Dzień dobry lub wieczór drogi czytelniku bloku! W tym artykule opowiem o wynalazcach lokomotywy parowej i. Niedawno opowiedziałam o tym mojej dociekliwej córce, Tobie też powiem. Zawsze staram się odpowiadać na jej pytania, ale tutaj po prostu mnie zaskoczyła. „Kto wynalazł kolej?” zapytała mnie. Nie znałem odpowiedzi i nie chciałem się do tego przyznać. Zacząłem się rozglądać i znalazłem odpowiedź na pytanie mojej córki. Czy jesteś zainteresowany?

Warunek pojawienia się kolei

Okazuje się, że jeszcze w połowie XVI wieku w kopalniach stosowano drewniane pokłady do transportu węgla i rudy na powierzchnię. Następnie konie zaprzęgano do drewnianych wozów. Ale łóżka wykonane z takiego materiału szybko zawiodły. Z biegiem lat wielkość produkcji wzrosła. Paliwem stałym i rudą handlowano z sąsiednimi miastami i innymi krajami. Istniała potrzeba transportu dużych ładunków nie tylko drogą morską, ale także lądową. Żelazne szyny zastąpiły drewniane. Trakcja konna została wynaleziona po to, aby zastąpić ją bardziej wydajnym silnikiem parowym.

Wynalazcy lokomotyw parowych

Czy wiesz, że to rosyjski mechanik Iwan Połzunow wynalazł w 1766 roku metodę dostarczania powietrza do pieca systemem tłokowym poruszającym się za pomocą pary? Sam samochód został wykonany z drewna. Wewnątrz zainstalował metalowy kocioł i dwa cylindry z tłokiem w środku. W kotle gotowała się woda, a para wypychała jeden po drugim tłoki z cylindrów. Poruszając się w ten sposób, nadmuchali futra, a powietrze dostało się do stalowego pieca. Ale niestety ten utalentowany człowiek zmarł w tym samym roku. Po 42 dniach pracy samochód się zepsuł. Nie było nikogo do naprawy, a jego pomysł został zdemontowany i wyrzucony.

Minęło kolejne 18 lat, zanim młody mechanik z Anglii, James Watt, udoskonalił tę metodę i zbudował pierwszy silnik parowy. A już na początku XIX wieku pojawiły się samochody na kołach z silnikiem parowym, parowce i.

Czy wiesz, w którym roku i przez kogo zbudowano pierwszy rosyjski parowóz? W tym artykule opowiem o Efimie Czerepanowie i jego synu Mironie. Ci mechanicy - bryłki byli poddanymi hodowcy Demidova. Pracowali w zakładzie metalurgicznym w Niżnym Tagile. W 1834 r. z rodzimych materiałów stworzyli lokomotywę parową i tory kolejowe.

Wynalazcy kolei

Okazuje się, że pierwszy tor kolejowy położono ponad dwieście lat temu, w 1804 roku w Anglii. Aby ułatwić pracę górnikom, angielski inżynier Richard Trevithick zaprojektował maszynę parową, która wyciągała wózki na powierzchnię po torach odstawczych o długości 15 km. Szyna została wykonana z żeliwa i okazała się niewystarczająco mocna dla tak ciężkiej maszyny i szybko się zużywała. Zmodernizował lokomotywę i zaproponował zastosowanie trwalszej pudlarki do torów kolejowych - George Stefanson. I ten angielski inżynier też wpadł na pomysł budowania nasypów, opracował nowy sposób łączenia szyn.

George Stefonson jest ojcem kolei.

George Stefanson urodził się w 1781 roku w angielskim mieście Weelham w biednej rodzinie górniczej. Czy wiesz, że już jako ośmiolatek musiał zacząć pracować jako sortownik węgla? Czy masz dzieci? Możesz sobie wyobrazić swojego syna - pierwszoklasistę w kopalni z łopatą w dłoniach.

Dociekliwy chłopiec zainteresował się pompami, które wypompowywały wodę z kopalni. Pompy te pompowały wodę pod działaniem silnika parowego. Kiedy dorósł, zaczął pracować jako mechanik w kopalni węgla kamiennego. Inteligentny i utalentowany chłopiec pilnie studiował, studiował silnik parowy. A w wieku 30 lat był w stanie ulepszyć maszynę, która wypompowuje wodę w jego kopalni. Natychmiast został mianowany głównym inżynierem kopalni.

A w 1812 roku zaczyna wymyślać nowe maszyny z silnikiem parowym. Znał z pierwszej ręki ciężką pracę górnika. Aby ułatwić pracę górnikom, wynalazł parową „maszynę podróżną” i zaoferował ją właścicielom kopalń. Otrzymawszy aprobatę i pieniądze, w 1813 roku zbudował swoją pierwszą lokomotywę parową. Przez następną dekadę Stefanson pracował nad ulepszeniem tego modelu. Trudno przecenić znaczenie jego działalności inżynierskiej.

Przecież to przede wszystkim jego zasługa, że ​​w 1825 roku uruchomiono dla transportu pierwszą linię kolejową Stockton-Darlington, której długość wynosi 35 km. Ruszył nią pierwszy pociąg składający się z parowozu wynalezionego i zbudowanego przez Stefansona oraz sześciu wagonów załadowanych węglem i mąką. W wagonach zainstalowano również ławki dla pasażerów. Nazwał swoją lokomotywę parową, która miała piec węglowy, „Locomotion” („Ruch”) i został jej pierwszym maszynistą. Prędkość tego pociągu pasażersko-towarowego nie była duża, tylko 8 km/h.

Wiesz, pociągi jeżdżą tą drogą w naszych czasach.

A pięć lat później, w 1830 roku, linia kolejowa o długości 54 km połączyła miasta Liverpool i Manchester. Po raz kolejny Sir George Stefanson zaskoczył świat, tworząc jak na tamte czasy ultraszybką lokomotywę parową. Jego prędkość osiągnęła 50 km / h. Od tego czasu budowa dróg na całym świecie szybko nabrała rozpędu. Od tego czasu przejechały koleje, które zmieniły świat.

Gdzie zbudowano pierwszą rosyjską drogę pasażerską?

Pierwsza kolej w Rosji pojawiła się w 1788 r. w Aleksandryjskich Zakładach Metalurgicznych w Pietrozawodsku. Używał go do przenoszenia żeliwnych półfabrykatów między warsztatami. W tym czasie tory kolejowe były wykorzystywane głównie w przemyśle. Pojawiły się propozycje producentów lokomotyw parowych, aby wykorzystać je do przewozu pasażerów, ale rosyjska opinia publiczna była sceptyczna.

Zwyciężyły postępowe warstwy społeczeństwa iw 1934 roku czeski profesor Franz Anton von Gerstner został zaproszony do Rosji. Miał już doświadczenie w budowie kolei w Europie. Po przestudiowaniu wszystkich warunków uzasadnił Mikołajowi I potrzebę budowy linii kolejowych i otrzymał przywilej budowy drogi między Petersburgiem, Carskim Siołem i Pawłowskiem.

Prace rozpoczęto wiosną 1836 roku od nasypu i planowano zakończyć do 1 października. Na terenach wąwozowych trzeba było wykonywać prace ziemne, osuszać bagna, budować mosty przez rzeki. Wszystkie te trudności opóźniły budowę drogi. W wyznaczonym terminie gotowy był tylko odcinek między Pawłowskiem a Carskim Siołem. Lokomotywy zostały zbudowane w Anglii, a ich dostawy spodziewano się dopiero w listopadzie tego roku. Ale już 27 września 1836 roku na nową linię kolejową wyruszył pierwszy pociąg. W parku Pawłowskiego zgromadziły się setki widzów z okolicznych miejscowości i okolic. Skład, który pomieścił 100 osób, był ciągnięty po torach przez dwa zaprzęgnięte konie. Było ich czterech. Porównaj z naszymi czasami.

I wreszcie 30 października 1837 r. zaplanowano historyczną uroczystość otwarcia ruchu na całej dwudziestosiedmiokilometrowej linii drogi z Pawłowska do Petersburga.

Wydarzenie to zapoczątkowało szybki rozwój pasażerskich przewozów kolejowych w Rosji. Ale to, jak mówią, to już inna historia.

Przy okazji, specjalnie dla dzieci, znalazłam książkę, w której wszystko jest napisane prostym i zrozumiałym językiem, oto link do niej « Tajemnice kolei» , nie pożałujesz)

Tak i nie zapomnij zasubskrybować aktualizacji bloga)

Do tej pory na terytorium wiodących krajów świata położono prawie milion kilometrów linii kolejowych. Aby usprawnić transport kolejowy, wymyślono wiele rozwiązań: od pociągów poruszających się z elektryczności po pociągi poruszające się na poduszce magnetycznej bez dotykania szyn.

Niektóre wynalazki na stałe wpisały się w nasze życie, inne pozostały na poziomie planów. Na przykład rozwój lokomotyw napędzanych energią jądrową, ale ze względu na duże zagrożenie dla środowiska i wysokie koszty finansowe nigdy ich nie zbudowano.

Obecnie opracowywana jest pierwsza na świecie kolej dla pociągu grawitacyjnego, który będzie się poruszał dzięki swojej bezwładności i

Transport kolejowy ma ogromny potencjał. Powstaje coraz więcej nowych sposobów podróżowania koleją, mimo że wydaje się, że wszystko w tej dziedzinie zostało wynalezione dawno temu.

Pochodzenie transportu kolejowego

Pierwsze koleje zaczęły pojawiać się w całej Europie w połowie XVI wieku. Nie można go było w pełni nazwać transportem kolejowym. Po torach jeździły wózki ciągnięte przez konie.

Zasadniczo takie drogi były wykorzystywane w rozwoju kamienia, w kopalniach i kopalniach. Były wykonane z drewna, a konie mogły unieść na nich znacznie większy ciężar niż na zwykłej drodze.

Ale takie tory kolejowe miały istotną wadę: szybko się zużywały, a wagony wypadały z torów. Aby zmniejszyć zużycie drewna, do wzmocnienia zaczęto stosować żeliwne lub żelazne listwy.

Pierwsze koleje, których szyny były wykonane w całości z żeliwa, zaczęto używać dopiero w XVIII wieku.

Pierwsza kolej miejska

Pierwsza na świecie kolej pasażerska została zbudowana w Anglii 27 października 1825 roku. Łączył miasta Stockton i Darlington i pierwotnie miał przewozić węgiel z kopalń do portu w Stockon.

Projekt kolejowy został zrealizowany przez inżyniera George'a Stephensona, który miał już doświadczenie w obsłudze i zarządzaniu kolejami w Keelingworth. Aby rozpocząć budowę drogi, trzeba było czekać na zgodę parlamentu przez cztery lata. Innowacja miała wielu przeciwników. Właściciele koni nie chcieli stracić swoich dochodów.

Pierwszy pociąg, który przewoził pasażerów, został przerobiony z wagonów węglowych. A w 1833 r., dla szybkiego transportu węgla, ukończono drogę do Middlesbrough.

W 1863 roku droga stała się częścią Kolei Północno-Wschodniej, która działa do dziś.

podziemna kolej

Pierwsza na świecie kolej podziemna była przełomem w transporcie publicznym. Pierwsi zbudowali go Brytyjczycy. Potrzeba metra pojawiła się w czasie, gdy londyńczycy byli w pełni zaznajomieni z korkami.

W pierwszej połowie XIX wieku na centralnych ulicach miasta powstały skupiska różnych wozów. Dlatego postanowili „rozładować” potoki ruchu, tworząc tunel pod ziemią.

Projekt tunelu metra w Londynie został wymyślony przez mieszkającego w Wielkiej Brytanii Francuza Marca Izambarda Brunela.

Tunel został ukończony w 1843 roku. Na początku był używany tylko jako ale później narodził się pomysł metra. A 10 stycznia 1893 roku odbyło się uroczyste otwarcie pierwszej kolei podziemnej.

Wykorzystywał on trakcję lokomotywy, a długość torów wynosiła zaledwie 3,6 km. Średnia liczba przewiezionych pasażerów wyniosła 26 tys. osób.

W 1890 r. Pociągi zostały zmodyfikowane i zaczęły poruszać się nie na parze, ale na elektryczności.

kolej magnetyczna

Pierwszą na świecie kolej, po której poruszały się pociągi, opatentował w 1902 roku Niemiec Alfred Seiden. Próby budowy podejmowano w wielu krajach, ale pierwszy został zaprezentowany na Międzynarodowej Wystawie Transportu w Berlinie w 1979 roku. Pracowała tylko trzy miesiące.

Pociągi na kolei magnetycznej poruszają się bez dotykania szyn, a jedyną siłą hamowania pociągu jest siła oporu aerodynamicznego.

Na dzień dzisiejszy nie mogą konkurować z koleją i metrem, ponieważ pomimo dużej prędkości poruszania się i bezgłośności (niektóre pociągi mogą osiągać prędkość nawet 500 km/h) mają szereg istotnych wad.

Po pierwsze, utworzenie i utrzymanie dróg magnetycznych wymagać będzie dużych nakładów finansowych. Po drugie, pociągi maglev. Po trzecie, powoduje ogromne szkody dla środowiska. I po czwarte, kolej magnetyczna ma bardzo skomplikowaną infrastrukturę torową.

W wielu krajach, w tym w Związku Radzieckim, planowano stworzyć takie drogi, ale później z tego pomysłu zrezygnowano.

Koleje w Rosji

Po raz pierwszy w Rosji w 1755 r. W Ałtaju zastosowano poprzedników pełnoprawnych kolei - były to drewniane szyny w kopalniach.

W 1788 r. w Pietrozawodsku zbudowano pierwszą linię kolejową dla potrzeb fabrycznych. A dla ruchu pasażerskiego w 1837 r. Pojawiła się kolej St. Petersburg - Carskie Sioło. Były to pociągi parowe.

Później, w 1909 roku, kolej Carsko Sioło stała się częścią Linii Cesarskiej, która łączyła Carskie Sioło ze wszystkimi liniami Kolei Petersburskiej.

Kolej Nadmorska i jej budowniczy

Wydaje się, że był to jeden z ostatnich programów nagranych z Wiktorem Michajłowiczem. Prawdopodobnie koniec 2005 lub początek 2006 roku...

26 listopada (8 grudnia) 1894 r. Otwarto linię kolejową Primorskaya, łączącą Petersburg z Sestroretskiem. W tym czasie wybrzeże Zatoki Fińskiej w pobliżu Sestroretska było aktywnie rozwijane przez letnich mieszkańców, ale nie było jeszcze dogodnej komunikacji z Petersburgiem. Musiałem pojechać koleją fińską do Beloostrov i tam wynająć taksówkę. Co prawda na potrzeby zakładu Sestroretsk niejaki Miller zbudował małą kolejkę, która dotarła do morza, ale pociągi jechały nią tak wolno, że pasażerowie czasami nie mogli tego znieść, schodzili na nasyp i szli pieszo obok samochód.

Nowa droga rozpoczęła się w Novaya Derevnya, mniej więcej tam, gdzie wzdłuż Primorskiego Prospektu stoją obecnie domy nr 17-19. Dworzec nadmorski przypominał dużą drewnianą daczę lub pawilon kurortu i nic w tym dziwnego: w końcu droga została zbudowana w stylu miejskiego tramwaju parowego. Lokomotywy były małe, konduktorzy wystawiali bilety bezpośrednio w wagonach. Ostatnim punktem Primorskiej Kolei był najpierw Sestroretsk, potem Kurort, skąd była odgałęziona linia do stacji Dune. Były jeszcze dwa inne oddziały. Jednym z nich jest oddział Ozerkovskaya (7 km) do stacji Ozerki. Częściowo stała się częścią obecnej (niestety już nieistniejącej) kolejki dziecięcej. A ze stacji Razdelnaya (obecnie zlikwidowanej) była mała odnoga (3 km) do Lisyy Nos, skąd w dawnych czasach odpływały parowce do Kronsztadu.

Warto przypomnieć, że granica z Finlandią, czy też – oficjalnie – z Wielkim Księstwem Finlandii, przebiegała za Sestroretskiem wzdłuż tzw. Potoku Granicznego, zwanego obecnie Rdzawym Rowem. W jednym z wariantów wiersza „Na wydmach” Alexander Blok opisuje tylko granicę fińską:

Otwarto tam nowy kraj -

Piaszczysty, wolny, obcy…

I to było dla mnie zabawne patrzeć na te

Znudzeni żołnierze w zielonych mundurach

leniwie szermierczy niewolników

Od wolnych, czyli wolnych od niewolników…

Przy bezdomnej rosyjskiej świątyni, patrząc

Do obcego, nieznanego kraju.

Teraz za kurortem nie ma stacji Dune, która była kiedyś końcową stacją kolejową Primorskaya i znajdowała się w pobliżu przejścia celnego. Tylko na starej pocztówce zachował się obraz tego bardzo „bezdomnego” kościoła na Wydmach. Według wspomnień staruszków, kiedy pociąg wjechał na stację Kurort, pociąg odczepił się i lokomotywa z dwiema przyczepami pojechała dalej na Wydmy, gdzie na stacji Szkolna znajdował się zakład dla chorych chłopców, którzy mieszkali i studiował tam przez cały rok z pełnym wyżywieniem.

Kościół w pobliżu stacji Dune. 1900

W 1925 r. Primorskaja została połączona z drogą fińską, przedłużając ją do stacji Beloostrov. Nieco wcześniej stacja kolejowa Primorsky została zamknięta, a jej funkcje zostały przeniesione na Finlandsky. Zniknął stary budynek dworca, a wraz z nim pamięć o dawnej (choć raczej wątpliwej) świetności tych miejsc. Współcześni wspominali, że życie w Novaya Derevnya zaczęło się o zachodzie słońca i trwało do świtu. Obfitość restauracji - „Villa Rode”, „Livadia”, „Kin-Grust”, „Slavyanka”. I - Cyganie, śpiewaczki kafeteryjne, dziewczyny, które intrygują klientów zwrotami typu: „Jestem obcy. Czy chciałbyś się spotkać?" Zablokuj miejsca. Rzeczywiście, w „Notatnikach” Bloka często pojawiają się wpisy typu: „Stacja Nadmorska. Po obiedzie, przybywszy w skwarku, piję szampana, całując piękność w rękę. Będzie coś?” I słynne wiersze:

Usiadłam przy oknie w zatłoczonym pokoju

Gdzieś śpiewali ukłony o miłości.

Wysłałem ci czarną różę w szklance

Złoty jak niebo, au.

- być może urodzili się pod wrażeniem jednego z wieczorów spędzonych w Villa Rode. A kto jest adresatem wiersza, pozostaje nieznany. Może (to tylko przypuszczenie) - piękna Olga Glebova-Sudeikina, bohaterka „Poematu bez bohatera” Anny Achmatowej…

Kolej nadmorska. Most między stacjami Kurort i Dunes. 1900

Nowoczesna droga Primorskaya najpierw przechodzi przez terytorium dzielnicy Primorsky, a następnie - Kurortny. A w Tarchowce, obok dworca kolejowego (na terenie sanatorium Ministerstwa Obrony), zachował się piękny budynek, który wyróżnia się niewątpliwymi walorami architektonicznymi. To już nie jest styl Art Nouveau z jego swobodnymi liniami, ale raczej neoklasyczny. Dom jest uważany za zabytek architektury, chroniony przez państwo, ale nie jest w najlepszym stanie. Szkoda - w końcu to dacza Piotra Aleksandrowicza Avenariusa - prezesa Nadmorskiego Towarzystwa Kolejowego, inspiratora i organizatora budowy zarówno samej drogi, jak i kurortu Sestroretsk.

Życie Petera Avenariusa mogłoby stanowić materiał na fascynującą powieść. Avenariusowie uważali za swojego przodka niejakiego Iwana Habermana, który urodził się w 1516 roku w czeskim mieście Eger. Po ukończeniu studiów na uniwersytecie w Pradze, zgodnie z ówczesnymi zwyczajami, przetłumaczył swoje nazwisko (oznaczające „płatki owsiane”) na łacinę i został Avenariusem. Wiele pokoleń rodziny Avenariusów było pastorami, naukowcami, lekarzami. Nasz Piotr Aleksandrowicz był młodszym przedstawicielem najmłodszej linii domu i urodził się w 1843 roku w Peterhofie. Do dziś na Cmentarzu Świętej Trójcy w Starym Peterhofie znajdują się groby Avenariusów i ich licznych krewnych. Kuzyn Petera Avenariusa pisze o nim: „Nie było przedmiotu (rzeczywistego, nie abstrakcyjnego), którego nie mógłby złożyć, rozwinąć, ponownie złożyć i wreszcie zrobić…”. Jeszcze podczas nauki w gimnazjum Piotr założył na swoim podwórku warsztat i wraz z przyjacielem zbudował… mały parowiec, którym przepłynął aż do Kronsztadu. Ponadto młody człowiek wykonywał samodzielnie wszystkie prace tokarskie, kowalskie i odlewnicze. Z Instytutu Technologicznego Avenarius udał się do Korpusu Mechaników Okrętowych i jeszcze jako kadet odwiedził Kopenhagę i Sztokholm na monitorze Pierworodnym, a zostając dyrygentem udał się na fregatę Aleksandra Newskiego na Morze Śródziemne. Kiedy fregata się rozbiła, Piotr Aleksandrowicz wrócił drogą lądową do Petersburga. Niestrudzony człowiek, kierujący jednym z państwowych warsztatów, zajmował się odbiorem broni według nowego systemu i pracą prywatną w fabryce Putiłowa. Od 1871 r. Służył w Kompanii Kolejowej Moskwa-Brześć, potem faktycznie założył Towarzystwo Kolei Primorskiej i wreszcie dał się ponieść nowej idei - stworzeniu kurortu w stylu europejskim pod Petersburgiem.

Chałupa PA Avenariusa w Tarchowce

PA Avenarius

Piotrowi Aleksandrowiczowi udało się zrobić wszystko, co zaplanował. Zbudował kolej Primorskaya, założył wspaniały kurort Sestroretsk, który współcześni nazywali „rosyjskim Biarritz”. Według jego pomysłu powstało połączenie parowcem z Kronsztadem przez Lisy Nos, zorganizował tanie połączenie między miastem a Newską Zastawą i do końca życia pozostał stałym dyrektorem zarządzającym podmiejskiej kolei konnej Newy. „Prawie cała Nevskaya Zastava znała swoich ostatnich szefów z widzenia”, tak trochę niezręcznie, ale szczerze napisano o P. Avenariusie w nekrologu opublikowanym przez Peterburgskaya Gazeta.

Kolej nadmorska. Stacja w Petersburgu. 1900

2 grudnia 1909 r. Zmarł Piotr Aleksandrowicz. Następnego dnia jego ciało zostało przewiezione na Dworzec Nadmorski i tam w obecności wszystkich pracowników Kolei Nadmorskiej, którzy byli wolni od pracy, popełniono lit. Następnie specjalnym pociągiem trumna z ciałem Avenariusa została przewieziona na Wydmy i pochowana na cmentarzu przy kościele Chrystusa Zbawiciela.

Z miejsca, w którym kiedyś znajdował się kościół, cmentarz i grób Piotra Aleksandrowicza Avenariusa, linia kolejowa Primorsky jest wyraźnie widoczna ...

Po emisji programu jeden ze słuchaczy zadzwonił do mnie i powiedział, że niedawno widział pęknięty nagrobek z grobu Petera Avenariusa. Wyrzucam sobie lenistwo, że nie pofatygowałem się, żeby to sprawdzić.

KOLEJ, tor przeznaczony do ruchu pociągów. Sieć kolejowa kraju jest jednym z najważniejszych rodzajów komunikacji, w dużej mierze warunkuje rozwój kompleksu przemysłowego, ma znaczenie polityczne i zapewnia rozwiązywanie wojskowo-strategicznych zadań państwa. Transport kolejowy to złożona, zróżnicowana gospodarka, której przedsiębiorstwa wykonują przewóz pasażerów i towarów zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy pociągów, naprawę i eksploatację środków technicznych, urządzeń zasilających i komunikacyjnych, monitorują utrzymanie torów itp.

Esej historyczny. Pierwowzorem kolei są koryta z ułożonymi prętami, używane w średniowiecznych kopalniach do przemieszczania małych wózków (wózków) załadowanych węglem i rudą. Pierwsze drewniane ścieżki zaczęto urządzać w połowie XV-XVI wieku (w Anglii, Irlandii, a następnie we Francji i Rosji). Pręty zaczęto zabezpieczać blachą; na drogach dojazdowych do kopalń pojawiły się żeliwne szyny. W Rosji w fabryce Zmeinogorsk (Ałtaj) w latach 60. XVIII wieku mechanik i inżynier hydraulik K. D. Frołow zbudował tor pokładowy, po którym wózki były wprawiane w ruch za pomocą koła wodnego, zastosowano również trakcję konną, a później trakcję linową . W 1788 r. Mechanik A. S. Jarcow zbudował linię kolejową między warsztatami Fabryki Armat Aleksandra w Pietrozawodsku, która wykorzystywała trakcję ręczną. W latach 1806-09, zgodnie z projektem inżyniera górnictwa P.K. Frołowa, w Ałtaju zbudowano drogę kolejki konnej o długości 1,9 km, łączącą kopalnię Zmeinogorsky i hutę srebra Korbalikhinsky. Pierwszą na świecie lokomotywę parową, która miała zastąpić trakcję konną, w latach 1803-04 przy pomocy J. Steela zbudował dla fabryki Merthyr Tydfil żelazna droga (Południowa Walia) angielski wynalazca R. Trevithick, ale jego doświadczenie nie powiodło się. Trakcję parową po raz pierwszy zastosował J. Stephenson w Wielkiej Brytanii na linii Stockton - Darlington, pierwszym pociągiem, którym przejechał 25 września 1825 roku.

Następnie uruchomiono pierwsze linie kolejowe w USA (1830), Francji (1832), Belgii i Królestwie Bawarii (1835). W Rosji trakcja parowa na linii kolejowej (3,5 km) została po raz pierwszy zastosowana w 1834 r. Przez mistrzów pańszczyźnianych E. A. i M. E. Cherepanova w Niżnym Tagile Demidowie w Zakładzie Metalurgicznym; pierwszą linią użytku publicznego była linia kolejowa Carskie Sioło między Sankt Petersburgiem a Pawłowskiem (ok. 27 km), zbudowana w latach 1836-38 według projektu obywatela austriackiego, z pochodzenia Czecha, F. A. Gerstnera; ruch wzdłuż niej między Sankt Petersburgiem a Carskim Siołem rozpoczął się 30.10 (11.11).1837. Wzdłuż linii kolejowej zaczęto budować dworce, często stając się ozdobą miasta. Znani architekci byli zaangażowani w projektowanie budynków stacji - K. A. Ton, I. I. Rerberg, F. O. Shekhtel, A. V. Shchusev i inni.

Od połowy XIX wieku w wielu krajach rozpoczęto budowę kolei. Do 1860 roku położono około 100 tys. km, w tym prawie 50 tys. km w USA, 16,8 tys. km w Wielkiej Brytanii, 11,6 tys. km w landach niemieckich, 9 tys.

Udział transportu kolejowego w całkowitym obrocie towarowym każdego kraju został ukształtowany z uwzględnieniem warunków naturalnych, wielkości terytorium, dostępności dróg wodnych, lokalizacji zasobów i ich oddalenia od obszarów produkcyjnych, liczby ludności, czynników geopolitycznych itp. Pod wieloma względami budowa kolei zależała od rozwoju produkcji przemysłowej, wkładu naukowego w tworzenie pojazdów, odnawiania i ulepszania torów, taboru, stosowania nowych rodzajów trakcji. Stopniowo zwiększał się komfort samochodów osobowych (podzielono je na klasy w zależności od ceny biletów). Budowano specjalne wagony dla rodziny królewskiej, pociągi wyposażone w wagony kościelne, wagony sypialne, restauracje, biblioteki, łazienki i siłownie kursowały wzdłuż linii kolejowej (np. Koleją Transsyberyjską).

W Rosji intensywną budowę kolei poprzedziło szkolenie specjalistów w dziedzinie transportu kolejowego (rozpoczęte w połowie lat 30. XIX wieku w Instytucie Korpusu Inżynierów Kolejnictwa w Petersburgu). W latach 1845-48 na terenie Cesarstwa Rosyjskiego zbudowano odcinek kolei warszawsko-wiedeńskiej (ok. 308 km). W latach 1843-51, zgodnie z projektem rosyjskich inżynierów P. P. Mielnikowa i N. O. Krafta, zbudowano pierwszą na świecie dwutorową kolej dalekobieżną - St. położył podwaliny pod stworzenie szerokiej sieci dróg o ogólnorosyjskim znaczeniu . Szerokość tej drogi (5 stóp, czyli 1524 mm) została przyjęta jako normalna dla kolei rosyjskich.

Budowa kolei doprowadziła do rozwoju obróbki metali i budowy maszyn oraz w dużym stopniu przyczyniła się do procesu kapitalistycznej industrializacji. W Niżnym Tagile, Juzowskim, Putiłowskim (St. Petersburg) i innych zakładach uruchomiono produkcję szyn, które stopniowo prawie całkowicie zastąpiły importowane. W 1845 r. Wyprodukowano pierwszą krajową lokomotywę parową w Głównych Zakładach Mechanicznych Aleksandra w Petersburgu, później w Kołomnej Fabryce Maszyn (prowincja moskiewska), Newskim Odlewni i Zakładach Mechanicznych oraz Fabryce Putiłowa w Petersburgu w Briańsku ( w pobliżu wsi Bezhitsa, obwód briański, prowincja Oryol), budowa samochodów w Rydze, budowa samochodów w Moskwie (wieś Mytishchi), Sormovsky (rejon Bałachna, obwód Niżny Nowogród), Charków, Ługańsk itp. Na początku XX wieku krajowy zakłady w pełni zaspokoiły zapotrzebowanie rosyjskiej kolei na tabor, w 1906 roku wyprodukowano ponad 1300 parowozów.

W 1852 r. rozpoczęto budowę kolei petersbursko-warszawskiej. Klęska Rosji w wojnie krymskiej 1853-56, która w dużej mierze była spowodowana słabym rozwojem komunikacji, potwierdziła znaczenie rozwoju transportu kolejowego. Jednocześnie rosnący wolumen eksportu zboża i obrotów handlowych wewnątrz kraju wymagał połączenia Moskwy i Sankt Petersburga z portami nad Morzem Czarnym i Bałtyckim, a także z jednym z głównych centrów handlowych kraju - Targiem Niżny Nowogród. Pod koniec lat 50. XIX wieku rząd przyznał spółkom akcyjnym utworzonym na preferencyjnych warunkach budowę Rygi-Dinaburga (otwarty w 1861 r.), Wołgi-Donu, Moskwy-Niżnego Nowogrodu (oba 1862 r.), Ryazan-Kozłowskiej (1866 r. ), Ryga-Mitawskaja (1868), Moskwa-Jarosław (1870) i ​​Kozłowsk-Saratow (1871) oraz dokończenie kolei Petersburg-Warszawa (1862). W tym samym czasie powstały koleje państwowe - Odessa (Odessa - Kijów; 1863-69) i Moskwa-Kursk (1864-1868). Wzdłuż linii kolejowej wybudowano zajezdnie i warsztaty do wyposażania i bieżących napraw lokomotyw i wagonów, wyposażano punkty przeładunkowe, wiadukty i magazyny.

Rząd stymulował prywatne budownictwo kolejowe, w tym z udziałem kapitału zagranicznego. W 1867 r. Utworzono państwowy fundusz kolejowy, który miał pomóc w budowie kolei prywatnych, obejmował środki ze sprzedaży Ameryki Rosyjskiej Stanom Zjednoczonym oraz ze sprzedaży dróg spółkom akcyjnym - Nikolaev, Odessa i Moskwa-Kursk. Przyciągano również środki otrzymane z lokowania za granicą akcji i obligacji rosyjskich kolei. Na preferencyjnych warunkach rząd wydawał koncesje kolejowe osobom prywatnym i ziemstw: 53 w latach 1866-80 na budowę i eksploatację 16 000 km kolei prywatnych. W tym samym czasie powstały 43 kolejowe spółki akcyjne, na czele których stali P. G. von Derviz (z rodziny Derviz), K. F. von Meck (z rodziny Meck), S. S. Polyakov, P. I. Gubonin i inni. biznes kolejowy w drugiej połowie lat 60. i 70. XIX wieku nazywano „gorączką kolejową”, powstały koleje Kursk-Kijów (1870), Moskwa-Brześć (1871) i inne. Prowadzono również państwową budowę kolei: w 1872 r. Otwarto pierwszą linię kolei zakaukaskiej (Poti - Tyflis), w latach 1886-90 zbudowano na tej drodze tunel kolejowy przez przełęcz Surami o długości 4 km. W 1869 r. w celu zjednoczenia wysiłków spółek akcyjnych i zainteresowanych wydziałów powstała organizacja Ogólne Zjazdy Przedstawicieli Kolei Rosyjskich. Od lat 60. XIX w. transport kolejowy zaczął odgrywać główną rolę w obrocie towarowym, wypierając transport wodny i konny, w latach 70. XIX w. odpowiadał za 4/5 wolumenu przewożonych towarów.

Do 1880 r. Zbudowano sieć kolejową o długości 23 tys. Km (obejmującą 45% terytorium europejskiej Rosji), w latach 80. XIX wieku oddano do użytku 7,17 tys. Wśród głównych dróg: Moskwa - Rostów nad Donem - Władykaukaz - Baku - Tyflis; Syzran - Samara - Czelabińsk (oba 1892); Czelabińsk - stacja Ob (obecnie Nowosybirsk, 1896), Taszkent - Krasnowodsk (1899). W latach 1881-1900 państwo wykupiło 37 prywatnych linii kolejowych (w większości małych, ze względu na niewypłacalność finansową ich właścicieli) o długości 21,3 tys. do zachodnich granic imperium. Jednocześnie wzmocniono państwową regulację działalności kolei prywatnych (w 1885 r. wprowadzono Kartę Generalną Kolei Rosyjskich, a w 1889 r. wprowadzono jednolite taryfy kolejowe), ograniczono budowę kolei prywatnych, a czynne państwowe rozpoczęto budowę długich linii kolejowych. W latach osiemdziesiątych XIX wieku - na początku XX wieku rozwijała się głównie na „peryferiach” kraju [koleje poleskie i prywislińskie, kolej transsyberyjska (pozostaje nadal największą na świecie), kolej środkowoazjatycka (do 1899 r. pierwsza na świecie autostrada poprowadzona przez piaszczystą pustynię), kolej taszkencka itp.], a także poza nią [Chińska Kolej Wschodnia (CER; obecnie Chińska Kolej Changchun)]. Prywatna budowa kolei i eksploatacja kolei były nadal prowadzone głównie przez duże spółki akcyjne - koleje Moskwa-Kazań, Moskwa-Kijów-Woroneż, Moskwa-Vindavo-Rybinsk, Władykaukaz, Ryazan-Ural, Południowo-Wschodnia i inne. W 1898 r. Zbudowano pierwszą publiczną kolej wąskotorową w Rosji Jarosław - Wołogda - Archangielsk o długości 853 km (zastąpioną normalną kolejką w latach 1915-16). Wzdłuż linii kolejowych powstały przystanki - stacje kolejowe (między nimi ustanowiono połączenie telegraficzne), na skrzyżowaniu kilku linii kolejowych - węzły kolejowe (St. Petersburg-Sortirovochny, 1878; Moskwa-Sortirovochnaya, 1881); zbudowano stacje rozrządowe w celu utworzenia pociągów towarowych (Rtishchevo, Lublino, Khovrino, Losinoostrovskaya, 1893-1910). Budowa kolei przyczyniła się do przekształcenia gospodarki narodowej Rosji w jeden system, którego podstawą była specjalizacja poszczególnych regionów i podział pracy między nimi. Początkowo w obrotach towarowych kolei rosyjskich dominowały ładunki zbożowe, w latach 80.-90. potrzeby przemysłu. Z kolei transport kolejowy i budownictwo kolejowe nadal wpływały na rozwój rosyjskiego przemysłu ciężkiego, pochłaniając do 50% całości produkowanego metalu i zdecydowaną większość wyrobów inżynieryjnych.

Do końca 1900 r. Sieć kolejowa (łącznie ponad 51 tys. Km, z czego około 18% to linie dwutorowe) obejmowała 64 prowincje europejskiej Rosji (85% sieci kolejowej), 8 prowincji Wielkiego Księstwa Finlandii, 7 regionów azjatyckiej części Rosji. Na wschodzie kraju istniały linie kolejowe, które nie były połączone z ogólnorosyjską siecią kolejową: Orenburg, górnictwo Ural, Perm, Syzran-Vyazemskaya itp. Na początku XX wieku dzięki kolei marginalna rolnictwo regiony południowo-wschodnie, region Wołgi, Uralu i Syberii, które wcześniej nie dostarczały swoich produktów do centralnych regionów kraju ze względu na wyjątkowo wysokie koszty transportu. Do 1904 r. kolej łączyła 418 miast (44% całości). Wiodącą rolę w tworzeniu i funkcjonowaniu kolei znów zaczął odgrywać kapitał finansowy, głównie Petersburski Bank Międzynarodowy i Rosyjsko-Azjatycki. W latach poprzedzających I wojnę światową powstały 23 nowe spółki akcyjne do budowy kolei na Donbasie, Krymie, Kaukazie Północnym, Zakaukaziu, Besarabii, Uralu, Syberii Zachodniej i Azji Środkowej. W 1912 r. rosyjskimi kolejami przewieziono 116,5 tys. ton ładunków i 245 tys. pasażerów.

Na dzień 1 stycznia 1914 r. Rosyjska sieć kolejowa zajmowała drugie miejsce po Stanach Zjednoczonych pod względem długości, jej łączna długość wynosiła 71,3 tys. Km, długość kolei Wielkiego Księstwa Finlandii wynosiła 3,7 tys. Km; linie z dwoma lub więcej torami stanowiły 25,2% dostępnych w kraju. Sieć kolejowa (bez Wielkiego Księstwa Finlandii) składała się z 24 kolei państwowych i 30 prywatnych. Działało ponad 500 warsztatów kolejowych, na kolei zatrudnionych było 846 tys. robotników i pracowników. Tabor (głównie produkcji krajowej): 18,2 tys. parowozów, 28,6 tys. wagonów pasażerskich i 446,7 tys. wagonów towarowych. Zarządzanie koleją podlegało ministerstwom: komunikacji (do 1865 r. – Główny Zarząd Kolei), finansów i wojska.

Na początku XX wieku budowa kolei w prawie wszystkich krajach została w zasadzie zakończona. Sieć kolejowa na całym świecie liczyła łącznie 1,1 mln km (obecnie ok. 1,3 mln km), w tym 410 tys. km w USA i ok. 300 tys. km w Europie (bez europejskiej części Rosji).

W XIX i na początku XX wieku rosyjscy naukowcy N. A. Belelyubsky, A. P. Borodin (w latach 1880–82 stworzyli pierwsze na świecie stacjonarne laboratorium do testowania lokomotyw), P. M. Golubitsky (w 1880 r. Zaproponował i opanował technicznie komunikację telefoniczną w celu regulacji ruchu pociągów), Ya. N. Gordeenko (pod koniec XIX wieku wprowadził system scentralizowanej kontroli i blokowania strzałek i sygnałów, co przyczyniło się do znacznego wzrostu bezpieczeństwa ruchu pociągów, przyspieszenia prac przewozowych), D. I Żurawskiego, P. P. Mielnikowa, NP Petrov, FA Pirotsky (po raz pierwszy zastosował trakcję elektryczną w 1876 r.), LD Proskuryakov, AN Frolov. Na początku XX wieku rosyjski przemysł lokomotyw parowych zajął wiodącą pozycję w stosowaniu innowacji naukowo-technicznych w produkcji seryjnej (w XIX wieku rozwijał się głównie w oparciu o pożyczanie i adaptację obcego sprzętu i technologii).

W czasie I wojny światowej kontynuowano budowę linii kolejowych (do końca 1917 r. wybudowano 8,5 tys. km, w tym około 3 tys. km państwowych), m.in. koleje murmańskie. W tym samym czasie ponad 8,5 tys. km zachodnich autostrad Imperium Rosyjskiego było zajętych przez wojska austriackie i niemieckie, zniszczeniu uległo 25% całego taboru, udział parowozów wymagających naprawy wynosił ponad 20%. W związku z gwałtownym wzrostem wolumenu przewozów w transporcie kolejowym zaczął odczuwać dotkliwy brak wagonów (ok. 1,5 mln sztuk); ruch w najważniejszych kierunkach był niezwykle utrudniony.

Po rewolucji październikowej 1917 r. kierownictwo kolei skoncentrowano w utworzonym na bazie Ministerstwa Kolei (MPS) Ludowym Komisariacie Kolei (NKPS), od 1946 ponownie Ministerstwie Kolei; Dekretami z 28 czerwca i 4 września 1918 r. znacjonalizowano koleje prywatne. W listopadzie 1918 r., w warunkach wojny domowej 1917-1922 i w związku z realizacją polityki „komunizmu wojennego”, na kolejach wprowadzono stan wojenny, zniesiono opłaty za przejazd koleją (przywrócono wraz z początkiem NEP), powołano komisarzy ratunkowych, stworzono gwardię paramilitarną i rewolucyjne wojskowe trybunały kolejowe, użycie pociągów pancernych stało się głównym elementem taktyki walczących stron, którą nazwano „wojną eszelonową”.

W 1920 roku sowieckie zamówienia na 1200 parowozów zostały przeniesione za granicę: głównie do Niemiec (w realizacji zamówienia uczestniczyło 19 fabryk; niektóre z nich po raz pierwszy zajęły się budową parowozów), a także do Szwecji (gdzie Lokomotywy parowe serii E zostały wyprodukowane zgodnie z rysunkami zakładu w Ługańsku). Fabryki krajowe wobec braku zamówień wstrzymały produkcję parowozów (wznowiono ją w latach 1923-25 ​​w 6 fabrykach). Organizacją zakonu za granicą zajmowała się rosyjska misja kolejowa w Berlinie (do 1923 r. zakończono dostawy zagranicznych lokomotyw do ZSRR).

Do 1921 r. transport kolejowy w RFSRR został zniszczony lub zdezorganizowany. W organizacji prac konserwatorskich znaczącą rolę odegrał F. E. Dzierżyński. Ożywienie działalności kolei było możliwe w dużej mierze dzięki zachowanej szkole naukowej i tradycji projektowej. W 1924 roku, według projektu Ya.M. Gakkela i Yu.V.Lomonosova, zbudowano pierwsze lokomotywy spalinowe (Shchel1 i Eel2). Zgodnie z planem GOELRO rozpoczęto elektryfikację transportu kolejowego (pierwszą zelektryfikowaną linię Baku-Sabunchi-Surakhani uruchomiono w 1926 r., a pociągi elektryczne uruchomiono na odcinku Moskwa-Mytiszcze w 1929 r.). W latach 1920-1930 powstały laboratoria naukowe, instytuty badawcze i projektowe, w których prowadzono prace teoretyczne i praktyczne w wielu dziedzinach kolejnictwa. Badania na dużą skalę w dziedzinie eksploatacji kolei i organizacji systemów transportowych należy do W. N. Obrazcowa, w zakresie budowy mostów i mechaniki budowli szkołę naukową stworzył GP Perederiy; B. N. Vedenisov prowadził prace nad projektem toru; w sprawie wprowadzenia automatyzacji - A.P. Pietrow; prace nad badaniami i projektowaniem linii kolejowych prowadzili A. V. Gorinov, MF Verigo; A. M. Babiczkow wniósł wielki wkład w stworzenie podstaw teorii ciągu; w technologii budownictwa kolejowego, w tym jego mechanizacji, znane są prace projektantów N. P. Bizyaev, A. V. Lobanov, D. D. Bizyukin, A. M. Dragavtsev, D. D. Matveenko i inni hamulce pneumatyczne z rozdzielaczami powietrza systemu F. P. Kazantseva (1925) i I. K. Matrosowa (1931), co znacznie poprawiło sterowanie ruchem taboru. Wraz z odrodzeniem krajowej inżynierii transportu rozpoczęto tworzenie nowego sprzętu, w latach 1930-36 - produkcję potężnych lokomotyw towarowych FD (Felix Dzierżyński), SO (Sergo Ordżonikidze) i pasażerskich - serii IS (Józef Stalin); Wielki Prix ​​na Wystawie Światowej 1937 w Paryżu). Zakłady Maszynowe Kołomna i Dynamo w Moskwie opracowały części mechaniczne i elektryczne do budowy krajowych lokomotyw elektrycznych (budowę pierwszej zakończono w 1932 r.). W tym samym roku rozpoczęto produkcję głównych 6-osiowych lokomotyw elektrycznych VL (Władimir Lenin), które są stale modyfikowane i nadal działają. W 1935 roku zaczęto stosować sprzęg automatyczny. Od lat 30. XX wieku budowano kolejki dziecięce, aby kształcić kadrę kolejarzy.

W okresie przymusowej socjalistycznej industrializacji kierunek budowy nowych kolei wyznaczył rozwój zagłębi węglowych Karagandy i Kuźniecka, rejonu naftowego Majkopu, budowa Magnitogorskiego Zakładu Metalurgicznego itp., a także konieczność wzmocnienia połączenia transportowe w Azji Środkowej, Syberii i Kazachstanie z europejską częścią ZSRR. Turksib został zbudowany w latach 1927-1931, w 1932 r. Rozpoczęła się budowa głównej linii Bajkał-Amur (przerwana podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej), kolei Moskwa-Donbas, aw 1939 r. Rozpoczęła się Kolej Południowo-Syberyjska. Jednak ogólnie rzecz biorąc, budowa kolei była w dużej mierze zdeterminowana układaniem drugich torów na ważnych liniach kolejowych, które rozwinęły się do połowy lat 1910-tych. Oprócz pracy cywilnej wykorzystywano pracę więźniów obozów pracy przymusowej GUŁAG. Do 1941 r. długość eksploatacyjna kolei wynosiła 106,1 tys. km, długość linii zelektryfikowanych 1,9 tys. km, praca przewozowa 415 mld t km, a pasażerska 98 mld pasażerokilometrów. Intensywność pracy transportu kolejowego wzrosła w związku z wprowadzeniem nowych osiągnięć technicznych.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kolej była najważniejszym środkiem przygotowania i wsparcia ponad 50 strategicznych operacji obronnych i ofensywnych Armii Czerwonej. W czasie działań wojennych zniszczeniu uległa ponad połowa linii kolejowych i 13 tys. mostów kolejowych. W latach wojny wraz z pracami restauracyjnymi (zakończonymi po wojnie - do 1950 r.) prowadzono budowę nowych linii kolejowych (ponad 9 tys. km).

Na początku 1951 r. długość głównych linii kolejowych niewiele wzrosła w porównaniu z 1941 r. i wynosiła 116,9 tys. km. W latach 50. rozpoczął się nowy etap przebudowy technicznej kolei: parowozy (produkcję zakończono w 1956 r.) zastąpiono lokomotywami spalinowymi, głównie z napędem elektrycznym (45% wolumenu przewozów kolejowych realizowano ich pomocy w 1975 r.) oraz lokomotyw elektrycznych (odpowiednio 52%), opracowali i wdrożyli nowe środki sygnalizacji, łączności i techniki komputerowej. W latach 60. i 70., kiedy w wielu krajach rozpoczęto prace nad stworzeniem szybkiego transportu naziemnego, w ZSRR występowało opóźnienie w tej dziedzinie (pierwszy pociąg dużych prędkości zbudowano w ZSRR dopiero w 1984 r.; zaczął regularnie kursować na zmodernizowanej linii Moskwa-Leningrad w 1989 r.). W latach 70. braki lokomotyw krajowych uzupełniały zakupy z NRD, Czechosłowacji, Polski, Węgier i Finlandii.

Pod koniec XX wieku w wielu krajach sieć kolejowa zaczęła podupadać w związku z rozwojem innych środków transportu (np. w USA zmniejszyła się prawie 2-krotnie). W większości krajów europejskich nastąpiła redukcja sieci. W tym samym czasie kontynuowano budowę nowych linii kolejowych w wielu innych krajach, w tym w ZSRR. Do 1991 r. Długość operacyjna kolei radzieckich wynosiła 147,5 tys. Km, rozłożona długość torów głównych - 204,9 tys. Km, tory stacji - 97,1 tys. Km, zelektryfikowane - 55,2 tys. Km. Koleją przewieziono 55,4% wszystkich ładunków (3680 mld tkm).

Charakterystyka i środki techniczne kolei. Do głównych wskaźników wyposażenia technicznego kolei należą: rodzaj trakcji, liczba torów głównych, konstrukcja toru kolejowego (rodzaj szyn, liczba podkładów na 1 km, materiał i grubość warstwy podsypki), automatyzacja i urządzeń telemechaniki itp.

Celowo wyróżnia się koleje publiczne, w tym linie główne; drogi transportu przemysłowego - drogi dojazdowe przedsiębiorstw i organizacji, przez które prowadzą eksport produktów (rudy, węgiel, materiały budowlane, produkty rolne itp.). W transporcie międzymiastowym i podmiejskim wykorzystuje się lądowe linie dużych prędkości (do początku 2003 r. na świecie funkcjonowało ponad 15 000 km linii dużych prędkości). Najważniejszą cechą kolei jest rodzaj trakcji realizowanej przez tabor, do którego zalicza się lokomotywy spalinowe, lokomotywy spalinowe, pociągi spalinowe, samochody, lokomotywy parowe, lokomotywy elektryczne, pociągi elektryczne itp. Tor kolejowy, który służy do prowadzenia kół taboru, musi mieć określony rozstaw, odpowiadający odległości między wewnętrznymi powierzchniami roboczymi główek szyn. Ten rozmiar (rozstaw szyn) jest ściśle regulowany dla kolei w różnych krajach, ale może różnić się od przyjętych w innych krajach ze względu na uwarunkowania historyczne lub inne. Według tego parametru koleje wyróżniają się szerokim rozstawem (ponad 1435 mm), normalnym (1435 mm), wąskim (od 1067 mm do 600 mm). Aby zapewnić interakcję wszystkich urządzeń torowych z taborem, sterowanie ruchem, zapewnienie harmonogramu ruchu i formowania pociągów, koleje są wyposażone w automatyczne blokowanie kolei i centralizację dyspozytorską.

W latach 70. rozwój systemów sterowania ruchem pociągów rozpoczęto od zastosowania bardziej zaawansowanego sprzętu, wykonanego na elementach mikroelektronicznych. Opracowano następujące prace: nad stworzeniem systemów sterowania bezpieczeństwem ruchu pociągów – automatyczne blokowanie, automatyczna sygnalizacja lokomotyw, autonomiczny system automatycznego prowadzenia pociągu, automatyczne sterowanie hamulcami; do scentralizowanego sterowania strzałkami i sygnałami przy użyciu bardziej odpornych na zakłócenia form sygnału w kanałach transmisji informacji; nad tworzeniem nowych metod kodowania i przetwarzania informacji w celu poprawy stabilności i niezawodności działania systemów sterowania, wykorzystaniem nowoczesnych systemów łączności (satelitarnej, światłowodowej, komórkowej) oraz pomocy nawigacyjnych. Opracowano zasadniczo nowe systemy kierowania ruchem, pozwalające na sterowanie ruchem na odcinku do 1840 obiektów.

Doświadczenie w budowie i eksploatacji kolei było bardzo potrzebne przy budowie metra w dużych miastach i organizacji ruchu na tego rodzaju komunikacji miejskiej.

Obecny stan kolei. Dzięki rozwojowi szybkiej łączności w transporcie kolejowym w wielu krajach, po pewnym spadku, rozpoczął się nowy wzrost jakościowy. W 2007 r. uruchomiono ruch pociągów z prędkością do 320 km/h na linii dużych prędkości Paryż – Europa Wschodnia (zbudowano odcinek o długości 300 km); francuski pociąg dużej mocy ustanowił światowy rekord prędkości dla pociągów kolejowych - 574,8 km / h (bezwzględny rekord prędkości - 581 km / h - ustanowił w Japonii w 2003 r. pociąg maglev). W wielu krajach transport kolejowy zajmuje jedną z wiodących pozycji wśród innych rodzajów transportu, co tłumaczy się jego wszechstronnością: możliwością obsługi wszystkich sektorów gospodarki, zaspokojenia potrzeb transportowych w prawie wszystkich strefach klimatycznych; zapewnić masowy transport na długich dystansach przy stosunkowo dużych prędkościach przy wystarczająco wysokiej niezawodności i bezpieczeństwie, przy mniejszym wpływie na środowisko w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

W Federacji Rosyjskiej w 2003 roku powołano spółkę JSC Russian Railways (RZD) do zarządzania całym kompleksem kolejowym kraju, której 100% udziałów należy do państwa. Regulację prawną jej działalności prowadzi Ministerstwo Transportu. Długość eksploatacyjna kolei rosyjskich wynosi 85,5 tys. 52 tys. km. W pracach eksploatacyjnych bierze udział około 12 000 lokomotyw. W ruchu towarowym wykorzystywane są głównie 8-osiowe lokomotywy elektryczne AC i DC o mocy 5200-6400 kW oraz 6-osiowe lokomotywy spalinowe o mocy 2500-3500 kW. Tabor budowany jest w fabrykach: Novocherkassk Electric Locomotive Building (uruchomiona w 1936 r.), Briańsk Machine Building (1873 r., produkowano lokomotywy parowe, później powstała produkcja lokomotyw spalinowych), Kolomenskoje (1863 r., produkuje główne lokomotywy pasażerskie spalinowe), Penza Machine Building (1948, silniki wysokoprężne), Tver Carriage Building ( 1898), Demikhovsky budowa maszyn (1935, pociągi elektryczne) itp. Każdego roku rosyjskie koleje transportują 1,3 miliarda ton ładunków i ponad 1,3 miliarda pasażerów. Praca przewozowa przewozów kolejowych w marcu 2006 r. wyniosła 165,5 mld tkm, czołowe miejsce w jej strukturze zajmują rudy żelaza, węgiel, siarka, produkty ropopochodne, drewno, tlenek glinu, metal. Obroty pasażerskie wynoszą około 170 miliardów pasażerokilometrów. Koleje rosyjskie stanowią 7% całkowitej długości światowej sieci kolejowej, realizują ponad 80% pracy przewozowej wszystkich rodzajów transportu (z wyłączeniem rurociągów) i ponad 40% obrotów publicznego transportu pasażerskiego na trasach dalekobieżnych i komunikacja podmiejska w Rosji zapewniają 50% całkowitego wolumenu przewozów ładunków tranzytowych, realizowanych wszystkimi rodzajami transportu przez terytorium Federacji Rosyjskiej, 35% światowego kolejowego ruchu towarowego i prawie 18% światowego kolejowego ruchu pasażerskiego ruch drogowy. Transport kolejowy jest największą gałęzią gospodarki narodowej Rosji pod względem liczby zatrudnionych w niej pracowników.

Lit .: Golovachev A. A. Historia biznesu kolejowego w Rosji. SPb., 1881; Verkhovsky V. M. Krótki zarys historyczny powstania i dystrybucji kolei w Rosji do 1897 roku włącznie. SPb., 1898; Krótki rys historyczny rozwoju i działalności Zakładu Kolejnictwa na przestrzeni 100 lat jego istnienia. 1798-1898. SPb., 1898; Kislinsky N. A. Nasza polityka kolejowa według dokumentów archiwum Komitetu Ministrów: w 4 t. Petersburg, 1902; Szkic historyczny rozwoju komunikacji w Rosji. SPb., 1913; Krótki zarys rozwoju naszej sieci kolejowej na przestrzeni dekady. 1904-1913. SPb., 1914; Zhuravlev VV Nacjonalizacja kolei prywatnych w ZSRR // Notatki historyczne. M., 1970. T. 86; Solovieva A.M. Transport kolejowy w Rosji w drugiej połowie XIX wieku. M., 1975; Badania i projektowanie kolei / Pod redakcją IV Turbina. M., 1989; Konovalov P. S. Projekty z lat 50. i 80. XIX wieku. budowa kolei na Syberii // Problemy genezy i rozwoju stosunków kapitalistycznych na Syberii. Barnauł, 1990; Historia transportu kolejowego w Rosji. SPb., 1994-2004. T. 1-3; Transport kolejowy. Encyklopedia. M., 1994; Koleje Rosji. Historia i nowoczesność w dokumentach fotograficznych. SPb., 1996; Krótka informacja o rozwoju kolei krajowych w latach 1838-1990. M., 1996; Transport kolejowy XX wieku. M., 2000; Tor kolejowy / pod redakcją T. G. Yakovleva. wyd. 2 M., 2001; Linie Kolei Dużych Prędkości Kantora II. M., 2004.

EV Vorobyov, VE Pavlov, AM Solovyova.

We wrześniu 1925 roku w Anglii miało miejsce wielkie święto: obchodzono stulecie otwarcia pierwszej publicznej kolei parowej Stockton-Darlington. Wielu może wydawać się dziwne, że kolej, która jest niejako integralną częścią naszego codziennego życia, istnieje dopiero od stu lat i nie dotyczy to nawet całego kontynentu europejskiego, a jedynie Anglii, miejsce narodzin kolei parowej. W innych krajach europejskich nowy środek transportu początkowo odniósł niewielki sukces. Minęło dwanaście lat od otwarcia pierwszej kolei w Europie, zanim w Rosji pojawiła się pierwsza linia kolei parowej (1837). Mniej więcej w tym czasie w innych krajach kontynentu europejskiego zaczęły otwierać się koleje parowe.
Jednocześnie trzeba mieć na uwadze, że tak o kolei parowej, a nie o „kolej” w wąskim tego słowa znaczeniu, bo jeśli trzymać się pierwotnego znaczenia terminu „kolej” i rozumieć wagony poruszające się po „żelaznej drodze”, to okazuje się, że jego geneza sięga bardzo odległe czasy. Niektórzy badacze twierdzą, że już starożytni Egipcjanie używali belek w metalowych osłonach do transportu obelisków i innych ciężkich ładunków wzdłuż nich. W każdym razie na pewno wiadomo, że w starożytnym Egipcie, podobnie jak w Grecji i Rzymie, istniały drogi brukowane kamieniem, których celem było ułatwienie transportu ciężkich ładunków. Te kamienne drogi są prawdopodobnie najstarszymi przodkami naszych kolei. Ułożono je oczywiście niezwykle prymitywnie: wzdłuż wyłożonej kamieniami drogi biegły dwie równolegle biegnące głębokie bruzdy, po których toczyły się koła wozów. Pozostałości kamiennych ścieżek można zobaczyć wśród ruin Pompei i innych starożytnych miast. Łatwo więc przyznać, że w starożytności budowa dróg kamiennych była praktykowana równie często, jak u nas budowa linii tramwajowych.
W średniowieczu w miastach takich dróg najwyraźniej już nie budowano; być może sama pamięć o nich zniknęła. Ale z drugiej strony w średniowiecznych kopalniach dość często stosowano sztucznie ułożone koleiny. Drewniane kłody były używane jako szyny, które w niektórych przypadkach były nawet osłonięte żelazem dla wzmocnienia. Stąd nazwa „tramwaj”, co oznacza „sztruksowa droga”.
Pierwsze drogi z żelaznymi skrajniami położono w angielskich kopalniach około 1738 roku. Zastąpiły one drewniane drogi kopalniane, które szybko się zużywały i były bardzo niewygodne w eksploatacji. Początkowo żelazne gąsienice były wykonane z żeliwnych płyt z prostymi rowkami na koła. Ale te płyty szynowe okazały się niepraktyczne i drogie. Prawdziwe szyny żelazne zaczęto produkować po raz pierwszy w 1767 roku. Impulsem do tego była głównie potrzeba wprowadzenia na rynek produktów odlewni żeliwa, która w Anglii mocno się rozwinęła. Ta okoliczność skłoniła właściciela jednej z odlewni, Richarda Reynoldsa z Coalbrookdale, do zastąpienia drewnianych torów szynami żelaznymi na jednej z lokalnych dróg kopalnianych. Wyniki wymiany były na tyle pomyślne, że w tym samym roku Reynolds przebudował na tej samej zasadzie wszystkie drogi dojazdowe do kopalń i kopalń Coalbrookdale. Wkrótce we wszystkich częściach Anglii zaczął się szybko zakorzeniać nowy typ dróg kopalnianych. Oczywiście kształt szyn Reynoldsa nadal bardzo różnił się od obecnych: w przekroju poprzecznym miały one kształt całkowicie płaskiej łacińskiej litery U i miały szerokość 11 cm i długość 150 cm. Szyny były szyte z ich rowkiem aż do podłużnych belek drewnianych. W tym czasie koła wagonów były również wykonane z żeliwa.
Widzimy więc, że kolej jest starsza od lokomotywy i że punktem wyjścia jej rozwoju są "drogi z żelaza", o czym wciąż świadczy nasze określenie "kolej".
Szyny nie przetrwały długo w swojej pierwotnej, prymitywnej formie: ulepszenia następowały po ulepszeniach, a do czasu zbudowania pierwszej kolei parowej przypominały kształtem obecne szyny, z tą różnicą, że były wykonane z żeliwa, podczas gdy teraz są walcowane ze stali.
27 września 1825 na linii Stockton-Darlington pierwsza kolej parowa oddana do użytku publicznego. Początkowo przeznaczony był wyłącznie do przewozu towarów, ale już 15 października, czyli niecały miesiąc później, zaczął przewozić także pasażerów. Jak już wspomniano, była to kolej przeznaczona do trakcji parowej, ale w rzeczywistości trzy parowozy należące do drogi pozostały nieczynne: ludzie po prostu nie ufali tym „samobieżnym parowozom”; tam, gdzie wymagana była trakcja parowa, preferowano stacjonarne silniki parowe - były już dobrze znane i miały do ​​nich zaufanie.
Na linii Stockton-Darlington używano również maszyn stacjonarnych, ale nawet one były stosowane tylko z konieczności i chętnie dawały pierwszeństwo zwykłej trakcji konnej, której użycie nie budziło żadnego niepokoju. Dlatego tam, gdzie było to możliwe, do pociągu zaprzęgano konie. Jednak siły konnej nie starczyło na całą długość linii, bo w niektórych miejscach zbocza były tak duże, że nawet pół tuzina koni nie było w stanie ich pokonać. Po drodze między Stockton i Darlington znajdują się dwa wzgórza, które wznoszą się około pięćdziesięciu metrów nad bezpośrednim otoczeniem. Młodemu budownictwu kolei nie było łatwo rozwiązać problem ułożenia toru przez wzgórza. Nie chcieli ich ominąć, ponieważ zgodnie z ówczesnymi ideami znacznie wydłużyłoby to drogę, ale nie odważyli się jej przeciąć, a może po prostu nawet o tym nie pomyśleli. Pozostało więc jedno wyjście: wytyczyć ścieżkę prosto przez wzgórze, to znaczy od podnóża na szczyt i do podnóża po drugiej stronie. I tak też zrobili. W tym celu na szczycie zachodniego wzgórza Etherley Ridge zainstalowano maszynę parową o mocy 30 KM, zainstalowaną w małym budynku chroniącym przed deszczem i złą pogodą. Pociąg został doprowadzony do podnóża wzgórza przez konie, następnie wagony zostały doczepione do liny, za pomocą której zostały wciągnięte w górę przy pomocy stacjonarny silnik parowy. Podwyższenie wynosiło 45 m przy długości toru 800 m. Przy przewozie pustych wagonów po prostu wprowadzano konie do tych wagonów. Podczas zjazdu do doliny po drugiej stronie wzgórza różnica poziomów między szczytem a dołem wynosiła 93 m przy łącznej długości torów 1600 m. ta sama operacja podnoszenia, z tą różnicą, że samochód o masie 60 m hp umieszczono na szczycie tego wzgórza, gdyż wysokość 45 m odpowiadała odległości 2000 m. Jeśli chodzi o zejście, to było takie samo jak na Etherley Ridge.
Podnoszenie wozów na górę i opuszczanie ich w dolinę prawie nigdy nie odbywało się bez drobnych incydentów. Pesymiści i przeciwnicy nowego środka transportu przepowiadali straszliwe katastrofy, które w ich mniemaniu musiały być nieuchronną konsekwencją zerwania lin spowodowanych nadmiernym napięciem.
Aby zapobiec takim katastrofom, we wszystkich pociągach zjeżdżających z pierwszego wzgórza do doliny, do przodu pierwszego wagonu przymocowane były żelazne pręty, które w normalnych warunkach nie dotykały ziemi, jednak w momencie zerwania się lin spadały na torowiska, przez co wagony wykoleiły się, co spowodowało zatrzymanie całego pociągu.
Zjeżdżając z drugiego wzniesienia zastosowali inną metodę: tutaj w pewnych, szczególnie niebezpiecznych punktach pilnowali młodzi chłopcy, którzy za niewielką nagrodę musieli albo w krytycznych momentach wskakiwać na samochody i hamować akcji lub podłożyć kłody pod koła, aby zmusić wagon do wykolejenia.
Dopiero kilka lat później, około 1833 roku, cały system, który wydawał się nam tak skomplikowany, a według ówczesnych bardzo prostych koncepcji ciągnięcia wozów po wzgórzach, został zniesiony, a cała trasa Stockton-Darlington została położona na równinie . Do tego czasu zauważalny był wzrost ruchu pasażerskiego, na który wcześniej przewidziano tylko jeden przewóz. Od tego momentu pociągi były obsługiwane wyłącznie przez lokomotywy parowe, które były już tak udoskonalone, że spełniały wszystkie wymagania praktyczne.
Pierwszą prawdziwą lokomotywę parową zbudował Anglik Richarda Trevithicka około 1803 r. Lokomotywa ta (ryc. 5) pracowała przez krótki czas na jednej z dróg kopalnianych i mimo złego przebiegu w pełni uzasadniała swoje przeznaczenie.

Niestety, słabe żeliwne szyny szybko uległy zniszczeniu pod ciężarem maszyny, w wyniku czego wkrótce została ona wycofana z użytku. Zasługa Trevithicka polega między innymi na tym, że jako pierwszy udowodnił to eksperymentalnie siła tarcia gładkich kół na gładkich szynach jest całkowicie wystarczająca do ruchu lokomotywy parowej a nawet w przypadku, gdy przyczepione są do niego wagony załadowane; jednak większość współczesnych Trevithickowi nadal tkwiła w przekonaniu, że na gładkiej powierzchni koła lokomotywy powinny się ślizgać; nawet więcej: kilka lat później teoria Trevithicka została po prostu zapomniana. Tak więc w 1811 roku Blenkinsop zbudował dla swojej linii kolejowej, która łączyła kopalnie węgla w Middletown z Leeds, lokomotywę parową z kołem zębatym poruszającym się po zębatce ułożonej wzdłuż szyn (ryc. 6).

Podobne idee pojawiały się do 1824 roku.
Wyprzedzamy jednak nieco historyczny bieg rzeczy. Faktem jest, że Trevithick najpierw zbudował wagon parowy do ruchu ulicznego, a dopiero potem wpadł na pomysł lokomotywy parowej. Tak więc samochód jest w pewnym sensie protoplastą lokomotywy parowej, a nie odwrotnie. W Boże Narodzenie 1801 roku na ulicach Camborne pojawił się powóz parowy, prowadzony przez młodego inżyniera. Ten inżynier zwrócił się do publiczności, oferując tym, którzy chcieli dotrzymać mu towarzystwa. Tego dnia po raz pierwszy w dziejach ludzkości powóz niezaprzężony w konie lub inne zwierzęta pociągowe, napędzany wyłącznie siłą pary, przewoził ośmiu pasażerów. Grzmiący diabeł podejmował nawet wspinaczki, ale powtarzanie eksperymentów z nim w kolejnych dniach doprowadziło do rozpadu jego żeliwnych części. Z tego wagonu parowego rozwinęła się w 1803 roku pierwsza lokomotywa parowa przeznaczona dla kolei, którą Trevithick zbudował w południowej Walii w hucie Samuela Humphreya. Założył się z właścicielem fabryki o 500 funtów. funtów, które przetransportują całe żelazo zakładu po torze kolejowym 15 km. Na początku 1804 roku parowóz był gotowy i 21 lutego przewoził pięć wagonów załadowanych 10 tżelaza i 70 pasażerów.
Lokomotywa rozwinęła prędkość 8 km/godz, a podczas całej podróży ani razu nie musieliśmy odnawiać zapasu wody. Bez ładunku lokomotywa rozwinęła już prędkość 25,7 km/godz. Jednocześnie droga była pełna ostrych zakrętów i podjazdów. S. Humphrey zapłacił zakład. Jednak ten pierwszy parowóz pracował tylko przez pięć miesięcy, ponieważ S. Humphrey nie docenił wielkiego przedsięwzięcia: ciężka maszyna często łamała kruche żeliwne szyny, ale zamiast zastąpić je mocniejszymi, S. Humphrey wzmocnił lokomotywę na miejscu i zaczął używać go jako zwykłego stacjonarnego silnika parowego. Możliwe, że gdyby Trevithick energicznie zainterweniował w tej sprawie, mógłby uratować swój wynalazek od smutnego losu, ale miał ręce pełne innych rzeczy i nie starczyło czasu, by przekonać S. Humphreya o konieczności wymiany słabych szyn z silniejszymi. .
na FIG. 5 przedstawia tę pierwszą lokomotywę parową. Jak widać na rysunku, lokomotywa posiada duże koło zamachowe połączone przekładnią z czterema kołami napędowymi.
W 1808 roku Trevithick zademonstrował mieszkańcom Londynu nową lokomotywę parową. Pokazał go za 50 kopiejek na ogrodzonym terenie w pobliżu Euston Square. Konstrukcja nowej lokomotywy została znacznie uproszczona, nie posiadała ani koła zamachowego, ani przekładni. Wydawało się, że rozwinął prędkość 30 km/godz. Siostra jednego z przyjaciół wynalazcy, która przejechała lokomotywę parową, ochrzciła ją przezwiskiem: „złap mnie, kto umie”. Aby pokazać, że taki przydomek ma swoje uzasadnienie, miał urządzić zawody szybkościowe między lokomotywą a koniem. Jednak porywczy wynalazca pokłócił się z właścicielem powierzchni wystawienniczej i ta okoliczność, w połączeniu z brakiem zainteresowania ze strony londyńczyków, skłoniła go do sprzedania parowozu na złom kowalowi i oddania się bardziej, w jego zdaniem, nagradzanie zadań.
Ale pomysł lokomotywy parowej, raz powstały, nie mógł całkowicie wymrzeć. Choć osiągnięcia Trevithicka szybko poszły w zapomnienie, pojawili się nowi ludzie i rozpoczęli pracę od nowa. Tak więc w 1811 roku Blenkinsop zbudował interesującą lokomotywę z kołem zębatym, którą pokazano na ryc. 6. 12 sierpnia 1812 roku ta lokomotywa parowa zaczęła kursować na linii Middletown-Leeds. Z łatwością ciągnął 30 wagonów załadowanych węglem i zrobił tak silne wrażenie, że Blackett, właściciel kopalń węgla Weylem, który już wcześniej wypróbował maszynę Trevithicka, od razu zamówił dla siebie parowóz. Zgodnie z tym zamówieniem zbudowano maszynę będącą skrzyżowaniem lokomotyw parowych typu Blenkinsop i Trevithick, z kołem zamachowym i przekładnią zębatą, czyli z dwoma częściami pomocniczymi, których Trevithik odmówił jeszcze w 1808 r. Kiedy próbowali umieścić tej lokomotywy w ruch, kocioł w niej pękł, ale na szczęście nikt nie został ranny. Stało się to w następujących okolicznościach. Konstruktor lokomotywy, widząc, że żelazny koń się nie porusza, stracił cierpliwość i zamykając zawór bezpieczeństwa, wykrzyknął: „Albo pójdzie, albo położę się z kośćmi”. W rezultacie lokomotywa się zepsuła.
Druga lokomotywa, zbudowana dla tej samej drogi i według tego samego systemu, ciągnęła od 8 do 9 wagonów załadowanych węglem, ale pełzała jak żółw i często się zatrzymywała. Ponieważ wszystkie te wady wynikały głównie z przekładni zębatej, główny inżynier Weylem Works, Hadley, zaczął przeprowadzać eksperymenty w celu ustalenia, czy sam ciężar maszyny wystarczy do wytworzenia siły tarcia między kołami i szynami, przyczyniając się do do ruchu maszyny do przodu. Przekonany o słuszności tego założenia, od dawna udowodnionego przez Trevithicka, Hadley w 1813 roku zbudował lokomotywę parową podobną typem do maszyny Trevithicka. Ta lokomotywa, Puffing Billy. W nowej lokomotywie para wydobywająca się z dwóch cylindrów wprawiała w ruch koło zębate, które z kolei poprzez inne koła zębate przekazywało ruch na cztery koła napędowe.
2 września 1813 roku ponownie uruchomiono lokomotywę parową typu Blenkinsop na linii kolejowej z Kenton do Coxlodge. Ciągnął 16 wagonów załadowanych węglem z prędkością mniejszą niż 5 km/godz. Wśród widzów był George'a Stephensona(ryc. 9), głównego mechanika kopalń Kellingworth, który przez szereg lat pilnie śledził wszystkie koleje losu „ruchomej maszyny parowej”.

Stephenson powiedział swoim towarzyszom, że ma nadzieję zbudować lepszą maszynę niż ta, która mogłaby poruszać się za pomocą mechanicznych nóg. Miał na myśli eksperyment przeprowadzony przez Bruntona (ryc. 7). Eksperyment ten, ze względu na wybuch kotła, do którego doszło w wyniku nadmiernego zaciśnięcia zaworu bezpieczeństwa, kosztował życie kilku ludzi. Silnik Blenkinsopa również został zabity przez eksplozję niedługo później. Ale te wypadki nie odstraszyły Stephensona, który całkiem słusznie polegał na własnych umiejętnościach i wiedzy w tej sprawie. Niejednokrotnie udawało mu się wprowadzać ulepszenia w silnikach parowych pod jego nadzorem w transporcie wewnątrzzakładowym. Nieustannie myślał o tym, jak wielkim krokiem naprzód byłby dla ludzkości naprawdę nadający się do eksploatacji ruchomy silnik parowy. Zainteresowany jego pomysłami, jeden z dzierżawców kopalni Kellingworth, Lord Revensworth, przekazał mu fundusze na budowę eksperymentalnej lokomotywy parowej. Na znak wdzięczności Stephenson nazwał ten silnik „Mój Panie”.
25 lipca 1814 „Mój Pan” zaczął działać. Długość kotła wynosiła 2,4 m, wzrost - 0,863 m. Oba cylindry miały wymiary 61 x 20,3 cm. W tej lokomotywie widać niewątpliwą imitację Blenkinsopa i Hadleya. Przekładnia przypominała pierwszą lokomotywę parową Trevithicka. Para z cylindrów wydostawała się bezpośrednio na zewnątrz; jego bryza i syk płoszyły konie i bydło, a miejscowa ludność groziła uzyskaniem prawa zakazującego używania takich społecznie niebezpiecznych maszyn. To zmusiło Stephensona do szukania wyjścia z zaistniałej sytuacji. Zauważywszy, że gazy opuszczają kominy pod mniejszym ciśnieniem niż para z cylindrów, użył rur łączących, aby skierować pogniecioną parę do komina. Jednocześnie odkrył coś, o czym Trevithik wiedział od dawna, a mianowicie: zgnieciona para wodna, niosąca spaliny przez komin na zewnątrz, powoduje takie rozrzedzenie powietrza w piecu, że powietrze zewnętrzne napływające od dołu powoduje zwiększone spalanie paliwa, a tym samym wyraźnie zwiększone parowanie. To urządzenie - stożek - było jednym z najważniejszych etapów rozwoju lokomotywy parowej. W projektowaniu lokomotyw parowych brakowało teraz tylko jednego: kotła wielorurowego, na którego wynalezienie trzeba było czekać kolejne 15 lat.
W 1815 roku Stephenson zbudował drugą, ulepszoną maszynę, tym razem korbowody wprawiają koła napędowe w ruch nie poprzez przekładnie, ale komunikując się bezpośrednio z korbą. Parowania obu par kół napędowych dokonał za pomocą łańcucha przechodzącego przez dwa koła zębate zamontowane na osiach kół napędowych. Ten układ okazał się niepraktyczny, ponieważ łańcuch z czasem się zużywał i stał się zbyt luźny. Dlatego później Stephenson sparował koła z dyszlami łączącymi nałożonymi na koła od zewnątrz. Dopiero w tej postaci lokomotywa Stephensona przewyższyła konstrukcję maszyny zbudowanej przez Trevithicka w 1808 roku. Maszyna Stephensona miała już dwa cylindry, stożek, zewnętrzne połączenie kół oraz bezpośrednie połączenie - bez napędu zębatego - pomiędzy cylindrami i koła napędowe.
Równolegle z eksperymentami mającymi na celu zbudowanie najbardziej odpowiedniej lokomotywy parowej do pracy w kopalniach Kellingworth, Stephenson starał się również ulepszyć samą ścieżkę. W tym czasie, jak już wiemy, szyny były bardzo krótkie. Co kilka kroków znajdowało się skrzyżowanie, przejście przez które nabierało rozpędu. Połączenia szyn spoczywały na płaskiej żelaznej okładzinie, która z kolei była w większości przypadków wzmocniona kamienną poduszką. Jeśli te poduszki nie były ułożone całkowicie poziomo lub były podawane pod ciężarem lokomotywy, to koniec jednej szyny unosił się, koniec drugiej opadał. Silne wstrząsy, drgania i wstrząsy, które wystąpiły w wyniku, miały oczywiście zły wpływ na delikatne części ówczesnych lokomotyw. Według Stephensona lokomotywa i szyny musiały pasować do siebie, jak matka i ojciec. Dlatego Stephenson rozsunął kamienne poduszki na większą odległość, a okładzinom spoin nadał kształt łuku, na którym ułożono końce szyn, strugane w taki sposób, że wchodziły jedna w drugą. W rezultacie dotychczasową poprzeczną szczelinę na skrzyżowaniu zastąpiono biegnącą wzdłuż torów szczeliną w kształcie litery S. Już sama ta okoliczność znacznie złagodziła wstrząsy. Ponadto Stephenson po raz pierwszy zamontował w swojej lokomotywie sprężyny zawieszenia. Następnie, dzięki starannym eksperymentom, przekonał się o różnicy między tarciem na gładkich i nierównych, poziomych i nachylonych ścieżkach. To doprowadziło go do przekonania, że ​​​​ścieżkę należy ułożyć jak najbardziej poziomo.
oraz że nasypy i wykopy nieuniknione przy budowie takiego toru, pomimo wysokich kosztów wykopu, są nadal najbardziej opłacalnym sposobem budowy kolei.
Wszystkie te eksperymenty i ulepszenia dokonane na Kellingworth Mining Tracks okazały się przede wszystkim korzystne dla Kellingworth Railway i zamieniły ją w rodzaj miejsca demonstracyjnego. Kiedy pogłoski o tym dotarły do ​​kopalni węgla Hetton w hrabstwie Durdem, właściciele tego ostatniego w 1819 roku zaprosili Stephensona do przekształcenia tam drogi kopalnianej w kolej parową. Długość drogi łączącej kopalnie Hetton z punktem załadunku węgla na rzece w pobliżu Sunderland wynosiła 12 km. Teren był wyjątkowo pagórkowaty, a ponieważ Stephenson nie dysponował wystarczającymi środkami na zbudowanie całkowicie poziomej drogi odpowiadającej jego poglądom, poszedł na kompromis: na poziomych odcinkach linii zastosował trakcję lokomotywową, natomiast na dwóch stromych zboczach, samochody były wciągane przez instalowane na szczytach tych wzniesień stacjonarne maszyny parowe, tak jak na wspomnianej wyżej linii Stockton-Darlington, zbudowanej później. Stephenson włączył do systemu również pięć pochylni, po których wagony załadowane schodząc w dół podnosiły wagony puste idące w górę swoim ciężarem. Nowa droga zaczęła funkcjonować 18 listopada 1822 roku. Pracowało na niej pięć parowozów, z których każda przewoziła po 17 wagonów spółki. prędkość 6? km/godz. Nie pomyślano jeszcze o transporcie ludzi, więc tej drogi nadal nie można uznać za linię kolejową we współczesnym znaczeniu tego słowa.
Na linii zrealizowano kolejny etap rozwoju kolei
Stockton Darlington, który również został zbudowany przez Stephensona. Droga ta jest jednak w pewnym sensie krokiem wstecz, ponieważ jej właściciel, wbrew radom Stephensona, rzadko korzystał z trakcji lokomotyw: z reguły transport odbywał się za pomocą dwóch stacjonarnych parowozów, które były już wspomniane powyżej, oraz duża liczba koni. . Ale na tej drodze po raz pierwszy,
oprócz ładunku pasażerowie byli przewożeni regularnie dwa razy dziennie. To było coś zupełnie nowego, więc historia prawdziwej kolei zaczyna się od linii Stockton-Darlington.
Założycielem tej drogi był Edward Pease z Darlington, który zorganizował spółkę akcyjną, która wystąpiła do parlamentu o pozwolenie na budowę drewnianego toru między Stockton a Darlington. Ale książę Cleveland, który cieszył się dużymi wpływami, skutecznie walczył z pierwszym projektem zaproponowanym przez społeczeństwo. Oświadczył, że kolej będzie przeszkadzać w polowaniu na lisy. Następnie społeczeństwo zaproponowało drugi projekt, który przewidywał inny kierunek ścieżki. Projekt ten został zatwierdzony przez parlament. Dowiedziawszy się o toczących się negocjacjach, Stephenson przybył do Pease i przekonał go do budowy kolei zamiast drewnianej drogi. Początkowo Pease zamierzał wykorzystać trakcję konną, ale opierając się na doświadczeniach z drogi Kellingworth, Stephenson szybko przekonał Pease'a, że ​​oprócz stacjonarnych parowozów przeznaczonych do podnoszenia wagonów na górę, należy również użyć ruchomego parowozu.
23 maja 1822 r. Odbyło się uroczyste położenie drogi, aw 1823 r., Po uzyskaniu zgody parlamentu na wykorzystanie trakcji lokomotyw i ruchu pasażerskiego, Stephenson przeniósł się do Darlington jako główny inżynier. W tym samym czasie wraz z Pease i innym finansistą założył fabrykę lokomotyw. Rozpoczynali działalność na skromną skalę, ale z nadzieją, że szybko, jako jedyna w swoim rodzaju, przekształci się w potężne przedsiębiorstwo.
Powstanie takiego zakładu wynikało z pilnej potrzeby, ponieważ Stephenson bardzo szybko doszedł do wniosku, że prosta kuźnia w kopalnianych warsztatach nigdy nie będzie w stanie zbudować wysokiej jakości maszyny: budowa tak złożonego mechanizmu jak lokomotywa parowa wymagała jak najdokładniejszej pracy wykonanej przez inteligentnych i doświadczonych rzemieślników. Dlatego jednym z zadań właścicieli nowego przedsiębiorstwa było pozyskanie wysoko wykwalifikowanej siły roboczej.
27 września 1825 roku zainaugurowano linię Stockton-Darlington. Na tę uroczystość zebrała się cała ludność powiatu. Wielu przybyło z nadzieją, że zobaczą wysadzenie lokomotywy, bo nowy sposób komunikacji był dla nich jakby pyłkiem w oku. Na szczycie pierwszego wzgórza stała maszyna parowa, która podnosiła wagony z węglem na zachodnie zbocze i opuszczała je po wschodnim. U podnóża wzgórza wagony czekały na specjalnie zbudowany dla tej linii parowóz. Lokomoszen (samobieżny), kierowany przez samego Stephensona. Do Lokomoshen dołączono pociąg składający się z 38 wagonów. Część wagonów załadowana była węglem i zbożem, natomiast większość wyposażona w prowizoryczne siedzenia przeznaczona była dla uczestników uroczystości, których liczba sięgała 600 osób. Znacznie ustępował nawet najprostszemu współczesnemu wagonowi klasy IV, choć miał pewne podobieństwa z tym. Uroczystość przebiegła bez incydentów, a pociąg składający się z lokomotywy z niezwykle długim rzędem wagonów wywarł na zgromadzonych widzach ogromne wrażenie.
Kilka dni później na linii zaczął regularnie kursować pojedynczy samochód osobowy ciągnięty przez konie, nazwany przez Stephensona „Eksperyment”. Nikomu wtedy nie śniło się, że to najmniej spodziewany ruch pasażerski rozwinie się tak dynamicznie.

Pokazane na FIG. 11 Parowóz Lokomoshen był wyposażony tylko w jedną rurę dymową, ale dzięki stożkowi wytworzył tak wysoką temperaturę, że podczas ruchu rura rozżarzyła się do czerwoności. Ciepło to zostało jednak zmarnowane, nie przyczyniając się do wzmożonego odparowywania, ponieważ w maszynie nadal brakowało bojlera wielorurowego, co znacznie zwiększało powierzchnię grzewczą. Lokomoshen osiągał prędkość od 18 do 25 km/godz. Obecnie parowóz ten przechowywany jest na stacji w Darlington jako godny zabytek.