozum, wolę, ludzką godność, że musi stać się lalką, automatem - to jest pozycja mojego męża, której nie mogłam znieść i w końcu zaczęłam pytać, błagać, żeby zrezygnował ze służby i na jego uwagę, że wtedy nie będziemy mieli co jeść, odpowiedziałem, że będziemy pracować i nie zgubimy się. Ale kiedy w końcu zgodził się spełnić moją uporczywą prośbę i przeszedł na emeryturę, znaleźliśmy się w sytuacji, w której mogliśmy przeżyć za 20 kopiejek dziennie za wszystko”.

Odejście Karla Fedorowicza ze służby zbiegło się z początkiem powszechnego budownictwa kolejowego w kraju. Lekcje wojny krymskiej nie poszły na marne. Armia rosyjska poniosła dotkliwą klęskę, w dużej mierze z powodu braku linii kolejowych, którymi można było szybko przewieźć posiłki i zapewnić zaopatrzenie wojsk. Rząd był świadomy konieczności pilnej likwidacji głębokich opóźnień Rosji w tym obszarze i podjął pewne wysiłki, aby rozpocząć budowę kolei. Próby budowy pierwszych kolei państwowych w Rosji w latach 30. i 40. XIX w. nie powiodły się. Ich budowa przebiegała niezwykle wolno – mocno przeszkadzała biurokratyczna rutyna. Aby zrealizować program szeroko zakrojonej budowy kolei w kraju, zdecydowano się zdać się na inicjatywę prywatną. Decydujący o losach przedsiębiorczości kolejowej zadecydował dekret Aleksandra II z 27 stycznia 1857 r. o utworzeniu sieci kolejowej w Rosji oraz zatwierdzone najwyższym zarządzeniem jesienią 1857 r. porozumienia w sprawie przeniesienia własności państwowej Warszawy Kolej Wiedeńska i prawa do budowy powiązanych oddziałów i nowych linii kolejowych w rękach prywatnej firmy.

Początkowo jednak ten nowy kurs rządowy również nie odniósł większego sukcesu. Mało było wówczas „myśliwych, którzy otrzymywaliby koncesje, bo na kolei nikt wtedy nie zarabiał”. Ponadto, aby zaangażować się w ten ryzykowny biznes, wymagany był duży kapitał. Jednak na początku lat sześćdziesiątych XIX wieku sytuacja zaczęła się zmieniać. Zaczęły powstawać pierwsze towarzystwa budowy kolei z udziałem rodzimych kapitalistów.

Początek działalności przedsiębiorczej K. F. von Mecka wiąże się z budową linii Moskwa – Kołomna przez Towarzystwo Kolejowe Saratów. Było to jedno z pierwszych stowarzyszeń z szerokim udziałem przedstawicieli krajowego kapitału. Została założona w 1856 roku. Inicjatorem powstania towarzystwa był adiutant generalny S. A. Jurjewicz. Entuzjastą projektu od dawna jest faktyczny radca stanu A. Ja Sofronow, który przez dziesięć lat, od 1847 do 1857 r., finansował prace geodezyjne. Udziałowcami firmy byli wielcy książęta Aleksander, Włodzimierz, Aleksiej, a także wielu dworzan. Projekt kolejowy okazał się na tyle atrakcyjny, że wzbudził zainteresowanie na Zachodzie. Założycielami byli wiceprezes Rady Belgijskich Kolei, Poczt i Telegrafów Brouwer de Hohendorp.

Po zatwierdzeniu statutu firmy 17 lipca 1859 r. do jej założycieli zaproszono także moskiewskich przedsiębiorców: K. T. Sołdatenkowa, F. M. Vogaua, bankiera G. A. Marka i przedstawicieli firmy Braci Sapożnikowów. 30 października 1859 r. na przewodniczącego rady i zarządu zostali wybrani: adiutant generalny, kontroler stanu N. N. Annenkov, a członkami zarządu byli G. A. Mark, E. I. Shubersky i F. F. Richter. W skład rady wchodzili przedstawiciele najwyższej szlachty, urzędnicy, inżynierowie wojskowi i biznesmeni. Na głównego dyrektora wybrano belgijskiego Brouwer de Hohendorp, na szefa działu księgowości K. H. Tal, a na głównego sekretarza P. G. von Derviz. Zarząd firmy mieścił się w Moskwie, przy ulicy Krzywej. Podstawą finansową spółki był gwarantowany przez rząd kapitał zakładowy w wysokości 45 milionów srebrnych rubli. Rząd udzielił gwarancji ubezpieczeniowej na akcje w wysokości 4,5%. Towarzystwo podjęło się budowy w ciągu sześciu lat jednotorowej drogi z Moskwy do Saratowa przez Kołomnę, Riazań, Morszańsk o długości 725 wiorst.

K. F. von Meck

Budowę linii Moskwa–Kołomna rozpoczęto 11 czerwca 1860 r. Zarząd wybrał znaną wówczas firmę Durov na głównego wykonawcę prac na tym odcinku drogi. Ale „główną postacią” w kontraktach Durowa był K.F. von Meck. Wraz z innym wykonawcą Sadowskim miał kontrakty na prace ziemne, nawierzchnie drogowe i sztuczne konstrukcje drogowe.

Pierwszy odcinek drogi Moskwa-Kołomna o długości 187,2 km powstał bardzo szybko, bo w ciągu zaledwie dwóch lat. Wysłano specjalną komisję, która miała sprawdzić teren przed otwarciem ruchu. Linię otwarto 20 lipca 1862 roku. Tego dnia z Moskwy odjechał uroczysty pociąg, na który zarząd kolei zaprosił wiele ważnych osobistości. Na stacji Kołomna, w namiotach, wydano wspaniały obiad. Duża część zasługi za pomyślne zakończenie budowy należała do von Mecka. Tutaj po raz pierwszy w pełni pokazał swoje zdolności organizatorskie i inżynierskie, energię, inicjatywę, umiejętność zainteresowania ludzi, uczciwość i zaangażowanie w prowadzeniu biznesu i dokonywaniu kalkulacji. Ciągle powtarzał, że „uczciwość w kalkulacjach to także handel”.

Po oddaniu do użytku pierwszego odcinka drogi dalsza budowa została wstrzymana ze względu na brak środków finansowych. W 1863 roku upadłą firmę zlikwidowano. Zamiast tego w tym samym roku powstało Towarzystwo Kolejowe Moskwa-Riazan. Były urzędnik Senatu P. G. von Derviz został wybrany na prezesa zarządu spółki. Odegrał znaczącą rolę w rozwoju szeroko zakrojonego budownictwa kolejowego poprzez inicjatywę prywatną. „Budowa kolei prywatnych” – pisze jeden z autorów – „rozpoczęła się dopiero, gdy von Derwis, towarzysz Reuterna (minister finansów. - MG) z Liceum i sekretarz upadłej Kolei Saratowskiej, zgodzili się wyemitować po 52 ruble za sto akcji Kolei Riazańskiej”. Byłemu towarzyszowi licealnemu nowego Ministra Finansów udało się uzyskać od rządu koncesję na budowę linii kolejowych Moskwa-Riazan i Riazań-Kozłowska na wyjątkowo korzystnych warunkach, a nawet pozyskać kapitał założycielski od bankierów berlińskich na budowę kolei Kolomna-Kozłowskaja. Linia Riazań. I to pomimo panującego wówczas w Rosji przekonania, że ​​nawet przy gwarancji rządowej nie da się znaleźć niezbędnego kapitału.

W tym względzie założenie o „świadomym kształtowaniu wizerunku przedsiębiorcy odnoszącego sukcesy w celu promowania pierwszej rundy boomu kolejowego” w Rosji jest uzasadnione. „Znając zmieniające się podejście rządu do prywatnej przedsiębiorczości i dlatego działając pewnie i bez obawy przed ryzykiem, von Derviz dał urzekający przykład natychmiastowego bogactwa i był atrakcyjnym przykładem wspierania i szerzenia ducha przedsiębiorczości. Akcja, wyrachowana, zainspirowana przez rząd, okazała się kolosalnym sukcesem.” Podobne założenie można przyjąć w odniesieniu do K.F. von Mecka, który przez długi czas był hurtowym wykonawcą i wspólnikiem firmy von Derviz.

Kapitał stały nowej spółki ustalono na 15 milionów rubli. Składał się z 10 tysięcy akcji po 100 rubli każda i emisji obligacji na kwotę 5 milionów rubli. Gwarancję rządową dochodu netto ustalono na 5% dla kapitału w wysokości 62 tysięcy rubli za milę, a dla 196 mil długości drogi - w wysokości 12 milionów 152 tysięcy rubli, tj. 3/4 całkowitego kapitału. Warto także zaznaczyć, że obligacje wyemitowano w talarach pruskich po 200 talarów każda i był to pierwszy przykład sprzedaży obligacji rosyjskiej spółki akcyjnej za granicą. Można powiedzieć, że niemiecki kapitał finansowy wykazał duże zainteresowanie rosyjskimi kolejami. Następnie giełda berlińska wraz z giełdą frankfurcką zaczęła odgrywać główną rolę w emisji rosyjskich obligacji kolejowych, z których dochody gwarantował rząd carski. Według niektórych szacunków przed 1876 rokiem w koleje rosyjskie zainwestowano ponad 900 milionów marek niemieckich.

P. G. von Derviz wysoko ocenił profesjonalizm von Mecka jako specjalisty i utalentowanego organizatora. Dlatego to Karlowi Fedorowiczowi dostarczył kontrakt hurtowy za 4,7 miliona rubli na budowę nowego odcinka drogi z Kołomnej do Riazania o długości 79 mil. Prace przebiegały bardzo szybko i pomyślnie dzięki energii i kierownictwu budowniczego, inżyniera-podpułkownika K. F. von Mecka. Niecałe półtora roku później, 27 sierpnia 1864 r., możliwe stało się otwarcie ruchu do Riazania (z wyjątkiem mostu na Oce).

Von Meck zyskał reputację wysoce profesjonalnego budowniczego i inżyniera podczas budowy drogi Moskwa-Kołomna-Riazan. Okazał się także pierwszorzędnym budowniczym mostów. 20 lutego 1865 roku na ponad miesiąc przed planowanym terminem oddano do użytku most na rzece Oka – pierwszy w Rosji most kombinowany dla transportu kolejowego i konnego. Umożliwiło to zapewnienie prawidłowego ruchu pasażerskiego i towarowego na całej długości drogi.

Budowa linii Kolomna-Riazan zapoczątkowała bajeczną fortunę zarówno von Derviza, jak i von Mecka. Obaj partnerzy zarobili na budowie kolei ogromną sumę pieniędzy - 1,5 miliona rubli. W związku z tym, że rzeczywisty koszt budowy każdej mili drogi nie przekraczał 40 tysięcy rubli, zamiast zatwierdzonych według szacunków 62 tysięcy rubli, von Derviz i von Meck, wykorzystując tę ​​różnicę, byli w stanie nieźle zarobić na umowie. A za wcześniejsze otwarcie mostu przez Okę Karl Fiodorowicz otrzymał dodatkowe 40 tysięcy rubli.

P. G. von Derviz

Koncesję na kontynuację budowy linii kolejowej Moskwa-Riazan do Kozłowa ponownie otrzymał radca stanu von Derviz, pod patronatem ministra finansów Reitena. Statut nowego towarzystwa został zatwierdzony 12 marca 1865 roku. Karl Fedorovich von Meck, który nadzorował całość prac, został ponownie zaproszony jako wykonawca hurtowy. Przekazano mu budowę drogi za 6 milionów rubli (30 tysięcy rubli w srebrze za każdą milę drogi). Tylko oficjalny zysk wykonawcy na drodze Kozłowskiej wyniósł 280,2 tys. Rubli. Według niektórych informacji „oszczędzając” fundusze na budowę, zarobił milion dolarów. Warto zauważyć, że późniejszy słynny budowniczy kolei Samuil Polyakov był jego dostawcą pracowników i materiałów do niektórych prac. Służba u inżyniera von Mecka była dobrą szkołą dla przyszłego przedsiębiorcy.

Zgodnie ze statutem kapitał trwały spółki został określony na prawie 15 milionów rubli, z czego kapitał zakładowy wynosił około 5 milionów rubli. Społeczeństwo odniosło ogromne korzyści, na przykład budowę jednotorowego koryta drogowego. Całość kapitału została objęta rządową gwarancją dochodu netto na poziomie ponad 5%.

Na uwagę zasługuje fakt, że przy preferencyjnych warunkach technicznych koszt budowy drogi był wyjątkowo zawyżony: według niektórych szacunków niemal dwukrotnie większy. W zasadzie do budowy drogi wykorzystano wyłącznie kapitał obligacyjny, natomiast kapitał zakładowy pozostał czystym zyskiem (i gwarantowanym przez rząd) organizatorów przedsięwzięcia. Co więcej, jak zeznał S. Yu Witte, „często ze względu na niemożność oddania obligacji w ręce prywatne rząd zatrzymywał je dla siebie. Tak naprawdę koleje budowano ze środków państwowych, czyli środków gwarantowanych przez państwo, które z tego powodu popadło w ogromne długi, a zarządzanie całym biznesem kolejowym powierzono prywatnym przedsiębiorcom o niemal niekontrolowanej własności.

Z kolei Riazańsko-Kozłowskiej wywodzą się tak zwane fikcyjne spółki akcyjne. Przecież nie było potrzeby wnoszenia wkładów na akcje, a cały kapitał przez nie reprezentowany był niczym więcej niż fikcją, która mimo wszystko przyniosła bardzo znaczny dochód. Co więcej, dochody te trafiały głównie w ręce głównych posiadaczy papierów wartościowych.

Istota nadużycia polegała na tym, że założyciele spółki, trzymając w rękach całość lub większość jej udziałów, mogli zawierać w imieniu walnych zgromadzeń akcjonariuszy umowy o budowę drogi na całą kwotę, jaka mogła być uzyskali ze sprzedaży wyemitowanych przez spółkę papierów wartościowych, w związku z czym fikcyjnie i bez śladu wydali cały kapitał spółki akcyjnej. Budowa drogi faktycznie została zrealizowana przy wykorzystaniu kapitału obligacyjnego. Jeśli budowniczowie byli niewypłacalni lub wykorzystywani przez nich, firmy pozostawały bezradne, ponieważ były prowadzone przez założycieli, a rząd, wydawszy ogromne sumy z kapitału obligacyjnego, był zmuszony ponownie wesprzeć firmy i udzielić im dotacji na ostateczne wykończenie linii.

Dlaczego było to możliwe? Rzecz w tym, że pomimo oczywistej deprawacji systemu wydawania koncesji, prywatna inicjatywa, nawet pod pozorem fikcyjnych stowarzyszeń, została uznana przez rząd za najlepsze wyjście z obecnej sytuacji. „Nieufność rządu wobec własnych agentów była tak silna” – pisze słynny publicysta tamtych lat A. A. Gołowaczow – „że nie odważył się on dopuścić do systemu budownictwa państwowego, przynajmniej równolegle z systemem koncesyjnym”. Tym samym rząd „mimo oczywistych dla wszystkich wyraźnych dowodów musiał przymknąć oko i wcale nie widzieć, że nie ma do czynienia ze społeczeństwami, ale z jednostkami, które jedynie chowały się za towarzystwem anonimowego społeczeństwa, aby uniknąć jakąkolwiek osobistą odpowiedzialność.”

Następnie podjęto próbę odwrócenia tej sytuacji. Na początku 1873 r. zatwierdzono nowe zasady tworzenia towarzystw kolejowych. Zgodnie z nimi rząd podjął się tworzenia prawdziwych, a nie fikcyjnych spółek akcyjnych, odbierając koncesjonariuszom udział w biznesie. Po powstaniu spółkom nadano prawo do budowy drogi z kapitału obliczonego po określonej cenie sprzedaży udziałów i według z góry opracowanego cennika. Ale te zasady pozostały tylko na papierze. Utworzenie w 1874 roku czterech spółek kolejowych w drodze „abonamentu” odbyło się „na zupełnie innych zasadach, co dało dużym przedsiębiorcom kolejowym pełną szansę odwrócenia sytuacji na dotychczasowym torze”.

W 1865 roku von Derviz po raz pierwszy w praktyce budownictwa kolejowego w Rosji założył fikcyjną spółkę akcyjną, choć sformalizowaną zgodnie z literą statutu. W istocie stał się idealnym ekranem dla rozmaitych manipulacji von Derviza kapitałem i papierami wartościowymi. Nie tylko udało mu się zawłaszczyć dużą część środków finansowych poprzez obniżenie kosztów budowy i inne oszustwa, ale także stał się praktycznie pełnym właścicielem kolei po jej uruchomieniu. Sposób realizacji koncesji przez von Derviza stał się wzorem dla wielu późniejszych fikcyjnych spółek akcyjnych. Również K.F. von Meck szeroko stosował tę metodę przy realizacji otrzymanych koncesji.

Długość linii kolejowej Ryazan-Kozłowskaja wynosiła 300 km i została zbudowana z niespotykaną szybkością. Niecałe półtora roku później, 5 września 1866 roku, droga została otwarta dla ruchu. Wybitny urzędnik Ministerstwa Kolei baron A. I. Delvig, wspominając swoją kontrolę budowy drogi, zwraca uwagę na solidność prac wykonanych przez jej głównego budowniczego, K. F. von Mecka. Przypomina sobie nawet jeden charakterystyczny epizod w tym zakresie. „Bardzo szczegółowo sprawdzałem” – pisze – „prace prowadzone na linii kolejowej Ryazan-Kozłowsk, dla których wysiadałem z wagonu przy każdym sztucznym obiekcie. Widząc, że prace są prowadzone starannie, poleciłem woźnicy, aby nie zatrzymywał się w pobliżu jednej z mniejszych rur, które budowano. Ale przejeżdżając obok zauważyłem von Derviza, który siedział ze mną w powozie, że ta rura była układana na wapnie bez cementu. Pomimo tego, że jechaliśmy dość daleko, błagał, abym wrócił i skontrolował prace przy rurze. Okazało się, że się myliłem: prace wykonano przy użyciu czystego cementu.” Delvig zwraca także uwagę na skromność i prostotę życia rosyjskich inżynierów pracujących przy budowie drogi, którzy byli znacznie tańsi od inżynierów zagranicznych. „Zatrzymaliśmy się” – wspomina – „na obiad i nocleg w Ryażsku i różnych wioskach, w tej ostatniej inżynierowie mieszkali w prostych chatach, a nasze jedzenie składało się z zimnego jedzenia. Bardzo podobało mi się to życie naszych inżynierów w porównaniu z luksusowym życiem francuskich inżynierów Towarzystwa Głównego. Przydałoby się tylko więcej porządku i czystości, jakie charakteryzowały pomieszczenia inżynierów angielskich na linii kolejowej Dinaburg-Witebsk. Do tego możemy tylko dodać, że praca rosyjskich robotników i rzemieślników, zarabiających nawet mniej niż przy budowie kolei państwowych, była dla wykonawców jeszcze tańsza.

Droga Ryazan-Kozłowska jako pierwsza z nowo wybudowanych linii dotarła do rejonów będących „spichlerzami zbożowymi” Rosji i zyskała ogromne znaczenie dla eksportu zboża z czarnoziemów. W istocie zapewniało najkrótsze połączenie Centrum z Regionem Czarnej Ziemi, co dało kolei monopol na przewozy zboża, a jej właścicielom możliwość utrzymania wysokich ceł. Od razu stała się jedną z bardzo dochodowych linii kolejowych.

„Zyski na drodze Riazań, a zwłaszcza na drodze Kozłowskiej, zaostrzyły apetyt”. Rozpoczęła się prawdziwa gorączka ustępstw. Zyski uzyskane przez von Derviza i von Mecka podczas budowy drogi Ryazan-Kozłowska, a następnie ogromne zyski uzyskane podczas budowy dróg przez Polakowa, Baszmakowa, Gubonina i innych, przekonanych, że budowa dróg z prywatnych środków w Rosji jest nie tylko możliwe, ale nawet bardzo opłacalne. Od tego czasu – zauważa jeden z jemu współczesnych – „nasza kolejowa działalność nabrała innego charakteru. Na naszym rynku pojawia się cała masa przedsiębiorców, których rząd wcześniej szukał, ale nie znalazł. Baron A.I. Delvig wskazuje także na początek „kolejowej gorączki”: „Niezliczone bogactwa zdobyte przez von Derviza i von Mecka podczas budowy linii kolejowej Ryazan-Kozłowskaja... skłoniły wielu do szukania koncesji na różnych liniach. W tej sprawie interweniowali bankierzy i różni arystokraci, czyli, lepiej mówiąc, ludzie blisko sądu najwyższego i dlatego uważający się za arystokratów, i w ogóle osoby wpływowe na dworze; niektórzy uczestniczyli otwarcie, inni potajemnie.”

Od końca lat 60. XIX w. rząd carski „wszedł na drogę nieograniczonego mecenatu prywatnym przedsiębiorstwom kolejowym, gwarantując im nie tylko wysokie dochody, ale w dużej mierze samo zapewnienie kapitału budowlanego”. Czas ten stał się „złotym wiekiem” dla założycieli i koncesjonariuszy, którzy w latach 60. i 70. wzbogacili się na lukratywnych kontraktach kolejowych. Wśród nich jednym z najbardziej udanych był Karl Fedorovich von Meck.

Akcje i obligacje spółek kolejowych i przedsiębiorstw przemysłowych, rządowe noty kredytowe

W jego karierze przedsiębiorczej ważną rolę odegrało uzyskanie koncesji na budowę linii kolejowej Kursk-Kijów. Nowa polityka rządu zmierzająca do jeszcze większego mecenatu finansowego prywatnych przedsiębiorstw kolejowych była szczególnie widoczna podczas budowy tej linii. Obydwaj wspólnicy, von Derviz i von Meck, już w styczniu 1866 roku złożyli propozycję budowy drogi z Orela przez Kursk do Kijowa, której szacunkowy koszt budowy wyniósł 56 010 rubli za milę. Jednocześnie odsetki w trakcie budowy, a także koszt sprzedaży kapitału na ich projekt pozostawały w gestii rządu. Ponadto partnerzy domagali się całkowitej swobody działania bez uprzedniego rozpatrzenia i zatwierdzenia przez Ministra Transportu projektów budowlanych oraz ograniczenia praw inspektorów i ministerstwa w nadzorowaniu postępu prac. Już sam wymóg zwolnienia budowniczych spod nadzoru był wystarczającą podstawą do odrzucenia takiej propozycji, co uczyniło Ministerstwo Kolei.

Sprawa utrzymała się w tym stanie do końca 1866 roku, kiedy to rząd zaciągnął dużą pożyczkę zagraniczną. Od tego momentu mógł pomagać prywatnym firmom nie tylko gwarancją dochodu, ale także wsparciem finansowym. Teraz koncesjonariusze nie musieli się już martwić sprzedażą kapitału. Na budowę wystarczyła jedna kwota kapitału obligacyjnego, który zapewnił rząd. Kapitał zakładowy w przeważającej części pozostał dochodem netto akcjonariuszy, ponownie gwarantowanym przez rząd.

Von Derviz i von Meck pośpieszyli wykorzystać tę korzystną sytuację. Wykluczyli ze swoich poprzednich propozycji wszystkie warunki zwalniające ich spod nadzoru inspektoratu i ministerstwa i zgłosili nowe propozycje przyznania im prawa do budowy drogi na podstawie umowy koncesyjnej. Umowa składała się z dwóch części: pierwszej - faktycznej umowy na budowę drogi po cenie hurtowej oraz drugiej, dotyczącej utworzenia spółki akcyjnej, która będzie zarządzać drogą po zakończeniu budowy. Ponadto w pierwszej części przewidziano „wygaśnięcie odpowiedzialności budowniczych i ich odpowiedzialności za usuwanie braków po oddaniu drogi do użytku”.

Dzięki tej propozycji partnerzy, do których dołączył Sekretarz Stanu Książę S.A. Dołgoruky, wzięli udział w konkursie, w którym rywalizowały z nimi trzy kolejne propozycje. Po ich rozpatrzeniu przez specjalną komisję Komitetu Kolei w dniu 24 grudnia 1866 roku przedsięwzięcie pozostawiono von Dervizowi, von Meckowi i Dołgorukemu. Partnerzy otrzymali koncesję na budowę drogi Kursk-Kijów na preferencyjnych warunkach. Rząd praktycznie wziął na siebie całą sprzedaż majątku trwałego towarzystwa, a przypisany „koszt powierzchniowy” drogi był znacznie wyższy od rzeczywistego kosztu.

Kolej Kursk-Kijów została zbudowana w ciągu dwóch lat i oddana do użytku 17 grudnia 1868 roku. Preferencyjne warunki koncesji umożliwiły założycielom-wykonawcom otrzymanie ze skarbu państwa około 6 mln rubli. Powstała spółka akcyjna zajmująca się obsługą kolei, co było w rzeczywistości fikcyjne. Choć 3/4 akcji spółki należało do rządu, a jedna czwarta została zatrzymana przez założycieli, rząd dysponował jedynie 1/4 głosów na walnym zgromadzeniu. Tym samym zarządzanie drogą, zbudowaną wyłącznie ze środków rządowych, było de facto w dyspozycji założycieli (von Derviz, von Meck, Prince S.A. Dolgoruky), którzy mieli pełną możliwość, w razie potrzeby, uchylenia się od odpowiedzialności, ukrywając się za decyzji fikcyjnego walnego zgromadzenia akcjonariuszy. Warto także zaznaczyć, że pozarządowa część akcji została od początku zawłaszczona przez założycieli i nigdy nie pojawiła się w sprzedaży na giełdzie. Współcześni uznali jednak, że zarządzanie drogą przebiegało nienagannie, a ustalony porządek nie szkodził biznesowi. Co więcej, droga przyniosła znaczne dochody.

K.F. von Meck brał następnie udział w konkursach na koncesje na budowę linii kolejowych, ale nie zawsze z sukcesem. Konkurencja rosła. Z roku na rok coraz trudniej było uzyskać opłacalną koncesję. Wokół kolei zagęściła się toksyczna atmosfera przekupstwa i intryg. Przykłady szybkiego i fantastycznego wzbogacenia się w tym obszarze były aż nadto zdumiewające. Jeden z historyków kolei napisał: „Uwagę zaczęła zwracać uwagę niespójność cen w różnych koncesjach. Bajeczne fortuny, powstałe niemal natychmiast z niczego, mimowolnie oburzyły sumienie uczciwych ludzi, a pogoń za ustępstwami i chęć włączenia się w jakikolwiek sposób do kolejarzy stała się niemal powszechna. Pragnienie zysku, i to szybkiego, ogarnęło społeczeństwo, a zanurzenie się w tym morzu złotego błota nie było dla nikogo uważane za wstyd. Jeżeli wraz z tym brudem wszystkim tym kolejarzom udało się wydobyć złoto, to sukces ich usprawiedliwił i całkowicie wybielił”. Nie one jednak były największą złości autora. „Tak naprawdę nie winimy” – napisał – „kapitalistów, którzy od razu wzięli się do roboty i zarobili dla siebie miliony; dla nich były to jedynie zyskowne kontrakty i nic więcej; Być może można ich winić za sposób, w jaki podjęli sprawę, ale w tej sprawie mieli też dla siebie okoliczności łagodzące. Przecież Strusberg powiedział na rozprawie, że w Rosji bez prezentów nie da się zrobić interesu. Wypracowaliśmy te poglądy historycznie. Ale jest inna klasa przywódców, którzy nigdy bezpośrednio nie weszli w branżę kolejową, ale byli orędownikami, pośrednikami i orędownikami oczywistych postaci, wykorzystywali swoje powiązania i handlowali swoją pozycją – ta kategoria ludzi wydaje nam się najbardziej obrzydliwa”.

Od 1871 r. zniesiono system rywalizacji w drodze przetargów, przyznając Ministrowi Kolei prawo samodzielnego wyboru koncesjonariusza. To tylko wzmocniło pozycje różnych wpływowych grup i zintensyfikowało walkę o uzyskanie koncesji. Najbardziej zacięta walka toczyła się o koncesje na koleje Łozowo-Sewastopol i Landwarowo-Romenskaja. Do ostatniego z nich zgłosił się von Meck. Tutaj jednak spotkał się z ostrym sprzeciwem. Trzeba powiedzieć, że Karol Fiodorowicz wykazał się niezwykłymi umiejętnościami w nawiązywaniu kontaktów ze środowiskiem sądowym i rządowym oraz zgromadził duże doświadczenie w stosunkach z wpływowymi osobami, od których zależało otrzymanie dużych kontraktów. Von Mecka przyjęto w Ministerstwie Kolei, gdzie był dobrze znany ze swojej dotychczasowej służby i cieszył się nie tylko dużym szacunkiem, ale i patronatem.

Szeroki krąg znajomych i umiejętność korzystania z połączeń pomogły K.F. von Meckowi wygrać zaciętą walkę, która toczyła się o uzyskanie koncesji na drogę Landwarowo-Romenskaja, i to w niemal beznadziejnie przegranej sytuacji. Głównym rywalem Karola Fiodorowicza był inżynier Efimowicz wraz ze swoim towarzyszem, wiedeńskim bankierem Wickersheimem, cieszącym się poparciem ulubienicy cesarza Aleksandra II, księżniczki Dołgorukii (przyszłej księżnej Juriewskiej).

W czerwcu 1871 r., nie bez wpływu otoczenia faworyta, wydano najwyższy rozkaz przedstawienia Komitetowi Ministrów propozycji przekazania koncesji na drogę Landwarowo-Romenskaja do Efimowicza i Vickersheima. Jednak hałas wokół tej sprawy był tak wielki, a interesy „dworskich drapieżników” tak ostro zaprzeczały interesom samej gospodarki państwowej, że Minister Kolei A.P. Bobrinsky i szef żandarmerii hrabia P.A. Szuwałow musieli „dołożyć szczególnych starań” nacisku” na Aleksandra II w celu uzyskania jego zgody na omówienie całej sprawy koncesji. 5 czerwca „Komitet Ministrów wysłuchał propozycji A.P. Bobrinsky’ego w sprawie przeniesienia dróg Landvarovo-Romenskaya i Lozovo-Sewastopol i zgodnie z prezentacją miał dać pierwszą von Mekkę o wartości powierzchni 39 675 rubli, z czego 1/3 w akcjach niegwarantowanych i 2/3 w obligacjach gwarantowanych przez rząd, a druga dla Gubonina o wartości powierzchniowej 54 tys. rubli z gwarancją rządową na cały kapitał spółki, zarówno akcje, jak i obligacje .” Podjęto w tej sprawie uchwałę rządu.

Jednak zakulisowe intrygi dały efekt. I choć Komitet Ministrów wypowiadał się na korzyść von Mecka, z całą stanowczością musiał on tę kwestię jeszcze raz rozważyć. Niemniej jednak, dzięki stanowczości Komitetu Ministrów i Ministra Kolei, intryga „partii Dołgorukowa” nie powiodła się. 30 lipca uchwała Komitetu w sprawie przekazania drogi von Mekce została zatwierdzona przez cesarza. Co więcej, Aleksander II musiał odwołać swoje poprzednie, znane już zamówienie, co wywołało jego irytację. Materialne interesy jego ulubieńca nie zostały jednak naruszone. K.F. von Meck nadal musiał zapłacić odszkodowanie, według niektórych dowodów półtora miliona, a według innych nawet do trzech milionów rubli.

Realizując koncesję, von Meck napotkał nie mniejsze trudności niż jej uzyskanie. Zatwierdzono kapitał trwały drogi w wysokości 28 mln rubli, w tym 21 mln rubli w obligacjach i 7 mln rubli w akcjach. Po otrzymaniu koncesji Karl Fiodorowicz zaprosił von Derviza jako wspólnika z dawnej pamięci, ten jednak kategorycznie odmówił współpracy. Jak zeznaje S.Yu.Witte, von Derviz stwierdził, że „nie jest takim głupcem, żeby dorobiwszy się fortuny, ryzykował ją; że miliony, które posiada, w zupełności mu wystarczą, dlatego woli wieść życie filantropa, czyli to, co prowadzi”. W przeciwieństwie do von Derwisa, który swój majątek spędził za granicą, K. F. von Meck do końca życia nie zmienił swojej zawodowej działalności związanej z budową kolei w Rosji, nawet w obliczu coraz bardziej rygorystycznych wymagań ze strony rządu i pogarszających się warunków ekonomicznych w tym zakresie. Naprawdę stracił mnóstwo pieniędzy budując drogę. Jak zauważył Witte, powodem tego było to, że „w miarę budowy nowych dróg rząd stawał się coraz bardziej doświadczony i narzucał coraz bardziej uciążliwe warunki. Dlatego w końcu ludzie przestali tak zarabiać, a zdarzały się nawet przypadki bankructwa dużych wykonawców. Pomimo odmowy von Derviza Karl Fiodorowicz, dzięki wsparciu finansowemu rządu, mimo to ukończył drogę, ale jej eksploatacja okazała się nieopłacalna i ponownie musiał skorzystać z pomocy swoich powiązań na dworze. Aby zabezpieczyć drogę udziałami, otrzymał pożyczkę rządową w wysokości 2,5 miliona rubli. Po połączeniu kolei Landwarowo-Romenskiej z drogą Libawo-Romenskaja w 1872 r. udziały wróciły do ​​spadkobierców von Mecka.

Otrzymując lukratywne kontrakty i umiejętnie organizując swój biznes, K. F. von Meck stopniowo zgromadził ogromną fortunę. Trzymał swój wielomilionowy kapitał w udziałach w budowanych przez siebie drogach: Landwarowo-Romenskaja, Moskwa-Riazan, Ryazan-Kozłowska, Kursk-Kijowska, Morszańska. Miał też nieruchomości: dom w Moskwie na Myasnitskiej i ogromną posiadłość Brailovo na południu Ukrainy. Karol Fiodorowicz zmarł na ciężki zawał serca. Doceniając jego zasługi dla rozwoju transportu kolejowego w Rosji, gazeta Moskovskie Vedomosti napisała w 1876 r., że miliony otrzymane przez von Mecka „zapoczątkowały kolejową gorączkę, która przez kilka lat z rzędu niepokoiła całe społeczeństwo Rosji”.

„Romans niewidzialnych”

Po śmierci męża rodzinnym biznesem kolejowym i przemysłowym musiała przez pewien czas zajmować się jego żona Nadieżda Filaretowna von Meck, która na mocy testamentu przystąpiła do dziedziczenia. „Po mężu – pisała do P. I. Czajkowskiego w 1878 r. – pozostały mi sprawy bardzo skomplikowane i trudne, tak że bez żadnej pomocy nie mogłam sobie z nimi poradzić. Dlatego też na współopiekunów wybrałam mojego syna Wołodię i brata Aleksandra, ale główne rozkazy skupiają się na mnie, ponieważ jestem także opiekunką moich małych dzieci i uczestniczką wszystkich spraw pozostawionych przez mojego męża.

Trzeba powiedzieć, że w niesprzyjających warunkach dla właścicieli kolei prywatnych, które powstały w latach 80. i na początku 90. XIX w., Nadieżdzie Filaretownej udało się dzięki swojej stanowczości i energii uratować rodzinny biznes przed ruiną i obronić go przed wtargnięciem różnych „chciwi drapieżcy”. Szczególnie aktywni w próbach przejęcia kontroli nad spółkami kolejowymi należącymi do von Mecka wykazali się spadkobiercy ich byłego wspólnika, P. G. von Derwisa. Pomimo pewnych strat (np. udziały kolei Libawo-Romenskiej musiały zostać przekazane wierzycielom niemieckim, co wywołało w prasie oskarżenia von Mecków o zapominanie o interesach narodowych kraju) i szczerze mówiąc słabej zdolności do prowadzenia okazaną przez asystentów N. F. von Mecka, udało jej się jednak uniknąć poważnych strat i zachować rodzinny majątek dla wielu dorastających dzieci.

Nadieżda Filaretowna von Meck urodziła się 29 stycznia 1831 r. we wsi Znamensky, powiat ełniński, obwód smoleński. Jej rodzice byli biednymi właścicielami ziemskimi. Niemniej jednak byli w stanie zapewnić swoim dzieciom, choć w domu, różnorodne wykształcenie i doskonałe wychowanie. Głową rodziny była matka, Anastasia Dmitrievna, energiczna i przedsiębiorcza kobieta. Ojciec Nadii, Filaret Wasiljewicz, zapalony meloman, większość czasu poświęcał grze na skrzypcach. Pod wpływem ojca młoda dziewczyna wcześnie rozwinęła subtelny gust muzyczny. Od najmłodszych lat Nadia uczyła się gry na pianinie. Jako dziewczynka mogła godzinami słuchać ojca grającego na skrzypcach lub mu towarzyszącego. A przez lata, kiedy jej ojciec miał trudności z podniesieniem instrumentu, ona i jej siostra często grały na cztery ręce dzieła wielkich niemieckich kompozytorów, aby go zadowolić. Nadieżda dużo czytała i dobrze znała literaturę.

Już w młodości Nadia zauważyła rzadkie połączenie romantycznych marzeń z trzeźwą męską kalkulacją. Jeśli młoda Nadia odziedziczyła po ojcu zamiłowanie do muzyki, to po matce odziedziczyła silną wolę i energiczny charakter, dociekliwy umysł i skuteczność, stanowczość i determinację. Wychodząc za mąż za inżyniera kolei państwowej K.F. von Mecka, okazała się jednak całkiem przygotowana na trudy życia praktycznego. Kochająca żona i matka jedenaściorga dzieci, potrafiła stać się prawdziwą pomocnicą, doradcą, przyjaciółką męża i dobroczyńcą rodziny.

Po śmierci męża, którego bardzo szanowała i z którym wiodła życie pełne pracy i zmartwień, Nadieżda Filaretowna znalazła się w okresie głębokiej wewnętrznej samotności. Od śmierci męża zrezygnowała z wszelkiego życia towarzyskiego i wizyt niezwiązanych z rodzinnym biznesem. Nigdy nie widziała nikogo spoza rodziny, nigdy nikogo nie odwiedzała i do końca swoich dni pozostawała „całkowicie niewidzialna” dla wszystkich obcych, z wyjątkiem tych, którzy bezpośrednio jej służyli lub byli z jej dziećmi. Nie była nawet na ślubach swoich dzieci ani nie poznała nowych krewnych. Być może powodem tego była jedna okoliczność, rodzinny sekret, który zdradza w swoich wspomnieniach jej wnuczka G.N. von Meck. W duszy Nadieżdy Filaretownej, pod zewnętrzną izolacją i powściągliwością, żyły uczucia, które jeszcze nie ostygły. W wieku czterdziestu lat w jej życiu niespodziewanie wkroczyła miłość, która zdawała się już dawno popaść w wytartą rutynę - głębokie uczucie dla inżyniera Aleksandra Iolshina, który był kilka lat młodszy od niej. To uczucie było wzajemne. Najmłodsza córka Nadieżdy Filaretownej, Ludmiła, według zeznań G.N. von Mecka, była dzieckiem nieślubnym. Nadieżdzie Filaretownej udało się przezwyciężyć zgubną dla niej namiętność i zakończyć dalsze stosunki z Iolszynem, która później poślubiła jej najstarszą córkę, Elżbietę, „cichą i życzliwą dziewczynę”. Ale ukrywała swój sekret przed mężem, bojąc się, że ta wiadomość go zabije, ponieważ cierpiał na poważną chorobę serca. Sądząc po wspomnieniach G.N. von Mecka, tajemnica ta nagle stała się znana Karlowi Fedorowiczowi i mogła być przyczyną zawału serca, który doprowadził do jego śmierci. Wydarzenia te wywarły ogromny wpływ na charakter Nadieżdy Filaretownej i pozostawiły ślad na całym jej późniejszym życiu.

Teraz, po śmierci męża, pozostała zmartwiona o dorastające dzieci. Z jedenaściorga dzieci siedmioro było z nią, a reszta mieszkała osobno, we własnych rodzinach.

N. F. von Meck

Wychowywanie młodszych dzieci, poza złożonymi i skomplikowanymi sprawami wielomilionowej fortuny, nadal było jej głównym zmartwieniem. Pomogła jej w tym córka Julia. Osobiste zainteresowania i skłonności Nadieżdy Filaretownej skupiły się teraz na jej miłości do natury, która przejawiała się w ciągłych podróżach, czytaniu i, co najważniejsze, pasji do muzyki. Po zerwaniu ze świeckimi obowiązkami, jak powiedział pisarz Yu. Nagibin, dosłownie „zapełniła dom muzyką, zakładając małą, ale doskonale dobraną orkiestrę”. A podczas swoich zagranicznych podróży odbyła wiele spotkań z muzykami. Istnieją dowody na to, że Debussy przez długi czas przebywał w jej domu we Francji, udzielał rodzinie lekcji muzyki i prawie poślubił jedną z jej córek, Sophię.

Bogata wdowa po milionerze wspierała Konserwatorium Moskiewskie, Rosyjskie Towarzystwo Muzyczne i patronowała młodym muzykom. Jednocześnie przy jej silnym, niezależnym charakterze doszło do konfliktów z dyrektorem konserwatorium N. G. Rubinsteinem, który nie lubił jej, ale nie mógł nie wziąć jej pod uwagę, ponieważ jej pomoc była naprawdę ważna. W jej księdze wydatków widniała stała linia pomocy potrzebującym muzykom. Na prośbę N. G. Rubinsteina udzielała w swoim domu schronienia w ostatnich dniach życia wybitnemu muzykowi Heinrichowi Wieniawskiemu.

W tym czasie była pod ogromnym wrażeniem muzyki mało znanego wówczas profesora Konserwatorium Moskiewskiego, Piotra Iljicza Czajkowskiego. „Istnieje wiele powodów, by przypuszczać – pisał o N.F. von Mecku słynny muzykolog Pshebyshevsky – że to ona pierwsza uznała Czajkowskiego za wybitnego, wręcz genialnego kompozytora i postawiła jego dzieła na równi z klasycznymi dziełami długoletnich uznane autorytety. Wtedy było to zbyt odważne. Historia potwierdziła słuszność tej oceny.” „Nadeżda Filaretowna” – powtarzał później pisarz Yu. Nagibin – „na długo przed wszystkimi znawcami muzyki widziała w biednym profesorze konserwatorium i nieudanym kompozytorze geniusza, który dorównywałby największemu z największych”. Niezwykła historia relacji bogatego mecenasa sztuki z kompozytorem zasługuje na szersze omówienie.

Będąc w Moskwie po śmierci męża, Nadieżda Filaretowna zwróciła się do N. G. Rubinsteina z prośbą o polecenie jej skrzypka, który mógłby z nią zagrać z nut na skrzypce i fortepian. Nikołaj Grigoriewicz polecił skrzypka Kotka, który był wielkim fanem twórczości swojego profesora P. I. Czajkowskiego. Ale w von Mecku znalazł jeszcze bardziej entuzjastycznego wielbiciela muzyki Czajkowskiego. Zainteresowała się także osobowością kompozytora. Od Kotka poznała wiele szczegółów z życia Czajkowskiego, jego charakteru i zwyczajów. Dowiedziała się o jego trudnej sytuacji materialnej i chęci uwolnienia się od obowiązków konserwatorskich. Niejednokrotnie zwracała się do niej także N. G. Rubinstein z prośbą o pomoc dla kompozytora. Stopniowo podjęła zdecydowaną decyzję o uwolnieniu Czajkowskiego od materialnych zmartwień, aby mógł w pełni poświęcić się twórczości. Decyzję tę należało przeprowadzić w taki sposób, aby nie urazić dumy kompozytora.

Za pośrednictwem Kotka Nadieżda Filaretowna zwróciła się do Czajkowskiego z prośbą o wykonanie dla niej kilku transkrypcji jego dzieł na skrzypce i fortepian za dużą nagrodę. Kiedy ta prośba została spełniona, kolejna poszła za tym samym Kotkiem. Tak rozpoczęła się „dziwna, ale mająca ogromne konsekwencje relacja Piotra Iljicza z Nadieżdą Filaretowną”. Wywarły one głęboki wpływ na całe jego dalsze losy i radykalnie zmieniły jego sytuację materialną, co dało mu tak ważną dla niego swobodę pracy kompozytorskiej. O znaczeniu tej pomocy dla Czajkowskiego chyba najlepiej ujął pisarz Jurij Nagibin: „W najtrudniejszym okresie jego życia wyciągnęła do niego rękę zupełnie nieznana osoba - wdowa po magnacie kolejowym von Meck - Nadieżda Filaretowna . Urzeczona muzyką Czajkowskiego zaoferowała mu hojną, bezinteresowną pomoc, która rozwiązała wszystkie jego problemy życiowe. Piotr Iljicz otrzymywał miesięczne wysokie wyżywienie, co pozwoliło mu zająć się kreatywnością i spędzić lato w ukochanych Włoszech. Przysługa Nadieżdy Filaretownej dla kultury rosyjskiej jest wielka”.

P. I. Czajkowski

Stosunki P. I. Czajkowskiego z N. F. von Meckiem miały bardzo nietypowy charakter. Zgodzili się nie spotykać ani nie widywać, więc ich związek nazwano „niewidzialnym romansem”. Następnie sam kompozytor opisał tę relację w liście z 19 lipca 1886 roku do swojego wydawcy muzycznego Jurgensona: „Jest osoba, która przez ostatnie 10 lat odegrała w historii mojego życia wiodącą rolę; ta osoba jest moim dobrym geniuszem; Jej zawdzięczam całe swoje dobre samopoczucie i możliwość całkowitego poświęcenia się ulubionej pracy - a przecież nigdy jej nie widziałem, nigdy nie słyszałem dźwięku jej głosu, a wszystkie moje stosunki z nią są wyłącznie pocztowe. Korespondencja ta, obejmująca długi okres 13 lat, zachowała się niemal w całości. Jest wyjątkowy w swoim znaczeniu i oddaje istotę niesamowitej relacji łączącej te dwie niezwykłe osobowości.

Pierwsza wymiana listów pomiędzy N. F. von Meckiem a P. I. Czajkowskim nastąpiła 18 i 19 grudnia 1876 roku, na podstawie rozkazu przekazanego Piotrowi Iljiczowi przez Nadeżdę Filaretowną za pośrednictwem skrzypka Kotka. „Szanowny Panie Piotrze Iljiczu” – napisała Nadieżda Filaretowna – „pozwólcie mi wyrazić moją szczerą wdzięczność za tak szybkie spełnienie mojej prośby. Uważam za niewłaściwe mówić Ci, jak zachwycony jestem Twoimi pismami, ponieważ nie jesteś przyzwyczajony do takich pochwał. Piotr Iljicz odpowiedział jej natychmiast: „Szanowna Pani Nadieżdo Filaretowna, jestem Ci szczerze wdzięczny za wszystko, co miłe i pochlebne, że raczyłaś do mnie napisać. Ze swojej strony powiem, że dla muzyka, wśród niepowodzeń i wszelkiego rodzaju przeszkód, pocieszająca jest myśl, że istnieje niewielka mniejszość ludzi, do których należysz, którzy tak szczerze i gorąco kochają sztukę.

Korespondencję między nimi wyróżniała wielka szczerość i dotyczyła różnorodnych dziedzin życia i sztuki. Wiele jej listów świadczy o głębi i bogactwie osobowości N. F. von Meck oraz o jej wysokim guście muzycznym. W jednym z nich z wielką mocą opisuje swoje wrażenia z muzyki Czajkowskiego: „Słuchając takiej muzyki, czujesz, jak podnosisz się z ziemi, jak pukają Cię w skroniach, jak bije serce, robi się mglisto przed oczami, wyraźnie słyszysz tylko dźwięki tej urzekającej muzyki, czujesz tylko to, co się w Tobie dzieje i jak dobrze Ci to wychodzi, a nie chcesz się obudzić...Panie, jak wielki jest Człowiek, który daje innym takie chwile.”

Nieco wcześniej pisała do Czajkowskiego: „Pierwszym z Twoich utworów, jakie usłyszałam, była „Burza”; Nie da się wyrazić wrażenia, jakie na mnie zrobiła. Przez kilka dni byłem w stanie delirium i nie mogłem się z tego stanu uwolnić. Muszę Wam powiedzieć, że nie wiem, jak oddzielić muzyka od człowieka i nawet w nim, jako sługi tak wysokiej sztuki, oczekuję i pragnę jeszcze bardziej niż u innych ludzi tych ludzkich właściwości, które cenię i dlatego też, gdy tylko otrząsnąłem się z pierwszych wrażeń związanych z „Burzą”, zapragnąłem teraz dowiedzieć się, jaka to osoba, która tworzy coś takiego. Zacząłem szukać okazji, aby dowiedzieć się o Tobie jak najwięcej, nie tracąc okazji do usłyszenia czegoś, wysłuchania opinii publicznej, indywidualnych recenzji, jakiejkolwiek uwagi, a jednocześnie powiem Ci, że często to, co inni obwiniani o Ciebie doprowadzili mnie jestem zachwycona - każdy ma swój gust!.. Wydaje mi się, że nie same relacje zbliżają ludzi, ale jeszcze bardziej podobieństwo poglądów, ta sama zdolność do odczuwania i tożsamość sympatii , abyś mógł być blisko będąc jednocześnie bardzo daleko... Cieszę się, że masz w sobie muzyka, a ludzie są tak pięknie, tak harmonijnie połączeni.”

Gabinet i salon P. I. Czajkowskiego w Klinie

Te linie w dużej mierze pozwalają zrozumieć wewnętrzne motywy i motywacje tej bogatej kobiety, ale wcale nie skłonnej do pustych, rujnujących wydatków, w jej nieustannym pragnieniu niesienia niezwykle hojnej pomocy, co stało się dla Czajkowskiego prawdziwym objawieniem i standardem prawdziwego filantropia. Jej pragnienie uchronienia kompozytora przed trudami materialnymi, uwolnienia go dla twórczości było szczere, szczere i stanowcze. Wysłała Czajkowskiemu 3 tysiące rubli na spłatę wszystkich długów, które pogarszały jego sytuację finansową i były przyczyną jego niepokojów. Odtąd, jak wynika z zeznań Modesta Czajkowskiego, brat kompozytora, Nadieżda Filaretowna „wkroczyła w rolę patronki, strażniczki jego pokoju i stała się sprawcą jego dobrobytu materialnego”.

Ale jeszcze ważniejsze dla Czajkowskiego było głębokie uczucie, które kierowało jej hojnością: „Dbam o ciebie dla siebie” – pisała – „w tobie pielęgnuję moje najlepsze przekonania, sympatie, przekonanie, że twoje istnienie przynosi mi nieskończoną ilość dobra , że przyjemniejsze jest dla mnie życie, gdy myślę o Twoich właściwościach, czytam Twoje listy i słucham Twojej muzyki, że w końcu oszczędzam Cię dla tej sztuki, którą ubóstwiam, wyższej i lepszej od której nie ma dla mnie nic w świecie świecie – tak jak wśród Jego sług nie ma nikogo tak przystojnego, tak słodkiego i miłego jak ty, mój dobry przyjacielu. W związku z tym moje troski o Ciebie są czysto egoistyczne i na tyle, na ile mam prawo i możliwość ich zaspokojenia, na ile sprawiają mi przyjemność i na ile jestem Ci wdzięczny, jeśli je ode mnie przyjmiesz.

Czytając te słowa, myślisz: czy istnieje wyższy i szlachetniejszy użytek z pieniędzy niż bezinteresowna, podnosząca na duchu pomoc genialnemu kompozytorowi, która uwolniła jego siły do ​​twórczości, jaką zapewniła Nadieżda von Meck? Wdzięczny i wzruszony szczerością i uczuciem, z jakim zaoferowano mu pomoc, Czajkowski napisał w odpowiedzi: „Nadeżdo Filaretowna, każda notatka, która odtąd wyjdzie z mojego pióra, będzie dla Ciebie dedykowana! Zawdzięczam Ci to, że miłość do pracy powróci do mnie ze zdwojoną siłą i nigdy, ani na sekundę, pracując, nie zapomnę, że dałeś mi możliwość kontynuowania mojego artystycznego powołania.”

Jakiś czas później, w trudnej dla Czajkowskiego sytuacji, po rozstaniu z żoną i wyjeździe za granicę, kiedy przeżywał głęboki kryzys psychiczny, N. F. von Meck przesyła mu 6 tys. rubli i postanawia stale dbać o swój byt materialny , prosząc Czajkowskiego o „przyjęcie 6 tysięcy rubli rocznie do czasu, gdy będzie mógł objąć profesurę w Moskwie”. W odpowiedzi na przeprosiny Piotra Iljicza napisała: „Czy nie jestem dla Ciebie bliską osobą, wiesz, jak bardzo Cię kocham, jak życzę Ci wszystkiego najlepszego, ale moim zdaniem to nie więzy krwi i ciała dają prawa, ale uczucia i stosunki moralne między ludźmi, a ty wiesz, ile szczęśliwych chwil mi niesiesz, jak bardzo jestem ci za nie wdzięczny, jak bardzo jesteś mi potrzebny i jak bardzo potrzebuję, abyś był dokładnie tym, do czego zostałeś stworzony dlatego nie robię nic dla ciebie, a wszystko dla ciebie; zadręczając się tym, psujesz mi szczęście w opiece nad Tobą i zdajesz się dawać do zrozumienia, że ​​nie jestem dla Ciebie bliską osobą; dlaczego tak? „Boli mnie... i gdybym czegoś od ciebie potrzebował, zrobiłbyś to, prawda?” – No cóż, to znaczy, że jesteśmy kwita i proszę, Piotrze Iljiczu, nie wtrącaj się w swoje porządki.

Do głębi duszy wzruszony taką troską Czajkowski pisał z zagranicy w październiku 1877 roku do swego brata Modesta: „Wszystko to zostało podane z tak zadziwiającą delikatnością, z taką życzliwością, że nawet specjalnie się nie wstydzę. Mój Boże! Jakże miła, hojna i delikatna jest ta kobieta. Jednocześnie jest też niesamowicie mądra, bo choć oddaje mi tak niezmierzoną przysługę, to robi to w taki sposób, że ani przez chwilę nie wątpię, że robi to z radością.” W dowód wdzięczności i szacunku dla N.F. von Mecka kompozytor zadedykował jej IV Symfonię. Na pierwszej stronie partytury pozostawił napis: „IV Symfonia. Dedykowana mojemu najlepszemu przyjacielowi”.

Trwający ponad 13 lat związek N. F. von Mecka z P. I. Czajkowskim zakończył się dla obojga tragicznie. Korespondencję przerwała niespodziewanie Nadieżda Filaretowna pod koniec września 1890 roku. Jednocześnie wstrzymano płatności gotówkowe. Do tego czasu ich łączna kwota zbliżała się do 85 tysięcy rubli. Powody rozstania wyjaśniane są na różne sposoby. Biografowie są zgodni jedynie co do tego, że filantropka zmuszona była do tego kroku pod naciskiem bliskich, zirytowanych wieloletnią i ich zdaniem zbyt dużą pomocą finansową dla kompozytora, a także dziwną, kontrowersyjną relacją łączącą ich w społeczeństwo. Możemy jednak śmiało powiedzieć, że ta luka była przyczyną poważnego cierpienia psychicznego obojga.

Czajkowski przyjął to niezwykle boleśnie. W liście z 6 czerwca 1891 r., skierowanym do zięcia Nadieżdy Filaretownej, muzyka V.A. Pakhulskiego, jego byłego ucznia, napisał: „To, co mnie denerwuje, dezorientuje i, szczerze mówiąc, głęboko mnie obraża, to nie to, że ona nie nie pisałem do mnie, ale żeby zupełnie przestała się mną interesować... Chciałem, potrzebowałem, żeby moje stosunki z Nadieżdą Filaretowną w ogóle się nie zmieniły, bo przestałem dostawać od niej pieniądze... rezultat był taki, że przestałem pisać do Nadieżdy Filaretownej, zerwałem z nią prawie wszystkie kontakty, gdy ten stracił pieniądze. Ta sytuacja upokarza mnie na własne oczy, sprawia, że ​​nie do zniesienia jest dla mnie wspomnienie, że przyjmowałem jej płatności gotówkowe, nieustannie dręczy mnie i obciąża ponad miarę... Może właśnie dlatego, że osobiście nigdy nie znałem Nadieżdy Filaretownej, wydawała mi się osobą idealną ; Nie mogłam sobie wyobrazić zmienności u takiej półbogini... ale wydarzyła się ostatnia rzecz, która wywraca do góry nogami moje poglądy na ludzi, moją wiarę w to, co najlepsze; to zakłóca mój spokój ducha, zatruwa część szczęścia, jaką daje mi los. Oczywiście, nie chcąc tego, Nadieżda Filaretowna traktuje mnie bardzo okrutnie. Nigdy nie czułam się tak upokorzona, tak zraniona w swojej dumie, jak teraz”.

„Można sobie wyobrazić – zauważają autorzy komentarza do korespondencji P. I. Czajkowskiego i N. F. von Mecka – „w jakim stopniu życie Czajkowskiego zostało po rozstaniu zatrute, do jakiego stopnia sięgała jego irytacja, a potem nienawiść do tego, z którym w najtrudniejszych latach jego życia, pomogła mu wrócić do kreatywności i była, jak ją nazywał, jego miłym geniuszem, jego najlepszym przyjacielem, a teraz nagle go odepchnęła.

Nie wiadomo, czy ostatni list Czajkowskiego dotarł do N.F. von Mecka. Ale najwyraźniej Nadieżda Filaretowna już zrozumiała poważne konsekwencje moralne, jakie wiązały się z ich rozstaniem dla Czajkowskiego, co spowodowało jej głębokie cierpienie. Jak zauważa Jurij Nagibin, który wiele pisał o stosunkach N.F. von Mecka z Czajkowskim, Nadieżda Filaretowna słono zapłaciła za „swój okrutny czyn”. Chociaż czy mamy prawo nazywać go okrutnym? Czyż nie zrobiła dla Czajkowskiego jeszcze więcej, niż mogła, w każdym razie znacznie więcej niż ktokolwiek inny na jej miejscu? Napady czarnej melancholii, które zdarzały jej się wcześniej, szybko przerodziły się w nieuleczalną chorobę psychiczną. N. F. von Meck zmarł w Nicei 14 stycznia 1894 r.

Istnieją inne dowody, pochodzące przede wszystkim od najbliższych krewnych Nadieżdy Filaretownej, które rzucają inne światło na obraz ostatnich miesięcy jej związku z kompozytorem i motywy ich rozwiązania. Jeden z nich należy do jej syna, słynnego kolejarza Nikołaja Karlowicza von Mecka. 10 lat po śmierci Czajkowskiego, być może przy okazji pamiętnej daty, w liście z 3 lutego 1903 roku do krytyka muzycznego N. D. Kaszkina (dawniej bliskiego przyjaciela) wyjaśnia przyczyny zakończenia związku swojej matki z Piotrem Iljiczem P. I. Czajkowskiego): „poważny spadek sił” u matki „po zapaleniu płuc zimą 1889–1890” i „śmiertelna choroba” starszego brata Włodzimierza.

„Choroba ta – pisze Nikołaj Karłowicz – „tak bardzo zszokowała moją matkę, że dla niej wszystko i wszyscy zeszli na dalszy plan, a ona całkowicie poświęciła się troskom o złagodzenie ostatnich dni brata. Jednocześnie moja matka widziała w chorobie tego brata karę z góry za to, że odważyła się prowadzić własne życie w formie korespondencji i przyjacielskich stosunków z Piotrem Iljiczem, a nie poświęcić się całkowicie dzieciom i troskom o ich losy. ich." Tutaj N. K. von Meck relacjonuje także rozmowę swojej żony Anny Lwownej, siostrzenicy kompozytora, z jego matką, w której Nadieżda Filaretowna „prosiła, aby powiedzieć Piotrowi Iljiczowi, że jej uczucia do niego wcale się nie zmieniły”. Najwyraźniej wiele przyczyn zakończenia tych niesamowitych, długich relacji między ludźmi, którzy głęboko się rozumieli i doceniali, wyjaśniono zarówno splotem okoliczności życiowych, jak i cechami osobowości oraz głęboką religijnością Nadieżdy Filaretownej.

Ponadto Nikołaj Karłowicz w swoim liście odrzuca powszechną opinię o chorobie psychicznej matki jako przyczynie jej śmierci. „Uważam za konieczne zaznaczyć” – pisze – „że moja matka zmarła na gruźlicę płuc, a nie na chorobę nerwową, jak pisze M. I. Czajkowski (brat kompozytora). MG) w biografii.”

Galina Nikołajewna von Meck, wnuczka Nadieżdy Filaretownej, w swoich niedawno opublikowanych wspomnieniach uważa, że ​​Czajkowskiemu udało się w 1893 r., na krótko przed śmiercią, dostarczyć do Nadieżdy Filaretownej list (za pośrednictwem swojej siostrzenicy, żony Mikołaja Karłowicza) w celu wyjaśnienia siebie i zawrze z nią pokój.

Spadkobiercy rodzinnego biznesu i tradycji: różne losy

Zgodnie z duchową wolą Nadieżdy Filaretownej za spadkobierców uznano: synów – Włodzimierza, Mikołaja, Aleksandra, Maksymiliana, córki – Aleksandrę, Julię, Lidię, Sofię i Ludmiłę.

Najstarszym z synów Karola Fiodorowicza i Nadieżdy Filaretownej von Meck był Włodzimierz (1852–1893). Zachowało się niewiele informacji na jego temat. Jeszcze za życia ojca pomagał mu w sprawach kolejowych. W 1876 r. W. K. von Meck poślubił córkę wielkiego moskiewskiego wytwórcy wódki M. A. Popowa, Elżbietę Michajłowną (1861–1892). 14 lipca 1877 roku urodził się ich syn Włodzimierz. Po śmierci ojca w 1876 roku Władimir Karłowicz został współopiekunem swoich młodych braci i sióstr na odziedziczonym majątku i przejął zarządzanie rodzinnymi przedsiębiorstwami handlowymi. V. K. von Meck był prezesem zarządu kolei Libavo-Romensky, wchodził w skład kierownictwa innych kolei i przedsiębiorstw kontrolowanych przez rodzinę von Meck. Jak napisała jego matka w jednym z listów do Czajkowskiego, Włodzimierz był „dyrektorem w trzech zarządach i otrzymywał do 50 tys. rocznie”.

Jednak tego przywództwa nie można uznać za udane. Umiejętności organizacyjne Władimira były znacznie gorsze od cech biznesowych jego rodziców. Nie wyróżniał się siłą charakteru. Był postacią kontrowersyjną. Opinie na jego temat również są sprzeczne. S. Yu Witte odnotowuje w swoich wspomnieniach, że najstarszy syn króla kolei był „okropnym biesiadnikiem, który całą młodość spędził w Moskwie wśród Cyganów i Cyganów; Był stale pijany i zmarł przedwcześnie.” Matka go usprawiedliwiała. W listach do Czajkowskiego prosiła go, aby nie wierzył złym plotkom na temat jej najstarszego syna i jego żony. „Jeśli ktoś powie wam coś złego o moim Wołodii” – napisała – „nie wierzcie”. On sam „pomógł mi wyjść z trudnej sytuacji, w jakiej znalazłam się po śmierci męża... Jeśli ktoś twierdzi, że to są moje udziały, to oczywiście – bo Wołodia nie ma swoich – ale to nie jest trudno wyjąć akcje ze skrzyni, ale ciężko pracować, ułożyć całość i osiągnąć cel – to jest trudniejsze.”

Nadieżda Filaretowna uniewinniła także żonę syna, o której niepoważnym zachowaniu krążyło także wiele plotek w Moskwie. „Co do jego żony” – relacjonowała Czajkowskiemu – „chcę też, żebyś miał właściwą opinię, bo ona, biedactwo, również podlega wielkiej krytyce, oszczerstwom i ludzkiej złośliwości. Tymczasem jest to bardzo słodkie, przesłodkie stworzenie. Kobieta ta nie otrzymała żadnego innego wykształcenia niż świeckie, w domu, w którym dorastała, nie było wzmianki o wychowaniu moralnym. Matka to ograniczona, pusta kobieta, która żyła setki tysięcy rocznie, nie wiedząc, dokąd idą, zawsze pełen dom gości, balów, sukienek i nic więcej; dziećmi nie było opieki, chociaż przyjmowali dla nich Francuzki i Angielki i ubierali je jak lalki. Ale to tylko kosztuje, a ich dochody za ojca były duże - od półtora do dwustu tysięcy rocznie, teraz ona całkowicie zrujnowała swój majątek, choć jeszcze nie chce o tym wiedzieć... Poza tym , powinieneś był spojrzeć, drogi przyjacielu, jakim dzieckiem jest ich Wołichka! Żyjąc na świecie ponad pół wieku, nigdy nie spotkałam takiego dziecka: co za wrażliwość, jaka życzliwość, jaka delikatność i jaki niezwykły rozwój! Kocha swoją matkę do granic namiętności i należy zobaczyć, do jakich poetyckich form dochodzi to uczucie, jak zachowuje wszystko, co od niej pochodzi. Gdybyś zobaczyła to dziecko, moja droga, zrozumiałabyś, że takie stworzenie nie może mieć złych rodziców.

Oceniając biznesową stronę działalności V. K. von Mecka, słusznie należy stwierdzić, że po śmierci ojca okazało się, że sprawy handlowe były bardzo skomplikowane, obarczone wieloma długami. Sytuację komplikowała także nowa polityka, jaką rząd wprowadził od początku lat osiemdziesiątych XIX wieku wobec kolei prywatnych i ich właścicieli. S. Yu Witte pisał o tym: „Za panowania Aleksandra III mocno ugruntowała się idea narodowego znaczenia kolei, co w dużej mierze wyklucza możliwość budowy, a zwłaszcza obsługi kolei przez przedsiębiorstwa prywatne. ... Jego realizację ułatwił fakt, że cesarz Aleksander III nie mógł powstrzymać się od szoku... że w państwie powstały jakby specjalne królestwa - kolejowe, w których królowali mali kolejowi królowie..."

Ta nowa sytuacja wpłynęła także na sprawy rodziny von Meck. Następcy króla kolei, a zwłaszcza najstarszy syn, musieli nie tylko rozwikłać swoje długi, ale także toczyć zaciętą walkę z ministerstwami finansów i komunikacji o zachowanie rodzinnego biznesu. O tych trudnościach Nadieżda Filaretowna pisała do Czajkowskiego w lutym 1881 r.: „Okazało się, że oprócz długów, o których wam wspomniałem, jest mnóstwo długów wobec rządu, innych kolei, osób prywatnych itp. i tak dalej. Te długi też sięgały kilku milionów, a mój biedny Wołodia, mając 21 lat, musiał to wszystko rozwikłać i uchronić swoją rodzinę przed ruiną. Powstały intrygi przeciwko mnie i Wołodii, z którymi oczywiście nieuchronnie łączyły się oszczerstwa, wypaczanie prawdy, rozpowszechnianie najbardziej oburzających kłamstw... Wszystkie te prześladowania, wszystkie oszczerstwa doprowadziły do ​​tego, że Wołodia dwa tygodnie temu , zrezygnował z zarządu Drogi Libawo-Romenskiej, gdzie był przewodniczącym. Przecież to z jego własnej drogi, Piotra Iljicza, drogi należącej do rodziny von Meck. Dziewięć lat później w liście do Czajkowskiego z lipca 1890 roku z rozpaczą mówiła: „Wczoraj urodziłam syna Wołodię. Zawsze bardzo się cieszę, że go widzę, ale jego zdrowie bardzo mnie martwi. Jego nerwy były tak znerwicowane po intensywnej walce z pastorem i wielu kłopotach życiowych, że z lękiem i tęsknotą patrzę w przyszłość”.

Rzeczywiście, nieumiarkowany, chaotyczny tryb życia V. K. von Mecka, a także niemożność zniesienia okoliczności życiowych, niepowodzeń w biznesie i życiu osobistym, szybko nadszarpnęły jego zdrowie. Krótko przeżył przedwczesną śmierć swojej młodej żony. Władimir Karlowicz lubił zbierać i nie była obca działalność charytatywna. Miał stopień podchorążego Sądu Najwyższego i potrafił okazjonalnie wykorzystywać swoje koneksje.

To właśnie Włodzimierz pomógł swojemu młodszemu bratu Mikołajowi umocnić pozycję rodziny von Meck w kierownictwie ich najstarszej i najbardziej dochodowej kolei Moskwa-Riazan, wprowadzając go do zarządu. Działalność Nikołaja Karlowicza wiąże się z nowym rozwojem branży kolejowej rodziny von Meck.

N. K. von Meck (1863–1929) stał się utalentowanym następcą dzieła swojego ojca, jednej z największych postaci kolei w Rosji przełomu XIX i XX wieku. Był drugim synem w rodzinie i wychowywał się głównie z młodszym bratem Aleksandrem, który urodził się rok później od niego. Matka przykładała dużą wagę do wychowania obu chłopców, przydzielono im nauczycieli i korepetytorów z języka angielskiego. Dzieci uczyły się muzyki: Kola – gra na skrzypcach, a Sasza – na pianinie. Mówią, że Kola zachorował niebezpiecznie na błonicę i lekarze obawiali się najgorszego. Następnie matka, narażając się na śmiertelne ryzyko, wyssała błonkę błoniczą z gardła dziecka i w ten sposób go uratowała.

Mały Kolya otrzymał początkową edukację w prywatnej moskiewskiej szkole z internatem, gdzie był uważany za pierwszego ucznia. W 1877 r. po ukończeniu klasy przygotowawczej wraz z bratem Saszą wstąpił do Cesarskiej Szkoły Prawa w Petersburgu. Nie powiodło mu się tam zbyt dobrze, podobnie jak jego brat, co zaniepokoiło jego matkę, która napisała do Czajkowskiego: „Piotrze Iljiczu, bardzo martwię się o początek kariery moich chłopców na studiach prawniczych... Przed rozpoczęciem tam studiów , uczyli się bardzo dobrze, zwłaszcza najstarsi... Ale gdy tylko weszliśmy do Orzecznictwa, sytuacja stawała się coraz gorsza. A teraz najstarszy siedzi w drugiej dziesiątce. Ale najwyraźniej chodziło o to, że zawód prawnika lub kariera urzędnika sądowego nie pociągały szczególnie młodego człowieka. Po ukończeniu studiów postanawia poświęcić się rodzinnemu biznesowi kolejowemu, rozpoczynając pracę w tym obszarze od najniższych szczebli: w zajezdni, jako urzędnik kolei Nikołajewskiej. Konsekwentnie i celowo kroczy własną drogą w życiu.

N. K. von Meck

W tym czasie datuje się jego małżeństwo z Anną Lwowną Davydową ze słynnej rodziny szlacheckiej dekabrystów, siostrzenicą P. I. Czajkowskiego. Nawiasem mówiąc, sam Mikołaj, podobnie jak jego brat Aleksander, dobrze znał i kochał Czajkowskiego od młodości i często z nim korespondował. A samo małżeństwo nie było przypadkowe. Jej możliwość była omawiana w listach N.F. von Mecka do Czajkowskiego i początkowo nie chodziło wcale o Annę, ale o jej młodszą siostrę Nataszę. Pomysł ten jako pierwszy przedstawiła Nadieżda Filaretowna w liście z 23 sierpnia 1879 r. „Przyszedł mi do głowy pomysł, a w rezultacie chęć zjednoczenia naszych dzieci - waszej Nataszy i mojej Kolyi”.

Niezwykle zawstydzony Czajkowski napisał dziś do swojego brata Anatolija: „Nie mów tego Saszy (siostrze Czajkowskiego. - M.G.), Może wydawać się po prostu śmieszne, że planują poślubić 16-letniego chłopca z 11-letnią dziewczynką. Te negocjacje w sprawie kojarzenia N. K. von Mecka z jedną z siostrzenic Czajkowskiego doprowadziły kilka lat później do małżeństwa Mikołaja Karłowicza z Anną Lwowną. Ich ślub odbył się 30 stycznia 1884 roku. W tym przypadku Nadieżda Filaretowna nigdy nie spotkała się z rodzicami swojej synowej, utrzymując z nimi stosunki wyłącznie pisemnie. W korespondencji P. I. Czajkowskiego i N. F. von Mecka, a także w pamiętniku samego Czajkowskiego często pojawiają się wzmianki o tym młodym małżeństwie.

Po ślubie młodych ludzi P. I. Czajkowski stał się bliskim krewnym, w rzeczywistości członkiem rodziny von Meck. Często odwiedzał młodą parę, interesował się ich życiem i martwił się o nich, jeśli młoda para miała kłótnie lub trudności. Co więcej, o Nikołaju von Mecku mówił z jeszcze większą sympatią niż o swojej siostrzenicy. I tak w liście do brata Modesta z 2 stycznia 1885 r. Piotr Iljicz ze smutkiem zauważa: „Czy pamiętacie tego dobrego kolegę Kolę, który biegał z kartkami członków rodziny? Co Anna z niego zrobiła. Przed zbliżającymi się narodzinami siostrzenicy, 15 września 1886 roku z troską zapisał w swoim pamiętniku: „W Mekce. Moje wątpliwości i obawy dotyczące Anny. Na razie wszystko jest w porządku. 26 września tego samego roku kolejny wpis: „Telegram. Z N. Mekki. Dzięki Bogu, że mieli córkę. Jego obawy dotyczące relacji między młodymi małżonkami rozwiały się. Małżeństwo okazało się bardzo silne. Para miała sześcioro dzieci: trzech synów i trzy córki.

W tym samym 1884 r. Nikołaj Karłowicz został wybrany na kandydata na członka zarządu Towarzystwa Kolejowego Moskwa-Riazan. Rozpoczyna się jego aktywna praca w branży kolejowej. Jednak nadal próbuje robić inne rzeczy. Za radą teścia Lwa Wasiljewicza Davydowa kupił za 150 tysięcy rubli majątek w obwodzie kijowskim, aby przekształcić go w wysoce dochodowe przedsiębiorstwo rolnicze. Ale ten eksperyment przyniósł mu same straty. Pochopnie nabyty, zniszczony majątek wymagał zbyt dużych nakładów inwestycyjnych. Jednak ta porażka była dla niego dobrą lekcją na przyszłość. Mikołaj nauczył się być ostrożniejszy, dokładniej myśleć o swoich działaniach w kolejnych, znacznie szerszych działaniach przedsiębiorczych na kolei.

S. Yu Witte

Od początku lat 90. XIX w. rząd rosyjski ponownie rozpoczął aktywną budowę kolei. Zainicjowało go Ministerstwo Finansów, na którego czele stał S. Yu Witte. Aby zintensyfikować budownictwo, podjęto kurs mający na celu utworzenie dużych monopoli kolejowych na bazie tych prywatnych przedsiębiorstw kolejowych, które udowodniły swoją rentowność. W wielu przypadkach, organizując monopole kolejowe, sam Minister Finansów aktywnie przyczyniał się do ekspansji przedsiębiorstw kolejowych. Tak było w przypadku konsolidacji w latach 1891–1892 Towarzystwa Kolei Riazańsko-Kozłowskiej, przekształconego w Towarzystwo Drogowe Ryazan-Ural, oraz Towarzystwa Kolei Moskiewsko-Riazańskiej, przekształconego w Towarzystwo Drogowe Moskwa-Kazań. To właśnie z tą pomocą związana była zmiana kierownictwa zarządu Towarzystwa Kolei Moskiewsko-Kazańskiej, co doprowadziło do przybycia młodego i energicznego lidera, Nikołaja Karlowicza von Mecka.

Trzeba powiedzieć, że przez cały poprzedni okres Towarzystwo Kolejowe Moskwa-Riazan działało całkiem pomyślnie. Eksploatacja drogi od dnia jej otwarcia aż do 1893 roku dała dobre rezultaty. Dochód brutto wynosił średnio około 70 milionów rubli rocznie, koszty operacyjne - około 30 milionów rubli. Dywidenda wypłacona w tym okresie wahała się od 22 do 30 rubli na akcję. Dzięki tej znakomitej sytuacji firma zyskała reputację jednego z najbardziej szanowanych i zamożnych przedsiębiorstw kolejowych. Jej akcje skupiały się głównie w kilku rękach (głównie rodziny von Meck) i dlatego nie były przedmiotem spekulacji. Kolej Moskwa-Riazan jako jedna z pierwszych rozwinęła połączenia daczy i podmiejskich. Uruchomiono szybkie pociągi podmiejskie z Moskwy, obniżono opłaty za przejazd do najbliższych punktów pod Moskwą, a na odcinku z Moskwy do Bykowa zainstalowano perony przystankowe. Od tego czasu obszar ten stał się jednym z ulubionych obszarów daczy mieszkańców Moskwy.

Nazwisko Nikołaja Karlowicza von Mecka wiąże się z wejściem firmy na ścieżkę aktywnego budownictwa kolejowego, jej intensywną ekspansją i przekształceniem się w jeden z siedmiu największych monopoli kolejowych w Rosji na początku XX wieku. 1 listopada 1890 r. do zarządu spółki wszedł Nikołaj Karłowicz w miejsce odchodzącego z zarządu A.P. Wilimbachowa. Już w następnym roku, 1891, przemianowano go na Towarzystwo Kolei Moskiewsko-Kazańskiej, a N. K. von Meck został wybrany na przewodniczącego zarządu nowego towarzystwa. Na tym stanowisku kierował nim nieprzerwanie przez 27 lat, aż do nacjonalizacji przedsiębiorstwa po 1917 roku.

Zostając szefem kolei moskiewsko-kazańskiej, Nikołaj Karłowicz skierował swój umysł, energię, doświadczenie praktyczne i powiązania dworskie na jej rozwój. W ciągu pierwszych dziewięciu lat jego kierownictwa długość kolei moskiewsko-kazańskiej wzrosła dziewięciokrotnie - z 233 wiorst do 2,1 tys. wiorst. A w ciągu 50 lat istnienia towarzystwa (od 1863 r.) długość jego linii wzrosła ponad 13 razy. W rzeczywistości w regionie środkowej i dolnej Wołgi utworzono nową rozległą sieć kolejową: Ryazan - Kazań, Ruzaevka - Penza - Syzran - Rolnicy, Inza - Simbirsk, Timiryazevo - Niżny Nowogród.

Sukces Nikołaja Karlowicza von Mecka opierał się na wysokim profesjonalizmie, sumienności w pracach geodezyjnych i opracowaniu projektów. Świadczy o tym historia otrzymania przez niego koncesji na budowę linii łączącej Moskwę z Uralem i Syberią. W 1910 roku grupa moskiewskich przedsiębiorców pod przewodnictwem F. A. Gołowanowa wystąpiła z projektem linii kolejowej Moskwa – Niżny Nowogród – Jekaterynburg – Kurgan – Omsk z odgałęzieniem do Kazania. Towarzystwo Kolejowe Moskiewsko-Kazańskie przedstawiło kontrprojekt, który przewidywał budowę dwóch linii: Kazań – Jekaterynburg i Niżny Nowogród – Kotelnicz. Na podstawie trzech lat badań szczególnie szczegółowo opracowano trasę przez Przełęcz Uralską. Propozycja Towarzystwa Kolejowego Moskiewsko-Kazańskiego, popierana przez Ministerstwo Finansów, została zatwierdzona 14 maja 1913 r.

Uzyskanie koncesji ułatwiały także powiązania von Mecka z członkami rodziny królewskiej i dworzanami. Cieszył się wsparciem i patronatem siostry cesarzowej, wielkiej księżnej Elżbiety Fiodorowna, która nazywała go „najuczciwszym sługą cara i ojczyzny”. Przybliżyła Mikołaja Karłowicza do dworu królewskiego i wielu dostojników petersburskich. Żaden z właścicieli innych kolei prywatnych nie cieszył się taką przychylnością u najwyższych władz jak on. W wielu agencjach rządowych, zwłaszcza w Ministerstwie Finansów, w Departamencie Spraw Kolejowych Ministerstwa Kolei, Mikołaj Karłowicz miał przyjaciół i patronów, którzy dostarczali mu informacji, doradzali, bronili jego interesów i pomagali mu pokonać konkurencję .

Szybki rozwój Kompanii Kolei Moskiewsko-Kazańskiej zapewnił jej akcjonariuszom wysokie dochody. W latach 90. XIX w. dywidenda z akcji tej spółki sięgała 32%. Należy jednocześnie zaznaczyć, że jakość budowanych linii była niska. Aby „oszczędzić pieniądze”, budowę dróg prowadzono w „szczególnie lekkich warunkach technicznych”. Mosty żelazne budowano wyłącznie na rzekach żeglownych, a w pozostałych przypadkach na rzekach drewnianych. Na nowo wybudowanych liniach ułożono stare szyny, zdjęte z głównych torów kolei Moskwa-Riazan, co później wymagało radykalnej „przebudowy” toru kolejowego na całej długości kolei Moskwa-Kazań. Aby to osiągnąć, zarząd spółki zażądał od rządu nowych, dodatkowych alokacji.

N. K. von Meckowi Towarzystwo Kolei Moskiewsko-Kazańskiej zawdzięcza nie tylko niezwykłe zwiększenie skali przedsiębiorstwa, ale także radykalne ulepszenie jego wyposażenia technicznego i modernizację wyposażenia. Pod jego rządami kolej moskiewsko-kazańska stała się rodzajem eksperymentalnej platformy do opracowywania i testowania nowych typów lokomotyw parowych. Zaprosił do swojej firmy utalentowanych inżynierów Nolteina, Krasowskiego i Belotserkovetsa. W latach przedwojennych pojawiały się na nim potężne lokomotywy parowe stworzone według projektu Nolteina, a także wagony towarowe o zwiększonej ładowności. Z inicjatywy tego samego Nolteina na drodze Moskwa-Kazań pojawiły się samochody chłodnie, a w Moskwie powstał pierwszy magazyn chłodniczy, wyposażony przez niemiecką firmę Borzig.

Uruchomienie nowych potężnych parowozów i wagonów towarowych wymagało natychmiastowej przebudowy torów kolejowych. Na głównych autostradach tory kolejowe nie były modernizowane od 30 lat lub dłużej. Jednak pomimo krytycznego stanu linii kolejowych von Meckowi nie spieszyło się z ich odbudową. Zbliżał się termin umorzenia kolei moskiewsko-kazańskiej do skarbu państwa. Wysokość kwoty odkupu uzależniona była od wielkości dywidendy z akcji w latach poprzedzających odkup. Dlatego von Meck, podobnie jak inni właściciele kolei prywatnych, starał się w tym okresie zwiększyć dochody poprzez drastyczne cięcie kosztów, m.in. na wyposażeniu technicznym drogi.

Nikołaj Karlowicz starał się przekształcić komercyjną stronę działalności firmy. Kompania, budując pod jego kierownictwem coraz więcej nowych linii, „starała się je rozwijać nie od razu, ale stopniowo, zgodnie z rozwojem gospodarczym i handlowym obsługi terenu, tak aby wydatki niezgodne z rzeczywistymi potrzebami ruchu nie podważyłoby siłę finansową przedsiębiorstwa i nie stałoby się obciążeniem dla państwa.” Trzeba przyznać von Meckowi, że przez 50 lat istnienia Towarzystwa Kolei Moskiewsko-Riazańskiej, a następnie Kolei Moskiewsko-Kazańskiej „mimo czasami trudnych okoliczności nigdy nie korzystało z gwarancji rządowych, lecz z drugiej strony przeciwnie, z czystego zysku płacił skarbowi państwa przez całe swoje istnienie ponad 12 milionów rubli”.

Prace naprawcze na kolei. Artysta K.A. Savitsky

O sukcesach osiąganych przez Towarzystwo Kolejowe Moskiewsko-Kazańskie pod kierownictwem N. K. von Mecka świadczą dane porównawcze z działalności przedsiębiorstwa na przestrzeni 50 lat. W tym czasie firma zainwestowała ponad 80 milionów rubli w swoje ulepszenia i wyposażenie. W końcu 1912 r. tabor drogowy liczył: parowozów – 517 (w 1865 r. – 31), wagonów osobowych – 685 (w 1865 r. – 69), wagonów towarowych – 14 858 (w 1865 r. – 768), w tym 107 wagonów – lodowce zbudowane specjalnie do transportu masła do portów bałtyckich.

Aby rozwinąć handel zbożem, w Moskwie, Kołomnej, Zarajsku i Riazaniu zbudowano spichlerze i ogromne zmechanizowane elewatory, a także szereg stacji stacyjnych w obwodach penzańskim, kazańskim, tambowskim i symbirskim. W 1913 roku na moskiewskim dworcu pasażerskim wybudowano żelbetową „Chłodnię” z maszynowym chłodzeniem produktów łatwo psujących się. W tym samym roku rozpoczęto budowę trzeciego i czwartego toru na odcinku od Moskwy do Ramenskoje, przystosowanych do ruchu „tramwajów elektrycznych” do obsługi ruchu daczy i podmiejskiego, który osiągnął tu duże natężenie. Równolegle z obchodami 50. rocznicy kolei moskiewsko-kazańskiej rozpoczęto budowę nowego, okazałego moskiewskiego dworca dla pasażerów według projektu akademika architektury A. V. Szczuszewa.

Wydarzenia roku 1905 i wzmożona konkurencja zmusiły N. K. von Mecka do poszukiwania sposobów na przyciągnięcie robotników i pracowników do swoich przedsiębiorstw. Konieczne było także rozwiązanie problemów społecznych. Z inicjatywy Mikołaja Karłowicza powstała kooperacja konsumencka, która zapewniała pracownikom kolei tanie produkty: mąkę, olej roślinny, sól, zboża. W 1913 r. Otwarto sklepy specjalne w Moskwie, Perowie, Golutwinie, Ruzajewce, Syzraniu, Kazaniu, Symbirsku, Penzie, Arzamasie i Niżnym Nowogrodzie. Na linii Arzamas-Murom stał wagon magazynowy dla pracowników kolei. Tanie budynki mieszkalne zbudowano dla pracowników w Moskwie i na stacji Moskwa-Sortirovochnaya.

W pobliżu platformy Prozorovskaya (32 wiorsty od Moskwy) firma kupiła działkę leśną o powierzchni 677 dessiatyn za ponad 1 milion rubli. Na tym miejscu, położonym na suchym, piaszczystym terenie, porośniętym pięknym lasem iglastym, powstała wieś, w której domy wynajmowano pracownikom dróg. Wieś posiadała bulwary, chodniki, kanalizację, kursowały tramwaje, sieć elektryczną i telefoniczną oraz wodociąg. Zaprojektowano także szpital, sanatorium gruźlicze i ogólne, kościół, budynek spotkań publicznych z teatrem, czytelnię i bibliotekę. Całkowity koszt budowy wsi wyniósł 6 milionów rubli. Wieś powstała jako pomnik 50-lecia kolei moskiewsko-kazańskiej. Jednak wojna uniemożliwiła ukończenie budowy. Otwarto także szkoły techniczne i szkołę telegraficzną, kształcące kadrę kolejową.

W czasie I wojny światowej N.K. von Meck zajmował się zaopatrzeniem wojska w chleb. W tym celu dworce kolejowe wyposażano w dodatkowe magazyny i stodoły.

Towarzystwo Kolei Moskiewsko-Kazańskiej, kierowane przez Mikołaja Karłowicza, dążyło do wzmocnienia swoich wpływów w sferze wielkiego przemysłu, zwłaszcza górnictwa i hutnictwa. Na początku 1917 r. nabyła ponad połowę udziałów Spółki Zakładów Górniczych Ałapajewsk. W sierpniu tego samego roku „na spotkaniu potentatów finansowych z udziałem A. I. Putiłowa, P. M. Batolina, N. K. von Mecka, E. F. Davydova i innych zdecydowano, że rozwój rejonu górskiego Ałapaevsky należy dostosować do interesów dróg.” Powiat ma obowiązek zaopatrywać ją w żeliwo, pokrycia dachowe i odlewy z żeliwa, stali i żeliwa, a pod koniec wojny nawet w tabor kolejowy. Jednak te szeroko pojęte plany nie miały się spełnić.

Niewyczerpana energia Nikołaja von Mecka rozciągała się na działalność społeczną i charytatywną. Był członkiem obwodu podolskiego prowincji moskiewskiej, gdzie znajdował się jego majątek, członkiem Towarzystwa Rozpowszechniania Ksiąg Użytecznych oraz członkiem rady nadzorczej administracji Synodalnej Szkoły Śpiewu Kościelnego i Synodalnego Chór przy Moskiewskim Biurze Synodalnym. Wraz ze swoim bratem Włodzimierzem na początku swojej kariery przedsiębiorczej N. K. von Meck przekazał dużą darowiznę na rzecz Moskiewskiego Instytutu Szlachetnych Dziewic im. Cesarza Aleksandra III. Instytut ustanowił trzy stypendia rodziny von Meck.

Nikołaj Karłowicz, człowiek o różnorodnych zainteresowaniach, złożył także hołd kolekcjonowaniu rosyjskiego malarstwa, kładąc podwaliny pod wspaniałą rodzinną kolekcję dzieł sztuki. W szczególności von Meck był wielkim wielbicielem talentu M. A. Vrubela. W 1902 roku kupił za 3000 rubli obraz Vrubela „Pokonany demon”. Po raz pierwszy artysta otrzymał za swoje malarstwo tak znaczną kwotę, która stanowiła dla niego istotne wsparcie materialne. 7 września tego samego roku napisał do swojej żony N.A. Zabeli-Vrubel: „Byłem całkowicie zabezpieczony zakupem Demona przez Mekkę za 3000 rubli”. Dopiero później, w 1908 roku, obraz zakupiono od von Mecka dla Galerii Trietiakowskiej. W jego kolekcji znalazł się także inny słynny obraz Vrubela „Liliowy”. Nikołaj Karłowicz nadal wspierał Vrubela i popularyzował jego twórczość. 8 października 1904 roku pisze do artysty: „Planuję zorganizować w Moskwie wystawę malarstwa ze zbiorów osób prywatnych i proponuję przekazać na tę wystawę nasze rzeczy, dlatego proszę o powiadomienie mnie, które swoich rzeczy pozwolisz nam je wystawić...”

MA Vrubel

Kolejną pasją Mikołaja Karłowicza były konie. W majątku Woskresenskoje pod Moskwą w Krasnej Pakhrze znajdują się gospodarstwa i stadnina koni, w której hodowano konie wagi ciężkiej rasy belgijskiej. Ale kiedy w latach przedwojennych pojawiły się samochody, Nikołaj Karlowicz zainteresował się sportami motorowymi i został zwycięzcą wielu wyścigów samochodowych.

Rewolucja radykalnie zmieniła życie „króla kolei”. Po październiku 1917 r. N.K. von Meck został aresztowany i osadzony w więzieniu na Łubiance. Skierował do Dzierżyńskiego notatkę: „Drogi Feliksie Edmundowiczu, nie chcę tracić czasu, mogę się przydać!” Wkrótce został zwolniony – nowy rząd także potrzebował specjalistów. W latach dwudziestych Nikołaj Karłowicz zajmował się kwestiami planowania i pracował jako stały przedstawiciel w Państwowej Komisji Planowania Ludowego Komisariatu Kolei. Oprócz codziennej pracy praktycznej zastanawiał się nad perspektywami rozwoju kolei w kraju. W tym czasie ukazały się jego książki na temat historii i ekonomiki transportu kolejowego w Rosji: „Ekonomia transportu i jego perspektywy w naszej ojczyźnie”, „Przyszłość komunikacji na Syberii Zachodniej” itp.

Ale jego los był już przesądzony. Ani lojalność wobec nowego rządu, ani czterdziestoletnie doświadczenie w pracy na rzecz Rosji nie uchroniły go od śmierci. W 1928 r. Nikołaj Karlowicz von Meck został aresztowany, gdy OGPU zaraz po „procesie Szachtyńskiego” sfabrykowała „sprawę” dotyczącą pewnej „sabotażowej” organizacji inżynieryjnej „obejmującej cały kraj”. W Moskwie doszło do aresztowań pracowników Ludowego Komisariatu Kolei. Wśród głównych oskarżonych znaleźli się N. K. von Meck i dwóch innych wybitnych specjalistów - inżynier górnictwa P. A. Palchinsky (współprzewodniczący Komitetu Wojskowo-Przemysłowego podczas I wojny światowej i współminister handlu i przemysłu w Rządzie Tymczasowym) oraz inżynier wojskowy K. I Velichko (były profesor Akademii Sztabu Generalnego, generał porucznik, szef Zarządu Łączności Wojskowej w carskim Ministerstwie Wojskowym). Oskarżono ich o „sabotaż” w transporcie. 2 czerwca 1929 r. w „Izwiestii” ukazał się artykuł, w którym stwierdzono, że von Meck „wzmocnił majątek kolei prywatnych i wszelkimi sposobami zabiegał o jego powiększenie ze szkodą dla dawnych kolei państwowych”. OGPU nie udało się jednak „przygotować” oskarżonych do jawnego procesu, a wyroki wydawała „trójka” OGPU za zamkniętymi drzwiami. K. von Meck został rozstrzelany wiosną 1929 r.

Jeśli Nikołaj Karłowicz jako kolejny „król kolei” pozostawił znaczący ślad w historii rosyjskiej przedsiębiorczości, to jego brat Aleksander Karlowicz von Meck (1864–1911) większość czasu poświęcał biznesom nierodzinnym, choć zasiadał w zarządzie dyrektorzy Kolei Moskiewsko-Kazańskiej, ale działalność społeczna. Zasłynął także jako wybitny bibliograf, kolekcjoner, uczony-archiwista i podróżnik. Jego nazwisko jest związane z szeroko zakrojoną działalnością charytatywną, rozprzestrzenianiem się i rozwojem turystyki i alpinizmu w Rosji.

Alexander von Meck pobierał naukę w prywatnej szkole z internatem w Moskwie. W 1877 wraz z bratem N.K. von Meckiem wstąpił do Cesarskiej Szkoły Prawa w Petersburgu. Nadieżda Filaretowna czujnie monitorowała wychowanie swoich synów i próbowała zaszczepić w nich miłość do muzyki. 13 marca 1878 roku pisała do P.I. Czajkowskiego: „Moi petersburscy chłopcy też uczą się muzyki: Kola na skrzypcach i Sasza na fortepianie; Kolya jest bardzo leniwym człowiekiem, ale Sasha bardzo kocha muzykę. Najwyraźniej sami bracia wykazali duże zainteresowanie muzyką, zwłaszcza po nawiązaniu przyjaznych stosunków przez Nadieżdę Filaretowną z Piotrem Iljiczem Czajkowskim na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku. Świadczy o tym ożywiona korespondencja obu młodych ludzi z kompozytorem. Poskarżył się na to nawet bratu Modestowi w liście z 8 listopada 1882 roku: „Ostatnio byłem dość zmęczony korespondencją z braćmi Meck. Obydwoje piszą do mnie listy z żądaniem odpowiedzi, obaj są tak mili i sympatyczni, że nie sposób nie odpowiedzieć, a listy stają się dla mnie czystą męką, gdy spieszę się dokończyć jakąś pracę.

G. N. von Meck

Po ukończeniu college'u Alexander von Meck długo szukał swojej ścieżki życiowej. Próbował wielu rzeczy, napisał solidną pracę teoretyczną na temat relacji między cenami na rynku światowym. Jednak w przeciwieństwie do swojego brata Mikołaja był raczej kiepskim praktycznym przedsiębiorcą. Jego matka, charakteryzując młodego Sashę w liście do Czajkowskiego z 17 grudnia 1877 r., zauważyła już wcześniej, że „jest marzycielem i zawsze żyje w jakimś abstrakcyjnym świecie”. Pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku Aleksander zajmował się eksportem mięsa do Anglii, ale bezskutecznie, a nawet interesował się zagadnieniami obiegu pieniężnego.

Na początku 1888 roku A. K. von Meck poślubił Annę Georgievnę France, córkę Georga France'a z Glenelg (Szkocja), właściciela dużego majątku Montana w Argentynie. 14 października 1888 roku urodził się ich syn Jerzy. Po śmierci matki Aleksander wraz z innymi braćmi i siostrami został ogłoszony spadkobiercą rodzinnego majątku.

Lista jego stanowisk publicznych i obszarów działalności, w których mógł się wykazać, jest naprawdę niewyczerpana. A. K. von Meck był prezesem cesarskiego Towarzystwa Promocji Rosyjskiej Żeglugi Handlowej. Jest autorem broszury poświęconej historii tego towarzystwa, którego członkami było wiele wybitnych osobistości, oraz szeregu podręczników z zakresu edukacji morskiej. Jako główny bibliograf został wybrany na przewodniczącego Moskiewskiego Towarzystwa Miłośników Znaków Książkowych. Aleksander Karlowicz był przewodniczącym wielu organizacji charytatywnych: Towarzystwa dostarczania funduszy na Wyższe Kursy Kobiet, Dormitorium dla studentów Wyższych Kursów Kobiet w Moskwie, Moskiewskiego Komitetu Powierniczego Cesarskiego Towarzystwa Filantropijnego itp.

A. K. von Meck dużo podróżował, odwiedził Alpy, Pireneje, Dalmację, Bałkany, Korsykę, pozostawiając opisy niektórych swoich podróży. Był członkiem Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego i Cesarskiego Towarzystwa Miłośników Historii Naturalnej, Antropologii i Etnografii, członkiem szwajcarskich, niemieckich i austriackich klubów alpinistycznych, zbierał literaturę alpinistyczną, brał udział w kongresach alpinistycznych. Aleksander Karlowicz dokonał wielu poważnych wejść, zwłaszcza w 1903 r. na Jungfrau - szczyt górski w Alpach Berneńskich (w Szwajcarii) i na Kazbek; w 1905 r. – na Mont Blanc. Jego nazwisko było powszechnie znane wśród wspinaczy w Europie. Zrobił wiele dla szerzenia alpinizmu w Rosji. Alexander von Meck założył i kierował aż do śmierci Rosyjskim Towarzystwem Górskim, organizował wystawy, wydawał i redagował Rocznik, który przybliżał Rosjanom rozwój alpinizmu na świecie. Właściwie to on zorganizował i oparł rosyjskie alpinizm na solidnych podstawach.

Nazwisko Aleksandra von Mecka cieszyło się dużym autorytetem wśród rosyjskich bibliofilów i archiwistów. Jest właścicielem prac nad organizacją rosyjskich spraw archeologicznych i archiwalnych. Jego biblioteka uznawana była za jedną z najlepszych kolekcji prywatnych w Rosji. W roku 1900 księgozbiór von Mecka, według opublikowanego przez niego katalogu, liczył 6087 pozycji. Co roku księgozbiór był uzupełniany i wydawany był nowy katalog. Pod koniec życia jego biblioteka liczyła 9 000 woluminów. Opierał się na książkach z zakresu ekonomii Rosji i krajów Europy Zachodniej. Były to prace ekonomistów rosyjskich, angielskich, niemieckich, francuskich; książki z historii doktryn ekonomicznych, kredytu, banków, giełdy, obiegu pieniądza, podatków; dotyczące różnych gałęzi przemysłu, handlu krajowego i zagranicznego, związków i towarzystw przemysłowych, szlaków komunikacyjnych, ustawodawstwa fabrycznego, własności państwowej, ziemstw i gospodarstw miejskich. Było wiele książek o historii Rosji: dzieła T. N. Granowskiego, Yu. F. Samarina, P. I. Barteniewa, N. P. Barsowa, S. I. Iłowajskiego, N. I. Kostomarowa, I. E. Zabelina, M. M. Kowalewskiego.

Informacje o dwóch młodszych synach Karola Fiodorowicza i Nadieżdy Filaretownej von Meck są niezwykle skąpe. Niektóre fakty można wywnioskować z jej korespondencji z P.I. Czajkowskim. Najstarszy z nich, Maksymilian Karłowicz, urodził się 17 stycznia 1869 r. Wybrał karierę dyplomatyczną. Przez lata Maximilian von Meck pełnił funkcję sekretarza Ambasady Rosji w Waszyngtonie i Sztokholmie oraz Konsula Generalnego Rosji w Newcastle (Wielka Brytania). Po śmierci matki został uznany za jednego ze współdziedziców pozostawionego przez nią majątku. M. K. von Meck był właścicielem majątku Chrusłowka w powiecie Venevsky w guberni Tula. Był żonaty z Olgą Michajłowną Kiriakową i miał syna Jerzego (Juri). Po 1917 r. Maksymilian osiadł we Francji. W tych latach zainteresował się badaniem współczesnych nurtów mistycyzmu i okultyzmu, publikując na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku w Paryżu szereg prac z tego zakresu.

Tragiczny był los najmłodszego syna von Mecka, Michaiła. Żył zaledwie 13 lat i zmarł z powodu ciężkiej choroby. Wychowywał się w domu przez matkę. Wśród listów Czajkowskiego znajduje się jeden z 16 kwietnia 1883 r., w którym pisze on do brata Modesta o nieuleczalnie chorym chłopcu: „Wiadomość o Miszy Mekku jest porażająco smutna. Nadieżda Filaretowna, jak wynika z listu, wcale nie spodziewa się takiego wyniku, a jedynie niecierpliwie czeka na powrót do zdrowia. Obawiam się, że to może ją zabić.”

Niewiele jest też informacji o sześciu córkach Karola Fiodorowicza i Nadieżdy Filaretownej von Meck. Największą sławę wśród sióstr Zofia zyskała jako założycielka Wyższych Kursów Żeńskich w Moskwie. Urodziła się w 1867 roku.

Wyższe kursy dla kobiet. Główny budynek na Devichye Pole

W pierwszym małżeństwie wyszła za mąż za Aleksieja Aleksandrowicza Rimskiego-Korsakowa, w drugim za księcia Dmitrija Michajłowicza Golicyna. Rok jej śmierci nie jest znany.

Głównym kolekcjonerem i filantropem kontynuującym tradycje rodzinne był wnuk Karola Fiodorowicza i Nadieżdy Filaretownej, Władimir Władimirowicz von Meck. Nadieżda Filaretowna, która uwielbiała swojego wnuka, napisała o nim Czajkowskiemu: „Znajduję w tym dziecku tylko jedną wadę i to nie osobistą, ale wpojoną przez wychowanie - taki jest nawyk luksusu. Nie znosi bielizny, która nie jest najcieńsza, nie może nosić innych pończoch jak jedwab, wymaga najdrobniejszej czystości, więc nawet w wagonie bieliznę zmienia się codziennie, a widok bałaganu budzi w nim skrajny odrazę. Te nawyki jednak wcale nie zepsuły jego charakteru, ale od najmłodszych lat zaszczepiły zamiłowanie do rzeczy pięknych i wykwintnych i być może przyczyniły się do jego pragnienia twórczości artystycznej.

V.V. von Meck ukończył studia prawnicze, ale kariera prawnicza nie pociągała go szczególnie. O wiele ciekawiej było dla niego spróbować swoich sił w twórczości artystycznej, zanurzyć się w atmosferę sztuki. Na początku XX wieku V.V. von Meck związał się z artystami stowarzyszenia World of Art, którego poglądy estetyczne podzielał; w 1902 roku stał się aktywnym uczestnikiem tego stowarzyszenia, pomagając w organizacji jego wystaw, takich jak „36 artystów” i „Unijni artyści rosyjscy”. Bierze udział w finansowaniu wydawania magazynu World of Art, a także w dofinansowaniu wspaniałej pod względem skali i błyskotliwej kompozycyjnie ekspozycji oddziału rosyjskiego Paryskiego Salonu Jesiennego w 1906 roku.

W tym samym czasie młody filantrop brał udział w organizacji stowarzyszenia „Sztuka Współczesna” w Petersburgu, którego dyrektorem artystycznym był I. E. Grabar. „Sztukę współczesną” rozumiano jako „coś w rodzaju stałej ekspozycji obrazów, mebli, całych wnętrz architektonicznych i sztuki użytkowej”. Wraz z I. E. Grabarem, A. N. Benoisem, K. A. Korovinem, A. Ya Golovinem, E. E. Lancerayem, K. A. Somovem, L. S. Bakstem i Princem S. A. Shcherbatovem, W. W. von Meck był autorem wnętrz „Sztuki Nowoczesnej” i brał udział w finansowaniu to artystyczne przedsięwzięcie.

Każdy z uczestników wniósł wkład w ekspozycję swojej pierwszej wystawy, która została otwarta 26 stycznia 1903 roku: A. N. Benois i E. E. Lanseray stworzyli projekt salonu, L. S. Bakst - projekt buduarowy, A. Ya. Golovin - rosyjska wieża , tj. Grabar - wejście główne i piec holenderski. Specjalnie na tę wystawę K. A. Korovin stworzył „Herbaciarnię”, S. Szczerbatow zaprojektował kilka krzeseł i kanapę, Władimir von Meck stworzył luksusowe sukienki damskie. Wystawę dofinansowali V.V. von Meck i Prince S.A. Shcherbatov. Jesienią 1903 roku zorganizowali wystawy dzieł K. A. Somowa, N. K. Roericha oraz starożytnych rycin japońskich. Za pieniądze przekazane przez von Mecka i księcia Szczerbatowa ukazał się bogato ilustrowany album „Konstantin Somov”. Przy bezpośrednim wsparciu Władimira Władimirowicza ukazała się publikacja poświęcona Lewitanowi.

Szczególne znaczenie w życiu tego filantropa i artysty-amatora miała jego znajomość z M. A. Vrubelem. Podziwiał twórczość artysty i brał gorący udział w jego losach i losach jego obrazów. Z listów Vrubela do von Mecka widać, jak znaczące było wsparcie materialne i moralne, jakiego mecenas sztuki udzielił artyście w tragicznym dla niego okresie lat 1900–1903.

V. W. von Meck wraz ze swoim wujem Nikołajem Karlowiczem nabyli wiele obrazów Vrubela, w tym jedną z wersji „Demonu”, gdy w 1902 roku zarząd Galerii Trietiakowskiej odmówił jej zakupu.

W tych samych latach V.V. von Meck poważnie zainteresował się kolekcjonowaniem dzieł współczesnego malarstwa rosyjskiego. Posiadał także zbiory rycin japońskich, druków popularnych, miniatur, starożytnych brązów, gobelinów, mebli Katarzyny i Imperium. W latach 1907–1908, gdy kolekcjoner zaczął doświadczać trudności finansowych, zmuszony był wyprzedać swoje dzieła sztuki. Tak więc z jego zbiorów do Galerii Trietiakowskiej trafiło wiele arcydzieł malarstwa rosyjskiego: „W stronę nocy”, „Pokonany demon” M. A. Vrubela, „Czerwone żagle. Włodzimierza na Korsun” N. K. Roericha, „Ostatnie promienie słońca” i „Noc księżycowa” I. I. Lewitana, „Alyonuszka” W. M. Wasniecowa, „Latem” K. A. Korovina, „Na wsi. Kobieta z koniem” V. A. Serowa, „Wyspa miłości” K. A. Somowa.

Do Muzeum Aleksandra III w Petersburgu (później Muzeum Rosyjskie) trafiły także obrazy z kolekcji V. V. von Mecka: „Zdobycie śnieżnego miasta” V. I. Surikowa, „Radonitsa (przed mszą)” A. E. Arkhipova, „Syberia ” V. M. Vasnetsova, „Złota jesień. Słobodka” I. I. Lewitana, „Wenecja” M. A. Vrubela. Szereg obrazów z kolekcji V. V. von Mecka zakupili inni ważni kolekcjonerzy: I. S. Ostroukhov, S. S. i A. P. Botkin, M. P. Ryabushinsky.

Choć V.V. von Meckowi nie udało się zachować całej kolekcji, to jednak jego działalność kolekcjonerska i mecenastyczna przyczyniła się do ukształtowania się nowych kierunków w sztuce rosyjskiej na początku XX wieku. Działalność artystyczna i kolekcjonerska Włodzimierza Władimirowicza zapewniła mu autorytet wśród osobistości kultury narodowej. I. S. Ostrouchow, opuszczając w 1913 r. stanowisko kuratora Galerii Trietiakowskiej, polecił na to stanowisko von Mecka (i w tym znalazł wsparcie córki Tretiakowa A. P. Botkiny).

V. V. von Meck był powszechnie znany ze swojej działalności charytatywnej. Jako szef instytucji charytatywnych wielkiej księżnej Elżbiety Fiodorowna brał udział w budowie kościoła klasztoru Marfo-Mariinsky, którego budowę za jego radą powierzono architektowi A. V. Szczuszewowi. Podczas I wojny światowej von Meck wraz ze znanymi postaciami kupieckimi P. A. Buryshkinem, Yu. M. Astrovem, P. A. Rozhdestvenskym, N. N. Shustovem uczestniczyli w pracach Komisji Powierniczej w celu zapewnienia pomocy rodzinom powołanych do czynnej służby wojskowej pomagała dzieciom, których rodzice byli na frontach I wojny światowej. Po rewolucji, w latach 20. XX w. aż do śmierci w 1932 r. pracował w Teatrze Małym, tworząc szkice scenografii i kostiumów teatralnych. Władimir Władimirowicz von Meck pozostawił wdzięczną pamięć o sobie wszystkim, którzy go znali.

V. W. von Meck był ostatnią wybitną postacią znanej niegdyś dynastii „królów kolei” i filantropów.

LITERATURA

Adadurov I.E. O historii kolei Riazańsko-Kozłowskiej. 1865–1884. – M., 1887.

Witte S. Yu. Wspomnienia. – M., 1960. – T. 1.

Vrubel. Korespondencja. Wspomnienia artysty. – L., 1976.

Gołowaczow A. A. Historia kolei w Rosji. – Petersburg, 1881.

Delvig A. I. Moje wspomnienia. – M., 1913. – T. 2, 3.

Pamiętniki P.I. Czajkowskiego. 1873–1891. – Petersburg, 1993.

Historia przedsiębiorczości w Rosji. – M., 1999. – Książka. 2.

Krótki zarys rozwoju sieci Towarzystwa Kolejowego Moskwa-Kazań. – M., 1913.

Meck G. N. von. Tak jak je pamiętam. – M., 1999.

Nagibin Yu.M. Wieczna muzyka. – M., 1998.

Nagibin Yu.M. Kiedy zgasły fajerwerki // Wyspa miłości. Powieści i opowiadania. – Kiszyniów, 1985.

Paltusow I. N. Dynastia von Meck // Materiały Państwowego Muzeum Historycznego. – M., 1977. – Wydanie. 98.

Petrov Yu.A. Burżuazja moskiewska na początku XX wieku. Przedsiębiorczość i polityka. – M., 2002.

Skalkowski K. Wspomnienia młodości. Na morzu życia. 1843–1869. – Petersburg, 1906.

Sołżenicyn A. I. Archipelag GUŁAG. 1918–1956. Doświadczenie w badaniach artystycznych. – M., 1989. – T. 1.

Feoktistow E. M. Za kulisami polityki i literatury. 1848–1896. Wspomnienia. – L., 1929.

Czajkowski M.I.Życie Piotra Iljicza Czajkowskiego. Jak wynika z dokumentów znajdujących się w archiwum imienia zmarłego kompozytora w Klinie. - M.; Lipsk, 1901. – T. 2.

Czajkowski P.I. Korespondencja z N.F. von Meckiem. - M.; L., 1934–1936. – T. 1–3.

(10.02.1831 - 13.01.1894)

Ojciec Nadieżdy, Filaret Frolowski, zaczął zaszczepiać córce miłość do muzyki od dzieciństwa, a od matki, Anastazji Dimitriewnej Potemkiny, dziewczyna odziedziczyła przedsiębiorczość, silny charakter i przedsiębiorczość. W wieku 17 lat wyszła za mąż za Karla von Mecka. Od niego urodziła 18 dzieci, z których 11 dożyło dorosłości. Jeśli w 1860 r. w Rosji było tylko 100 km linii kolejowych, to dwadzieścia lat później, dzięki działaniom jej męża, było ich już ponad 15 000 km. To uczyniło rodzinę von Meck milionerami. Dzięki kolejom do Moskwy z Kurska i Kijowa oraz bardzo dochodowej dla Moskwy filii Riazań, uzyskała monopol na transport zboża z czarnoziemów.

Karl von Meck zmarł w 1871 r., pozostawiając Nadieżdzie Filaretownej duży majątek – majątki i kilka milionów rubli. Ten stan dał jej później możliwość zostania mecenasem sztuki.

Po śmierci męża Nadieżda von Meck zaczyna udzielać znacznego wsparcia finansowego kompozytorom – kierującemu wówczas konserwatorium Nikołajowi Rubinsteinowi i aspirującemu Claude’owi Debussy’emu, muzycznemu mentorowi córek von Mecka.

Od 1877 r. Nadieżda von Meck zaczęła udzielać znaczącego wsparcia Piotrowi Iljiczowi Czajkowskiemu. Następnie zapewniła mu tak duże stypendium finansowe (6000 rubli rocznie), że mógł porzucić profesurę w Konserwatorium Moskiewskim, aby skupić się wyłącznie na twórczości. Nadieżda von Meck w swoich listach do Czajkowskiego zawsze podkreślała, że ​​jego wspaniała muzyka odegrała dużą rolę w jej życiu wewnętrznym.

W dowód wdzięczności Czajkowski zadedykował swoją IV Symfonię Nadieżdzie Filaretovnie. Ze skromności nie chciała, aby jej nazwisko się tam pojawiało, a kompozytor po prostu wskazał „mojemu przyjacielowi”. Jej poświęcony jest także jego Marsz żałobny (obecnie zaginiony), napisany w 1877 roku.

Duchowa więź z Nadieżdą von Meck okazała się dla Czajkowskiego na tyle potężnym czynnikiem, że pomimo psychologicznego zwątpienia był w stanie kontynuować pracę, ignorując krytykę, która nieprzerwanie prześladowała jego i jego twórczość niemal do końca życia . Dlatego też po krytyce V Symfonii Nadieżda von Meck błagała go, aby nie był tchórzliwy i wytrwale kontynuował swoją drogę twórczą.

Jednak od października 1890 r. Nadieżda von Meck nie była już w stanie zapewnić Czajkowskiemu dalszego wsparcia finansowego, ponieważ jej własne sprawy w tym czasie gwałtownie się pogarszały. Nadieżda von Meck zmarła na gruźlicę na początku stycznia 1894 r., przeżywając zaledwie o dwa miesiące Piotra Iljicza Czajkowskiego.

Nadieżda von Meck do końca życia nie spotkała Czajkowskiego osobiście, choć prowadzili obszerną korespondencję.

W 1883 r. syn Nadieżdy Nikołaj poślubił siostrzenicę Czajkowskiego, Annę Dawidową.

Nadieżda Filaretowna von Meck, z domu Frolowska, urodziła się 10 lutego (29 stycznia) 1831 r. Jej rodzice byli właścicielami dużych ziem. Od najmłodszych lat jej ojciec, Filaret Frolovsky, zaszczepił w Nadii miłość do muzyki. Z kolei jej matka Anastazja Dmitriewna Potemkina przekazała córce swój silny charakter, determinację i zmysł biznesowy.

W młodości poważnie studiując muzykę, Nadieżda stała się bardzo utalentowaną pianistką z doskonałą znajomością repertuaru. Zaznajomiła się z literaturą i historią na dość głębokim poziomie, opanowała języki obce i wysoko ceniła sztuki piękne. Frolowska czytała także dzieła filozoficzne, m.in. Artura Schopenhauera i rosyjskiego idealistę Władimira Sołowjowa.

W wieku 16 lat Nadia wyszła za mąż za Karla Otto Georga von Mecka, 28-letniego inżyniera drogowego, syna Niemców bałtyckich z Rygi. Razem mieli 18 dzieci, z których 7 zmarło we wczesnym dzieciństwie.

Życie Karla jako urzędnika państwowego przebiegało bez żadnych incydentów; Jedynym problemem dla niego były jego żałosne zarobki. Jednak żona widziała wszystko w zupełnie innym świetle. Według niej łatwiej było jej wcielić się w rolę matki, pielęgniarki, guwernantki, krawcowej, gospodyni i gospodyni, niż patrzeć na upokorzenie męża, który stał się trybikiem w gigantycznej machinie państwa.

Rosja miała wówczas katastrofalny brak kolei. Dalekowzroczna von Meck zaczęła nieustannie naciskać na męża, aby znalazł partnera z kapitałem i przyłączył się do rosyjskiego boomu na budowę kolei. Karl w końcu posłuchał prośby żony i zrezygnował. W kieszeni mieli wówczas zaledwie 20 kopiejek.

W 1860 r. w Rosji położono zaledwie 160 km torów kolejowych, a 20 lat później – ponad 24 tys. km. Większość nowych tras, które się pojawiły, była zasługą Karla von Mecka, dziś uznawanego za jednego z twórców rosyjskiego transportu kolejowego.

Karl zmarł nagle 26 stycznia (7 lutego) 1876 r. W testamencie przekazał Nadieżdzie kontrolę nad swoimi ogromnymi udziałami finansowymi, obejmującymi kilka milionów rubli. Von Meck, która w tym czasie nadal mieszkała w domu ze swoimi 11 dziećmi, przejęła sprawy zmarłego męża, nie przenosząc jednak odpowiedzialności za edukację swoich dzieci na inne osoby. Sprzedała jedną linię kolejową i przy wsparciu brata i najstarszego syna Włodzimierza była odpowiedzialna za drugą.

A jednak śmierć Karla pozostawiła głęboki ślad w jej duszy. Nadieżda przestała interesować się społeczeństwem i praktycznie odcięła się od wszystkich. Odmówiła nawet spotkań z krewnymi, których dzieci zaprosiły ją na ślub. Według wszelkich relacji von Meck była z natury dominująca i zachowywała się wśród swojego domu jak prawdziwy despota. Zawsze postępowała po swojemu i otaczała się tylko tymi ludźmi, którzy mogli jej coś dać. Von Meck zarządzała życiem swoich dzieci, dosłownie na każdym ich kroku – aranżowała ich małżeństwo, kupowała im domy i meble itp.

Najlepszy dzień

Odwiedzono:6201

Igor Chiriak. Czarny likwidator awarii w Czarnobylu Odwiedziliśmy:248

„Dziennik Anny Frank” potępiający nazistów

Co trzeci rok mojego długiego życia dziennikarskiego poświęciłem gazecie „Lwowski Żeleznodorożnik”, którą redagowałem przez ćwierć wieku. Wiele czasu poświęcił studiowaniu historii autostrad stalowych w Rosji i na Ukrainie. Jednym z pierwszych budowniczych był Karol Fedorowicz Meck – utalentowany inżynier, zręczny organizator, potomek starej niemieckiej rodziny szlacheckiej.

Sprawdzając stan jednego z etapów, spotkał swój los na pustkowiu wioski. Młoda Nadenka Frolovskaya miała wtedy zaledwie 15 lat. Rok później, czyli w 1848 roku, córkę ziemianina zaczęto nazywać Nadieżdą Filaretowną von Meck.

Minęły lata. Zaoszczędziwszy dużo pieniędzy, Karl i jego żona udali się na Ukrainę w poszukiwaniu odpowiedniej działki pod założenie własnej posiadłości. W mieście Brailov, obecnie obwód winnicki, budowę rodzimego gniazda rozpoczęto w 1868 roku.

Nadieżda Filaretowna zaprosiła ogrodników z zagranicy, którzy przystąpili do stworzenia parku na wzór zachodnioeuropejski.

Mekka zwróciła szczególną uwagę na budowę majestatycznego pałacu, który przetrwał do dziś.

O majątku Mekkov po raz pierwszy dowiedziałem się na początku lat 30-tych ubiegłego wieku, będąc uczniem 8 klasy gimnazjum Brajłowskiego, położonego rzut beretem od dawnego majątku Mekkowa.

Na jednej z lekcji nauczyciel historii Włodzimierz Michajłowicz Potulnicki opowiadał o majątku Mekkov i historii żydowskiego miasta Brailov, o którym pierwsza pisemna wzmianka pochodzi z XV wieku.

Bardzo mnie ta informacja zainteresowała, gdyż urodziłam się w tym miejscu i byłam świadkiem wielu wydarzeń, które tam miały miejsce.

Informacje o Mekce nadal interesowały mnie podczas studiów.

Szczególną uwagę zwróciłam na pobyt Piotra Iljicza Czajkowskiego w Brajłowie i jego relacje z Nadieżdą von Meck.

Kolega mojego ojca, który prowadził aptekę w Brailovie, był tamtejszym mieszkańcem, Michaiłem Kowtunem. Często do nas przychodził, dobrze śpiewał, a na mandolinie akompaniował mu ojciec. Na tych spotkaniach gość opowiadał o swoim dziadku Mitrofanie, który służył jako ogrodnik w majątku Mekkov.

Dziadek powiedział wnukowi, że Piotr Iljicz Czajkowski, któremu służył, przybył do Brajłowa na zaproszenie Nadieżdy von Meck. Dziadek zapoznał kompozytora z otaczającą przyrodą, w szczególności na obrzeżach miasta kompozytorowi bardzo spodobał się niezwykle piękny zakątek, który miejscowi później nazwali „Skałą Czajkowskiego”.

Kiedy moskiewski gość dowiedział się, że na niedzielnych bazarach w Brailovie występują kobzarowie (ukraińscy śpiewacy i muzycy), poprosił dziadka, aby go im przedstawił. Kompozytor uważnie słuchał ich śpiewu, a motywy ukraińskie wykorzystywał później w pieśniach komponowanych do wierszy Tarasa Szewczenki.

Pamiętam, kiedy kiedyś pojawił się temat hrabiny von Meck, zapytałem, jak rozwijały się relacje między właścicielką majątku a ludnością żydowską Braiłowa?

Hrabina dobrze traktowała Żydów – odpowiedział Kowtun – i pomagała im na wszelkie możliwe sposoby w rozstrzyganiu ważnych spraw. Udzielała m.in. pomocy finansowej na budowę synagog i podstawowej szkoły żydowskiej.

Jednym słowem było wzajemne zaufanie i szacunek.

Nadieżda von Meck – patronka kompozytora

W 1876 roku, w wieku 45 lat, Nadieżda von Meck owdowiała. Z ich 18 dzieci 11 dożyło dorosłości, a wraz z nimi nabyła prawa do dziedziczenia dużej fortuny. W 1877 roku 36-letni Piotr Iljicz Czajkowski, będący profesorem Konserwatorium Moskiewskiego, otrzymał list od nieznajomego, w którym poinformowała, że ​​zamierza mu przesyłać 6 tysięcy rubli rocznie (to była wówczas ogromna suma!), aby mu nie będą rozpraszani dodatkowymi zarobkami.

Kompozytorowi spodobał się list Nadieżdy Filaretownej i wkrótce rozpoczęła się między nimi aktywna korespondencja. Jeśli początkowo hrabina zwracała się do Piotra Iljicza słowami „Szanowny Panie”, to później zaczęły się cieplejsze adresy „mój niezrównany” i „mój nieporównywalny”.

Kompozytor z kolei podzielił się z hrabiną swoimi planami twórczymi, w szczególności oznajmił, że rozpoczął pracę nad „Eugeniuszem Onieginem” i IV Symfonią.

Czajkowski powiedział też, że zamierza poślubić Antoninę Milukową, swoją 28-letnią fankę, która jest jego entuzjastyczną fanką.

Pomysł na małżeństwo nie powiódł się. Dwa tygodnie później Piotr Iljicz uciekł od żony. A nieszczęsna Antonina Milyukova-Chaikovskaya była tak załamana, że ​​wkrótce trafiła do kliniki dla chorych psychicznie, gdzie spędziła resztę życia.

Tymczasem Nadieżda von Meck nadal krążyła nad Czajkowskim jak anioł stróż, nie szczędząc pieniędzy ani atramentu. W dużej mierze dzięki jej wysiłkom Czajkowski ożył.

Nadieżda von Meck w swoich listach do Piotra Iljicza zawsze podkreślała, że ​​jego wspaniała muzyka odegrała dużą rolę w jej życiu wewnętrznym.

W dowód wdzięczności Czajkowski zadedykował von Meckowi swoją IV Symfonię. Ze skromności nie chciała, aby jej nazwisko się tam pojawiało, a kompozytor po prostu wskazał: „Dedykowane przyjacielowi”.

Duchowa więź z Nadieżdą von Meck okazała się dla Czajkowskiego korzystna. Dlatego po krytyce V Symfonii Nadieżda von Meck błagała go, aby nie okazywał tchórzostwa i kontynuował pracę.

Notabene nie spotkali się do końca życia, chociaż prowadzili obszerną korespondencję. To była jej wola – nigdy się nie spotkać, nigdy nie widzieć sobie oczu, nigdy nie słyszeć swoich głosów. Kiedy Czajkowski odwiedził posiadłość swojego patrona, jej samej tam nie było.

Miłość zdobywa serca

Zakochała się w nim tak, jak potrafi kochać tylko samotna kobieta w podeszłym wieku.

Niestety nie było jej przeznaczone poznać wzajemnej miłości wielkiego kompozytora, pociągały go osoby tej samej płci. Dlatego się ożenił, bo chciał podbić naturę. Ale jak widać przegrał.

Kompozytor był wdzięczny swojemu aniołowi stróżowi. „Każda notatka, która odtąd wyleje się spod mojego pióra, będzie dla Ciebie dedykowana” – pisze w liście i ślubuje, że „nigdy, ani na sekundę, pracując, nie zapomnę, że dałeś mi możliwość kontynuowania mojego artystycznego powołania.”

Geniusz przez trzynaście lat otrzymywał dotację od swojej patronki. „Zawdzięczam jej nie tylko życie, ale także to, że mogę dalej pracować, a to jest dla mnie cenniejsze niż życie” – pisze Piotr Iljicz do jednego ze swoich przyjaciół.

Przez te trzynaście lat korespondencja nie ustała i nie jest to oczywiście tylko korespondencja, ale historia miłosna pomiędzy muzykiem a filantropem.

Ta historia miłosna zakończyła się tak samo, jak się zaczęła – listem. Trzynaście lat później muzyk otrzymał list, w którym jego patron poinformował, że zbankrutowała. List kończył się słowami: „Pamiętaj o mnie czasem”.

Taka jest relacja Nadieżdy Filaretownej z kompozytorem.

W 1893 r. Czajkowski przybył do Petersburga, gdzie 16 października z sukcesem poprowadził prawykonanie swojej symfonii.

U szczytu sławy kompozytor niespodziewanie zachorował na cholerę, którą prawdopodobnie zaraził się po wypiciu szklanki surowej wody.

Czajkowski zmarł w wieku 53 lat w Petersburgu 25 października 1893 r., a trzy miesiące później zmarła hrabina Nadieżda von Meck.

Duma Brailova – muzeum kompozytora

W malowniczym zakątku Braiłowa znajduje się muzeum wielkiego rosyjskiego kompozytora. Przez wiele lat Piotra Iljicza z tym miejscem łączyła silna przyjaźń z ówczesną właścicielką majątku Nadieżdą Filaretowną. Wielka fanka jego talentu wielokrotnie zapraszała kompozytorkę do swojego majątku. Wiosną 1878 r. Czajkowski odpowiedział na jej zaproszenie i przyjechał do Braiłowa. W sumie Piotr Iljicz przyjeżdżał do Braiłowa trzykrotnie (w latach 1878-1880) i zatrzymywał się w majątku von Meck, gdy właściciel tam celowo był nieobecny.

W tym samym roku kompozytor skomponował w Brailovie boskie dzieło „Liturgia św. Jana Chryzostoma” jako swego rodzaju apoteoza, z nadzieją spotkania dobrych ludzi.

Piękny pałac, luksusowy park i jeziora z pływającymi łabędziami pozostawiły niezatarte wrażenie w duszy kompozytora. Później Piotr Iljicz pisał:

W Brailovie chcę poddać się mojej miłości do natury. Żadne miejsce na świecie nie daje mi tyle swobody w tym zakresie. Wyjazdy do Braiłowa pozostaną w mojej pamięci jako promienne wspomnienie najbardziej poetyckich dni mojego życia.

Zainspirowany nowym otoczeniem i świeżymi wrażeniami Czajkowski napisał tu wiele dzieł muzycznych. Wśród nich znajduje się pierwsza suita orkiestrowa, opera „Dziewica Orleańska”, utwory na skrzypce, 7 romansów.

Obecnie w dawnym majątku Mekkov mieści się muzeum wielkiego kompozytora i jego mecenasa sztuki. Znajdują się tu dożywotnie wydania muzycznego geniuszu, rzadkie książki, w szczególności „Życie Piotra Iljicza Czajkowskiego”, napisane przez Modesta Czajkowskiego w 1900 r., „Feuletony muzyczne i notatki Piotra Iljicza Czajkowskiego”, wydanie z 1898 r. i inne. Do najciekawszych eksponatów należą rzeczy osobiste Nadieżdy Filaretovnej von Meck, podarowane muzeum przez jej bliskich.

Zwiedzających przyciągają dzieła mistrzów winnickich – rzeźba „P. I. Czajkowskiego” O. K. Nepusty’ego, płótno „P. I. Czajkowskiego w Brailovie” I. I. Sinepolsky’ego, grafiki artysty I. P. Yashchenko: portret N. F. von Mecka, „Klasztor Brailovo” itp.

Ostatnia wystawa muzeum poświęcona była 100. rocznicy śmierci Nadieżdy Filaretownej.

Pracownicy muzeum utrzymują przyjazne stosunki z prawnuczką von Mecka i krewną Czajkowskiego Tatianą Sebentsową, która dwukrotnie odwiedziła Brailov. Wszyscy najbliżsi krewni Czajkowskiego mieszkają obecnie w Moskwie, a potomkowie von Mecków wyjechali do Anglii i Niemiec.

Należy złożyć hołd małej ekipie muzeum, pasjonatom swojego rzemiosła, za zainteresowanie twórczością Czajkowskiego, za organizację corocznych festiwali muzycznych, w których biorą udział znani wykonawcy świata muzyki.

Anatolij Gorochowski, dziennikarz, Zasłużony Działacz Kultury Ukrainy

Na początku panowania Aleksandra II Rosja próbuje przeprowadzić „pierestrojkę i przyspieszenie”, aby dogonić (a być może wyprzedzić) Europę. Szczególną uwagę przywiązuje się do budowy kolei. Car osobiście zmusza wielu swoich współpracowników do udziału w tworzeniu spółek akcyjnych do budowy dróg.

Dekret Aleksandra zadecydował o losach przedsiębiorczości kolejowej II z dnia 27 stycznia 1857 r. o utworzeniu sieci kolejowej w Rosji i najwyższych porozumień zatwierdzonych jesienią 1857 r. w sprawie przekazania w ręce państwowej kolei warszawsko-wiedeńskiej i praw do budowy związanych z nią oddziałów i nowych linii kolejowych prywatna firma. Biznes kolejowy przechodzi w ręce małej grupy milionerów, którzy w zasadzie stali się monopolistami.

Rodzina „królów kolei” von Meck szybko awansowała do grona najbogatszych rodów w kraju w obliczu „kolejowej gorączki” drugiej połowy lat 60. i 70. XIX wieku. Od tego czasu aż do 1917 roku wielu przedstawicieli dynastii zajmowało wybitne miejsce zarówno w życiu gospodarczym, społecznym, jak i kulturalnym Rosji. Ale oczywiście nazwisko von Mecks jest najbardziej znane jako wybitni budowniczowie kolei.

Karol Fedorowicz (Karl Otgon Georg) von Meck urodził się 22 czerwca 1821 roku, pochodził ze starej bałtyckiej rodziny szlacheckiej, której przodkowie przenieśli się do Inflant ze Śląska pod koniec XX wieku VI wiek. Wielu przedstawicieli dynastii von Meck odbyło służbę wojskową, najpierw w armii szwedzkiej, a następnie rosyjskiej. Ojciec Karola Fedorowicza, który również początkowo wybrał karierę wojskową, później rozpoczął służbę w Ministerstwie Finansów jako urzędnik w okręgu celnym. Zmarł na cholerę, zanim osiągnął emeryturę i pozostawił wdowę z małymi dziećmi bez środków do życia.

W wieku 19 lat K.F. von Meck został zorganizowany na koszt rządu na studia w Petersburgu. Został studentem Instytutu Kolei w Petersburgu i w 1844 roku, po pomyślnym ukończeniu studiów, wstąpił do służby w stopniu porucznika na wydziale łączności. Młody inżynier wkrótce otrzymuje stanowisko kierownika autostrady Moskwa-Warszawa. Jego dalsza służba w departamencie rządowym polegała na pracy na stanowisku inżyniera i inspektora budowy dróg strategicznych w zachodniej części Rosji.

W 1848 r. von Meck poślubił Nadieżdę Filaretowną Frolską, która stała się jego wiernym wsparciem i wsparciem przez całą wspólną podróż życiową. Małżeństwo było szczęśliwe. Dowodem tego było jedenaścioro ich dzieci.

Rozwój kariery KF von Mecka był powolny. Praca w departamencie rządowym nie zadowoliła tak utalentowanego i energicznego inżyniera, jak Karl von Meck. W 1860 roku, w randze radcy stanu pełnego, za namową żony porzucił służbę publiczną i zajął się działalnością przedsiębiorczą. Był to krok odważny, zdecydowany i pod wieloma względami ryzykowny, który odegrał decydującą rolę w przyszłych losach ich rodziny.

Odejście Karola Fiodorowicza ze służby zbiegło się z początkiem powszechnego budownictwa kolejowego w kraju, a zwłaszcza z rozpoczęciem budowy linii Moskwa – Kołomna przez Towarzystwo Kolejowe w Saratowie.

Szybki rozwój przemysłu na prowincji moskiewskiej już w 1841 roku wymagał szybkiej, niezawodnej i wygodnej komunikacji między Moskwą a prowincjami południowymi. W 1860 r. na terenie guberni moskiewskiej istniało już 1636 fabryk i fabryk. Surowce do większości przedsiębiorstw sprowadzano z prowincji. Dostawa towarów z molo w Kołomnej, gdzie przeładowywano je z barek Wołgi i Oki na statki o mniejszym zanurzeniu, przystosowane do płytkiej rzeki Moskwy lub na wozy, trwała 5-6 dni.

Towarzystwo Kolejowe w Saratowie było jednym z pierwszych towarzystw z szerokim udziałem przedstawicieli kapitału krajowego. Zostało założone w 1856 roku. Inicjatorem powstania towarzystwa był adiutant generalny S.A. Juriewicz. Udziałowcami spółki byli spadkobiercy księcia koronnego Mikołaja Aleksandrowicza, wielkich książąt Aleksandra, Włodzimierza i Aleksieja, a także wielu dworzan. Projekt kolejowy okazał się na tyle atrakcyjny, że wzbudził zainteresowanie na Zachodzie. Założycielami byli wiceprezes Rady Belgijskich Kolei, Poczt i Telegrafów Brouwer de Hohendorp.

Podstawą finansową spółki był kapitał zakładowy gwarantowany przez rząd w wysokości 45 milionów rubli. srebro Rząd udzielił gwarancji ubezpieczeniowej na akcje w wysokości 4,5%. Towarzystwo podjęło się budowy w ciągu sześciu lat jednotorowej drogi z Moskwy do Saratowa przez Kołomnę, Riazań, Morszańsk o długości 725 wiorst.

Budowę linii Moskwa-Kołomna rozpoczęto 11 czerwca 1860 roku. Zarząd wybrał znaną firmę Durow na głównego wykonawcę budowy tego odcinka drogi. Jednak według barona A.I. Delviga „główną postacią” w kontraktach Durowa był K.F. von Meck. Miał kontrakty na roboty ziemne, podtorza i sztuczne konstrukcje drogowe, a jednocześnie był główną postacią w kontrakcie na roboty ziemne przy budowie Kolei Trójcy.

Do zaprojektowania drogi zaproszono Brytyjczyków, specjalistów z doświadczeniem w jeździe lewostronnej. W związku z tym powstał jedyny w Rosji odcinek Moskwa-Riazan z ruchem lewostronnym. Szyny dostarczano z Wielkiej Brytanii, części metalowe do mostów i lokomotyw z Paryża, wagony z Berlina i Hamburga

Pierwszy odcinek drogi Moskwa-Kołomna o długości 187 km powstał bardzo szybko, bo w ciągu zaledwie dwóch lat. Duża część zasługi za pomyślne zakończenie budowy należała do von Mecka. Tutaj po raz pierwszy w pełni pokazał swoje zdolności organizatorskie i inżynierskie, energię, inicjatywę, umiejętność zainteresowania ludzi, uczciwość i zaangażowanie w prowadzeniu biznesu i dokonywaniu kalkulacji. Ciągle powtarzał, że „uczciwość w kalkulacjach to także handel”.

Po oddaniu do użytku pierwszego odcinka drogi dalsza budowa została wstrzymana ze względu na brak środków finansowych. W 1863 roku upadłą firmę zlikwidowano. Zamiast tego w tym samym roku powstało Towarzystwo Kolejowe Moskwa-Riazan. Były urzędnik Senatu P.G. został wybrany na prezesa zarządu spółki. von Derviza, który wcześniej zajmował stanowisko głównego sekretarza Towarzystwa Kolejowego w Saratowie. Odegrał główną rolę w początkach powszechnego budownictwa kolejowego z pomocą prywatnej inicjatywy.

Były towarzysz z liceum nowego Ministra Finansów Reitern zdołał uzyskać od rządu koncesję na budowę linii kolejowych Moskwa-Riazan i Ryazan-Kozłowskaja na wyjątkowo korzystnych warunkach, a nawet pozyskał kapitał założycielski za granicą od bankierów berlińskich na rzecz budowa linii Kołomna-Riazan.

Kapitał stały nowej spółki ustalono na 15 milionów rubli. Składał się z 10 tysięcy akcji po 100 rubli. każda oraz emisja obligacji na kwotę 5 milionów rubli. Gwarancję rządową dochodu netto ustalono na 5% kapitału w wysokości 12 milionów 152 tysięcy rubli, czyli 3/4 całkowitego kapitału.

Był to jednocześnie pierwszy przykład sprzedaży obligacji rosyjskiej spółki akcyjnej za granicą, w Berlinie. Następnie giełda berlińska wraz z giełdą frankfurcką zaczęła odgrywać główną rolę w emisji rosyjskich obligacji kolejowych, z których dochody gwarantował rząd carski. Według niemieckich badaczy przed 1876 rokiem w rosyjskie koleje zainwestowano ponad 900 milionów marek niemieckich.

P.G. Derviz wysoko ocenił profesjonalizm von Mecka jako specjalisty i utalentowanego organizatora. Ponadto zaprzyjaźnił się z nim wkrótce po tym, jak ten ostatni podpisał kontrakt na budowę drogi Moskwa-Kołomna i niejednokrotnie korzystał z rozległych koneksji i znajomości von Mecka w Ministerstwie Kolei. Dlatego Derviz zapewnił Karlowi Fedorowiczowi umowę hurtową na 4,7 miliona rubli. na budowę nowego odcinka drogi z Kołomnej do Riazania o długości 79 mil.

Budowę tego odcinka drogi rozpoczęto wiosną 1863 roku. Prace przebiegały bardzo szybko i pomyślnie dzięki energii i kierownictwu budowniczego, inżyniera-porucznika K.F. von Mekka. Niecałe półtora roku później, 27 sierpnia 1864 r., możliwe stało się otwarcie ruchu do Ryazania, z wyjątkiem mostu na rzece Oka.

Po pokonaniu wszystkich przeszkód budowniczowie uruchomili drogę łączącą Moskwę z Ryazanem. Wits żartował, że jeśli „Mahomet znalazł swoją zagładę w Mekce, to Derviz znalazł swoje zbawienie”.

Most stołeczny na rzece Oka został zbudowany w 1865 roku. Stał się pierwszym w Rosji mostem kombinowanym dla transportu kolejowego i konnego. Budową mostu kierował inżynier wojskowy Amand Jegorowicz Struve.

Do produkcji konstrukcji przęseł mostowych utworzono warsztaty, które w 1871 roku przekształcono w Kołomńską Spółkę Akcyjną Zakładów Budowy Maszyn.

Linia Moskwa-Kołomna-Riazan stała się jedną z najbardziej dochodowych w Rosji. Podczas budowy tej drogi Von Meck zyskał reputację wysoce profesjonalnego budowniczego i inżyniera. Budowa linii Kolomna-Riazan jest także znacząca, ponieważ zapoczątkowała bajeczną fortunę zarówno von Derviza, jak i von Mecka. Obaj partnerzy zarobili ogromne sumy na budowie kolei. Według niektórych informacji hurtownik K.F. von Meck otrzymał około 1,5 miliona „zysków”, a za wcześniejsze otwarcie mostu przez Okę Karl Fedorowicz otrzymał dodatkowe 40 tysięcy rubli.

Swego rodzaju „Rubikon” w historii budownictwa kolejowego w Rosji lat 80-tych XIX V. była budowa linii kolejowej Ryazan-Kozłowskaja. Koncesję na kontynuację budowy linii kolejowej Moskwa-Riazan do Kozłowa ponownie otrzymał radca stanu von Derwiz pod patronatem ministra finansów Reitena. Statut nowego przedsiębiorstwa został zatwierdzony 12 marca 1865 roku. Na hurtowego wykonawcę budowy ponownie wybrano Karla Fiodorowicza von Mecka, który nadzorował całość prac. Jego budowę przekazano mu za 6 milionów rubli.

Długość linii kolejowej Ryazan-Kozłowskaja wynosiła 300 km i została zbudowana z niespotykaną szybkością. Niecałe 1,5 roku później, 5 września 1866 roku, drogę otwarto dla ruchu. Wybitny urzędnik Ministerstwa Kolei baron A.I. Delvig, wspominając swoją kontrolę budowy drogi, zwraca uwagę na solidność prac wykonanych przez jej głównego budowniczego K.F. von Mecka. Warto zauważyć, że dostawcą pracowników i materiałów do niektórych prac był późniejszy słynny budowniczy kolei Samuil Polyakov. Służba u inżyniera von Mecka była dobrą szkołą działania dla przyszłego przedsiębiorcy.

Zgodnie ze statutem spółka otrzymała duże korzyści, na przykład budowę jednotorowego koryta drogowego. Całość kapitału została objęta rządową gwarancją dochodu netto na poziomie ponad 5%. W zasadzie do budowy drogi wykorzystano wyłącznie kapitał obligacyjny, natomiast kapitał zakładowy pozostał czystym „zyskiem” liderów biznesu, gwarantowanym przez rząd. Co więcej, jak zeznał S. Yu Witte, „często ze względu na niemożność oddania obligacji w ręce prywatne rząd je zatrzymywał. Tak naprawdę koleje budowano ze środków publicznych, czyli środków gwarantowanych przez państwo, które ze względu na z tego popadło w ogromne długi, podczas gdy zarządzanie całym biznesem kolejowym oddano w niemal niekontrolowany sposób prywatnym przedsiębiorcom. Jedynie „oficjalny” zysk wykonawcy von Mecka na drodze Kozłowskiej wyniósł 280,2 tys. rubli. A dzięki „oszczędnościom” ” funduszy budowlanych, według niektórych informacji zarobił „milionowy zysk”.

Od końca lat 60. X I Hv. Rząd carski „idzie drogą nieograniczonego mecenatu prywatnym przedsiębiorstwom kolejowym, gwarantując im nie tylko wysokie dochody, ale w dużej mierze także samo zapewnienie kapitału budowlanego”. Ta dekada była „złotym wiekiem” dla założycieli i koncesjonariuszy, którzy w okresie „gorączki koncesyjnej” lat 60. i 70. wzbogacili się na lukratywnych kontraktach kolejowych. Wśród nich jednym z najbardziej udanych był Karl Fedorovich von Meck.

W jego karierze przedsiębiorczej ważną rolę odegrało uzyskanie koncesji na budowę linii kolejowej Kursk-Kijów. Nowa polityka rządu zmierzająca do jeszcze większego mecenatu finansowego prywatnych przedsiębiorstw kolejowych została szczególnie wyraźnie wyrażona podczas budowy tej linii. 24 grudnia 1866 roku decyzją rządowej komisji konkursowej przedsięwzięcie pozostawiono von Dervizowi, von Meckowi i Prince SA. Dołgoruki. Partnerzy otrzymali koncesję na budowę drogi Kursk-Kijów na preferencyjnych warunkach. Rząd praktycznie wziął na siebie całą sprzedaż majątku trwałego spółki, a przypisany „koszt powierzchniowy” drogi był znacznie wyższy niż koszt rzeczywisty.

Kolej Kursk-Kijów została wybudowana w ciągu dwóch lat i oddana do użytku 17 grudnia 1868 roku. Preferencyjne warunki koncesji umożliwiły założycielom - wykonawcom otrzymanie ze skarbu państwa około 6 milionów rubli. Powstała spółka akcyjna do obsługi kolei, która w rzeczywistości była fikcyjna, choć formalnie uważano ją za powołaną, jednak zarząd drogą, zbudowaną wyłącznie ze środków rządowych, w rzeczywistości znajdował się w dyspozycji założycieli. Warto także zaznaczyć, że pozarządowa część akcji została od początku zawłaszczona przez założycieli i nigdy nie pojawiła się w sprzedaży na giełdzie. Współcześni uznali jednak, że zarządzanie drogą przebiegało nienagannie, a ustalony porządek nie szkodził biznesowi. Ponadto droga przyniosła 4376 rubli. z odległości mili od dochodu netto.

K.F. von Meck, a następnie brał udział w konkursach na koncesję na budowę linii kolejowych. Otrzymując lukratywne kontrakty i umiejętnie organizując biznes, K.F. von Meck stopniowo zgromadził ogromną fortunę. Trzymał swój wielomilionowy kapitał w udziałach w budowanych przez siebie drogach: Landwarowo-Romenskaja, Moskwa-Riazan, Ryazan-Kozłowska, Kursk-Kijowska, Morszańska.

Do końca życia posiadał tytuł radcy stanowego pełnego. Zmarł na ciężki zawał serca.

Zgodnie z wolą duchową za spadkobierców Nadieżdy Filaretownej uznano następujące dzieci: synów - Nikołaja, Aleksandra, Maksymiliana, Włodzimierza, córki - Aleksandrę, Julię, Lidię, Sofię i Ludmiłę. Po śmierci męża rodzinnym biznesem kolejowym i przemysłowym musiała przez pewien czas zajmować się jego żona Nadieżda Filaretowna von Meck, która na mocy testamentu przystąpiła do dziedziczenia.

W tym okresie Nadieżda Filaretowna znalazła nawet możliwość udzielenia pomocy finansowej Piotrowi Iljiczowi Czajkowskiemu

Najstarszym z synów Karola i Nadieżdy von Meck był Władimir Karłowicz. Urodził się 15 czerwca 1852 roku w mieście Roslavl. Jeszcze za życia ojca, w wieku 21 lat, pomagał mu w sprawach kolejowych. W 1876 roku V.K. von Meck poślubił córkę dużego moskiewskiego producenta wódki, Elizawietę Michajłownę Popową. Po śmierci ojca w 1876 r. Włodzimierz Karłowicz został, z wyboru matki, współopiekunem swoich młodych braci i sióstr w zakresie odziedziczonego majątku i przejął zarządzanie rodzinnymi przedsiębiorstwami handlowymi. V. K. von Meck był prezesem zarządu kolei Libavo-Romensky, wchodził w skład kierownictwa innych kolei i przedsiębiorstw kontrolowanych przez rodzinę von Meck. Jednak jego zdolności organizacyjne były znacznie gorsze od wybitnych cech biznesowych jego rodzica. Nie wyróżniał się siłą charakteru.

Ocena cech biznesowych V.K. von Mecka, słusznie należy stwierdzić, że po śmierci ojca odkryto, że jego sprawy handlowe były bardzo skomplikowane, obarczone wieloma długami. Sytuację komplikowała także nowa polityka prowadzona przez rząd wobec kolei prywatnych i ich właścicieli od początku lat 80. XIX w., po wstąpieniu na tron ​​rosyjski cesarza Aleksandra III . S.Yu Witte napisał o tym: „Za panowania Aleksandra III Mocno ugruntowała się idea narodowego znaczenia kolei, co w dużej mierze wyklucza możliwość budowy, a w szczególności eksploatacji kolei przez prywatne towarzystwa realizujące raczej prywatne interesy niż idee narodowe…”. Ta nowa sytuacja wpłynęła także na sprawy rodziny von Meck.Król kolei, a przede wszystkim najstarszy syn, musiał nie tylko rozwikłać swoje długi, ale także toczyć zaciętą walkę z ministerstwami finansów i komunikacji o zachowanie rodzinnego biznesu.

Włodzimierz Karłowicz miał ugruntowaną pozycję w sferze pałacowej, miał stopień podchorążego sądu najwyższego i potrafił okazjonalnie wykorzystywać swoje koneksje. To on pomógł swojemu młodszemu bratu Mikołajowi umocnić pozycję rodziny von Meck w kierownictwie ich najstarszej i najbardziej dochodowej kolei Moskwa-Riazan, wprowadzając go do zarządu i tym samym rozpoczynając nowy etap w historii historia rodzinnego biznesu królów kolei. Działalność Nikołaja Karlowicza wiąże się z nowym rozwojem branży kolejowej rodziny von Meck.

N.K. von Meck został utalentowanym następcą dzieła swojego ojca, jednej z największych postaci kolei i przemysłu w Rosji pod koniec okresu X 1 X - początek XX wieki Bez specjalnego wykształcenia inżynierskiego Nikołaj w praktyce opanowuje dla siebie wszystkie zawiłości nowego biznesu, zaczynając pracować w tym obszarze od najniższych poziomów: w zajezdni, jako urzędnik kolei Nikołajewskiej. Konsekwentnie i celowo kroczy własną drogą w życiu.

Z tego czasu datuje się jego małżeństwo z Anną Lwowną Dawidową ze słynnego szlacheckiego rodu dekabrystów, siostrzenicą P.I. Czajkowskiego. W 1884 roku został wybrany na członka-kandydata zarządu Towarzystwa Kolejowego Moskwa-Riazan. Rozpoczyna się jego aktywna praca w branży kolejowej.

Od początku lat 90. XIX w. Rząd rosyjski ponownie rozpoczął aktywną budowę kolei. Zostało zainicjowane przez Ministerstwo Finansów, na którego czele stoi S.Yu Witte. Aby zintensyfikować budownictwo, podjęto kurs tworzenia wielkich monopoli kolejowych na bazie tych prywatnych przedsiębiorstw kolejowych, które działały z sukcesem i udowodniły swoją rentowność.

W szeregu przypadków podczas organizacji monopoli kolejowych sam Witte (ówczesny Minister Finansów) aktywnie przyczyniał się do ekspansji przedsiębiorstw kolejowych. Tak było w przypadku Towarzystwa Kolejowego Ryazan-Kozlov, powiększonego w latach 1891-1892. w Towarzystwo Drogi Ryazańsko-Uralskiej, a wraz z Towarzystwem Kolei Moskiewsko-Riazańskiej przekształciło się w Towarzystwo Drogi Moskiewsko-Kazańskiej. W obu przypadkach, według oficjalnych źródeł, inicjatywa należała nie tyle do firm, co osobiście do S.Yu Witte’a, „który w tej kwestii miał bezpośredni wpływ na spółki, czemu sam nie zaprzeczył”. To właśnie z tym wpływem wiązała się zmiana kierownictwa zarządu Kazańskiego Towarzystwa Kolejowego, co doprowadziło do przybycia młodego i energicznego lidera Nikołaja Karlowicza von Mecka, gotowego do realizacji szeroko zakrojonych planów.

Jego nazwisko wiąże się z wejściem firmy w aktywne budownictwo kolejowe, intensywną rozbudową przedsiębiorstw i przekształceniem się w jeden z siedmiu największych monopoli kolejowych w Rosji. XX wiek.

1 listopada 1890 Nikołaj Karłowicz zostaje członkiem zarządu Towarzystwa. Już w następnym roku, 1891, przemianowano go na Towarzystwo Kolei Moskiewsko-Kazańskiej, a prezesem zarządu nowego towarzystwa został N.K. von Meck, będąc jeszcze bardzo młodym człowiekiem. Na tym stanowisku kierował nim nieprzerwanie przez 27 lat, aż do nacjonalizacji przedsiębiorstwa po rewolucji 1917 roku. Przez cały ten czas z sukcesem zarządzał jedną z największych kolei w Rosji. Według recenzji wyróżnia go niezwykła skuteczność, trzeźwość myślenia i wyjątkowa energia w dążeniu do swoich celów. Zostawszy szefem kolei kazańskiej, cały swój umysł, energię, doświadczenie praktyczne i powiązania dworskie skierował na jej rozwój.

W ciągu pierwszych dziewięciu lat jego kierownictwa długość kolei moskiewsko-kazańskiej wzrosła dziewięciokrotnie - z 233 wiorst do 2,1 tys. wiorst. A w ciągu 50 lat istnienia Towarzystwa (od 1863 r.) długość jego linii wzrosła ponad 13-krotnie. W rzeczywistości w regionie środkowej i dolnej Wołgi utworzono nową rozległą sieć kolejową: Ryazan - Kazań, Ruzaevka - Penza - Syzran - Rolnicy, Inza - Simbirsk, Timiryazevo - Niżny Nowogród.

Sukces Nikołaja Karlowicza von Mecka opierał się na wysokim profesjonalizmie, sumienności w pracach geodezyjnych i opracowaniu projektów. Uzyskanie koncesji ułatwiały także powiązania von Mecka z członkami rodziny królewskiej i dworzanami. Cieszył się wsparciem i patronatem siostry cesarzowej, wielkiej księżnej Elżbiety Fiodorowna, która przybliżyła Mikołaja Karłowicza do dworu królewskiego i wielu petersburskich dostojników. Żaden z właścicieli innych kolei prywatnych nie cieszył się tak dobrą wolą i przychylnością najwyższych władz jak on. W wielu agencjach rządowych, w szczególności w Ministerstwie Finansów, w Departamencie Spraw Kolejowych Ministerstwa Kolei, Nikołaj Karłowicz miał przyjaciół i patronów, którzy dostarczali mu informacji, udzielali porad, bronili jego interesów i pomagali eliminować niechcianych konkurentów . Szybki rozwój Kompanii Kolei Moskiewsko-Kazańskiej zapewnił jej akcjonariuszom wysokie dochody. W latach 90. XIX wieku. Dywidenda od akcji tej spółki sięgnęła 32%.

N.K. von Mecka Towarzystwo Kolejowe Kazańskie zawdzięcza nie tylko powiększenie skali przedsiębiorstwa, ale także radykalne udoskonalenie jego wyposażenia technicznego i modernizację wyposażenia. Zaprosił do swojej firmy utalentowanych inżynierów Nolteina, Krasowskiego i Belotserkovetsa. Kolej moskiewsko-kazańska stała się swego rodzaju platformą eksperymentalną do opracowywania i testowania nowych typów lokomotyw parowych. W latach przedwojennych pojawiły się na nim potężne lokomotywy parowe, stworzone według projektu E.E. Noltein, a także wagony towarowe o zwiększonej ładowności. Z inicjatywy Nolteina na kazańskiej drodze pojawiły się samochody chłodnicze do transportu ropy syberyjskiej, a także powstał pierwszy w Moskwie magazyn chłodniczy, wyposażony przez niemiecką firmę Borsig.

Nikołaj Karlowicz starał się przekształcić komercyjną stronę działalności firmy. Trzeba przyznać von Mecksom, że w ciągu 50 lat istnienia Towarzystwa Kolei Riazańskiej, a następnie Kolei Kazańskiej „mimo czasami trudnych okoliczności nigdy nie korzystało z gwarancji rządowych, a wręcz przeciwnie, z czystego zysku zapłacił skarbowi państwa przez cały okres swojego istnienia ponad 12 milionów rubli. Do końca 1912 r. tabor drogi składał się z: parowozów – 517 (w 1865 r. – 31), wagonów osobowych – 685 (w 1865 r. – 69), wagonów towarowych – 14 858 (w 1865 r. – 768), w tym 107 samochody lodowe, zbudowane specjalnie do transportu masła z Syberii do portów bałtyckich.

Dla rozwoju handlu zbożem w rejonie dróg w Moskwie, Kołomnej, Zarajsku i Riazaniu zbudowano spichlerze i ogromne zmechanizowane elewatory, a także stacyjne stodoły zbożowe w obwodach penzańskim, kazańskim, tambowskim i symbirskim. W 1913 r. na moskiewskim dworcu pasażerskim wybudowano „chłodnię” żelbetową z chłodzeniem maszynowym dla produktów łatwo psujących się. W tym samym roku rozpoczęto budowę trzeciego i czwartego toru na odcinku od Moskwy do Ramenskoje (42 wiorsty), przystosowanych do ruchu „tramwajów elektrycznych” (pociągów elektrycznych) do obsługi ruchu daczy i podmiejskiego, który osiągnął duże natężenie na ta sekcja. Również w 1913 roku, jednocześnie z obchodami 50-lecia Kolei Moskiewsko-Kazańskiej, na miejscu starego, nowego wielkiego moskiewskiego dworca pasażerskiego rozpoczęto budowę według projektu akademika architektury A.V. Szczuszewa.

Liczba robotników i pracowników drogi przed wojną sięgała 30 tysięcy osób. Konieczne było także rozwiązanie problemów społecznych. Z inicjatywy Mikołaja Karłowicza powstała kooperacja konsumencka, która zapewniała pracownikom kolei tanie produkty: mąkę, olej roślinny, sól, zboża. W 1913 r. otwarto sklepy w Moskwie, Perowie, Golutwinie, Ruzajewce, Syzraniu, Kazaniu, Symbirsku, Penzie, Arzamasie i Niżnym Nowogrodzie. Na linii Arzamas – Murom stał wagon magazynowy dla pracowników kolei.

Tanie budynki mieszkalne powstały w Moskwie i na stacji Moskwa-Sortirovochnaya dla pracowników. A w pobliżu platformy Prozorovskaya (32 wiorsty od Moskwy) Kompania, na działce o powierzchni 677 dessiatin, położonej na suchym terenie z piaszczystą glebą, z pięknym lasem iglastym, założyła wieś, a raczej „miasto-ogród” pod budowę oraz oddanie budynków mieszkalnych do wynajęcia pracownikom dróg. Do pracy nad projektem zaproszeni są młodzi inżynierowie i architekci Semenov, Shchusev, Tamanyan, Ivanitsky.

Kiedy zapoznasz się z planem rozwoju, uderza cię nie tylko jego przemyślaność i celowość, dokładne obliczenia, ale także wysoce moralne podejście do problemu.

Oto krótka lista proponowanych obiektów:

Kościół na 500 miejsc;

Kampus szkolny obejmujący 5 instytucji edukacyjnych;

Miasto szpitalne, w którego skład wchodził szpital, dwa sanatoria ze wszystkimi niezbędnymi usługami. Projekt został opracowany przez architekta AI Tamanyana.

Teren rekreacyjny: staw z przystanią dla łodzi oraz kortami do tenisa i krokieta;

Różnorodne budynki i budowle kulturalne i społeczne, specjalny piec do spalania odpadów.

A wszystko to przy maksymalnym zachowaniu lasu.Całkowity koszt budowy wsi wyniósł 6 milionów rubli. Otwarto także szkoły techniczne i szkołę telegraficzną, kształcące kadrę kolejową. Wieś posiadała bulwary, chodniki, kanalizację, tory tramwajowe, sieć elektryczną i telefoniczną oraz wodociąg.

Ale przyszedł rok 1914... Wojna, a potem rewolucja nie pozwoliły na realizację planów N.K. von Mekka.

Podczas I wojny światowej N.K. von Meck zajmował się zaopatrywaniem wojska w chleb. W tym celu na stacjach wyposażano dodatkowe magazyny i stodoły, organizuje specjalne pociągi sanitarne i warsztaty szycia bielizny dla żołnierzy. Obaj jego synowie Marek i Attalus idą na front.

Rewolucja radykalnie zmieniła życie „króla kolei”. W pierwszym roku po tym został aresztowany, ale zwolniony. Oto tylko niektóre wpisy z jego listy prac (w tych latach, które zastąpiły zeszyt ćwiczeń):

Członek Rady Wyższego Komitetu Technicznego;

Przewodniczący Sekcji Transportu Lokalnego Wyższego Komitetu Technicznego;

Członek zespołu redakcyjnego publikacji specjalnych i technicznych RIO;

Starszy konsultant Komisarza Ludowego PS;

Przewodniczący Sekcji Ekonomicznej Centralnej Dyrekcji Planowania RIO.

W tej chwili pracuje nad projektem metra w Moskwie, proponując zastąpienie lokomotyw parowych lokomotywami spalinowymi, opracowując system szybkiego ruchu pociągów i konsolidacji pociągów.

W latach NEP-u Nikołaj Karłowicz był zaangażowany w kwestie planowania i pracował jako stały przedstawiciel w Państwowej Komisji Planowania Ludowego Komisariatu Kolei. Oprócz codziennej pracy praktycznej zastanawiał się nad perspektywami rozwoju kolei w kraju. W tym czasie ukazały się jego książki na temat historii i ekonomiki transportu kolejowego w Rosji: „Ekonomika transportu i jego perspektywy w naszej ojczyźnie”, „Przyszłość komunikacji na Syberii Zachodniej” itp.

Ale jego los był już przesądzony. Ani lojalność wobec nowego rządu, ani czterdziestoletnie doświadczenie w pracy na rzecz Rosji nie uchroniły go od śmierci. W 1928 r. Nikołaj Karlowicz von Meck został ponownie aresztowany, gdy OGPU bezpośrednio po procesie Szachtym próbowało stworzyć „sprawę” dotyczącą pewnej „sabotażowej” organizacji inżynieryjnej „obejmującej cały kraj”. Komisariat Kolei 2 czerwca 1929 r. w „Izwiestii” ukazał się artykuł, w którym stwierdzono, że von Meck „z całą mocą chronił majątek kolei prywatnych i wszelkimi sposobami zabiegał o jego powiększenie ze szkodą dla dawnych kolei państwowych”. nie udało się jednak „przygotować” oskarżonych do jawnego procesu i wiosną 1929 r. zostali oni rozstrzelani.

Przez długi czas rodzina „królów kolei” von Meck była ściśle związana z trudnymi procesami modernizacji gospodarczej i technicznej zachodzącymi w Rosji. Jego los jasno wyraził wyjątkowość ścieżek rozwoju jednej z ważnych grup rosyjskiej przedsiębiorczości w tym przejściowym, niezwykle trudnym okresie.

. Włodzimierz (1852–1893) – kadet kameralny, prezes zarządu kolei Libawo-Romenskiej (1876–1881).

Nikołaj (1863-1929, stracony) - przedsiębiorca, filantrop.

Aleksander (1864-1911) – bibliofil, filantrop, jeden z twórców alpinizmu w Rosji.

Maksymilian (1869-1950) – dyplomata, konsul rosyjski w Newcastle (do 1911).

Na podstawie materiałów z artykułu M.L. Gavlina.