हवाई वाहतूक बाजार विहंगावलोकन

जागतिक हवाई वाहतूक बाजाराचे विहंगावलोकन……………………….……….…..…. 3 वेस्टर्न एअरलाइन्सचे वर्णन…………………………..………..…....… 4 जागतिक विमानतळांचे विहंगावलोकन…………………………………………………….…….... 8 रशियन एअर कॅरेज मार्केटमध्ये ट्रेंड…………………….… 10 रशियन विमान उद्योगाचे ट्रेंड आणि वैशिष्ट्ये….….रशिया नागरी उड्डाणाचे प्रमुख कार्यप्रदर्शन निर्देशक

2004 साठी (नियमित आणि अनियमित वाहतूक)….………….. 14

अग्रगण्य रशियन एअरलाइन्सचे वर्णन…………………..…. 16 CIS देश………………………………………………………………………………..…….…बिझनेस एव्हिएशन सेगमेंटमधील परिस्थितीचे वर्णन………….….. 25 रशियाचे विमानतळ.………………………………………………………………………….… 25

11. इंधन……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. रशियन एअरक्राफ्ट पार्क……………………………………….. 29

13. नवीन प्रकारच्या विमानांच्या पुरवठ्याच्या गरजेचे मूल्यांकन…………………. 31

14. ग्राहकांचे वर्णन………………………………………………………………….. 35

अभ्यासाची उद्दिष्टे

या अभ्यासाचा मुख्य उद्देश उद्योगाच्या गुंतवणूकीच्या आकर्षणाचे मूल्यांकन करण्यासाठी हवाई वाहतूक बाजारातील सध्याच्या ट्रेंडबद्दल विश्वसनीय माहिती मिळवणे हा आहे.

माहिती स्रोत

विमानतळ परिषद आंतरराष्ट्रीय

एअरबस (तारीख जागतिक बाजार अंदाज, GMF)

बोस्टन कन्सल्टिंग ग्रुप (बीसीजी)

भांडवल संशोधन गट

सॉलोमन स्मिथ बार्नी

प्राइसवॉटरहाउसकूपर्स

बिझनेस एव्हिएशन असोसिएशन (बीएए)

वाहतूक - क्लिअरिंग हाऊस

TNS/Gallup Media

COMCON - मीडिया

फेडरल एअर ट्रान्सपोर्ट एजन्सी

रशियन फेडरेशनच्या अध्यक्षांचे मुख्य नियंत्रण निदेशालय

सांख्यिकी संस्था (Rosstat एजन्सी, प्रादेशिक सांख्यिकी कार्यालये)

मास मीडिया (उद्योग आणि विशेष मासिके, वर्तमानपत्रे)

चेंबर्स ऑफ कॉमर्स अँड इंडस्ट्री आणि व्यवसाय प्रोत्साहन संस्था (अहवाल, अभ्यास, पत्ता माहिती)

एअरबस A319/A320/321, A300-600

48 (21 एरोफ्लॉटसह संयुक्तपणे)

एअरबस A318/A320/321

ऑस्ट्रियन एअरलाइन्स

28 (एरोफ्लॉटसह 14 संयुक्तपणे)

एअरबस A321, फोकर 70

20 (7 एरोफ्लॉट सह संयुक्तपणे)

जर्मनिया एक्सप्रेस

बोईंग ७६७, एअरबस ए३२०

MD-80, बोईंग 737

14 (7 एरोफ्लॉट सह संयुक्तपणे)

	विमानसेवा	रशियाला जाणार्‍या फ्लाइटची साप्ताहिक संख्या	रशियन शहरे जिथे उड्डाणे चालतात
			मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, येकातेरिनबर्ग, कझान, निझनी नोव्हगोरोड, पर्म, समारा, उफा, रोस्तोव-ऑन-डॉन
		62 (21 एरोफ्लॉटसह कोडशेअरद्वारे)	मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग
	ऑस्ट्रियन एअरलाइन्स	39 (एरोफ्लॉटसह कोडशेअरद्वारे मॉस्कोहून 14)	मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, रोस्तोव-ऑन-डॉन, क्रास्नोडार
			मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, एकटेरिनबर्ग, समारा
			मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग
		25 (एरोफ्लॉटसह कोडशेअरद्वारे 7)	मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, कॅलिनिनग्राड
			मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, एकटेरिनबर्ग
			मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग
	जर्मनिया एक्सप्रेस

लुफ्थांसा(LH)

जानेवारी ते डिसेंबर 2004 पर्यंत, लुफ्थांसा ग्रुपच्या विमान कंपन्यांनी 50.9 दशलक्ष प्रवासी प्रवास केला, जो 2003 च्या तुलनेत 12% जास्त आहे. प्रस्तावित वाहतूक क्षमता 13.4% ने वाढली. वास्तविक वाहतूक क्षमतेचे प्रमाण 14.7% ने वाढले आहे, जे प्रथमच 100 अब्ज pkm पेक्षा जास्त आहे. परिणामी, सीट लोड फॅक्टर 0.9% ने वाढला आणि 74.0% झाला.

2004 मध्ये रशियन मार्गांवरील प्रवासी वाहतुकीत वाढ मागील वर्षाच्या तुलनेत 10% पेक्षा जास्त होती. 2004 मध्ये, प्रवासी वाहतूक 820 हजार प्रवासी होती.

सर्वात व्यस्त मार्ग मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्ग पर्यंत राहतात - त्यावरील प्रवासी जागांची टक्केवारी सरासरी 70% आहे. गेल्या वर्षी मे मध्ये, लुफ्थांसाने रोस्तोव-ऑन-डॉन आणि उफाला त्याच्या शेड्यूलमध्ये जोडले आणि शरद ऋतूमध्ये त्याने डसेलडॉर्फ ते मॉस्कोपर्यंतची उड्डाणे पुन्हा सुरू केली.

प्रादेशिक गंतव्यस्थानांपैकी, वर्षाच्या शेवटी प्रवासी रहदारीमध्ये सर्वात मोठी वाढ समारा (येथे फ्रिक्वेन्सीची संख्या दर आठवड्याला तीन ते सात पर्यंत वाढविली गेली) आणि येकातेरिनबर्ग यांनी दर्शविली.

मजबूत बिंदू म्हणजे जगभरातील मार्गांचे विस्तृत नेटवर्क आणि सोयीस्कर कनेक्शन प्रणाली. रशियातील प्रवाशांना कंपनीचे हब विमानतळ फ्रँकफर्ट एम मेन किंवा म्युनिक येथे नेले जाईल, तेथून ते जगातील जवळजवळ कोठेही जाऊ शकतात. कंपनी कोणत्याही रशियन वाहकांशी कोड-सामायिकरण करार न करता स्वतंत्रपणे रशियन गंतव्यस्थानांवर सेवा देते.

एअर फ्रान्स

हिवाळ्याच्या वेळापत्रकात, एअर फ्रान्स मॉस्कोहून दर आठवड्याला ४८ उड्डाणे चालवते (एरोफ्लॉटच्या सहकार्याने 21 फ्रिक्वेन्सीसह) एअर फ्रान्स सेंट पीटर्सबर्गसाठी दररोज दोन उड्डाणे देखील चालवते.

ऑस्ट्रियन एअरलाइन्स

ऑस्ट्रियन कंपनी मॉस्कोला 28 साप्ताहिक उड्डाणे चालवते (त्यापैकी 14 एरोफ्लॉटशी कोड-शेअरिंग कराराअंतर्गत, रशियन वाहक विमानांवर), व्यापलेली तिसऱ्यादोन्ही रेटिंगमध्ये स्थान. रशियाच्या वाहतूक बाजारपेठेत कंपनीचे स्थान बऱ्यापैकी मजबूत आहे: ती चार रशियन शहरांसाठी (मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, रोस्तोव-ऑन-डॉन आणि क्रास्नोडार) 39 साप्ताहिक उड्डाणे चालवते. रोस्तोव्ह आणि क्रास्नोडारच्या मार्गांवर, ऑस्ट्रियन 50-आसनांचे बॉम्बार्डियर CRJ चालवते आणि मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्गच्या मार्गांवर, मागणीनुसार, ते फॉकर 70, एअरबस A320 आणि कधीकधी MD-87 चालवते.

2004 मध्ये, कंपनीने 2003 च्या तुलनेत रशियाकडे जाणार्‍या मार्गांवर प्रवासी वाहतुकीत 28% वाढ केली. मॉस्कोच्या दिशेने आणि रोस्तोव्ह-ऑन-डॉनच्या मार्गाने सर्वात मोठी वाढ झाली (हे फक्त 2003 च्या शेवटी उघडण्यात आले. आणि गेल्या वर्षी "पदोन्नती" झाली होती "). रशियामधील मार्गांवर प्रवासी वाहतुकीच्या संरचनेत, रशियन आणि परदेशी यांचे प्रमाण 50:50 आहे. तथापि, त्यापैकी अंदाजे निम्मे व्हिएन्ना ट्रान्सफर हब म्हणून वापरतात, ऑस्ट्रियन आणि ऑस्ट्रियन एअरलाइन्स ग्रुप आणि स्टार अलायन्समधील त्यांच्या भागीदारांसह फ्लाइट्सवर त्यांचा प्रवास सुरू ठेवतात.

स्विस(२१ फ्रिक्वेन्सी)

स्विस कंपनीचा ताबा आहे 4 रशियन बाजारात स्थान. 2004 मध्ये, त्याने एकही नवीन मार्ग उघडला नाही आणि आधीपासून सेवा दिलेल्या कोणत्याही मार्गावर फ्रिक्वेन्सी वाढवली नाही. 2005 मध्ये कंपनी रशियन बाजारपेठेत आपली उपस्थिती वाढवणार नाही. SWISS फक्त मॉस्कोसाठी उड्डाणे चालवते, म्हणून स्विस वाहक रशियाला जाणाऱ्या एकूण फ्रिक्वेन्सीच्या संख्येवर आधारित क्रमवारीत फक्त आठव्या क्रमांकावर आहे.

2004 मध्ये, जिनिव्हा-मॉस्को (एक दैनंदिन फ्लाइट) आणि झुरिच-मॉस्को (दोन दैनंदिन फ्लाइट) मार्गांवर 2003 च्या तुलनेत किंचित वाढ झाली आणि ती 65% इतकी होती. जर आपण बिझनेस क्लासच्या केबिनच्या व्यापाचे मूल्यमापन केले तर हा आकडा 30 ते 80% पर्यंत आहे. मॉस्को मार्गावरील प्रवासी वाहतुकीच्या संरचनेत रशियन लोकांची संख्या राष्ट्रीय सुट्ट्या आणि शालेय सुट्ट्यांमध्ये 80% आणि सामान्य, "ऑफ-पीक" वेळेत 50% आहे.

CSA झेक एअरलाइन्स

झेक कंपनीचा ताबा आहे 5 मॉस्कोसाठी क्रमवारीत स्थान आणि रशियासाठी सारांश टेबलमध्ये चौथे स्थान. हिवाळ्याच्या वेळापत्रकात, ही एअरलाइन मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, येकातेरिनबर्ग आणि समारा येथे उड्डाणे चालवते.

जर्मनिया एक्सप्रेस

मार्च 2004 मध्ये कमी भाड्यात विशेष असलेल्या कंपनीने जर्मनी ते मॉस्को पर्यंतच्या फ्लाइटची संख्या दर आठवड्याला 9 वरून 15 पर्यंत वाढवली. ATO रेटिंगमध्ये या एअरलाइनचा क्रमांक लागतो सहावामॉस्कोहून चालवल्या जाणार्‍या फ्लाइटच्या संख्येत आणि रशियाला जाणार्‍या एकूण फ्लाइटच्या संख्येत दहावे स्थान. 2005 मध्ये, जर्मनीने रशियन बाजारपेठेत आपली उपस्थिती वाढवण्याची योजना आखली आहे.

आज एअरलाइन मॉस्कोच्या डोमोडेडोव्हो येथून बर्लिन, म्युनिक आणि डसेलडॉर्फला उड्डाण करते, परंतु कदाचित 2005 मध्ये वाहक आणखी दोन जर्मन शहरांना मॉस्कोच्या मार्गांसह जोडेल.

ब्रिटिश एअरवेज(बीए)

दोन्ही रेटिंगमध्ये कंपनीचा क्रमांक लागतो सातवाओळ गेल्या वर्षी, कंपनीने येकातेरिनबर्गला उड्डाण सुरू करून रशियन प्रदेशांकडेही लक्ष दिले. याव्यतिरिक्त, गेल्या उन्हाळ्यात कंपनीने लंडन-सेंट पीटर्सबर्ग मार्गावरील फ्रिक्वेन्सीची संख्या वाढवली (हे फ्लाइट दररोज बनवणे). मॉस्को मार्गाबद्दल, 2004 मध्ये येथे काहीही बदलले नाही - BA अजूनही एअरबस A320 आणि बोईंग 767 विमानांवर 14 उड्डाणे चालवते. 2004 मध्ये, रशिया आणि यूके दरम्यान एअरलाइनच्या प्रवासी वाहतुकीत 10-12% वाढ झाली (मागील वर्षात संबंधित वाढीचा दर 7-8% होता). यावेळी, बीएने सुमारे 275 हजार प्रवाशांची वाहतूक केली. रशियाच्या मार्गांवर. एअरलाइनने 2005 मध्ये नवीन मार्ग उघडण्याची योजना नाही.

अलितालिया

कंपनी व्यापली आहे आठवामॉस्कोमध्ये रँकिंगमध्ये आणि रशियामध्ये नववे स्थान. हे फक्त मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्गसाठी फ्लाइट चालवते, दर आठवड्याला एकूण 20 फ्रिक्वेन्सी. वर्षभरात, रशियामध्ये त्याच्या कामात कोणतेही बदल झाले नाहीत.

SAS स्कॅन्डिनेव्हियन एअरलाइन्स सिस्टम

स्कॅन्डिनेव्हियन एअरलाइन देखील केवळ मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्गच्या मार्गांवर चालते. कंपनी मॅक्डोनेल डग्लस MD-80 आणि बोईंग 737 विमाने तिच्या धर्तीवर चालवते. वर्षभरात, तिच्या कामात कोणतेही महत्त्वपूर्ण बदल झाले नाहीत - मॉस्कोमधून 14 फ्रिक्वेन्सी आणि उत्तर राजधानीतून 12, कंपनी राखते नववामॉस्को रँकिंगमध्ये स्थान आणि सर्व-रशियन रँकिंगमध्ये पाचवे.

दहावा भागमॉस्कोमध्ये आणि रशियामध्ये सहावे स्थान. कंपनी स्वतंत्रपणे बोईंग 737 विमानाने मॉस्कोला जाणारी दैनंदिन संध्याकाळची फ्लाइट चालवते आणि कोड-शेअरिंग करारांतर्गत एरोफ्लॉटच्या सकाळच्या वॉर्साच्या फ्लाइटची तिकिटे देखील विकते. पोलिश एअरलाइन सेंट पीटर्सबर्ग (साप्ताहिक पाच) आणि कॅलिनिनग्राड (सध्याच्या सहा उड्डाणे, परंतु उन्हाळ्याच्या वेळापत्रकात बदल झाल्यामुळे, LOT सातवी वारंवारता सुरू करण्याची अपेक्षा करते) साठी उड्डाणे देखील चालवते.

एमिरेट्स एअरलाइन्स

2004 मध्ये, एअरलाइनने रशियन दिशेने वाहतुकीच्या उत्पन्नात लक्षणीय वाढ नोंदवली. एअरलाइनने प्रवासी रहदारीत 5-10% वाढ आणि रशियामधील विक्रीत 30% वाढ केली. "प्रथम" आणि "बिझनेस क्लास" विभागातील लोड 65-70% आहे. 2004 मध्ये, प्रीमियम वर्गाचे भाडे $2.1 हजार वरून $2.5 हजार पर्यंत वाढले. 2004 मध्ये. आज मॉस्कोपासून मार्गावरील प्रत्येक दुसरा एमिरेट्स क्लायंट दुबईचा ट्रान्सफर पॉइंट म्हणून वापर करतो. .2004 मध्ये, सिंगापूर, मॉरिशस, मालदीव आणि बँकॉकच्या फ्लाइटवर, एमिरेट्सच्या विमानाने दरमहा 150-200 रशियन प्रवासी वाहून नेले.

SN ब्रुसेल्स एअरलाइन्स

एअरलाइनने पूर्व युरोपीय हवाई वाहतूक बाजारपेठेत आपली उपस्थिती वाढवणे सुरू ठेवले आहे.

ब्रुसेल्स - मॉस्को - ब्रसेल्स मार्गावरील उड्डाणे एअरबस A319 विमानांवर आठवड्यातून 5 वेळा चालविली जातील. ब्रसेल्स - सेंट पीटर्सबर्ग - ब्रसेल्स मार्गावरील उड्डाणे Avro RJ 85 विमानांवर आठवड्यातून 2 वेळा चालविली जातील.

रशियातून प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांसाठी, सोयीचे फ्लाइट शेड्यूल SN ब्रुसेल्स एअरलाइन्सच्या जवळजवळ सर्व युरोपियन फ्लाइट्सशी थेट कनेक्शन प्रदान करते. एअरलाइन्सच्या 90% मार्गांवर, बिझनेस क्लासच्या प्रवाशांना आरामदायी बिझनेस क्लास लाउंज प्रदान केले जातात.

कंपनीचे कर्मचारी 1950 पेक्षा जास्त लोक आहेत. SN ब्रुसेल्स एअरलाइन्स दररोज 285 पेक्षा जास्त उड्डाणे चालवते, ब्रुसेल्सला 54 युरोपियन आणि 14 आफ्रिकन शहरांशी जोडते आणि ब्रुसेल्स ते शिकागो आणि त्यानंतर यूएसए मधील 22 गंतव्यस्थानांसाठी दररोज 1 थेट फ्लाइट देखील देते. मे 2004 मध्ये, कंपनीने ब्रुसेल्स - न्यूयॉर्क - ब्रसेल्स या मार्गावर दररोज थेट उड्डाणे सुरू केली. SN ब्रुसेल्स एअरलाइन्सच्या आधुनिक ताफ्यात 38 विमाने आहेत, जी व्यवसाय आणि अर्थव्यवस्था वर्ग प्रदान करतात आणि आराम आणि सुरक्षिततेच्या मानकांची पूर्तता करतात. अधिकृत AEA आकडेवारीनुसार, 2003 मध्ये SN ब्रुसेल्स एअरलाइन्स लक्सएर आणि टारोम नंतर युरोपियन हवाई वाहकांमध्ये वक्तशीरतेमध्ये तिसरे क्रमांकावर होती. वक्तशीरपणा 92% होता. SN ब्रुसेल्स एअरलाइन्स खाजगी गुंतवणूकदारांच्या मालकीची आहे. संचालक मंडळाचे अध्यक्ष - रॉब कुइजपर्स. अध्यक्ष - पीटर डेव्हिस.

दोन कंपन्यांनी विलीन होण्यास सहमती दर्शविली आहे - एक फ्रेंच एअर फ्रान्सआणि डच KLM. या विलीनीकरणाच्या परिणामी, युरोपमधील सर्वात मोठी विमान कंपनी उदयास येईल. भविष्यात, इटालियन एअरलाइनद्वारे KLM आणि Air France यांच्यातील युती अधिक मजबूत होऊ शकते अलितालिया, ज्याने आधीच जाहीर केले आहे की ते प्रवेशाच्या वाटाघाटी सुरू करणार आहे. जर आपण प्रवाशांची संख्या आणि तिन्ही विमान कंपन्यांनी उड्डाण केलेल्या किलोमीटरची संख्या जोडली तर या निर्देशकाच्या दृष्टीने तिघेही जवळपास येऊ शकतात अमेरिकन एअरलाइन्स- जगातील सर्वात मोठी हवाई वाहक.

एअर फ्रान्स आणि केएलएम, ज्यांनी युती तयार केली, रशियाच्या संपूर्ण नागरी उड्डाणापेक्षा जास्त प्रवासी वाहून नेतात आणि सैन्यात सामील झाल्यामुळे त्यांना अतिरिक्त संधी मिळतात - दोन्ही विमानांच्या ताफ्याचा वापर आणि मार्गांचा भूगोल ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी. रशियन कंपन्या आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे एरोफ्लॉटला एक शक्तिशाली प्रतिस्पर्धी मिळाला आहे.

मध्य पूर्व आणि आशिया-पॅसिफिक प्रदेशातील वाहकांच्या प्रवासी वाहतुकीतील वाढ अनुक्रमे 24.8 आणि 20.5% इतकी होती.

आगामी वर्षांची शक्यता इतकी उज्जवल नाही: इंधन खर्चात वाढ झाल्यामुळे जागतिक प्रवासी वाहतुकीच्या वाढीचा दर सुमारे मर्यादित होईल. दर वर्षी सहा टक्के 2008 पर्यंतच्या कालावधीसाठी

जागतिक विमानतळांचे विहंगावलोकन

येत्या काही वर्षांमध्ये, नऊ सुपरहब तयार केले जातील - जगातील सर्वात मोठ्या एअरलाइन्स असलेल्या प्रत्येक प्रदेशासाठी तीन. उमेदवार युरोपमधील लंडन, फ्रँकफर्ट आणि पॅरिस आहेत; अमेरिकेतील शिकागो, डॅलस (फोर्ट वर्थ) आणि अटलांटा; आशियातील टोकियो, सिंगापूर आणि हाँगकाँग.

हा अंदाज जगातील तीन सर्वात मोठ्या एअरलाइन्सच्या आघाडीच्या सदस्यांची स्थाने विचारात घेते: वनवर्ल्ड, स्कायटीम आणि स्टार अलायन्स. दहशतवादी हल्ल्यांमुळे उद्भवलेल्या संकटादरम्यान, या युतींचा जागतिक प्रवासी वाहतुकीचा 55% वाटा होता आणि त्यांचे एकत्रित नुकसान $20.4 अब्ज इतके होते.

विमानतळांचे यश थेट ते सेवा देत असलेल्या वाहकांशी संबंधित आहे. जर तुम्ही जगातील 50 सर्वात मोठी विमानतळे घेतली, तर त्यापैकी 75% पेक्षा जास्त टेकऑफ आणि लँडिंगमध्ये 40% पेक्षा जास्त वाहकांचा वाटा आहे. काही प्रकरणांमध्ये हा आकडा 80% पर्यंत पोहोचतो.

मध्ये रहदारी खंड एक तीव्र घट दरम्यान यूएस हब पोर्ट, जे 25 सर्वात मोठ्या यादी बंद करतात, 12.8% गमावले, तर रँकिंगमधील नेत्यांनी त्यांची रहदारी फक्त 6.3% गमावली.

बाजारातील परिस्थिती असे सूचित करते की प्रवासी हस्तांतरणादरम्यान सोयीसाठी अतिरिक्त पैसे देण्यास तयार नाहीत. यामुळे फोर्ट वर्थ (डॅलास) मध्ये अमेरिकन द्वारे अंमलात आणलेल्या आणि अलीकडे हार्ट्सफील्ड (अटलांटा) मधील डेल्टाने सादर केलेल्या हब विमानतळाच्या वेळापत्रकात बदल होतात. वाहकांनी कमी तिकीट दर दिल्यास प्रवासी वेळ वाया घालवण्यास तयार असतात. त्याच वेळी, विमान कंपन्यांना त्यांचे वेळापत्रक अधिक लवचिकपणे तयार करण्याची संधी आहे.

दैनंदिन शिखरे काढून टाकण्याच्या संदर्भात, आणखी एक प्रश्न उद्भवतो: किती हब आवश्यक आहेत? ते टिकून राहण्याचा एक मार्ग म्हणजे एका क्षेत्रात स्पेशलायझेशन. उदाहरणार्थ, मियामीमधील अधिक महाग विमानतळाऐवजी माद्रिदमधील इबेरियाचा बेस विमानतळ दक्षिण अमेरिकेत उड्डाणांसाठी मुख्य विमानतळ बनला आहे. ऑस्ट्रियन एअरलाइन्सला त्याच्या व्हिएन्ना हबपासून पूर्व युरोपीय देशांमध्ये उड्डाणे आयोजित करण्याचे आश्वासन दिसते.

हबची संख्या कमी करणे हा उच्च क्षमतेच्या विमानांची गरज निर्माण करणारा एक महत्त्वाचा घटक आहे. एकाग्रतेच्या परिणामी तयार झालेल्या विमानतळांदरम्यानच्या उड्डाणांसाठी ही विमाने वापरली जावीत.

युनायटेड स्टेट्समध्ये, नॉन-हब विमानतळांदरम्यान आंतरराष्ट्रीय रहदारीचे प्रमाण वार्षिक सरासरी 4.9% कमी होते आणि हब विमानतळांदरम्यान 6.7% वाढते.

2004 मध्ये जगातील सर्वात मोठ्या विमानतळांवर प्रवाशांचा ओघ सुरू होता

ठिकाण	शहर (विमानतळ कोड)	एकूण पास.	बदल (2003 च्या तुलनेत%)
	अटलांटा (ATL)
	शिकागो (ORD)
	लंडन (LHR)
	टोकियो (HND)
	लॉस एंजेलिस (LAX)
	डल्लास/फोर्ट वर्थ (DFW)
	फ्रँकफर्ट AM मेन (FRA)
	पॅरिस (CDG)
	आम्सटरडॅम (AMS)
	डेनवर (डेन)
	फिनिक्स (PHX)
	लास वेगास (LAS)
	MADRID (MAD)
	ह्यूस्टन (IAH)
	मिनियापोलिस/सेंट पॉल (एमएसपी)
	डेट्रॉइट (DTW)
	न्यू यॉर्क (JFK)
	बँकॉक (BKK)
	लंडन (LGW)
	मियामी (MIA)
	नेवार्क (EWR)
	सॅन फ्रान्सिस्को (SFO)
	ऑर्लॅंडो (MCO)
	हाँगकाँग (HKG)
	सिएटल (समुद्र)
	टोकियो (NRT)
	सिडनी (SYD)
	टोरंटो (YYZ)
	फिलाडेल्फिया (PHL)
नोंद. सारणी आगमन, निर्गमन आणि संक्रमण प्रवाशांची एकूण संख्या दर्शवते.

2004 मध्ये जगातील सर्वात मोठ्या विमानतळांवरून विमानांची हालचाल

ठिकाण	शहर (विमानतळ कोड)	एकूण	बदल (2003 च्या तुलनेत%)
	शिकागो (ORD)
	अटलांटा (ATL)
	डल्लास/<ФОРТ-УОРТ>(DFW)
	लॉस एंजेलिस (LAX)
	फिनिक्स (PHX)
	पॅरिस (CDG)
	मिनियापोलिस/<СЕНТ-ПОЛ>(MSP)
	सिनसिनाटी/<ХЕВРОН>(CVG)
	लास वेगास (LAS)
	डेनवर (डेन)
	डेट्रॉइट (DTW)
	ह्यूस्टन (IAH)
	लंडन (LHR)
	VAN NUYS (VNY)
	फ्रँकफर्ट AM मेन (FRA)
	फिलाडेल्फिया (PHL)
	चार्लोट (सीएलटी)
	मियामी (MIA)
	आम्सटरडॅम (AMS)
	नेवार्क (EWR)
	मेम्फिस (MEM)
	सॉल्ट लेक सिटी (SLC)
	फिनिक्स (DVT)
	सॅनफोर्ड (SFB)
	MADRID (MAD)
	सेंट लुईस (STL)
	न्यू यॉर्क (LGA)
	बोस्टन (BOS)
	टोरंटो (YYZ)
	पिट्सबर्ग (खड्डा)
नोंद. विमानाची हालचाल म्हणजे एकूण टेकऑफ आणि लँडिंगची संख्या.

ऑक्टोबर 2004 च्या सुरुवातीला, एअरपोर्ट्स कौन्सिल इंटरनॅशनल (ACI) च्या युरोपियन शाखेने ऑगस्ट 2004 साठी युरोपियन विमानतळांच्या कामगिरीचा सारांश दिला. ऑगस्ट 2003 च्या तुलनेत प्रवासी वाहतुकीत सरासरी 4.9% वाढ झाली. लहान विमानतळांनी सर्वाधिक वाढ दर्शविली. अशा प्रकारे, गट 1 मध्ये (दरवर्षी 25 दशलक्ष प्रवासी) वाढ 3.4% होती, गट 2 मध्ये (10-25 दशलक्ष) - 4.8%, गट 3 (5-10 दशलक्ष) - 5.7% आणि गट 4 मध्ये ( 5 दशलक्ष पर्यंत) - 7.9%.

गट 4 मधील विमानतळांच्या वेगवान वाढीचा कल उन्हाळ्याच्या तीनही महिन्यांमध्ये दिसून येतो. विशेषतः, जुलै 2003 च्या तुलनेत जुलैमध्ये या गटाच्या विमानतळांवरील प्रवासी वाहतूक 11.1% वाढली आणि जूनमध्ये ही संख्या 10% होती.

सेवा दिलेल्या प्रवाशांच्या संख्येत वाढ दराच्या बाबतीतही नेत्यांची नावे होती. गट 1 मध्ये हे आहेत: रोमन फियुमिसिनो (7.1%), माद्रिद बराजस (6.2%) आणि अॅमस्टरडॅम शिफोल (5.1%). गट 2 मध्ये, नेते म्युनिक (14.4%), व्हिएन्ना (14.0%) आणि लंडन स्टॅनस्टेड (9.4%) विमानतळ होते. गट 3 मध्ये, मॉस्को डोमोडेडोवो (25.2%), प्राग (22.7%) आणि स्टटगार्ट (14.4%) विमानतळांवर सर्वाधिक दर आहेत. गट 4 मध्ये, गिरोना (62.7%), रीगा (56.3%) आणि विल्नियस (44%) हे प्रमुख विमानतळ आहेत.

लहान विमानतळांच्या झपाट्याने वाढ होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे त्यांचे नो-फ्रिल एअरलाइन्सचे आकर्षण. कदाचित सर्वात सामान्य उदाहरण म्हणजे गिरोना विमानतळ, बार्सिलोना आणि कॅटालोनियाच्या लोकप्रिय भूमध्यसागरीय रिसॉर्ट्सच्या तुलनेने जवळ आहे.

रशियन एअर कॅरेज मार्केटमध्ये ट्रेंड

आर्थिक वाढीचा अंदाज

नागरी विमान वाहतूक उपक्रमांच्या वाहतुकीच्या कामाचे प्रमाण

प्रवासी वाहतुकीच्या विकासाची पातळी

हवाई वाहतूक आज देशाच्या एकूण वाहतुकीपैकी एक तृतीयांश वाहतूक करते.

गेल्या 10 वर्षांत प्रवासी वाहतुकीचे प्रमाण 2.5 पट (88 दशलक्ष लोकांवरून 34) कमी झाले आहे आणि हवाई वाहकांची संख्या 3 पट वाढली आहे.

गेल्या चार वर्षांत, हवाई वाहतुकीचे प्रमाण सातत्याने वाढत आहे - 2001 मध्ये. 15%, 2002 मध्ये 8%, 2003 मध्ये 9% आणि 2004 मध्ये 15%

मॉस्को (एकूण फ्लाइट्सपैकी 66%) आणि सेंट पीटर्सबर्गमधील प्रवासी वाहतुकीची एकाग्रता. आंतरप्रादेशिक उड्डाणांची संख्या कमी होत आहे.

रशियामध्ये आंतरराष्ट्रीय विमानतळांची संख्या जास्त आहे (486 पैकी 72 विमानतळ कार्यरत आहेत). त्याच वेळी, फक्त 28 विमानतळ ICAO श्रेणी I आणि II शी संबंधित आहेत.

रशियन फेडरेशनमधील सरासरी पगारापेक्षा सरासरी हवाई भाडे 1.23 पट जास्त आहे. तुलनेसाठी: 1990 मध्ये. सरासरी दर सरासरी पगाराच्या 12% होते.

2004 मध्ये हवाई वाहतूक सेवेकडे वळले 3% देशाची लोकसंख्या.

2001 पासून, रशियन फेडरेशनच्या हवाई मार्गांवर प्रवाशांच्या हवाई वाहतुकीसाठी दरात 10-12% वाढ झाली आहे, 2004 मध्ये - 11.2%, जी रशियन फेडरेशनमधील महागाई दरापेक्षा जास्त नाही.

सध्याच्या 210 पैकी 24 एअरलाइन्सद्वारे एकूण हवाई वाहतूक 88% चालते.

देशातील 8 आघाडीच्या विमानतळांवर (मॉस्को शेरेमेट्येवो, डोमोडेडोवो, वनुकोवो, सेंट पीटर्सबर्ग पुलकोवो, येकातेरिनबर्ग कोल्तसोवो, नोवोसिबिर्स्क टोलमाचेवो, क्रास्नोयार्स्क एमेल्यानोवो आणि सोची एडलर) सर्व हवाई वाहतुकीपैकी 60% पेक्षा जास्त वाटा आहे.

आंतरराष्ट्रीय वाहतुकीचा वाटा आहे 48% प्रवासी बाजारात.

त्याच वेळी, विकसित देशांच्या वाहतुकीचा वाटा आहे 16-18% एकूण प्रवासी उलाढाल.

जहाजाच्या ताफ्यातील 70% पेक्षा जास्त 10 वर्षांपेक्षा जास्त सेवा जीवन आहे. 70% - ऑपरेशनच्या अंतिम टप्प्यावर. बर्‍याच एअरलाइन्स त्यांची रणनीती अस्तित्वात असलेल्या विमानांचे स्त्रोत "समाप्त" करण्यावर आधारित असतात आणि त्यांना विकासाची शक्यता दिसत नाही.

"कॅनिबलायझेशन" चा ट्रेंड आहे - स्पेअर पार्ट्ससाठी पृथक्करण करणे, बाजूने बाजूने पुनर्रचना करणे.

सर्वात गंभीर समस्यांपैकी एक म्हणजे विमानाच्या ताफ्याची नैतिक आणि शारीरिक अप्रचलितता. 2010 पर्यंत, सुमारे 50% रशियन वाहकांनी चालवलेला फ्लीट. मध्ये देशांतर्गत विमान वाहतूक उद्योगाने केवळ 27 मेनलाइन विमानांची निर्मिती केली. आणि 2004 मध्ये, रशियन एअरलाइन्सने 15 वापरलेली परदेशी विमाने आणि फक्त चार नवीन रशियन विमाने खरेदी केली - तीन Il-96 आणि एक Tu-204.

सेवा आयुर्मान कमी झाल्यामुळे विमानाचे डिकमिशनिंग लक्षात घेता, 2005 मध्ये आधीच फ्लीटमध्ये 18% कपात होईल. 2006 मध्ये, परदेशी मार्गांचे महत्त्वपूर्ण नेटवर्क असलेल्या अनेक आघाडीच्या एअरलाइन्स - प्रामुख्याने पुलकोव्हो, सिबिर आणि क्रासएअर - आधुनिक विमानांचा तीव्र तुटवडा असेल, कारण सापेक्ष मुबलक प्रमाणात उपलब्ध जुनी रशियन उपकरणे विद्यमान विमानांची पूर्तता करत नाहीत. युरोप आणि यूएसए पर्यावरणीय आवश्यकता आणि कमी कार्यक्षमता निर्देशक आहेत.

रशियन हवाई वाहतूक बाजाराची स्वतःची वैशिष्ट्ये आहेत जी सुधारणांच्या वर्षांमध्ये उदयास आली आहेत. याक्षणी, रशियन अर्थव्यवस्थेत स्थिर बाजार संबंध तयार केले गेले आहेत, ज्याच्या निर्मितीसाठी सरकारी नियमन आणि हवाई वाहतूक क्रियाकलापांच्या सर्वात महत्वाच्या क्षेत्रांच्या नियंत्रणासह लोकशाही सुधारणा केल्या गेल्या आहेत.

2010 मध्ये रशियामधील हवाई वाहतुकीच्या स्थितीचा आढावा.

तज्ज्ञ समुदायाने मागील वर्षाचे मूल्यांकन उद्योगाच्या आक्रमक पुनर्प्राप्तीचा कालावधी म्हणून केले आहे. सार्वजनिक अंदाज आशादायी पेक्षा जास्त आहेत. रशियन एअरलाइन्स जवळजवळ 57 दशलक्ष प्रवासी होते. 2009 पर्यंत वाढ 26.2% होती, 2008 पर्यंत - 14.3%. प्रवासी उलाढालीच्या बाबतीत, ते 1991 च्या निर्देशकांच्या अगदी जवळ आले, आणि प्रवासी वाहतुकीच्या बाबतीत ते 1992 च्या पातळीवर पोहोचले. आर्थिक निर्देशकांच्या वाढीसह विमानांच्या ताफ्याच्या वापरात सुधारणा झाली. वर्षभरात विमानातील प्रवासी जागांची टक्केवारी 3.9 टक्के गुणांनी 78.2% इतकी होती. 2009 पेक्षा जास्त. व्यावसायिक लोडची टक्केवारी 1.8 टक्के गुणांनी वाढली. प्रवासी रहदारीची गतिशीलता आणि देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय दोन्ही एअरलाइन्सवर त्यांच्या संख्येत झालेली वाढ, वाहतुकीच्या इतर पद्धतींच्या निर्देशकांपेक्षा पुढे आहे. प्रबळ स्थान 35 एअरलाइन्सने व्यापलेले आहे, ज्याचा वाटा 98.4% प्रवासी उलाढाल आहे. त्यांनी वाहून नेलेल्या 12 दशलक्षाहून अधिक प्रवाशांची वाढ प्रदान केली.

प्रवासी हवाई वाहतुकीच्या तुलनेत, कार्गो ऑपरेशन्स विश्लेषणासाठी अधिक बंद आहेत, जरी ते एकूण कामाच्या एक चतुर्थांश आहेत. 2010 मध्ये, मालवाहतुकीचे प्रमाण लक्षणीय वाढले. मालवाहू उलाढाल २००९ च्या तुलनेत ३२.४% आणि २००८ पासून २७.६% ने वाढली. 2009 मध्ये, 1991 चा आकडा 2 पटीने ओलांडला. वर्षभरात, 925 हजार टनांहून अधिक मालवाहतूक झाली, ज्यात आंतरराष्ट्रीय मार्गावर 662 हजार टन, देशांतर्गत मार्गांवर 263 हजार टन, ज्यापैकी सुमारे 18 हजार टन स्थानिक मार्गांवर होते. 70% (650 हजार टन) पेक्षा जास्त मालवाहतूक पाच विमान कंपन्यांनी केली. त्यांचा जबरदस्त बाजार आकार आंतरराष्ट्रीय आहे. देशांतर्गत मालवाहू वाहतुकीच्या 50% वाहतूक करणार्‍या शीर्ष पाच एअरलाइन्समध्ये एकत्रित यादीतील फक्त दोनचा समावेश आहे. या यादीत समाविष्ट नसलेल्या तीन वाहकांनी आंतरराष्ट्रीय हवाई मार्गांवर मालवाहतुकीच्या 2/3 भाग पार पाडले. मालवाहू विमानांचा देशांतर्गत ताफा वृद्ध होत चालला आहे, हळूहळू आधुनिकीकरण होत आहे आणि त्याचे कार्यक्षेत्र मर्यादित आहे. एकूणच अतिशय सकारात्मक आकडेवारी देशातील हवाई मालवाहू सेवांच्या विकासात लक्षणीय अंतर लपवतात.

2010 मध्ये, एअरलाइन्सच्या आर्थिक क्षमतांमध्ये लक्षणीय बदल झाले नाहीत. कर्जाचा बोजा लक्षणीय वाढला.

रशियन एअरलाइन्सने अत्यंत कठीण संकट परिस्थितीत व्यवसाय करण्याचा काही अनुभव मिळवला आहे. परंतु, वरवर पाहता, त्यांच्यावरील आर्थिक वर्तुळाचा विश्वास अद्याप पूर्णपणे पुनर्संचयित झालेला नाही. हे बहुधा राष्ट्रीय हवा, सीमाशुल्क, अँटीमोनोपॉली, कर आणि इतर प्रकारचे कायदे लागू करण्याच्या वैशिष्ट्यांमुळे देखील आहे, जे अर्थातच, उद्योगासाठी आधुनिक स्वरूप प्राप्त करण्याच्या प्रक्रियेस गुंतागुंत करते आणि गुंतवणूकीचे आकर्षण सुधारत नाही.

विमान कंपन्यांवरील कराचा बोजा कमी झालेला नाही. डिसेंबर 23, 2010 च्या फेडरल कायद्याची ओळख करून "नागरी विमान उड्डाण क्रू सदस्यांसाठी अतिरिक्त सामाजिक सुरक्षिततेवर" फेडरल कायद्यातील सुधारणांवर, 2011 मध्ये वेतनावरील कराचा बोजा 29% इतका अंदाजित होता.

बहुतांश विमान कंपन्यांची आर्थिक परिस्थिती बिकट आहे. यासह कारण खर्चातील बदलांची गतिशीलता प्रत्यक्षात बदलत नाही. नैसर्गिक आणि इतर मक्तेदारांकडून सेवांसाठी विनंत्या वाढत आहेत आणि नियामक काळजीपूर्वक पूर्ण करत आहेत. किमतीची समस्या अधिक तीव्र होत आहे. किंमत-गुणवत्तेच्या गुणोत्तराच्या बाबतीत स्पर्धा, तसेच नाविन्यपूर्ण विकासावर लक्ष केंद्रित केल्यामुळे मक्तेदारी सेवांच्या बाजारपेठेत विकसित स्पर्धात्मक संबंध तयार करण्याच्या शक्यतेला नकार दिल्याने मुख्य घटकाचा त्याग होतो - देशांतर्गत मागणी वाढवण्याची प्रेरणा आणि, परिणामी, पायाभूत सुविधांचा ऱ्हास, जमीन आणि हवेशीर दोन्ही.

त्यामुळे, सेवा प्रदात्यांच्या अर्थसंकल्पीय समस्या सोडवताना, सेवा शुल्काच्या दरांमध्ये वाढ झाल्यामुळे तिकिटाच्या किंमतीवर अक्षरशः कोणताही परिणाम होत नाही आणि त्यानुसार, कोणत्याही प्रकारे रहदारीवर परिणाम होत नाही असा विश्वास कायम आहे. हा निश्चितच चुकीचा समज आहे. आज रशियन विमान वाहतूक व्यवसायात स्वीकारलेली किंमत साखळी देशांतर्गत विमान वाहतुकीच्या विकासाची शक्यता अत्यंत अनिश्चित बनवते आणि त्यात मूलगामी सुधारणा आवश्यक आहेत.

दुसरीकडे, जागतिक नागरी उड्डयनाच्या विकासाच्या संदर्भात कोणतेही कमी विवादास्पद आणि कोणत्याही प्रकारे उद्भवलेले नाही हे हवाई वाहक दरांचे नियमन आणि यासाठी काही प्रकारची कार्यपद्धती तयार करण्याची आवश्यकता आहे. हे, जसे होते, स्पर्धात्मक वातावरणात किंमतीचे तत्त्व नाकारते - पुरवठा आणि मागणीचे संतुलन, जे रशियन फेडरेशनच्या एअर कोडच्या अनुच्छेद 64 मध्ये स्पष्टपणे तयार केले गेले आहे.

भूतकाळात, वाहतूक उत्पादनाच्या प्रति युनिट नफ्याचा दर (tkm) वाहतूक खर्चाच्या पातळीपेक्षा कमी झाल्यामुळे 2008 आणि 2009 मध्ये तोटा झाला. अनुक्रमे 12.2 आणि 3.2 अब्ज रूबल. त्या वेळी तयार झालेल्या वाहतूक क्षमतेच्या अतिपुरवठ्यामुळे वास्तविक (सरासरी ऐवजी) दरांमध्ये आमूलाग्र घट झाली आणि यामुळे महसुलात आणखी घट झाली. 2010 मध्ये, असे दिसते की, एअरलाइन्सने स्वतःचे खर्च कमी करण्यासाठी सर्वसमावेशक उपाय केले आणि सर्व राखीव जागा निवडल्या. मात्र, यापैकी बहुतेकांची आर्थिक स्थिती सुधारत नाही. त्याच वेळी, आज जवळजवळ कोणत्याही वाहकाचे नुकसान निश्चितपणे (जरी या विषयावर भिन्न मते आहेत) बाजाराच्या एका विशिष्ट क्षेत्राचे नुकसान नक्कीच होईल, जर हे क्षेत्र मॉस्कोमध्ये संपले नाही तर. आणि उरल रेंजच्या पूर्वेकडील बाजारपेठांमध्ये हे स्पष्ट आहे.

2010 चा डेटा सकारात्मक निकालाची आशा देतो; सुमारे 10 अब्ज रूबलचा नफा प्राप्त झाला. तथापि, देशांतर्गत वाहतुकीमुळे तोटा होत राहण्याची दाट शक्यता आहे.

फेडरल स्टेट युनिटरी एंटरप्राइझ GosNII GA चा अंदाज आगामी वर्षांसाठी 7-10% दर वर्षी हवाई वाहतूक वाढीचा दर राखण्यासाठी ओरिएंट करेल.

प्रवासी वाहतुकीची रचना. 35 आघाडीच्या एअरलाईन्सपैकी 25 रशियाच्या युरोपियन प्रदेशात आहेत आणि फक्त 10 (औपचारिकरित्या) युरल्सच्या पलीकडे आहेत.

संकटानंतरच्या वाढीमुळे प्रवासी विमान प्रवासाच्या सर्व क्षेत्रांवर परिणाम झाला आहे. 2009 च्या तुलनेत, आंतरराष्ट्रीय वाहतूक 30.3% ने वाढली, देशांतर्गत वाहतूक 22.6% ने वाढली, ज्यात स्थानिक एअरलाईन्स 14.1% समाविष्ट आहेत.

लोकसंख्येची हवाई गतिशीलता तीव्र झाली आहे. वर्षभरात रशियन रहिवाशांच्या हवाई सहलींची संख्या 0.3 ते 0.4 युनिट्सपर्यंत वाढली. देऊ केलेल्या क्षमतेमध्ये वेळेवर वाढ करून वाढत्या मागणीची पूर्तता सुनिश्चित केली गेली. 2010 मध्ये, प्रवाशांना अंदाजे 72.8 दशलक्ष जागा पुरविल्या गेल्या, मागील वर्षाच्या तुलनेत जवळपास 20% अधिक. त्याच वेळी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की 2010 मध्ये पुरवठ्याचा वाढीचा दर मागणीच्या वाढीच्या दरापेक्षा कमी होता.

आंतरराष्ट्रीय विमान कंपन्यांवर वाहतूकवर्षभरात 6.5 दशलक्ष लोकांची वाढ झाली. जवळपास 28 दशलक्ष प्रवाशांची वाहतूक करण्यात आली, त्यापैकी 17 दशलक्षांपेक्षा जास्त प्रवाशांची वाहतूक पाच आघाडीच्या विमान कंपन्यांनी केली. सरासरी वाहतूक अंतरामध्ये थोडी वाढ (6%) आहे.

वर्षभरात, रशियन विमानतळांवर 40.9 दशलक्ष आंतरराष्ट्रीय प्रवाशांना सेवा देण्यात आली, ज्यात 30.3 दशलक्ष नियमित फ्लाइट्स आणि 10.6 दशलक्ष चार्टर फ्लाइट्सचा समावेश आहे. मागील वर्षाच्या तुलनेत, 2008 च्या संकटपूर्व वर्षाच्या तुलनेत अनियमित वाहतूक 22.7% आणि 6.5% ने वाढली.

विमानतळांवर सेवा दिलेल्या एकूण आंतरराष्ट्रीय विमान प्रवाशांपैकी 66.9% रशियन एअरलाइन्स आणि 55.4% नियमित मार्गांनी वाहतूक केली गेली. त्याच वेळी, परदेशी विमान कंपन्यांचा हिस्सा वाढवण्याकडे कल आहे. वर्षभरात, त्यांनी 13.5 दशलक्ष प्रवासी वाहून नेले, जे 2009 च्या तुलनेत 2 दशलक्ष अधिक लोक आहेत. हे शक्य आहे की हे, इतर गोष्टींबरोबरच, परदेशात उड्डाण करताना रशियन एअरलाइन्सच्या स्पर्धा मर्यादित करण्याच्या प्रयत्नांचा परिणाम होता.

देशांतर्गत मार्गांवर 29.2 दशलक्ष प्रवाशांची वाहतूक झाली, मागील वर्षाच्या तुलनेत 5.4 दशलक्ष अधिक आणि 2008 च्या पूर्व-संकट वर्षाच्या तुलनेत 3.0 दशलक्ष अधिक.

हवाई वाहतुकीतील संपूर्ण वाढ 35 विमान कंपन्यांनी प्रदान केली. रेटिंगमध्ये समाविष्ट नसलेल्या ऑपरेटरने 2009 च्या तुलनेत 18.6% कमी प्रवासी नेले (एकूण सुमारे 400 हजार लोक).

देशांतर्गत विमान कंपन्यांचा भूगोल अक्षरशः अपरिवर्तित आहे. शिवाय, हवाई वाहतूक बाजार अरुंद आणि विकृत होत आहे. त्यातील निम्म्याहून अधिक भाग केवळ 25 जोड्या शहरांना जोडणाऱ्या मार्गांवर केंद्रित होता. या प्रत्येक जोड्यांमध्ये, बिंदूंपैकी एक मॉस्को आहे. सहभागींच्या संख्येत घट झाल्यामुळे (आणि हे प्रकरण आहे), नवीन बाजारपेठ तयार करण्याची प्रेरणा लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे. सर्व प्रयत्न विद्यमान संसाधनांचे वितरण आणि प्रभुत्व मिळविण्यावर खर्च केले जातात, जे उद्योग विकासाच्या दृष्टिकोनातून नक्कीच रचनात्मक नाही.

त्याच वेळी, मॉस्को एव्हिएशन हब (एमएएच) च्या विमानतळांवर रहदारीची एकाग्रता वाढत आहे. मॉस्को विमानतळावरील कामाचा दबाव प्रवासी वाहतूक वाढीच्या गतिशीलतेपेक्षा अधिक तीव्रतेने वाढत आहे. वर्षभरात, त्यांनी 22 दशलक्ष देशांतर्गत प्रवाशांना सेवा दिली, 2009 च्या तुलनेत 25.2% अधिक, तर रशियन एअरलाइन्सद्वारे वाहतुकीसाठी समान आकडा 22.6% वाढला.

या अर्थाने, यूआयए विमानतळांवर सेवा दिलेल्या देशांतर्गत प्रवाशांच्या संख्येच्या गुणोत्तराच्या गतिशीलतेची देशांतर्गत रशियन मार्गांवर वाहतूक केलेल्या प्रवाशांच्या संख्येशी तुलना करणे स्वारस्यपूर्ण आहे. 2010 मध्ये ते 75.4% होते, जे 2009 मध्ये 73.9% होते.

देशांतर्गत विमान वाहतूक बाजारपेठेतील एकूण रहदारीमध्ये स्थानिक विमान कंपन्यांच्या प्रवासी वाहतुकीच्या वाटा कमी होत चालला आहे. 2007 मध्ये ते 9.3%, 2008 मध्ये - 8.0, 2009 मध्ये - 5.8 आणि 2010 मध्ये - 5.3% होते.

प्रादेशिक आणि स्थानिक प्रवासी वाहतुकीच्या असमाधानकारक विकासाची मुख्य कारणे अशी आहेत:

• बाजारातील सहभागींची एक छोटी संख्या;
• विमानतळ (विमानतळ) पायाभूत सुविधांचे ऱ्हास;
• देशांतर्गत विमानांच्या वृद्ध ताफ्याचे संथपणे बदलणे.

विमानांचा ताफा.हवाई पात्रता प्रमाणपत्रासह नागरी विमानांचा व्यावसायिक ताफा 2 हजारांहून अधिक युनिट्सचा आहे. त्याच्या संरचनेत 30% प्रवासी विमाने, 6 विशेष मालवाहू विमाने, 27 हलकी आणि व्यावसायिक विमाने आणि 37% हेलिकॉप्टर आहेत. सुमारे 20% ताफ्यात परदेशी बनावटीची विमाने असतात. विमानांच्या वार्षिक संख्येत परदेशी ब्रँडचा वाटा 90% च्या जवळपास आहे.

2010 मध्ये रशियन विमान कंपन्यांनी केलेल्या प्रवासी उलाढालीची रचना खालीलप्रमाणे आहे:

• आधुनिक देशांतर्गत विमानांवर - 6%;
• मागील पिढ्यांच्या देशांतर्गत विमानांवर -11%;
• परदेशी बनावटीच्या विमानांवर - 83%, जे 9 p.p. 2009 चा आकडा ओलांडला

वर्षभरात, विमानाचा ताफा 91 प्रवासी विमाने, 10 मालवाहू विमाने आणि 97 हेलिकॉप्टरने भरला गेला. हवाई वाहतूक कामाच्या प्रति युनिट इंधनाचा वापर कमी करण्याच्या दृष्टीने त्याचे अपडेट मूर्त परिणाम देते. 2009-2010 साठी विशिष्ट इंधनाचा वापर 24% ने कमी झाला. 10 वर्षांत रशियन एअरलाइन्सचा एकूण वार्षिक वापर 30% वाढला आहे, तर रहदारीचे एकूण प्रमाण 2.5 पट वाढले आहे.

फ्लीट नूतनीकरणासाठी एअरलाइन्सच्या गरजा वाढत आहेत. देशांतर्गत उत्पादित विमानांच्या येणार्‍या वैयक्तिक प्रती ग्राहकांना संतुष्ट करत नाहीत, प्रामुख्याने त्यांच्या परिचालन स्पर्धात्मकतेच्या अपुर्‍या पातळीमुळे. हळूहळू असे समजू लागले आहे की संरक्षणात्मक उपायांच्या प्रभावीतेला तात्पुरत्या आणि रेषीय मर्यादा आहेत. फ्लीटचे नूतनीकरण करण्यासाठी अतिरिक्त प्रोत्साहने आहेत. सीमाशुल्क युनियनच्या निर्मितीच्या संबंधात अनेक विमान वस्तूंच्या सीमाशुल्क नियमांमध्ये बदलांसह परदेशी बनावटीच्या विमानांच्या प्राधान्य मागणीचा कल वाढत आहे. सीमाशुल्क आणि करांमधून संपूर्ण सशर्त सवलतीच्या परिस्थितीत आयात केलेल्या नागरी प्रवासी विमानांची श्रेणी विस्तारत आहे.

विमानतळ ऑपरेशन्स आणि ग्राउंड सेवा. 2010 मध्ये, गुंतवणूक कार्यक्रमात 22.6 अब्ज रूबलच्या सरकारी भांडवली गुंतवणुकीसह 48 विमानतळ सुविधांसाठी वित्तपुरवठा प्रदान करण्यात आला.

सध्या, नागरी उड्डयन एअरफील्डच्या रजिस्टरमध्ये 332 एअरफील्ड्स आहेत, त्यापैकी 117 राष्ट्रीय संदर्भ एअरफील्ड नेटवर्क बनवतात. 2010 मध्ये, चार फेडरल लक्ष्य कार्यक्रमांच्या अंमलबजावणीचा एक भाग म्हणून एअरफील्ड नेटवर्कचा विकास करण्यात आला. एअरफील्ड कॉम्प्लेक्सची पुनर्बांधणी अत्यंत तीव्रतेने केली जात आहे

विमानतळांवर: सोची, व्लादिवोस्तोक, काझान, तसेच मॉस्को एव्हिएशन हब.

प्रादेशिक वाहतुकीच्या विकासासाठी कार्यक्रमाची अंमलबजावणी करण्यासाठी, रशियन फेडरेशनच्या सरकारने सुदूर उत्तर आणि सुदूर पूर्वेकडील विमानतळांवर 50 धावपट्टी बांधण्यासाठी रशियन फेडरेशनच्या घटक घटकांना सहाय्य प्रदान करण्याचा निर्णय घेतला.

प्रदान केलेल्या सेवांच्या रचना आणि गुणवत्तेच्या बाबतीत, अनेक विमानतळ त्यांच्या विकासात खूप मागे आहेत. कर दरांमध्ये पद्धतशीर आणि लक्षणीय वाढ त्यांच्या आधुनिकीकरणाची समस्या सोडवत नाही. विमानतळ संकुलांच्या क्रियाकलापांमध्ये स्पर्धेच्या घटकांचा परिचय करून देण्याचा प्रयत्न यशस्वी होत नाही.

एअर नेव्हिगेशन सेवा (ANS). 2010 मध्ये, रशियन फेडरेशनच्या हवाई मार्गांवर 1 दशलक्ष 100 हजाराहून अधिक उड्डाणे झाली. 1,272 रशियन आणि परदेशी विमान कंपन्यांनी देशांतर्गत एअर नेव्हिगेशन सिस्टमच्या सेवा वापरल्या. लक्ष्यित कार्यक्रमांच्या अनुषंगाने, एअरस्पेस वापरकर्त्यांसाठी उपकरणे आणि हवाई नेव्हिगेशन सेवांचे आधुनिकीकरण केले जात आहे. एअरस्पेसच्या वापरासाठी फेडरल नियमांची अंमलबजावणी करण्यासाठी काम गहनपणे केले गेले.

गेल्या वर्षी विशेषतः मॉस्को एअर झोन (AMZ) च्या कमी क्षमतेच्या समस्यांवर तीव्र प्रकाश टाकला आहे. राज्य वैज्ञानिक संशोधन संस्था ‘एअर नेव्हिगेशन’ या विषयावर संशोधन करत आहे. गुंतलेल्या एअरलाइन्सच्या प्रतिनिधींच्या मते, चालू असलेल्या कामाची कोणतीही शक्यता नाही, कारण ते खोल आधुनिकीकरण आणि आधुनिक तांत्रिक प्रगतीचा परिचय किंवा खर्च केंद्राच्या क्षमतेमध्ये मूलभूत बदल करण्यावर केंद्रित नाही.

सर्वसाधारणपणे, वर्षभरात व्हॉल्यूम आणि गुणवत्तेच्या बाबतीत हवाई नेव्हिगेशन सेवांची स्थिती बदलली नाही. एअर नेव्हिगेशन प्लॅनिंग, जे प्रदाते आणि एटीएस सिस्टमच्या वापरकर्त्यांच्या हितसंबंधांना एकत्र करण्यास परवानगी देते, प्रत्यक्षात आणले गेले नाही. एएनएस सेवांच्या कमी गुणवत्तेशी संबंधित एअरलाइन्सचे नुकसान कमी झालेले नाही.

उड्डाण सुरक्षा आणि विमानचालन सुरक्षा (AS).फेडरल एअर ट्रान्सपोर्ट एजन्सीच्या मते, 2009 च्या तुलनेत व्यावसायिक नागरी उड्डाण आणि सामान्य विमानचालनात एकूण विमान अपघातांची संख्या वाढलेली नाही. उड्डाण सुरक्षेची पातळी वाढवण्याचा कल कायम आहे. त्याच वेळी, देशांतर्गत उत्पादित विमानांच्या वृद्धत्वाच्या ताफ्याची हवा योग्यता राखण्याच्या क्षेत्रात विकसित होत असलेली परिस्थिती पूर्णपणे समाधानकारक नाही.

एअर ट्रान्सपोर्ट ऑपरेटर असोसिएशन (एईटी) च्या 2010 मध्ये केलेल्या विश्लेषणाच्या टिप्पण्यांमध्ये, हे नोंदवले गेले आहे की "कमकुवतता" विभागात, उड्डाण सुरक्षा सुनिश्चित करण्याच्या प्रक्रियेवर विमान वाहतूक कर्मचार्‍यांच्या प्रशिक्षणाच्या प्रभावाचा वाटा झपाट्याने वाढला आहे. "मनुष्य-मशीन-पर्यावरण" ट्रायडच्या "धमक्या" विभागात, तज्ञांनी "पर्यावरण" प्रथम स्थानावर ठेवले. इतर समस्यांपैकी ज्यांना गेल्या वर्षी उपाय सापडला नाही, त्यात मॉस्को एअर झोनमध्ये हवाई वाहतूक व्यवस्थापित करण्याच्या समस्या, PRAPI ची नवीन आवृत्ती प्रकाशित करण्यात उशीर, मास प्रॅक्टिसमध्ये मानक /05/4 ची खरी जाहिरात आणि फ्लाइट सेफ्टी मॅनेजमेंटच्या संघटनेत जागतिक कामगिरीचा परिचय.

हवाई वाहतूक क्रियाकलापांमध्ये बेकायदेशीर हस्तक्षेप करण्याच्या धमक्यांची पातळी कमी झालेली नाही. 2010 मध्ये, अशा 59 कृत्ये करण्यात आली, विमानतळांवर सर्व प्रकारची हजारो शस्त्रे, दारूगोळा आणि स्फोटके जप्त करण्यात आली.

एअरलाइन्सने संसाधन-अवरोधित वातावरणात एक व्यापक विमान वाहतूक सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली विकसित करणे सुरू ठेवले. संभाव्य धोक्यांची माहिती देणारी यंत्रणा कार्यान्वित केली जात आहे. त्याच वेळी, हवाई सुरक्षा प्रदान करण्याचा एक भाग म्हणून हवाई वाहकांवर आर्थिक भार सतत वाढत आहे आणि त्याला अर्थसंकल्पीय समर्थनाची आवश्यकता आहे.

नियामक फ्रेमवर्कची स्थिती. 2010 मध्ये, नियामक फ्रेमवर्क सुधारण्याच्या बाबतीत एक सकारात्मक उत्क्रांती प्रवृत्ती अधिक स्पष्टपणे दिसून आली. त्याच वेळी, विमान वाहतूक अधिकार्यांनी मसुदा कागदपत्रांच्या तपासणीवर अधिक जोर देण्यास सुरुवात केली, विशेषत: जे भविष्यात त्यांच्याबरोबर काम करतील त्यांच्याद्वारे. अलीकडे, यापैकी बहुतेक प्रकल्प संबंधित वेबसाइटवर पोस्ट केले गेले आहेत. आणि ही अर्थातच प्रगती आहे. तथापि, त्यांच्या प्लेसमेंटबद्दल माहिती देण्यास अनेकदा विलंब होतो. परीक्षेचा कालावधी किमान सेट केला आहे. त्यांच्या टिप्पण्या आणि सूचना कशा विचारात घेतल्या जातात (किंवा नाही) हे एअरलाइन तज्ञांना कधीच कळत नाही. कदाचित, अपवाद म्हणून, FAP-128 ची परीक्षा प्रक्रिया लक्षात घेतली पाहिजे. तथापि, मसुदा दस्तऐवजांच्या सामान्य वस्तुमानात, त्यांची पुढील पुनरावृत्ती वापरकर्त्यांच्या तज्ञांच्या मूल्यांकनाशी संबंधित आहे, हा एक पूर्णपणे अपवाद आहे.

दुस-या शब्दात, व्यवसाय आणि तज्ञ समुदाय या दोहोंमध्ये सांगितलेल्या प्राथमिक पोझिशन्सच्या संदर्भात उड्डाण प्राधिकरणांमध्ये स्पष्टपणे अस्पष्ट संवादाचा अभाव आहे. "विमानतळांवर आणि रशियन फेडरेशनच्या विमानतळावरील क्रियाकलाप" या विधेयकाच्या विविध आवृत्त्यांच्या चर्चेदरम्यान हे स्पष्टपणे दिसून आले. असंख्य आणि महत्त्वपूर्ण टिप्पण्या असूनही, रशियन फेडरेशनच्या फेडरल असेंब्लीच्या स्टेट ड्यूमाला बिल म्हणून सबमिट केलेल्या नवीनतम आवृत्तीमध्ये ते विचारात घेतले गेले नाहीत. तज्ञ पुन्हा नोंद करतात की "...प्रकल्प उघडपणे विमानतळांच्या हितसंबंधांची लॉबिंग करतो, विमानतळावरील क्रियाकलापांची मक्तेदारी आणि विमानतळ सेवांच्या तरतुदीत स्पर्धा मर्यादित करणे, भ्रष्टाचाराचे धोके आणि संबंधात मुख्य ऑपरेटरकडून मनमानी करण्याची शक्यता असते. एअरलाइन्स आणि ऑपरेटरना. हितसंबंधांचे घोषित संतुलन पाळले जात नाही. मसुदा कायद्यात नियमित उड्डाणे सुरू ठेवण्याची जबाबदारी विमानतळांवर लादली जात नाही.

2010 मधील महत्त्वपूर्ण प्रगती म्हणजे हवाई क्षेत्राच्या (ARS) वापरासाठी फेडरल नियम (FR) तयार करणे आणि लागू करणे, जे देशांतर्गत हवाई क्षेत्र पद्धती जागतिक मानकांच्या जवळ आणतात. हे नोंद घ्यावे की दस्तऐवज तयार करण्याचे काम एअरस्पेस वापरकर्त्यांच्या विनंत्यासह योग्यरित्या समन्वयित केले गेले नाही. FP पर्यायांच्या विकसकांची स्थिती स्वायत्त ना-नफा सेवा प्रदाते आणि या क्रियाकलापाच्या नियामकांच्या हितसंबंधांद्वारे निर्देशित केली गेली. परिणामी, हवाई वाहतूक ऑपरेटरचे सर्व प्रस्ताव नवीन नियमांमध्ये प्रतिबिंबित झाले नाहीत आणि काही पदे घोषणाच राहिली. FP IVP लागू करण्याच्या थेट पद्धतीची व्याख्या करणारे उद्योग नियम घाईघाईने तयार केले गेले आणि त्यात अनेक प्रणालीगत आणि वैयक्तिक उणीवा आहेत. नवीन नियमांमध्ये संक्रमणाची संघटना इष्टतम नव्हती. उड्डाण समुदायाच्या त्रुटी सुधारण्याच्या प्रक्रियेला उत्तेजन देणे सुरू आहे, परंतु आवश्यक बदलांचा परिचय विलंब झाला आहे.

विमान देखभाल आणि दुरूस्ती क्षेत्रात, देशांतर्गत विमानांच्या एअरयोग्यता (MAW) आणि देखभाल (MRO) बाबत विसंगतीचे घटक समोर आले आहेत. दस्तऐवज असे दिसतात जे प्रत्यक्षात त्याचे ऑपरेशन थांबविण्यास उद्युक्त करतात. मागासलेपणाच्या संवर्धनाचे उदाहरण म्हणजे PRAPI-98 च्या आधुनिकीकरणाचे काम थांबणे. कोणीतरी, वरवर पाहता, समाधानी आहे की समान प्रकारचे विमान चालवताना, PRAPI-98 नुसार 3 पट अधिक घटनांचा तपास केला जातो. जार-ऑप्स(34 विरुद्ध 10).

परदेशी विमाने चालवण्याच्या मुद्द्यांबाबत, काही प्रगती असूनही, जग आणि युरोपियन विमान वाहतूक कायद्याशी सुसंवाद साधण्यासाठी कामाची गती कमी आहे. सर्वप्रथम, हे रशियन एअरलाइन्सद्वारे चालवल्या जाणार्‍या, परंतु परदेशात नोंदणीकृत असलेल्या परदेशी बनावटीच्या विमानांच्या MRO साठी संस्थांचे प्रमाणन तसेच या ऑपरेशन्स करण्यासाठी कर्मचार्‍यांच्या प्रवेशाशी संबंधित आहे. नियमांमधील विसंगती कारणे देतात EASAविमानाची वायुयोग्यता निश्चित करण्यासाठी रशियन तज्ञांचा प्रवेश मर्यादित करा. रशियाच्या परिवहन मंत्रालयाने दिनांक 12 सप्टेंबर 2008 क्रमांक 147 च्या आदेशाद्वारे सादर केलेल्या FAP चे आधुनिकीकरण करण्याच्या गरजेच्या समस्येचे निराकरण करण्यात अवास्तव विलंब होत आहे.

विमानचालन विमा. 2010 मध्ये, प्रवाशांना वाहकांच्या दायित्वाच्या अनिवार्य विम्यावरील फेडरल कायद्याच्या मसुद्यावर काम चालू राहिले. या मुद्द्यावर अनेक वर्षांपासून चर्चा सुरू आहे. प्रस्तावित आवृत्तीमध्ये, हे विधेयक एअरलाइन्स आणि विमा कंपन्यांसाठी अतिरिक्त समस्या निर्माण करते आणि त्यांच्यातील स्थापित परस्परसंवाद यंत्रणेचे उल्लंघन करण्याचा धोका देखील निर्माण करते, ज्यामुळे देशांतर्गत मानकांना आंतरराष्ट्रीय मानकांनुसार आणण्यात मदत होत नाही.

आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतुकीचे काही नियम एकत्रित करण्यासाठी, आंतरराष्ट्रीय वाहकाच्या दायित्वाच्या क्षेत्रातील अटी आणि नियमांची सामान्य समज आणि दायित्वाच्या मर्यादा निश्चित करण्यासाठी, AEVT रशियन फेडरेशनला मॉन्ट्रियल कन्व्हेन्शन (1999) मध्ये सामील होणे योग्य समजते. .

डिसेंबर 2010 च्या घटनांनी (गोठवणारा पाऊस ज्यामुळे UIA मधील विमानतळाच्या कामकाजात व्यत्यय आला) वाजवी नियामक फ्रेमवर्क असण्याची आवश्यकता पुष्टी झाली. अशा जोखमींचा विमा उतरवण्याची शक्यता नाकारली जात नाही. तथापि, अलीकडे, हवाई वाहकांना नवीन प्रकारच्या अनिवार्य विम्याच्या विविध नियामक उपक्रमांचा पद्धतशीरपणे सामना करावा लागत आहे. त्यापैकी बहुतेक पूर्णपणे संधीसाधू स्वभावाचे आहेत. अशा प्रकल्पांची सार्वजनिक चर्चा नेहमीच तीव्र विरोधासाठी होते आणि नियमानुसार, विधायक संवाद घडत नाही. म्हणून, विम्यामध्ये आवश्यक स्तरावरील विश्वास आणि स्वारस्य मिळविण्यासाठी, आम्हाला एअरलाइन्ससाठी खरोखर स्वारस्य असलेल्या ऑफरची आवश्यकता आहे.

सामान्य निष्कर्ष.व्हॉल्यूम निर्देशकांमध्ये प्रभावी वाढ असूनही, संकटातून देशांतर्गत नागरी उड्डाणाच्या उदयाबद्दल बोलणे किमान अकाली आहे. वैयक्तिक क्षेत्रातील वैयक्तिक उपलब्धी परिस्थितीमध्ये लक्षणीय बदल करत नाहीत. जागतिक हवाई वाहतुकीतील 2% वाटा ही रशियन नागरी उड्डाणासाठी उपलब्धी मानली जाऊ शकत नाही.

विकासाच्या शक्यतांबाबत अनिश्चितता आहे. कोणतीही संकल्पना नाही, म्हणजे. चळवळीच्या दिशेची एक सामान्य, सुशिक्षित आणि सर्वत्र स्वीकृत कल्पना. आणि, अर्थातच, या चळवळीसाठी कोणताही "रोड मॅप" नाही. परिस्थिती टिकवून ठेवण्याचे प्रयत्न आहेत, गोठलेल्या प्रकारांकडे कल आहे. आज, चांगल्या-सिद्ध नवकल्पनांच्या परिचयातून खरे आर्थिक फायदे केवळ बाजार वातावरणातच होऊ शकतात. 2010 मध्ये, उद्योगातील बाजारातील परिवर्तनाच्या गतीमध्ये लक्षणीय घट झाली. नियामक प्रणाली (आणि विशेषत: स्पर्धात्मक वातावरणात) वाढत्या प्रमाणात निर्बंध, प्रतिबंध आणि व्यक्तिनिष्ठ निवडीच्या तत्त्वांवर तयार केली गेली.

पुनरावलोकनाचा निष्कर्ष काढण्यासाठी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की 2010 मधील नागरी उड्डाणाचे परिणाम पाच क्षेत्रांवर उद्योगाच्या प्रयत्नांवर लक्ष केंद्रित करण्याची आवश्यकता पुष्टी करतात:

• देशांतर्गत रशियन हवाई वाहतुकीचा विकास;
• स्पर्धेचा विकास, वर्चस्व असलेल्या पदाचा गैरवापर होण्याच्या धोक्यावर पर्यवेक्षण मजबूत करणे, भेदभाव न करणे, फी अर्जामध्ये पारदर्शकता;
• आंतरराष्ट्रीय मानकांसह राष्ट्रीय नियामक फ्रेमवर्कचे संपूर्ण सामंजस्य;
• विमानाच्या ताफ्याचे नूतनीकरण;
• जमीन आणि हवाई पायाभूत सुविधांचे आधुनिकीकरण.

जागतिक हवाई वाहतूक बाजाराच्या विकासाच्या ट्रेंडचे विश्लेषण करून आणि इतर देशांच्या अनुभवाचा अभ्यास केल्यावर, राज्य हवाई वाहतूक क्रियाकलापांचे नियमन करण्यासाठी स्वतःचे मॉडेल ठरवते.

480 घासणे. | 150 UAH | $7.5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> प्रबंध - 480 RUR, वितरण 10 मिनिटे, चोवीस तास, आठवड्याचे सात दिवस आणि सुट्ट्या

गुरीवा, मदिना तैमुराझोव्हना. ग्लोबल एअर कार्गो मार्केटच्या विकासातील आधुनिक ट्रेंड: प्रबंध... अर्थशास्त्राचे उमेदवार: 08.00.14 / गुरिवा मदिना तैमुराझोव्हना; [संरक्षणाचे ठिकाण: मॉस्को. राज्य int. int. संबंध] - मॉस्को, 2010. - 194 पी.: आजारी. RSL OD, 61 11-8/110

परिचय

धडा १. जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या विश्लेषणाची सैद्धांतिक आणि पद्धतशीर वैशिष्ट्ये 11

१.१. वाहतूक सेवांचे सार आणि त्यामध्ये हवाई मालवाहू वाहतुकीचे स्थान 11

१.२. आधुनिक परिस्थितीत जागतिक एअर कार्गो मार्केटमध्ये पुरवठा आणि मागणीच्या स्थितीवर परिणाम करणारे मुख्य घटक 27

१.३. ग्लोबल एअर कार्गो मार्केटची कमोडिटी आणि भौगोलिक रचना 42

धडा 2. जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या कामकाजात सुधारणा करण्यासाठी संस्थात्मक पैलू 55

२.१. कार्गो एअरक्राफ्ट फ्लीट 55 च्या निर्मिती आणि आधुनिकीकरणाची वैशिष्ट्ये आणि संभावना

२.२. जगातील एअर कार्गो वाहतूक प्रक्रियेला अनुकूल करण्यासाठी आधुनिक ट्रेंड 70

२.३. नावीन्यपूर्ण 81 वर आधारित जागतिक एअर कार्गो मार्केटचे कार्य सुधारणे

प्रकरण 3. जागतिक एअर कार्गो मार्केटमध्ये रशियन कंपन्यांच्या क्रियाकलापांचा विस्तार करण्याची शक्यता 100

३.१. रशिया 100 मध्ये हवाई कार्गो वाहतुकीच्या सद्य स्थितीचे विश्लेषण

३.२. जागतिक बाजारपेठेत रशियन कार्गो वाहकांची स्पर्धात्मकता वाढवण्याचे मार्ग 122

३.३. रशिया 134 मध्ये एअर कार्गो वाहतूक सेवांच्या निर्यातीचा विस्तार करण्यासाठी नाविन्यपूर्ण दृष्टीकोन

निष्कर्ष 149

संदर्भग्रंथ

कामाचा परिचय

विषयाची प्रासंगिकता . जागतिक अर्थव्यवस्थेच्या विकासाच्या आधुनिक परिस्थितीत, वस्तूंच्या आंतरराष्ट्रीय व्यापाराचे सुरळीत कामकाज तसेच आधुनिक उत्पादन आणि वितरण प्रणालींचा पुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी आंतरराष्ट्रीय कार्गो वाहतुकीचे महत्त्व सतत वाढत आहे. हवाई वाहतूक ही सर्वात गतिमानपणे विकसित होणाऱ्या वाहतुकीच्या पद्धतींपैकी एक आहे, ज्याचे महत्त्व जागतिक व्यापाराच्या संरचनेत तयार आणि महाग उत्पादनांचा वाटा वाढत असताना वाढत आहे. इंटरनॅशनल एअर ट्रान्सपोर्ट असोसिएशन (IATA) च्या मते, जगातील एकूण मालवाहतुकीमध्ये हवाई वाहतुकीचा वाटा 0.6%-2% आहे, त्याच वेळी मूल्याच्या दृष्टीने हवाई वाहतूक केलेल्या मालवाहू मालाचा वाटा 35 पर्यंत पोहोचतो. -40%.

संशोधन विषयाची प्रासंगिकता जागतिक मालवाहतूक बाजारपेठेत रशियन एअरलाइन्सच्या क्रियाकलापांचा विस्तार करण्याच्या आवश्यकतेमुळे आहे, या बाजारपेठेतील त्यांच्या विकासाच्या सध्याच्या ट्रेंडच्या व्यापक अभ्यासाद्वारे त्यांची क्षमता ओळखणे आणि स्पर्धात्मकता निर्धारित करणारे मुख्य घटक निश्चित करणे. एअरलाईन्स

हवाई मालवाहतूक बाजारपेठेतील सध्याची परिस्थिती जागतिक आर्थिक संकटाशी संबंधित असलेल्या वाहतूक मालाच्या प्रमाणात लक्षणीय घट दर्शवते, तसेच हवाई वाहतुकीच्या मागणीच्या गतिशीलतेवर नकारात्मक परिणाम करणारे अनेक घटक आहेत. या घटकांपैकी, आम्ही वाहतुकीच्या इतर पद्धतींपासून वाढलेली स्पर्धा (विशेषतः सागरी), इंधनाच्या किमतींची अस्थिरता आणि वाढत्या कडक पर्यावरणीय आवश्यकता लक्षात घेऊ शकतो. अशा परिस्थितीत, कार्गो वाहकांनी जास्तीत जास्त खर्च कमी करण्यासाठी प्रयत्न करणे आणि आधुनिक परिस्थितीची वैशिष्ट्ये लक्षात घेऊन विकास धोरण तयार करणे महत्वाचे आहे. या क्षणी विशेष महत्त्व म्हणजे संघटनात्मक नवकल्पना, सहकार्याचे नवीन प्रकार आणि वाहतूक प्रक्रियेचे संघटन, माहिती तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्रातील नवीनतम उपलब्धींचा परिचय हवाई वाहतुकीदरम्यान वस्तू वितरित करण्याच्या प्रक्रियेस अनुकूल करण्यासाठी आणि खर्च कमी करताना ग्राहकांच्या गरजा पूर्ण करणे. .

रशियन अर्थव्यवस्थेसाठी या विषयाची विशिष्ट प्रासंगिकता या वस्तुस्थितीमुळे आहे की गतिशीलपणे विकसित होत असलेल्या जागतिक विमानचालन बाजारपेठेत रशियन मालवाहू वाहकांचा वाटा फारच लहान आहे आणि भौगोलिक स्थान, विकासाच्या पातळीमुळे देशाच्या संभाव्यतेशी संबंधित नाही. आणि त्याच्या स्वतःच्या विमान निर्मिती संकुलाची उपस्थिती. "2030 पर्यंतच्या कालावधीसाठी रशियन फेडरेशनची वाहतूक रणनीती" असे नमूद करते की रशियाची भौगोलिक वैशिष्ट्ये देशाच्या स्पर्धात्मक फायद्यांच्या विकासामध्ये वाहतुकीची प्राधान्य भूमिका निर्धारित करतात आणि त्याच्या पारगमन संभाव्यतेची जाणीव करून देतात आणि आजचे प्रमाण आणि गुणवत्ता वैशिष्ट्ये. वाहतूक, विशेषत: त्याच्या पायाभूत सुविधा, वाढत्या अर्थव्यवस्थेच्या आव्हानांना सक्षमपणे तोंड देऊ देत नाहीत. वरील सर्व पूर्णपणे हवाई कार्गो वाहतुकीवर लागू होतात.

वैज्ञानिक साहित्यात विषयाच्या विकासाची डिग्री. जागतिक विमानचालन बाजाराच्या कार्यप्रणालीच्या समस्यांचा रशियन आणि परदेशी आर्थिक साहित्यात मोठ्या प्रमाणावर विचार केला जातो, ज्यात बी.व्ही. सारख्या सुप्रसिद्ध देशी आणि परदेशी शास्त्रज्ञांच्या कार्यात समाविष्ट आहे. आर्टामोनोव्ह, व्ही.जी. अफानस्येव, व्ही.डी. बोर्दुनोव, ई.व्ही. कोस्ट्रोमिना, के. बटन, जी. बटलर, आर. डोगानिस, एन. इव्हान्स आणि इतर. तथापि, जागतिक हवाई मालवाहतूक बाजाराच्या आधुनिक विकासाची वैशिष्ट्ये, या बाजारपेठेत थेट रशियन आणि परदेशी विमान कंपन्यांचे स्पर्धात्मक फायदे निर्माण करण्याच्या समस्या या समस्या आहेत ज्या वैज्ञानिक संशोधनामध्ये पुरेशा प्रमाणात समाविष्ट नाहीत, जे या अभ्यासाची प्रासंगिकता देखील निर्धारित करते.

अभ्यासाचा उद्देश आणि उद्दिष्टे. या अभ्यासाचा उद्देश जागतिक हवाई मालवाहू बाजाराच्या विकासातील वर्तमान ट्रेंड आणि या बाजारपेठेत रशियन कंपन्यांच्या क्रियाकलापांचा विस्तार करण्याच्या संधी ओळखणे हा आहे.

ध्येयाच्या अशा व्याख्येमध्ये अनेक विशिष्ट कार्ये सेट करणे समाविष्ट असते, ज्याचे अनुक्रमिक समाधान अभ्यासाची रचना ठरवते, म्हणजे:

आधुनिक जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या निर्मितीच्या सैद्धांतिक वैशिष्ट्यांची ओळख आणि अभ्यास, त्याच्या कार्यासाठी परिस्थिती आणि या बाजाराच्या विकासाच्या ट्रेंड आणि गतिशीलतेवर परिणाम करणारे मुख्य घटक;

जागतिक बाजारपेठेत कार्गो वाहतुकीसाठी वापरल्या जाणार्‍या हवाई फ्लीटच्या विकासासाठी वैशिष्ट्ये आणि संभावनांचे विश्लेषण आणि कार्गो वाहकांच्या स्पर्धात्मकतेशी त्यांचे संबंध;

कार्गो एअरलाइन्सच्या प्रॅक्टिसमध्ये व्यवसाय सरलीकरण प्रणालीच्या घटकांचा परिचय यासह जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या कार्यप्रणालीला अनुकूल करण्याच्या ट्रेंडमध्ये संशोधन;

विविध व्यवसाय मॉडेल्सच्या फायद्यांची तुलना आणि जागतिक बाजारपेठेतील वाहकांच्या स्पर्धात्मकतेवर त्यांचा प्रभाव यासह एअर कार्गो वाहतुकीच्या क्षेत्रातील संस्थात्मक नवकल्पनांची ओळख आणि विश्लेषण;

सद्य स्थितीचे विश्लेषण आणि रशियन फेडरेशनमधील एअर कार्गो वाहतूक उद्योगाच्या शक्यता, तसेच मालवाहू वाहकांची स्पर्धात्मकता वाढविण्यासाठी सर्वात प्रभावी क्षेत्रे ओळखणे आणि रशियन एअरलाइन्सच्या क्रियाकलापांमध्ये त्यांच्या अंमलबजावणीसाठी प्रस्ताव विकसित करणे;

रशियामध्ये हवाई कार्गो वाहतूक सेवांची निर्यात वाढविण्यासाठी नाविन्यपूर्ण दिशानिर्देशांची निर्मिती.

वरील समस्यांचे निराकरण करताना, या क्षेत्रातील परदेशी विमान कंपन्या आणि आंतरराष्ट्रीय संस्थांच्या व्यावहारिक अनुभवावर तसेच रशियन बाजारातील सहभागींद्वारे त्याचा वापर करण्याच्या शक्यतांवर विशेष लक्ष दिले जाते.

अभ्यासाचा विषय प्रबंधाच्या चौकटीत, सध्याच्या स्थितीत जागतिक एअर कार्गो मार्केट रशियन कार्गो वाहकांच्या क्रियाकलापांच्या विकासासाठी एक आशादायक दिशा म्हणून सादर केले गेले आहे.

संशोधनाचा विषय या प्रबंधातील जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या विकासातील सध्याचे ट्रेंड आणि त्यातील कंपन्यांच्या स्पर्धात्मकतेवर परिणाम करणारे घटक आहेत.

अभ्यासाचा कालक्रमानुसार फ्रेमवर्क. प्रबंध 20 व्या शतकाच्या शेवटी - 21 व्या शतकाच्या सुरूवातीस जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या विकासाचे परीक्षण करतो. 1978 पासून (यूएसए मधील विमान सेवा बाजाराच्या उदारीकरणाचा क्षण) ते आत्तापर्यंतच्या कालावधीचे विश्लेषण केले आहे. या कालावधीत, मालवाहू आणि मेल वाहतुकीच्या जागतिक बाजारपेठेत लक्षणीय बदल झाले, दोन्ही वाहतुकीचे प्रमाण आणि वाढ दर आणि जागतिक हवाई मालवाहू बाजारपेठेतील एअरलाइन्सची स्पर्धात्मकता निर्धारित करणार्‍या मुख्य घटकांच्या सापेक्ष महत्त्वामध्ये.

सैद्धांतिक आणि पद्धतशीर आधार. निवडलेल्या विषयाचा विकास रशियन आणि परदेशी शास्त्रज्ञ आणि आंतरराष्ट्रीय वाहतूक, लॉजिस्टिक्स आणि विमानचालन व्यवसायाच्या क्षेत्रातील तज्ञांच्या लेख आणि मोनोग्राफच्या अभ्यासावर आधारित होता: बी.ए. अनिकीना, बी.व्ही. आर्टामोनोव्हा, व्ही.जी. अफानस्येवा, व्ही.डी. बोर्डुनोव्हा, ए.एम. गाडझिन्स्की, व्ही.एस. ग्र्याझनोव्हा, व्ही.व्ही. Dybskoy, E.V. कोस्ट्रोमिना, एल.बी. मिरोटीना, व्ही.एम. नाझारेन्को, यू. एम. नेरुशा, व्ही.एस. निकिफोरोवा, डी.एस. निकोलायवा, व्ही.ए. पर्शियनोव्हा, के.आय. प्लुझनिकोवा, एस.व्ही. सरकिसोवा, ए.ए. फ्रिडलँड, के. बटन, जी. बटलर, आर. डोगानिस, एम. क्रिस्टोफर, एन. इव्हान्स आणि इतर.

अभ्यासाचा पद्धतशीर आधार म्हणजे आंतरराष्ट्रीय आर्थिक संबंधांमधील जागतिकीकरणाच्या प्रक्रियेस समर्पित देशांतर्गत आणि परदेशी शास्त्रज्ञांचे कार्य, आंतरराष्ट्रीय स्पर्धात्मकतेचा सिद्धांत, सेवांमधील आंतरराष्ट्रीय व्यापार: ई.एफ. अवडोकुशिना, व्ही.डी. आंद्रियानोवा, ओ.टी. बोगोमोलोवा, ए.एस. बुलाटोवा, ए.ए. डिंकिना, व्ही.के. लोमाकिना, एन.एन. लिव्हेंटसेव्ह, एम. पोर्टर, ए.ए. थॉम्पसन, ए.जे. स्ट्रिकलँड आणि इतर.

अभ्यासाच्या माहितीच्या आधारामध्ये रशियन फेडरेशनच्या सरकारची नियामक, विश्लेषणात्मक आणि सांख्यिकीय सामग्री, रशियन फेडरेशनची फेडरल सांख्यिकी सेवा, रशियन फेडरेशनचे परिवहन मंत्रालय, फेडरल एअर ट्रान्सपोर्ट एजन्सी, फेडरल सेवा वाहतुकीचे पर्यवेक्षण, रशियन आणि परदेशी विशेष संदर्भ प्रकाशने, विशेष अहवालांची सामग्री आणि थीमॅटिक पुनरावलोकने. या कामात मोनोग्राफ आणि वाहतूक समस्या, विशेषत: विमानचालन, रशियन आणि परदेशी नियतकालिकांमधील साहित्य, संशोधन केंद्रे आणि विमान उद्योगातील संस्थांमधील संशोधन, जागतिक व्यापार संघटना, प्रकाशने, पुनरावलोकने आणि अहवाल, जागतिक व्यापार संघटना, आंतरराष्ट्रीय एअर ट्रान्सपोर्ट असोसिएशन, इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हिएशन ऑर्गनायझेशन आणि इतर आंतरराष्ट्रीय संस्था, इंटरनेट साहित्य.

या अभ्यासाच्या उद्देशाने, रशियन संशोधन संस्थांचे सांख्यिकीय डेटा आणि प्रकाशने, वैज्ञानिक आणि व्यावहारिक परिषदांचे अहवाल आणि अहवाल, आंतरराष्ट्रीय विमान वाहतूक बाजारातील स्पर्धात्मकतेच्या मुद्द्यांवर रशियन आणि परदेशी प्रकाशनांची सामग्री, वार्षिक अहवाल आणि एअरलाइन्स आणि नागरी कंपन्यांचे कॉर्पोरेट साहित्य. विमान उत्पादक, तसेच आघाडीच्या विमान उद्योगातील तज्ञांचे तज्ञ मूल्यांकन. फायनान्शिअल टाईम्स आणि एक्सपर्ट PA एजन्सींनी संकलित केलेल्या विश्लेषणात्मक पुनरावलोकने आणि रेटिंगचे परीक्षण देखील या कामात करण्यात आले.

वैज्ञानिक नवीनता. प्रबंधाच्या कामात संशोधनाच्या प्रक्रियेत, लेखकाने खालील सैद्धांतिक आणि व्यावहारिक परिणाम प्राप्त केले जे वैज्ञानिक नवीनता निर्धारित करतात:

आधुनिक परिस्थितीत पुनरुत्पादन प्रक्रियेची सातत्य सुनिश्चित करण्यासाठी वाहतूक सेवांचे सार आणि भूमिका तसेच जागतिकीकरणाच्या संदर्भात जागतिक अर्थव्यवस्थेत हवाई मालवाहू वाहतुकीचे वाढते महत्त्व प्रकट झाले आहे. सध्याच्या टप्प्यावर जागतिक एअर कार्गो मार्केटमध्ये पुरवठा आणि मागणीच्या गतिशीलतेवर परिणाम करणार्‍या घटकांच्या रचना आणि गुणात्मक सामग्रीच्या विश्लेषणाच्या आधारे, सध्या सर्वात लक्षणीय परिणाम करणारे घटक ओळखले जातात: इंधनाच्या किमतीतील चढउतार; पर्यावरण संरक्षण आणि उड्डाण सुरक्षेशी संबंधित आवश्यकता कडक करणे; तसेच आंतरराष्ट्रीय व्यापारातील आधुनिक ट्रेंड आणि नवीनतम प्रकारच्या उत्पादन संस्था आणि इन्व्हेंटरी मॅनेजमेंट सिस्टमचा परिचय, ज्याचे फायदे लक्षात घेऊन हवाई वाहतूक निर्णायक भूमिका बजावू शकते.

जागतिकीकरणाच्या संदर्भात मालवाहू विमानांच्या ताफ्याच्या निर्मितीसाठी वैशिष्ट्ये आणि संभावना स्थापित केल्या गेल्या आहेत. त्याच वेळी, कार्गो एअर फ्लीटच्या संरचनेतील बदलांची वैशिष्ट्ये उघडकीस आली, ज्यात नवीनतम वाइड-बॉडी विमानाच्या वाट्यामध्ये लक्षणीय वाढ समाविष्ट आहे, जे कार्गो प्रवाहाच्या भौगोलिक आणि परिमाणात्मक वितरणाशी सर्वात सुसंगत आहेत. वर्तमान काळ, तसेच त्यांची गुणात्मक रचना.

जागतिक एअर कार्गो मार्केटच्या कामकाजाच्या संस्थात्मक पैलूंच्या अभ्यासाच्या परिणामी, त्यांच्या सुधारणेसाठी महत्त्वपूर्ण संधी ओळखल्या गेल्या, ज्यात व्यवसाय सरलीकरण प्रणालीच्या घटकांची ओळख करून देण्याच्या संभाव्यतेशी संबंधित कार्गो वाहकांच्या खर्चात लक्षणीय घट समाविष्ट आहे. . हे स्थापित केले गेले आहे की रशियामध्ये ही प्रणाली वापरण्यासाठी, तांत्रिक नवकल्पनांचा परिचय करून देणे आणि विधायी फ्रेमवर्क सुधारणे या दोन्ही उद्देशाने उपायांचा एक संच लागू करणे आवश्यक आहे, विशेषतः, 1999 च्या मॉन्ट्रियल अधिवेशनात सामील होऊन, तसेच एक कार्यक्रम सादर करणे. वस्तूंच्या इलेक्ट्रॉनिक सीमाशुल्क घोषणेसाठी.

हे निश्चित केले गेले आहे की उद्योगाच्या सद्य स्थितीमध्ये कंपन्यांच्या क्रियाकलापांमध्ये नवकल्पनांचा सक्रिय वापर समाविष्ट आहे, तर या टप्प्यावर संस्थात्मक नवकल्पना विशेषतः महत्त्वपूर्ण बनतात, ज्यामुळे वितरण आणि विक्रीच्या नवीन पद्धतींचा परिचय करून देणे, नवीन बाजारपेठेत प्रवेश करणे या प्रक्रियेस अनुकूल करणे शक्य होते. , आणि नवीन व्यवसाय मॉडेल सादर करत आहे. हे सिद्ध केले जाते की, विचाराधीन उद्योगाच्या संबंधात, सर्वात संबंधित नवकल्पना खालीलप्रमाणे आहेत: एक्स्प्रेस वाहतूक सारख्या कार्गो वाहतुकीच्या अशा स्वरूपाचा उदय आणि विकास; कार्गो मार्केटमध्ये धोरणात्मक युती तयार करणे; नवीन एकात्मिक आधारावर भाडेतत्त्वावर देणाऱ्या कंपन्यांच्या क्रियाकलाप, वाहकांना उपकरणांमध्ये लक्षणीय गुंतवणूक न करता आणि अतिरिक्त कर्मचार्‍यांच्या खर्चाशिवाय, हंगामी चढउतारांच्या अधीन असलेल्या बाजारपेठांमध्ये त्यांची उपस्थिती वाढविण्याची परवानगी देते.

हे स्थापित केले गेले आहे की एअर कार्गो मार्केटमधील रशियन सहभागी, उद्योगाची महत्त्वपूर्ण क्षमता असूनही, जागतिक बाजारपेठेत तुलनात्मक महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावत नाहीत. जागतिक बाजारपेठेत त्यांची स्पर्धात्मकता वाढवण्याच्या उद्देशाने रशियन हवाई मालवाहू वाहकांच्या क्रियाकलापांमध्ये अनेक उपाययोजना सादर करण्यासाठी प्रस्ताव तयार केले गेले आहेत, ज्यामध्ये प्रस्तावित उपाययोजनांचा एक भाग म्हणून सेवांच्या तरतुदीसाठी आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक दृष्टिकोनाचा परिचय समाविष्ट आहे. नफा वाढवा; क्षैतिज आणि/किंवा अनुलंब एकत्रीकरण; सर्वात महत्वाच्या क्षेत्रातील असमतोलांवर मात करण्याच्या उद्देशाने कृती, आणि इतर.

विमान उद्योगासाठी राज्य समर्थनाची सध्याची प्रासंगिकता सिद्ध केली जाते, विशेषत: नागरी जहाज उत्पादकांना तंत्रज्ञान आणि विकासांमध्ये प्रवेश प्रदान करण्याच्या स्वरूपात जे मूळत: लष्करी हेतूंसाठी तयार केले गेले होते आणि राज्याद्वारे वित्तपुरवठा केला जातो आणि सरकारी धोरणात्मक उपायांचा एक संच प्रस्तावित केला जातो. रशियामधील हवाई मालवाहू वाहतूक सेवांच्या निर्यातीचा विस्तार करण्याच्या उद्देशाने, आयात केलेल्या विमानावरील शुल्क काढून टाकणे यासह, ज्याचे एनालॉग रशियामध्ये तयार केले जात नाहीत, आंतरराष्ट्रीय मानके आणि सुरक्षा ऑडिट यंत्रणा, इलेक्ट्रॉनिक तंत्रज्ञानाच्या व्यापक अंमलबजावणीला प्रोत्साहन देणे, विमानतळ क्रियाकलाप आणि इतर संभाव्य स्पर्धात्मक क्षेत्रांमध्ये स्पर्धेचा विकास.

व्यावहारिक महत्त्व. प्रबंधातील मुख्य तरतुदी आणि परिणाम लेखकाने वैज्ञानिक, शैक्षणिक आणि व्यावहारिक हेतूंसाठी वापरले होते आणि प्रकाशित कामांमध्ये प्रतिबिंबित झाले होते.

संशोधनाचे परिणाम, मुख्य तरतुदी, निष्कर्ष आणि प्रबंधाच्या शिफारशी रशियन एअरलाइन्सच्या व्यवस्थापनाच्या विविध स्तरांवर वापरल्या जाऊ शकतात आणि रशियन एअर कार्गो उद्योगाची स्पर्धात्मकता वाढविण्याच्या क्षेत्रात पुढील व्यावहारिक घडामोडींसाठी आधार म्हणून देखील काम करू शकतात.

अभ्यासाचे परिणाम वाहतूक आणि परदेशी आर्थिक क्रियाकलाप क्षेत्रातील मंत्रालये आणि विभागांद्वारे मागणी असू शकतात आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, रशियन फेडरेशनचे परिवहन मंत्रालय, रशियन फेडरेशनचे आर्थिक विकास मंत्रालय, मंत्रालय. रशियन फेडरेशनचे उद्योग आणि व्यापार, रशियन फेडरेशनचे परराष्ट्र व्यवहार मंत्रालय आणि IMEMO RAS, JSC "VNIKI" आणि विमानचालन उद्योगाच्या विश्लेषणात्मक केंद्रांमधील संबंधित समस्यांचा अभ्यास करताना देखील उपयुक्त ठरेल.

याव्यतिरिक्त, अभ्यासाचे व्यावहारिक महत्त्व "आंतरराष्ट्रीय वाहतूक ऑपरेशन्स आणि लॉजिस्टिक्स" या विषयांमधील व्याख्यान अभ्यासक्रम आणि व्यावहारिक वर्ग तयार करण्यासाठी अर्थशास्त्राच्या वैज्ञानिक आणि शैक्षणिक संस्थांद्वारे शोध प्रबंधाची सामग्री आणि निष्कर्ष वापरण्याच्या शक्यतेमुळे आहे. “कमर्शियल लॉजिस्टिक”, “आंतरराष्ट्रीय व्यावसायिक व्यवसाय”, “सेवांमध्ये व्यापार”, “वाहतूक व्यवस्थापन”, “फ्रीट फॉरवर्डिंग ऑपरेशन्स”.

प्रबंध संशोधनाच्या परिणामांची मान्यता. प्रबंधाचे मुख्य सैद्धांतिक निष्कर्ष आणि तरतुदी तसेच अनेक व्यावहारिक प्रस्तावांची खालील फॉर्ममध्ये चाचणी घेण्यात आली: लेखकाने प्रबंधाच्या विषयावर 3.0 pp च्या एकूण खंडासह 6 कामे प्रकाशित केली. (ऑटो 2.8 p.l. सह)

प्रबंधाची मुख्य सैद्धांतिक तत्त्वे आणि व्यावहारिक निष्कर्षांची चाचणी देखील अर्जदाराने IV आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स फोरम “लॉजिस्टिक्स” येथे केली होती. उत्पादन वितरण. पुरवठा" (ITKOR संस्था, मॉस्को, ऑक्टोबर 26-29, 2009) आणि परिसंवाद-परिषद "उत्पादन आणि व्यापार संघटनांचे लॉजिस्टिक" (ITKOR संस्था, मॉस्को, 7 एप्रिल, 2010).

या कामाच्या तयारीदरम्यान काढलेल्या निष्कर्षांवर आधारित प्रबंधाची विश्लेषणात्मक सामग्री आणि लेखकाचे तज्ञ प्रस्ताव, व्यवस्थापन निर्णय घेताना अटलांट-सोयुझ एअरलाइनच्या कामात वापरले गेले.

रशियाच्या MGIMO (U) MFA च्या इंटरनॅशनल इकॉनॉमिक रिलेशन्स फॅकल्टी येथे "फंडामेंटल्स ऑफ लॉजिस्टिक्स", "इंटरनॅशनल इकॉनॉमिक रिलेशन्स" या अभ्यासक्रमांवर व्याख्याने देताना आणि सेमिनार आयोजित करताना प्रबंध सामग्रीचा वापर केला गेला. रशियाच्या एमबीडीए एमजीआयएमओ (यू) एमएफए फॅकल्टी, "परदेशी आर्थिक क्रियाकलापांसाठी वाहतूक समर्थन" रशियाचे परराष्ट्र व्यवहार मंत्रालय आयव्हीईएस एमजीआयएमओ (यू)

आधुनिक परिस्थितीत जागतिक एअर कार्गो मार्केटमध्ये पुरवठा आणि मागणीच्या स्थितीवर परिणाम करणारे मुख्य घटक

अर्थव्यवस्थेचे जागतिकीकरण आणि परकीय व्यापार विनिमयाच्या विकासाच्या प्रक्रियांमुळे हवाई मालवाहू बाजाराचे प्रमाण आणि संरचना लक्षणीय बदलली आहे आणि वाहतूक यंत्रणेच्या कार्यक्षमतेसाठी आवश्यकता वाढली आहे. आंतरराष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेच्या कामकाजात महत्त्वाची भूमिका बजावणाऱ्या एअर कार्गो आणि एक्सप्रेस डिलिव्हरी सेवांमध्ये झालेले बदल, वाहतूक जागतिकीकरण प्रक्रिया कशी वाढवू शकते याचे उदाहरण देतात. शिवाय, या प्रक्रियांचा परिणाम म्हणून, जागतिक बाजारपेठेतील राष्ट्रीय वाहतूक सेवा प्रदात्यांची स्पर्धात्मकता वाढवणे आणि त्यांच्या निर्यातीची वाढ ही वस्तूंच्या निर्यातीइतकीच देशाच्या राष्ट्रीय उत्पादनाचा एक महत्त्वाचा घटक बनत आहे.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की हवाई मालवाहू वाहक तसेच वाहतूक सेवा प्रदान करणार्‍या इतर कंपन्या परिवहन सेवेच्या विशिष्ट वैशिष्ट्यांमुळे सतत एक कठीण, काहीसे संदिग्ध स्थितीत असतात. वेगवेगळ्या कालखंडात, वाहतुकीचे सार परिभाषित करण्यासाठी दोन भिन्न दृष्टिकोन सामान्य होते. सोव्हिएत शास्त्रज्ञांमध्ये एक अतिशय व्यापक संकल्पना होती ज्यानुसार वाहतूक (किंवा किमान माल वाहतूक) हे सेवा क्षेत्र नाही तर भौतिक उत्पादनाचा चौथा क्षेत्र आहे, ज्याचा परिणाम म्हणजे वाहतूक उत्पादने. के. मार्क्सच्या व्याख्येनुसार, "खाण उद्योग, कृषी आणि उत्पादन उद्योग याशिवाय, भौतिक उत्पादनाचा चौथा क्षेत्र आहे... हा वाहतूक उद्योग आहे, मग तो लोकांची किंवा मालाची वाहतूक करतो. "D.S. निकोलायव्ह, जरी वाहतूक उत्पादनांचे (म्हणजे वाहनांद्वारे चालणारी वाहतूक प्रक्रिया) भौतिक स्वरूप नसली तरी, राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेच्या इतर क्षेत्रांप्रमाणेच, तरीही ते भौतिक स्वरूपाचे आहेत. या संकल्पनेच्या समर्थकांमध्ये, असे मानले जात होते की चळवळीच्या प्रक्रियेत भौतिक संसाधने खर्च केली जातात, रोलिंग स्टॉक संपतो, वाहतूक कामगारांचे श्रम वापरले जातात इत्यादी वस्तुस्थितीद्वारे याची पुष्टी केली जाते. .

या कामाच्या उद्देशाने, आम्ही सेवा क्षेत्र म्हणून वाहतुकीची आधुनिक व्याख्या पसंत करतो, उदाहरणार्थ, सेवांमध्ये व्यापारावरील सामान्य कराराच्या वर्गीकरणात (GATS) आणि या क्षेत्रातील आघाडीच्या रशियन तज्ञांच्या कार्यात प्रतिबिंबित होते. वाहतूक आणि आंतरराष्ट्रीय आर्थिक संबंध.

वाहतूक हे एक सेवा क्षेत्र आहे जे दळणवळणाच्या मार्गाने प्रवासी आणि वस्तूंची वाहतूक करते. एकाच वेळी उत्पादित आणि वापरल्या जाणार्‍या या चळवळीचे स्वतःचे मूल्य आहे आणि विशिष्ट सेवा म्हणून, त्याची स्वतःची बाजारभाव आहे. वाहतूक सेवेची किंमत त्याच्या हालचालीपूर्वी अस्तित्वात असलेल्या उत्पादनाची किंमत वाढवते, जरी त्याचे भौतिक स्वरूप वाहतुकीदरम्यान अपरिवर्तित राहते.

परिवहन हे भौतिक उत्पादनाचे क्षेत्र किंवा सेवा क्षेत्र मानले जात असले तरीही, सामाजिक पुनरुत्पादनाच्या प्रक्रियेत वाहतुकीची अत्यंत महत्त्वाची भूमिका निर्विवाद आहे. जेव्हा एखादे उत्पादन उत्पादनाच्या ठिकाणाहून उपभोगाच्या बिंदूकडे जाते, तेव्हा एका विशिष्ट अर्थाने, “अभिसरणाच्या क्षेत्रामध्ये उत्पादनाच्या उत्पादनाची प्रक्रिया” चालू राहते. वाहतुकीच्या सहभागाशिवाय, वस्तूंचा वापर केला जाऊ शकत नाही आणि राष्ट्रीय आर्थिक अभिसरण प्रक्रिया पूर्ण होते. त्यामुळे सामाजिक पुनरुत्पादनासाठी वाहतुकीचे महत्त्व स्पष्ट आहे.

वाहतुकीची विशिष्टता अशी आहे की वाहतुकीदरम्यान मालाचे भौतिक स्वरूप अपरिवर्तित राहत असल्याने, मालाच्या मालकाला हे सुनिश्चित करण्यात स्वारस्य आहे की वस्तूंच्या किंमतीमध्ये वाहतूक घटकाचा स्वीकार्य वाटा राखण्यासाठी हालचालीची किंमत कमी आहे. उपभोगाचा मुद्दा आणि वितरण प्रक्रिया स्वतःच शक्य तितक्या जलद आहे (अखेर, माल वाहतुकीत असताना, त्यात गुंतवलेला निधी उलाढालीत भाग घेत नाही) आणि सुरक्षित (त्या दरम्यान मालाची अपरिवर्तनीयता लक्षात घेऊन) त्याची वाहतूक).

ट्रान्सपोर्ट एंटरप्राइझसाठी या गरजा पूर्ण करणे म्हणजे जास्त श्रम आणि भांडवली खर्च, आणि त्यानुसार, जास्त वाहतूक खर्च, कारण परिवहन सेवेच्या निर्मात्याला त्याच्या "उत्पादन" च्या किंमतीमध्ये रस असतो ज्यामुळे केवळ त्याच्या खर्चाची पूर्तता होणार नाही, तर वाहतूक व्यवसाय फायदेशीर करा.

म्हणून, वाहतुकीतील वैज्ञानिक आणि तांत्रिक प्रगतीचा संपूर्ण मार्ग निश्चित केला जातो, एकीकडे, वस्तू आणि लोकांच्या वाहतुकीसाठी समाजाच्या गरजा पूर्ण करण्याच्या गरजेद्वारे, उच्च गती आणि मार्गावरील वस्तू आणि लोकांची सुरक्षितता सुनिश्चित करणे, आणि दुसरीकडे, खर्च कमी करण्याच्या वाढत्या महत्त्वामुळे. तथापि, ही सेवा प्रदान करताना, पर्यावरण संरक्षण आणि सुरक्षा मानकांचे पालन यासारख्या समाजाच्या इतर हितसंबंध लक्षात घेण्याच्या आवश्यकतेसह वाहतुकीसाठी या आवश्यकतांचे संयोजन अधिक महत्त्वपूर्ण होत आहे. लेखकाच्या दृष्टिकोनातून, हे हवाई वाहतूक क्षेत्र आहे जे वाहतूक प्रक्रियेसाठी निर्दिष्ट आवश्यकतांची पूर्तता सर्वात प्रभावीपणे सुनिश्चित करण्यास सक्षम आहे, कारण ही हवाई वाहतूक आहे जी सर्वात जास्त वितरण गती आणि कार्गोच्या सुरक्षिततेची डिग्री दर्शवते. संक्रमणामध्ये देशाचे परकीय व्यापार संबंध सुनिश्चित करण्यासाठी आणि जागतिक अर्थव्यवस्थेतील अर्थव्यवस्थेच्या स्पर्धात्मकतेवर थेट परिणाम करण्यासाठी या क्षेत्राचा विकास आवश्यक आहे.

वाहतूक सेवा बाजाराचे एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे त्यात एकाधिकार बाजाराची वैशिष्ट्ये आहेत, जिथे बाजार संबंधांची क्रिया वस्तुनिष्ठपणे अनेक घटकांद्वारे मर्यादित आहे. सर्वप्रथम, वाहतूक हे पारंपारिकपणे अर्थव्यवस्थेचे धोरणात्मकदृष्ट्या महत्त्वाचे क्षेत्र मानले जाते, जे लोकांच्या राष्ट्रीय राज्य समुदायाचा विकास आणि बळकटीकरण सुनिश्चित करते.

दुसरे म्हणजे, परिवहन सेवा संपूर्ण देशभरातील महत्वाच्या परिस्थितीचा एकसंध संच सुनिश्चित करण्यासाठी मोठे योगदान देतात,

तिसरे म्हणजे, वाहतुकीसाठी (विशिष्ट प्रकारावर अवलंबून) बांधकाम आणि ऑपरेशनसाठी मोठ्या भांडवली गुंतवणूकीची तसेच जमिनीच्या विकासाशी संबंधित खर्चाची आवश्यकता असते.

चौथे, नैसर्गिक मक्तेदारीचे वर्चस्व असलेल्या सेवा क्षेत्रातील उद्योग हे गैर-राज्य क्षेत्राशी संबंधित असू शकतात आणि मुक्त बाजारातील स्पर्धा प्रतिबंधित कायद्याच्या अधीन आहेत. परिवहन सेवा या प्रामुख्याने तथाकथित नियमन केलेल्या सेवा असल्या तरी त्यांच्या नियमनाच्या काटेकोरपणाचे प्रमाण बदलते. नैसर्गिक मक्तेदारीचे वर्चस्व असलेल्या सेवा क्षेत्रातील मुक्त स्पर्धा आणि खाजगी उद्योजकतेवर निर्बंध घालणाऱ्या कायद्याला अनेक अपवाद आहेत. त्याच वेळी, वाहतूक उद्योगांच्या आर्थिक क्रियाकलापांच्या सरावमध्ये, राज्य नियमन करण्याच्या खालील पद्धती आहेत: सेवा बाजारात नवीन कंपनीच्या प्रवेशाचे नियंत्रण आणि परवाना, त्याच्या अस्तित्वाचा अधिकार, समाप्तीपर्यंत संपूर्ण कंपनीच्या क्रियाकलाप आणि त्याच्या वैयक्तिक ऑपरेशन्स;

ग्लोबल एअर कार्गो मार्केटची कमोडिटी आणि भौगोलिक रचना

जुलै 2008 मध्ये, कच्च्या तेलाची किंमत प्रति बॅरल $147 वर पोहोचली आणि जेट इंधन प्रति बॅरल $180 च्या विक्रमी उच्चांकावर पोहोचले. त्यानंतरच्या जागतिक बाजारपेठेत तेलाच्या किमतीत झालेल्या घसरणीने खालील कारणांमुळे हवाई वाहकांच्या स्थितीत अद्याप लक्षणीय सुधारणा झालेली नाही: प्रथम, विमान इंधनाच्या किमती अधिक हळूहळू घसरत आहेत आणि तथाकथित क्रॅक स्प्रेड (तेल-पेट्रोलियम उत्पादनाचा प्रसार) 25% वरून 45% पर्यंत वाढले आहे; दुसरे म्हणजे, डॉलरच्या विनिमय दरातील वाढीमुळे गैर-अमेरिकन एअरलाइन्सच्या फायद्यांची भरपाई होते - 2008 च्या शेवटी, युनायटेड स्टेट्समध्ये जेट इंधनाच्या "स्पॉट" किमती जुलैच्या तुलनेत 57% कमी होत्या, तर युरोपमध्ये युरोच्या किंमती फक्त 48% कमी; तिसरे, तेलाच्या किमती वाढल्या तेव्हा अक्षरशः सर्व विमान कंपन्यांनी वापरलेल्या हेजिंगमुळे किंमती घसरल्या तेव्हा त्यांचे नुकसान झाले. अशा प्रकारे, 2009 साठी अंदाज बांधताना, IATA तज्ञांनी कच्च्या तेलाची प्रति बॅरल 100-110 डॉलरची किंमत गृहीत धरली (डिसेंबर 2008 मध्ये, अंदाज सुधारित करून 60 डॉलर प्रति बॅरल करण्यात आला). स्वतःहून, $40 प्रति बॅरल किमतीत कपात केल्यास एअरलाईन इंधनाचा खर्च प्रतिवर्षी $60 बिलियन पेक्षा जास्त कमी होऊ शकतो, परंतु हेजिंगचा परिणाम 2008 च्या चौथ्या तिमाहीत आणि 2009 च्या सुरुवातीच्या काळात एअरलाइन्ससाठी नकारात्मक होता. त्यामुळे, इंधनाची वास्तविक किंमत एअरलाइन्ससाठी प्रति बॅरल फक्त $17 ने घसरले आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी वाहकांनी घेतलेले अनेक उपाय संबंधित राहिले. चौथे, तेलाच्या किमतींमध्ये नूतनीकृत वाढ आम्हाला सर्व अंदाजांवर पुनर्विचार करण्यास भाग पाडते - आधीच जून 2009 मध्ये, तेलाची किंमत 2008 च्या शेवटी पोहोचलेल्या सर्वात कमी बिंदूपेक्षा 75% जास्त होती. शुद्धीकरण क्षमतेच्या कमी वापरामुळे क्रॅकचा प्रसार 15% पर्यंत घसरला असला तरी, 2009 च्या उत्तरार्धात जेट इंधनाची किंमत प्रति बॅरल अंदाजे $80 पर्यंत पोहोचली, ज्यामुळे 2009 मध्ये एअरलाइन उद्योगाचा एकूण इंधन खर्च अंदाजे $106 पेक्षा अंदाजे $106 अब्ज इतका झाला. बिलियन. तसेच मालवाहू जहाजांचे सरासरी वय प्रवासी जहाजांपेक्षा (अनुक्रमे 25 आणि 13 वर्षे) लक्षणीय आहे, त्यामुळे इंधन बचतीचे उपाय अजूनही कमी प्रभावी आहेत. हवाई प्रवासाच्या पर्यावरण मित्रत्वाच्या दृष्टिकोनातून इंधन अर्थव्यवस्थेचा मुद्दा देखील खूप महत्त्वाचा आहे. सर्वसाधारणपणे, पर्यावरण संरक्षणाशी संबंधित हवाई वाहतुकीच्या मुख्य समस्यांमध्ये विमानतळ आणि लगतच्या भागात टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान आवाज पातळीची समस्या आणि हानिकारक पदार्थांच्या उत्सर्जन (रिलीज) समस्या (स्थानिक, म्हणजे, शेजारील भाग प्रदूषित करणे) समाविष्ट आहे. विमानतळ आणि जवळपास राहणार्‍या लोकांच्या आरोग्यावर नकारात्मक परिणाम करतात आणि जागतिक, म्हणजेच तथाकथित "ग्रीनहाऊस इफेक्ट" वाढीशी संबंधित).

इंटरगव्हर्नमेंटल पॅनेल ऑन क्लायमेट चेंज (IPCC) नुसार, वाहतूक क्षेत्राचा वाटा सुमारे 13% हरितगृह वायू उत्सर्जनाचा आहे, आणि विमान वाहतूक क्षेत्राचा वाटा सुमारे 2% आहे. आम्ही प्रामुख्याने कार्बन डायऑक्साइड (CCb) सारख्या पदार्थाच्या उत्सर्जनाबद्दल बोलत आहोत, जो थेट इंधनाच्या वापराशी संबंधित आहे. इंटरनॅशनल एअर ट्रान्सपोर्ट असोसिएशन हानिकारक उत्सर्जन कमी करण्यासाठी अनेक उपाययोजना करत आहे. या उपायांमध्ये अधिक थेट (म्हणजेच लहान) मार्गांचा वापर, जहाजे चालवण्याच्या सर्वात कार्यक्षम पद्धतींचा परिचय, ट्रांझिट आणि मॅन्युव्हर्स दरम्यान वेळेची बचत करणे: अधिक थेट (म्हणजे लहान) मार्गांचा वापर: ICAO नुसार, फक्त मध्ये 2005, अंदाजे 300 मार्गांवर योग्य बदल अंमलात आणण्याच्या कामामुळे CO2 उत्सर्जन 6.1 दशलक्ष टनांनी कमी झाले आणि $1.2 अब्ज वाचले; जहाज चालवण्याच्या सर्वात कार्यक्षम पद्धतींचा परिचय करून उत्सर्जनात 4.3 दशलक्ष टनांनी घट झाली आणि 2005 मध्ये $800 दशलक्षची बचत झाली); प्रवासाच्या वेळेत आणि युक्ती दरम्यान बचत केल्याने आधीच 2.5 दशलक्ष मिनिटे उड्डाण वेळेची बचत झाली आहे, जे प्रति मिनिट सरासरी 49 किलो इंधन जाळते; परिणामी, हानिकारक उत्सर्जनात 1.5 दशलक्ष टनांनी घट झाली आणि $300 दशलक्षची बचत झाली). विकसित आणि विकसनशील दोन्ही देशांमध्ये, विमानतळांच्या ऑपरेशन आणि विस्ताराबाबत लोकांच्या नकारात्मक वृत्तीला कारणीभूत असणारा आणखी एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे आवाजाची पातळी वाढणे. खरं तर, विशिष्ट विमानतळावर टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान विमानातून निघणारी आवाजाची पातळी विमानाचा प्रकार, दररोज एकूण टेकऑफ आणि लँडिंगची संख्या, सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थिती, दिवसाची वेळ यासह अनेक घटकांवर अवलंबून असते. टेकऑफ आणि लँडिंग होतात, धावपट्टीचा प्रकार, हवामान परिस्थिती आणि इतर अनेक घटक. इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हिएशन ऑर्गनायझेशन (ICAO) 1960 पासून ध्वनी पातळी कमी करण्यासाठी अनेक उपाययोजना करत आहे. हे लक्षात घेतले पाहिजे की आज उत्पादन लाइनवरून येणारी विमाने 40 वर्षांपूर्वीच्या तुलनेत अंदाजे 75% कमी गोंगाट करतात.

या क्षेत्रातील मुख्य नाविन्यपूर्ण घडामोडी खालील क्षेत्रांशी संबंधित आहेत: - स्त्रोतावरील आवाज कमी करणे (नवीन विमानाने तीन बिंदूंवर मोजलेल्या आवाजासाठी ICAO आवश्यकता पूर्ण करणे आवश्यक आहे: दृष्टिकोन, टेकऑफ, चढाई दरम्यान); - प्रदेशांच्या वापराचे नियोजन आणि व्यवस्थापन (विमानतळांच्या जवळच्या परिसरात आवाज पातळी मोजणे, या क्षेत्रातील शाळा, रुग्णालये, धार्मिक इमारती आणि काही इतर संस्थांचे स्थान प्रतिबंधित करणे आणि इतर अनेक उपाय); - ऑपरेशन दरम्यान आवाज कमी करण्यासाठी उपाय (मार्गांमधील बदल, दृष्टीकोन पद्धती, चढाईचे नियम, धावपट्टीचे स्थान, म्हणजेच विमानतळांभोवतीच्या अतिसंवेदनशील भागांवर होणारा परिणाम कमी करण्यासाठी निर्माण होणाऱ्या आवाजाचे पुनर्वितरण); - ऑपरेशनवरील निर्बंध (दिवसाच्या विशिष्ट वेळी सर्व जहाजांच्या ऑपरेशनवर बंदी किंवा विशिष्ट प्रकारच्या जहाजाच्या ऑपरेशनवर बंदी, ज्याने, उदाहरणार्थ, युरोपमधील रशियन वाहकांसाठी सुरुवातीपासून गंभीर समस्या निर्माण केल्या. चालू दशक - सोव्हिएत-निर्मित जहाजांनी ICAO आवश्यकता पूर्ण केल्या नाहीत आणि कमीतकमी अतिरिक्त आणि महागड्या आवाज कमी करणारी प्रणाली स्थापित करणे आवश्यक आहे).

तथाकथित "बाजार उपाय" सादर करण्याचे देखील नियोजित आहे, ज्यामध्ये तीन मुख्य घटक समाविष्ट असू शकतात: - हानिकारक पदार्थांच्या उत्सर्जनासाठी व्यापार कोटा प्रणाली (ईटीएस, उत्सर्जन

ट्रेडिंग स्कीम), किंवा त्याऐवजी विमानचालनापर्यंत त्याचा विस्तार. या प्रणालीच्या नियमांनुसार, कार्बन डाय ऑक्साईड उत्सर्जनाची एक निश्चित कमाल एकूण रक्कम स्थापित करण्याची योजना आखली आहे, ज्यामध्ये प्रत्येक कंपनीला विशिष्ट प्रमाणात उत्सर्जनासाठी परवानगी असेल (या परवानग्या फक्त असतील की नाही हे अद्याप ठरलेले नाही. विकले, किंवा कंपन्यांना ठराविक किमान रक्कम मोफत मिळेल का). इतर उद्योगांमधील कंपन्यांसह परवाने मुक्तपणे विकले आणि खरेदी केले जाऊ शकतात. जर परमिटची किंमत कंपनीच्या उत्सर्जन कमी करण्याच्या अंदाजे खर्चापेक्षा जास्त असेल, तर हे हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करण्यासाठी कारवाईला प्रोत्साहन देईल. याउलट, जर परवान्यांची किंमत कमी करण्याच्या किंमतीपेक्षा कमी असेल, तर कंपन्यांना परवानग्या खरेदी करण्याची अधिक शक्यता असते. आमच्या मते, सध्याच्या परिस्थितीच्या आधारे, विमान वाहतूक क्षेत्र बहुधा परमिटचे निव्वळ खरेदीदार असेल; पर्यावरणीय कर आणि दंडांची एक प्रणाली (जसे की, उदाहरणार्थ, इंधन कर, उड्डाणातील उत्सर्जन कर आणि इतर). अशा प्रणालीचा थेट वाहतुकीच्या मागणीवर परिणाम होईल (ग्राहकांना अतिरिक्त कर लावल्यामुळे रहदारीचे प्रमाण कमी होईल आणि त्यानुसार उत्सर्जन कमी होईल) आणि उत्सर्जन कमी करण्यासाठी विविध तांत्रिक आणि संस्थात्मक उपाय लागू करण्यास एअरलाइन्सना प्रोत्साहन मिळेल. कर खूप जास्त असेल अशी घटना. तत्त्वतः, अशी अपेक्षा आहे की पर्यावरणीय कर प्रणालीतील बहुतेक निधी ते ज्या उद्योगातून आले होते त्या उद्योगात परत पाठवले जातील, जुन्या विमानाच्या मॉडेल्सचे प्रवेगक डिकमिशनिंग, तांत्रिक नवकल्पनांना निधी देणे यासारख्या हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करण्यासाठी उपाययोजना करण्यासाठी. जे पर्यावरणाचे संरक्षण करण्यास मदत करते;

जगातील एअर कार्गो वाहतूक प्रक्रियेला अनुकूल बनवण्याचा सध्याचा ट्रेंड

सर्वात यशस्वी विमानांसह सर्व रशियन एअरलाइन्ससाठी, सर्वात गंभीर समस्या म्हणजे विमान उपकरणांच्या नैतिक आणि शारीरिक बिघाडाची समस्या, ज्याच्या नूतनीकरणासाठी व्यावहारिकरित्या पैसे नव्हते. एकाच मक्तेदार वाहकाऐवजी - कठोरपणे नियमन केलेली, राज्य-मालकीची आणि जगातील सर्वात मोठी कंपनी, एरोफ्लॉट - विविध प्रकारच्या मालकीच्या स्वतंत्र वाहकांची एक प्रचंड संख्या (400 हून अधिक) तयार केली गेली. यापैकी बहुतेक कंपन्या इतक्या लहान होत्या आणि त्यामुळे आर्थिकदृष्ट्या आशाहीन होत्या, की त्यांच्याकडे विमानांचा ताफा राखण्यासाठी पुरेसा निधीही नव्हता, जे त्यांना अक्षरशः मोफत मिळाले होते. शिवाय, मुक्त बाजारपेठेच्या परिस्थितीत देशाच्या संक्रमणानंतर, एअरलाइन्स स्वतंत्र आर्थिक संस्था म्हणून काम करण्याच्या असामान्य परिस्थितीत सापडल्या. सरकारी अनुदानाशिवाय, स्पष्ट नियमन आणि सापेक्ष आर्थिक स्वातंत्र्य आणि तीव्र स्पर्धेच्या वातावरणात, विमान प्रवासाच्या मागणीत तीव्र घट झाल्याने अनेक कंपन्यांना अत्यंत कठीण परिस्थितीत सोडले आहे. या कठीण परिस्थितीच्या कारणांपैकी, अप्रभावी व्यवस्थापन, ओव्हरस्टाफिंग आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे जुने विमान उपकरणे, त्याचे सेवा आयुष्य वाढवण्यासाठी आणि त्याहूनही अधिक, ज्याच्या बदलीसाठी एअरलाइन्सकडे निधी नव्हता, यासारख्या गोष्टी लक्षात घेता येतील. . हे विमान अनेक कारणांमुळे अप्रतिस्पर्धी आहे: परदेशी अॅनालॉग्सपेक्षा त्यात 1.5 - 2 पट जास्त विशिष्ट इंधन वापर आहे, आवाज पातळी, वातावरणातील उत्सर्जन, विमान नेव्हिगेशन अचूकता आणि इतर पॅरामीटर्ससाठी आधुनिक आंतरराष्ट्रीय मानकांची पूर्तता करत नाही. वरील कारणांमुळे, यूएसएमध्ये लांब पल्ल्याच्या Il-62 विमानांच्या उड्डाणे आणि युरोपमध्ये Tu-154, Tu-134 वर बंदी घालण्यात आली होती. भारतीय बाजारपेठेत रशियन विमानांचा प्रवेश प्रत्यक्षात बंद करण्यात आला होता - या देशाने बोर्ड एअरक्राफ्टवर महागड्या मिड-एअर टक्कर टाळण्याच्या यंत्रणेच्या उपस्थितीसाठी कठोर आवश्यकता लागू केल्या. एप्रिल 2001 पासून, युरोपवरील उड्डाणांसाठी अशा प्रणाली अनिवार्य झाल्या आहेत (प्रत्येक विमानाला पुन्हा सुसज्ज करण्याची किंमत सुमारे 40 हजार डॉलर्स आहे), एप्रिल 2002 पर्यंत, फक्त 5 प्रकारचे रशियन विमान युरोपवर उड्डाण करू शकतात (Il-96, Tu -204, Tu-154M , Yak-42 आणि Il-62, आणि फक्त 1990 नंतर बांधलेले), कारण शिकागो कन्व्हेन्शनच्या अध्याय 4 मध्ये समाविष्ट केलेल्या विमानांसाठी आवाज आणि उत्सर्जन प्रतिबंध लागू होऊ लागले. इतर सर्व रशियन-निर्मित विमानांसाठी, रूपांतरणाची किंमत 2.5 दशलक्ष डॉलर्सपर्यंत पोहोचू शकते.

विमानाची व्यावसायिक अकार्यक्षमता आणि स्पर्धात्मकता व्यतिरिक्त, एक अधिक गंभीर समस्या उद्भवली: 1993 मध्ये, जेव्हा युनिफाइड एरोफ्लॉट अस्तित्वात नाही, तेव्हा रशियन विमानांच्या ताफ्यात जागतिक ताफ्यात 26% वाटा होता. तेव्हापासून, दरवर्षी शेकडो जहाजे बंद केली जातात आणि "निवृत्त" उपकरणे बदलण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही पुरवले जात नाही. FAS नुसार, 1998 दरम्यान, 130 मोठ्या विमानांसह (मालवाहू आणि प्रवासी) विविध प्रकारची आणि उद्देशांची 339 विमाने आणि हेलिकॉप्टर रद्द करण्यात आली. त्या बदल्यात, एअरलाइन्सना फक्त 4 नवीन पिढीची विमाने (देशांतर्गत) मिळाली, तर रशियन फेडरेशनच्या नागरी उड्डाण क्षेत्रातील परदेशी विमानांची संख्या जवळजवळ दुप्पट झाली आणि 1998 मध्ये 54 युनिट्सवर पोहोचली. स्पर्धात्मकतेची स्वीकार्य पातळी राखण्यासाठी हे प्रमाण आपत्तीजनकदृष्ट्या अपुरे होते - अप्रचलित विमाने आणि हेलिकॉप्टरच्या औपचारिक अधिशेषासह, 2000 पर्यंत स्पर्धात्मक वहन क्षमतेमधील तूट जवळजवळ 30% होती. त्याचे सर्व विरोधाभासी स्वरूप असूनही, मालवाहू वाहतुकीतील कपात हे वाहक कंपन्यांच्या हितसंबंधांची पूर्तता करते ज्या मोठ्या प्रमाणात रहदारीचा सामना करू शकत नाहीत, असे प्रतिपादन अस्तित्वात असण्याचा अधिकार आहे.

त्याच वेळी, एक विरुद्ध दृष्टीकोन आहे, जो म्हणतो की रशियन विमानांचा ताफा त्याच्या क्षमतेमध्ये अजूनही वाहतुकीच्या गरजांपेक्षा कितीतरी पटीने जास्त आहे, कारण यूएसएसआरच्या पतनानंतर प्रवासी आणि मालवाहू वाहतुकीत तीव्र घट झाली आहे. दावा न केलेल्या विमानांची संख्या. अशा विधानाचे तर्क असूनही, आम्ही त्याच्याशी पूर्णपणे सहमत होऊ शकत नाही, कारण संसाधनाच्या भौतिक उत्पादनाव्यतिरिक्त (वृद्धत्व) आणखी एक पैलू आहे. 2007 च्या सुरूवातीस राज्य नोंदणीवर असलेल्या 5,899 विमानांपैकी फक्त 2,680 विमानेच हवेशीर होती, म्हणजेच निम्म्याहून कमी, आणि सुमारे 1,500 विमाने प्रत्यक्षात कार्यरत होती. त्याच वेळी, मूलभूतपणे भिन्न आर्थिक परिस्थितीत ऑपरेशनसाठी डिझाइन केलेल्या क्लासिक सोव्हिएत-पिढीच्या विमानाची इंधन कार्यक्षमता, इंधन आणि स्नेहकांच्या वेगाने वाढणार्‍या किमतींच्या परिस्थितीत अत्यंत कमी असल्याचे दिसून आले. उद्योगाचा सरासरी इंधन वापर 58 g/km आहे, विदेशी बनावटीच्या जहाजांचा 39 g/km आणि नवीन देशी 51 g/km आहे. Tu-134, Tu-154, Il-86, इ. च्या कालबाह्य फ्लीटची वायुयोग्यता राखणे खूप महाग आहे; सुटे भागांचा तुटवडा आणि इतर अनेक तांत्रिक अडचणींमुळे Tu-204/214 आणि Il-96 सारख्या नवीन प्रकार चालवण्याची किंमत वाढते. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की आधुनिक रशियन परिस्थितीत, जेव्हा बहुतेक मोठ्या कंपन्या 8-9 प्रकारची विमाने चालवतात आणि त्यांची देखरेख करतात तेव्हा इतक्या मोठ्या संख्येने विमानांचे ऑपरेशन करणे हे खूप महाग उपक्रम आहे. शक्य तितक्या शक्य तितक्या प्रकारांना एकत्र करण्याचा सल्ला दिला जातो, विशेषत: विमानाच्या जास्तीत जास्त संभाव्य एकीकरणाची कल्पना बर्याच काळापासून खूप चांगली मानली जात आहे. हे ज्ञात आहे की मालवाहू विमानासह जवळजवळ प्रत्येक विमान ही एक अद्वितीय रचना आहे, तथापि, विमानाचे मुख्य उत्पादक हे ओळखतात की उत्पादित विमानाचे (विशेषत: मालवाहू विमान) एक विशिष्ट एकीकरण त्यांची किंमत लक्षणीयरीत्या कमी करू शकते आणि म्हणून दर कमी करू शकतात. अशा प्रकारे, काही अंदाजानुसार, वेगवेगळ्या पुरवठादारांकडून मोठ्या संख्येने भाग आणि घटकांचा वापर केल्यामुळे नागरी विमानाच्या किंमतीत सरासरी 20% वाढ होते.

त्यामुळे, एअरलाइन्सना बाजाराच्या गरजा आणि त्याचा विकास ट्रेंड लक्षात घेऊन, प्रथमतः वेगळ्या प्रवासी आणि मालवाहू क्षमतेच्या विमानांची आवश्यकता असते; आणि दुसरे म्हणजे, ते सुरक्षितता, आवाज आणि उत्सर्जन पातळी आणि इंधन अर्थव्यवस्थेसाठी आधुनिक आवश्यकता पूर्ण करतात. जागतिक जागतिक वाहतूक बाजारपेठेत सतत उपस्थित राहण्याचा आणि स्पर्धा करण्याचा इरादा असलेल्या सर्व परदेशी विमान कंपन्या त्यांच्या ताफ्यात अभूतपूर्व पुन: उपकरणे तयार करत आहेत, नवीन, आधुनिक, इंधन-कार्यक्षम विमाने खरेदी करत आहेत. यामुळे सध्याची परिस्थिती भूतकाळापेक्षा मूलभूतपणे वेगळी बनते, जेव्हा, कठीण आर्थिक परिस्थितीत, एअरलाइन्सने त्यांच्या आर्थिक परिस्थितीत सुधारणा होण्याच्या अपेक्षेने नवीन विमानांची ऑर्डर देण्याचे टाळले. सध्याच्या परिस्थितीत, हे सुधारित वैशिष्ट्यांसह नवीन विमान आहे जे खर्च कमी करण्याचा मुख्य घटक आहे.

जागतिक बाजारपेठेत रशियन कार्गो वाहकांची स्पर्धात्मकता वाढवण्याचे मार्ग

क्षैतिज एकत्रीकरण देखील महत्वाचे आहे. कार्गो एअरलाइन्समधील धोरणात्मक युती जागतिक बाजारपेठेत प्रवासी क्षेत्राच्या तुलनेत थोड्या वेळाने दिसून आली, जरी एअर कार्गो मार्केटमध्ये "क्षैतिज" एकत्रीकरणाची आवश्यकता पूर्वी अस्तित्वात होती. एअर कार्गो वाहतुकीसाठी सध्याच्या कायदेशीर चौकटीत, एकाच विमान कंपनीसाठी जागतिक मार्ग नेटवर्क तयार करणे आणि ऑपरेट करणे व्यावहारिक नाही. याव्यतिरिक्त, अशा नेटवर्कच्या निर्मितीसाठी मोठ्या आर्थिक खर्चाची आवश्यकता असेल. आज जगभरात चालणारी एकही पारंपारिक कार्गो एअरलाइन नाही या वस्तुस्थितीवरून याची पुष्टी होते. त्यामुळे, क्षैतिज कनेक्शनचा विस्तार करणे आणि विविध स्वरूपात भागीदारी प्रस्थापित करणे हा यशस्वी विमान कंपनीच्या धोरणाचा एक आवश्यक आणि अविभाज्य भाग आहे.

ग्राहकांना अक्षरशः एकच उत्पादन दिले जाते - वाहतुकीच्या अटी आणि अलायन्स एअरलाइन्सद्वारे ऑफर केलेल्या सेवांची गुणवत्ता पूर्णपणे सारखीच असते. सर्व कंपन्यांद्वारे प्रदान केलेल्या सेवेच्या गुणवत्तेची पातळी वाढवण्याची शक्यता आहे - युतीचे सदस्य या क्षणी उद्योगातील सर्वोच्च स्थानावर आहेत, जे आमच्या मते, निर्मिती आणि कामकाजाच्या शक्यतांचे मूलभूतपणे नवीन कारण आहे. या क्षेत्रातील युती.

नवीन जहाजांच्या उच्च किमतीमुळे, त्यांच्या उत्पादनासाठी सुमारे पाचव्या ऑर्डर भाडेपट्टीवर देणाऱ्या कंपन्यांद्वारे दिल्या जातात, ज्यात ACMI (विमान, देखभाल, क्रू आणि विमा) प्रणाली अंतर्गत भाडेतत्त्वावर विशेष असलेल्या कंपन्यांचा समावेश आहे, ज्यात मालवाहू विमानांसाठी भाडेतत्त्वावर ऑपरेशन्स समाविष्ट आहेत. क्रू, देखभाल आणि विमा, म्हणजेच ऑपरेटर एअरलाइनला सेवांचे संपूर्ण पॅकेज ऑफर करतो. या प्रकारची भाडेपट्टी एअरलाइन्ससाठी नवीन संधी उघडते: जेव्हा मागणी अनिश्चित असते तेव्हा ते भाडेतत्त्वावरील विमान वापरू शकतात, नवीन प्रवेश करतात किंवा जुन्या बाजारपेठेत विस्तार करतात आणि मागणीतील हंगामी चढउतारांच्या अधीन असलेल्या बाजारपेठांमध्ये त्यांच्या सेवा देऊ शकतात, सर्व काही मोठ्या भांडवली गुंतवणूकीशिवाय आणि अतिरिक्त. खर्च, उदाहरणार्थ, कर्मचारी किंवा विमा. विश्लेषणातून असे दिसून आले आहे की अशा सेवांना बाजारात मागणी आहे - ते जगातील सुमारे 6% मालवाहतुकीचे आहेत.

रशियामध्ये, अनेक वर्षांच्या कालावधीत, हवाई वाहतूक क्षेत्राचे आर्थिक संबंधांच्या नियोजित प्रणालीपासून बाजारपेठेत संक्रमण झाले आणि हे संक्रमण अत्यंत कठीण परिस्थितीत पार पाडले गेले, सामान्य आर्थिक नियंत्रणमुक्ती, खाजगीकरण, आणि किंमत उदारीकरण, ज्याचा शेवटी हवाई सेवा क्षेत्राच्या विकासावर नकारात्मक परिणाम झाला.

या परिस्थितीत, विमान कंपन्यांनी हळूहळू नवीन बाजारपेठ शोधण्यास सुरुवात केली. त्याच वेळी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की हवाई वाहतुकीच्या संरचनेत बदल झाला आहे, जो सर्वप्रथम, आंतरराष्ट्रीय वाहतुकीच्या वाटा वाढण्यात व्यक्त केला गेला होता. सर्वात यशस्वी विमानांसह सर्व रशियन एअरलाइन्ससाठी, सर्वात गंभीर समस्या म्हणजे विमान उपकरणांच्या नैतिक आणि शारीरिक बिघाडाची समस्या, ज्याच्या नूतनीकरणासाठी व्यावहारिकरित्या पैसे नव्हते. हे विमान अनेक कारणांमुळे अप्रतिस्पर्धी आहे: परदेशी अॅनालॉग्सपेक्षा त्यात 1.5 - 2 पट जास्त विशिष्ट इंधन वापर आहे, आवाज पातळी, वातावरणातील उत्सर्जन, विमान नेव्हिगेशन अचूकता आणि इतर पॅरामीटर्ससाठी आधुनिक आंतरराष्ट्रीय मानकांची पूर्तता करत नाही.

अभ्यासाच्या परिणामी, हे उघड झाले की एअरलाइन्सना विमानांची आवश्यकता आहे, प्रथम, विविध प्रवासी आणि मालवाहू क्षमतेसह, बाजाराच्या गरजा आणि त्याच्या विकासाचा ट्रेंड लक्षात घेऊन; आणि दुसरे म्हणजे, ते सुरक्षितता, आवाज आणि उत्सर्जन पातळी आणि इंधन अर्थव्यवस्थेसाठी आधुनिक आवश्यकता पूर्ण करतात. जागतिक जागतिक वाहतूक बाजारपेठेत उपस्थित राहण्याचा आणि स्पर्धा सुरू ठेवण्याचा इरादा असलेल्या जगातील सर्व आघाडीच्या एअरलाइन्स नवीन, आधुनिक, इंधन-कार्यक्षम विमाने खरेदी करून त्यांच्या ताफ्यात अभूतपूर्व पुन: उपकरणे आणत आहेत. यामुळे सध्याची परिस्थिती भूतकाळापेक्षा मूलभूतपणे वेगळी बनते, जेव्हा, कठीण आर्थिक परिस्थितीत, एअरलाइन्सने त्यांच्या आर्थिक परिस्थितीत सुधारणा होण्याच्या अपेक्षेने नवीन विमानांची ऑर्डर देण्याचे टाळले. सध्याच्या परिस्थितीत, हे सुधारित वैशिष्ट्यांसह नवीन विमान आहे जे खर्च कमी करण्याचा मुख्य घटक आहे.

असे दिसते की रशियासाठी जागतिक बाजारपेठेत स्पर्धात्मकता टिकवून ठेवण्याचा मुख्य मार्ग म्हणजे अशा प्रकारच्या विमानावरील आयात शुल्क रद्द करणे (शक्यतो तात्पुरते) ज्याच्या उत्पादनात या टप्प्यावर देशांतर्गत उत्पादकांची स्थिती पूर्णपणे किंवा अंशतः गमावली आहे. , म्हणजे लांब पल्ल्याच्या आणि मध्यम पल्ल्याच्या वाइड-बॉडी विमाने.

सध्या, रशियामध्ये एअर कार्गो वाहतुकीच्या क्षेत्रात एक विशिष्ट परिस्थिती आहे, जी विशिष्ट वैशिष्ट्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतुकीमधील सतत असमानता लक्षात घेऊ या. गेल्या 15 वर्षांत, त्यांच्यातील गुणोत्तर आंतरराष्ट्रीय लोकांच्या बाजूने 1:3 पर्यंत पोहोचले आहे. देशांतर्गत रशियन मालवाहतुकीचा विकास हा एक गंभीर परंतु अतिशय गुंतागुंतीचा मुद्दा आहे. किमान रशियन भूगोलामुळे अशा वाहतुकीची मागणी असली पाहिजे, परंतु हवाई वाहतुकीत घट झाल्यामुळे, जहाजांनी त्यांच्या लॉजिस्टिक्स योजनांना जमिनीच्या वाहतुकीसाठी - रेल्वे, पाणी आणि रस्त्याकडे पुनर्स्थित केले आहे. म्हणून, हवाई वाहतूक योजना पुनर्संचयित करणे किंवा नव्याने तयार करणे आवश्यक आहे, ज्यास बराच वेळ लागू शकतो.

रशियन मालवाहू वाहतूक आणि संपूर्ण अर्थव्यवस्थेच्या विकासास मोठी चालना, सीमाशुल्क नियमांच्या सामान्यतः स्वीकृत आंतरराष्ट्रीय मानकांशी सुसंगतता, कार्यपद्धतींचे सरलीकरण आणि आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या विकासाद्वारे दिली जाऊ शकते.

लेखकाच्या म्हणण्यानुसार, जागतिक बाजारपेठेत रशियन मालवाहू वाहकांच्या यशस्वी एकीकरणासाठी, त्यांनी सर्वप्रथम, देशाचे विशिष्ट भौगोलिक स्थान आणि ताफ्याची उपस्थिती लक्षात घेऊन जास्तीत जास्त फायदे विचारात घेतले पाहिजेत. विमान, जे अनेक कंपन्यांना जवळजवळ विनामूल्य मिळाले आहे, ते प्रदान करू शकतात; तसेच क्रियाकलाप व्यवस्थापनासाठी सक्षम दृष्टीकोन, आधुनिक तांत्रिक प्रगती आणि सेवांच्या तरतूदीसाठी आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक दृष्टिकोनाचा परिचय.

जागतिक अर्थव्यवस्था ज्या घसरणीत आहे त्या संदर्भात, पायाभूत सुविधा क्षेत्रांना, विशेषत: वाहतुकीला खूप मोठा फटका बसला आहे. मालवाहतूक वाहतुकीतील जागतिक संकटाबद्दल, विशेषत: समुद्राद्वारे चालवल्या जाणार्‍या जागतिक संकटाबद्दल आधीच पुरेसे लिहिले आणि सांगितले गेले आहे आणि येथे रशियामधील परिस्थिती जागतिक परिस्थितीपेक्षा थोडी वेगळी आहे, कमीतकमी ऑपरेशनल निर्देशकांच्या गतिशीलतेच्या बाबतीत.

प्रवासी आणि मालवाहू हवाई वाहतुकीतून महसूल

स्रोत: IATA

2008 च्या आर्थिक संकटाच्या वेळी, मोठ्या प्रमाणावर, टर्निंग पॉइंट आला - तेव्हापासून, जागतिक व्यापार उलाढाल अजूनही आत्मविश्वासाने पूर्वीच्या जोमदार वाढीच्या स्थितीकडे परत येऊ शकली नाही, आळशी पुनर्प्राप्तीपुरती मर्यादित आहे, परंतु प्रवासी वाहतूक, लोकसंख्येचे डिस्पोजेबल उत्पन्न पुनर्संचयित करण्यात सक्षम आहे - गेल्या पाच वर्षांत, उद्योगाने खरी भरभराट अनुभवली आहे.

प्रवासी आणि मालवाहू हवाई वाहतूक खंडांची गतिशीलता

स्रोत: IATA

नागरी हवाई वाहतुकीच्या संदर्भात, तथापि, परिस्थिती लक्षात घेण्याजोगी आहे की चलन संकटाच्या प्रारंभासह देशांतर्गत बाजारपेठेतील परिस्थिती संपूर्ण जागतिक ट्रेंडपासून जवळजवळ 180% ने वळली आहे. याची अनेक मुख्य कारणे आहेत, आणि या बाजाराच्या सामान्य विहंगावलोकनासह त्यांचा विचार आहे, ज्यामध्ये अतिशयोक्तीशिवाय, जवळजवळ संपूर्ण ग्रह समाविष्ट आहे, ज्याला हा लेख समर्पित केला जाईल.

नागरी उड्डाणाचा इतिहास शतकाहून अधिक मागे जातो. पहिल्या महायुद्धापासून, आज बहुतेक एअरलाइन्स पाळत असलेल्या विकासाची दिशा स्वीकारण्यापूर्वी याने अनेक अद्वितीय इंट्रा-इंडस्ट्री तांत्रिक संरचनांचा अनुभव घेतला आहे. पहिले प्रवासी मोनोप्लेन लहान होते, प्रत्येकी 7-10 प्रवासी होते आणि मुख्यतः ते तयार केलेल्या डिझाइन ब्यूरोच्या लष्करी विमानाच्या थीमवर भिन्न होते. 1930 च्या दशकात, इतिहासातील सर्वात लोकप्रिय प्रवासी विमान DC-3 च्या आगमनाने हा ट्रेंड अगदी उलट झाला, ज्याने सशस्त्र दलांना चांगली सेवा दिली. 50 चे दशक हे पहिल्या सीरियल जेट एअरलाइनर्सच्या देखाव्याद्वारे चिन्हांकित केले गेले होते, जे 70 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, ट्रान्सकॉन्टिनेंटल प्रवासी रहदारीच्या सक्रिय वाढीसह आणि अधिक शक्तिशाली इंजिनांच्या आगमनाने, उद्योगात महाकायतेचा काळ आला, जेव्हा उत्पादकांनी प्रयत्न केले. त्यावेळेस बोईंग-707 आणि तत्सम प्रकारची इतर विमाने वापरण्यात आल्याने यापुढे व्यस्त मार्गावरील प्रवाशांच्या प्रवाहाचा सामना करू शकत नसल्यामुळे अनेकशे लोकांना सामावून घेणारी मोठी विमाने तयार करणे आणि विमान कंपन्या या बदल्यात चालतात. अशा एअरलाइनर्सच्या यशस्वी परिचयात तेल संकटामुळे अडथळा निर्माण झाला, ज्यामुळे मोठ्या आणि किफायतशीर विमानांचा वापर फायदेशीर ठरला, परंतु त्यांच्या क्षमतेने अजूनही भूमिका बजावली - प्रवासी उलाढालीत सातत्याने वाढ झाल्यामुळे, ते अजूनही मोठ्या एअरलाइन्सद्वारे सक्रियपणे वापरले जातात.

जागतिक प्रवासी वाहतुकीची ऐतिहासिक गतिशीलता

या शतकाच्या सुरूवातीस, अधिकाधिक इंधन कार्यक्षमतेसह इंजिनच्या विकासाकडे आणि 120-180 आसन क्षमता असलेल्या लहान प्रादेशिक विमानांचा मोठ्या प्रमाणावर वापर करण्यावर भर दिला गेला - बहुसंख्य उद्योग तज्ञांच्या अंदाजानुसार , नजीकचे भविष्य त्यांच्याकडे आहे आणि पुढील वीस वर्षांत 70% मागणी एअरलाइन्सच्या बाजूने, या श्रेणीच्या विमानांसाठी आवश्यक असेल. एकूण, जगातील एअरलाइन्स आता सुमारे 22 हजार प्रवासी विमाने चालवतात; 2034 पर्यंत ही संख्या दुप्पट होईल अशी अपेक्षा आहे, सुमारे 38 हजार विमानांची एकूण मागणी आहे.

जागतिक प्रवासी विमानांच्या ताफ्यात बदलांचा अंदाज

स्रोत: बोईंग मार्केट रिपोर्ट

या संख्येपैकी, 16 हजार सध्या एअरलाइन्सद्वारे चालवल्या जाणार्‍या वृद्धत्वाच्या विमानांची जागा घेतील आणि 22 हजार वाढत्या प्रवासी वाहतुकीशी संबंधित ताफ्यात वाढ सुनिश्चित करतील - विश्लेषक सहमत आहेत की पुढील दोन दशकांमध्ये एकूण प्रवासी उलाढाल दोनपेक्षा जास्त वाढेल. आणि दीडपट, या वाढीचा सिंहाचा वाटा प्रादेशिक वाहतूक, प्रामुख्याने आशियाई देशांमध्ये असेल.

जागतिक प्रवासी वाहतूक गतिशीलतेचा अंदाज

स्रोत: युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन मार्केट रिव्ह्यू

सध्याचा बाजाराचा कल मुख्यत्वे हवाई प्रवास बाजाराच्या उदारीकरणाच्या परिणामांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे, म्हणजे विमान कंपन्यांची वाढलेली संख्या, वाढलेली स्पर्धा आणि कमी भाडे, ज्यामुळे प्रवास अधिक परवडणारा बनतो आणि प्रवाशांच्या मागणीला समर्थन मिळते. तसेच, आज बाजारपेठेचे एक आवश्यक वैशिष्ट्य म्हणजे जागतिकीकरण - राष्ट्रीय कंपन्यांच्या संकल्पना अतिशय अस्पष्ट आहेत, अनेक वाहक कोड-शेअर करारांतर्गत काम करतात, एका विमान तिकिटाच्या चौकटीत एका कंपनीच्या विमानातून दुसऱ्या विमानात हस्तांतरणासह "एकत्रित" उड्डाणे सेवा देतात. . त्याच वेळी, विकसित बाजारपेठांमध्ये कंपन्यांच्या एकत्रीकरणाची प्रक्रिया आहे - हे युरोप, यूएसए आणि रशियाला लागू होते. याच्या समांतर, विशिष्ट कंपन्यांनी व्यापलेल्या किमतीच्या विभागांमधील सीमा हळूहळू अदृश्य होत आहेत - पारंपारिक वाहतूक आणि एकत्रित व्यवसाय मॉडेल्सच्या स्वरूपात कमी किमतीचे स्वरूप आहे.

याक्षणी, प्रवासी रहदारीच्या बाबतीत निर्विवाद नेता युनायटेड स्टेट्स आहे, कमीत कमी विस्तीर्ण क्षेत्रामुळे देशांतर्गत रहदारीच्या उच्च तीव्रतेमुळे, देशाच्या पूर्वेकडील मोठ्या शहरांचे तुलनेने समान वितरण, तसेच लोकसंख्येच्या गतिशीलतेची उच्च पातळी म्हणून. 2015 मध्ये प्रवासी संख्येत जागतिक नेते बनलेल्या दहा एअरलाइन्सच्या यादीत, अनुक्रमे 1ले, 2रे, 3रे आणि 6वे स्थान अमेरिकन वाहकांनी व्यापले आहे - अमेरिकन एअरलाइन्स, साउथवेस्ट एअरलाइन्स, डेल्टा एअरलाइन्स आणि युनायटेड एरिलाइन्स.

2015 मध्ये प्रवासी उलाढालीनुसार शीर्ष 10 एअरलाइन्स, अब्ज pkm

हवाई फ्लीट व्हॉल्यूमच्या बाबतीत, २०१६ च्या मध्यापर्यंत, अमेरिकन कंपन्यांनी पहिल्या पाच स्थानांवर कब्जा केला: अमेरिकन एअरलाइन्सने १,५५६ विमाने, डेल्टा एअरलाइन्सने १,३३०, युनायटेड एअरलाइन्स १२२९, साउथवेस्ट एअरलाइन्स ७२० आणि हवाई मालवाहू वाहतुकीत जागतिक आघाडीवर FedEx 688 सह एक्सप्रेस. अशा प्रकारे, हे मोजले जाऊ शकते की संपूर्ण जागतिक विमानांच्या ताफ्यातील एक चतुर्थांश भाग एकट्या शीर्ष पाच कंपन्यांचा आहे. तसेच, अमेरिकन एअरलाइन्स, युनायटेड एअरलाइन्स आणि डेल्टा एअर लाइन्स या कंपन्यांच्या उड्डाणांद्वारे जोडलेल्या विमानतळांच्या संख्येत आघाडीवर आहेत, तथापि, मार्ग नकाशामध्ये समाविष्ट केलेल्या देशांच्या संख्येच्या बाबतीत, अमेरिकन वाहक ते शीर्षस्थानी देखील येत नाहीत. पाच - लीडर तुर्की एअरलाइन्स आहे, जी जगातील 108 देशांमध्ये उड्डाणे चालवते, त्यानंतर सर्वात मोठी युरोपियन एअरलाइन्स - लुफ्थांसा, एअर फ्रान्स आणि ब्रिटिश एअरवेज आणि कतार एअरवेज शीर्ष पाच बंद करते.

बाजाराच्या सध्याच्या स्थितीकडे थेट जाताना, सर्वप्रथम हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की मागील पूर्ण वर्षात मागणीच्या जागतिक गतीशीलतेवर दोन मुख्य घटक प्रभाव टाकत होते - पूर्वेकडील देशांकडून हळूहळू वाढणारी मागणी आणि सतत. तेलाच्या किमती कोसळल्या. कमोडिटी मार्केटमधील किंमतीतील घसरणीमुळे थेट जेट इंधनाच्या डॉलरच्या किमतीत घट झाली, ज्याचा खर्च एअरलाइन्सच्या एकूण परिचालन खर्चाच्या सुमारे एक तृतीयांश आहे. ते कमी करून, वाहकांना नफा न गमावता दर कमी करणे परवडणारे होते, ज्यामुळे नवीन ग्राहक आकर्षित होतात.

विमान इंधनाच्या किंमतीची गतिशीलता

आधुनिक हवाई वाहतूक बाजाराचा उदय आणि निर्मिती रशियामध्ये 1991 मध्ये सुरू झाली. सामान्य आर्थिक नियंत्रणमुक्ती, खाजगीकरण आणि किंमत उदारीकरणाच्या पार्श्वभूमीवर, हवाई वाहतूक क्षेत्रात अनेक वर्षांच्या कालावधीत आर्थिक संबंधांच्या नियोजित प्रणालीपासून बाजारपेठेत संक्रमण झाले आहे.

हे संक्रमण कठीण परिस्थितीत पार पडले (प्रतिकूल आर्थिक परिस्थिती, जलद सुधारणांमध्ये चुका) आणि शेवटी, हवाई सेवा क्षेत्राच्या विकासावर नकारात्मक परिणाम झाला. 1990 ते 2000 पर्यंत हवाई वाहतूक कार्यप्रदर्शन निर्देशकांमध्ये (चित्र 1) तीव्र घसरण झाली, ज्यात नागरी उड्डयनाच्या जागतिक इतिहासात कोणतेही अनुरूप नाहीत.

चित्र १.
प्रवासी आणि मालवाहू उलाढालीची गतिशीलता (1930-2002)

हळूहळू, 2000 पासून, हवाई वाहतूक बाजाराने गमावलेली जमीन परत मिळवण्यास सुरुवात केली. आज, रशियामधील सामान्य रहदारीच्या प्रवासी उलाढालीच्या 12% पेक्षा जास्त आणि मालवाहतूक उलाढालीच्या 1% पेक्षा कमी आहे (चित्र 2). इतर क्षेत्रांच्या तुलनेत ते गतिमानपणे विकसित होत आहे. 1999 ते 2002 पर्यंत प्रवासी उलाढाल 25%, मालवाहू उलाढाल - 18% ने वाढली. त्याच वेळी, कार्यक्षमतेच्या बाबतीत, एअरलाइन्स अशा निर्देशकांपर्यंत पोहोचल्या ज्याची नोंद मागील सात वर्षांत झाली नव्हती. 2002 च्या अखेरीस, प्रवासी भार घटक (सर्व प्रकारच्या वाहतुकीसाठी गणना) 2.3% (68.7% पर्यंत) आणि व्यावसायिक भार घटक 1.6% (59.9%) ने वाढला.

आकृती 2.

2002 मध्ये उद्योगाचे आर्थिक परिणाम सकारात्मक होते. नागरी विमान वाहतूक सलग दुसऱ्या वर्षी नफ्यासह पूर्ण झाली. रशियन फेडरेशनच्या वाहतूक मंत्रालयाच्या प्राथमिक अंदाजानुसार, 2002 मध्ये हवाई वाहकांचे उत्पन्न सुमारे 146 अब्ज रूबल होते, जे 2001 च्या तुलनेत 43% जास्त आहे. त्याच कालावधीसाठी एकूण नफा 9.5 अब्ज रूबल (महसुलाच्या 6.5%) पर्यंत वाढला आहे.

तथापि, प्राप्त होणारा नफा प्रामुख्याने उद्योगातील आघाडीच्या कंपन्यांवर पडतो. एरोफ्लॉट, स्टेट एअर ट्रॅफिक कंट्रोल कॉर्पोरेशन, पुलकोव्हो एंटरप्राइझ आणि शेरेमेत्येवो विमानतळाच्या क्रियाकलापांद्वारे 9.2 अब्ज रूबल प्रदान केले गेले. उर्वरित 300 दशलक्ष 233 एअरलाइन्स, 450 विमानतळे, विमान दुरुस्ती प्रकल्प आणि इंधन भरणे केंद्रांमध्ये वितरीत केले जातात. हे उघड आहे की उद्योगातील बहुतेक कंपन्या अजूनही फायदेशीर नाहीत किंवा हवाई वाहतूक क्षेत्रातील व्यावसायिक क्रियाकलाप अजिबात करत नाहीत.

ट्रान्सपोर्ट क्लियरिंग हाऊसच्या मते, 2002 मध्ये अधिकृतपणे नोंदणीकृत 235 पैकी फक्त 70 एअरलाइन्सनी त्यांच्या कामगिरीचे आकडे नोंदवले. त्याच वेळी, त्यांचा वाटा जवळपास 90% प्रवासी वाहतूक आणि 80% वाहतूक मेल आणि मालवाहतूक आहे.

आता मोठे व्यवसाय लहान प्रादेशिक वाहकांपेक्षा जास्त सक्रियपणे काम करत आहेत. बाजारातील आघाडीच्या एअरलाइन्सचा वाटा दरवर्षी वाढत आहे आणि 2002 मध्ये 10 सर्वात मोठ्या कंपन्यांनी प्रवासी उलाढालीच्या संदर्भात सुमारे 70% बाजारपेठ नियंत्रित केली (तक्ता 1).

तक्ता 1.
प्रवासी उलाढालीनुसार 10 सर्वात मोठी रशियन एअरलाईन्स

	विमानसेवा	प्रवासी उलाढाल (हजार प्रवासी किमी)		प्रवासी वाहतूक (व्यक्ती)
	एरोफ्लॉट - रशियन एअरलाइन्स
	क्रास्नोयार्स्क एअरलाइन्स
	डोमोडेडोवो एअरलाइन्स
	दलाविया
	उरल एअरलाइन्स
	कवमिनवोद्यविया
	कोगल्यामाविया

कार्गो उलाढालीनुसार 10 सर्वात मोठी रशियन एअरलाईन्स

	विमानसेवा	टन-किलोमीटर (हजार tkm)		मालवाहतूक आणि मेल वाहतूक (t)
	एरोफ्लॉट - रशियन एअरलाइन्स
	क्रास्नोयार्स्क एअरलाइन्स
	डोमोडेडोवो एअरलाइन्स
	व्होल्गा-डनेप्र
	दलाविया
	उरल एअरलाइन्स

जागतिक हवाई वाहतूक बाजारांच्या सरावानुसार, हा एकाग्रता निर्देशक उद्योगात उच्च स्पर्धा दर्शवतो. युरोपियन देशांच्या राष्ट्रीय उद्योगांसाठी समान डेटा खूप जास्त आहे. फ्रान्स आणि जर्मनीमधील सर्वात मोठ्या बाजारपेठेतील सहभागींचा एकूण बाजारातील सुमारे 80%-90% हिस्सा आहे (चित्र 3).

आकृती 3.
वैयक्तिक युरोपियन देशांच्या राष्ट्रीय बाजारपेठांमध्ये वाहतुकीची एकाग्रता, %

परिणामी, रशियन बाजारपेठ अत्यंत स्पर्धात्मक असावी. तथापि, प्रत्यक्षात, स्पर्धेची डिग्री प्रदेश आणि विमान मार्गांवर अवलंबून असते.

देशांतर्गत फायदेशीर मार्गांवर मार्गांची जास्त गर्दी असते; 8-10 हवाई वाहक त्यांच्यावर वेगवेगळ्या फ्लाइट्सच्या वारंवारतेसह काम करतात. उदाहरणार्थ, मॉस्को-सोची कमाल कमाल क्षमतेच्या ओळीवर 11 एअरलाइन्स आहेत, मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग - 6 एअरलाइन्स (चित्र 4). त्याच वेळी, इतर दिशानिर्देशांमध्ये, जेथे प्रभावी मागणी नसल्यामुळे हवाई वाहतूक फायदेशीर नाही, तेथे कोणतीही वास्तविक स्पर्धा नाही आणि सर्वोत्तम एक किंवा दोन प्रादेशिक हवाई वाहक ऑपरेशन करतात.

आकृती 4.
2002 च्या डेटानुसार सर्वात व्यस्त मॉस्को हवाई मार्ग

केवळ 35 रशियन एअरलाइन्स सामान्यतः आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर चालतात (तक्ता 2). शिवाय, त्यांचे क्रियाकलाप आंतर-सरकारी करारांच्या चौकटीने आणि तथाकथित "अनौपचारिक कोटा" द्वारे मर्यादित आहेत, म्हणजे, सरकारी अधिकारी आणि स्वतः एअरलाइन्स यांच्यात आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर वाहतूक करण्याच्या अधिकारावरील प्राथमिक करार.

देशांतर्गत रशियन एअरलाईन्सवरही अधिक नियमन केलेली कोटा प्रणाली लागू होते. अलीकडे पर्यंत, 26 देशांतर्गत ओळींना कोटा वाटप करण्यात आला होता, परंतु जुलैच्या शेवटी रशियाच्या राज्य नागरी विमान वाहतूक सेवेच्या परवाना आयोगाने ओळींची संख्या 26 वरून 15 पर्यंत कमी करण्याचा निर्णय घेतला.

तक्ता 2.
2002, हजार प्रवाशांसाठी आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर प्रवासी उलाढालीनुसार 35 सर्वात मोठ्या एअरलाइन्स. किमी

एरोफ्लॉट - रशियन एअरलाइन्स
व्होरोनेझ जॉइंट-स्टॉक एअरक्राफ्ट मॅन्युफॅक्चरिंग कंपनी
क्रास्नोयार्स्क एअरलाइन्स
एजेटी एअर इंटरनॅशनल
उरल एअरलाइन्स
ट्रान्सएरो
ईस्ट लाइन एअरलाइन्स
डोमोडेडोवो एअरलाइन्स
कॉन्टिनेंटल एअरलाइन्स
कवमिनवोद्यविया
एअरएक्सप्रेस क्रूझ
रशिया (GTK "रशिया")
एअरलाइन "एंकोर"
एव्हिएशन कंपनी "अटलांट-सोयुझ"
दलाविया
एरोफ्लॉट-डॉन
एअरलाइन "युरेशिया"
कोगल्यामाविया
एअरलाइन "तातारस्तान"
एअरलाइन्स 400
बश्कीर एअरलाइन्स
व्लादिवोस्तोक एअर
ओरेनबर्ग एअरलाइन्स
एअरलाइन "ओम्स्काविया"
उल्यानोव्स्क हायर एव्हिएशन स्कूल ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन
कुबानच्या एअर लाइन्स
एअरलाइन्स "शाझप्रोमाव्हिया"
UTair एअरलाइन्स
एअरलाइन "चेर्नोमोराविया"
Aviaenergo

नजीकच्या भविष्यात, रशियन विमान वाहतूक अधिकारी हवाई वाहतूक बाजाराचे नियमन पूर्णपणे सोडून देणार नाहीत आणि कोणत्याही विमान कंपनीचा मार्गावर प्रवेश केवळ परवाना आयोगाच्या निर्णयाद्वारे केला जाईल. याचा अर्थ असा की बाजारातील प्रवेशासाठी, अंतर्गत आणि बाह्य दोन्ही अडथळे कायम आहेत आणि गंतव्यस्थानांच्या स्पर्धात्मकतेची डिग्री देखील भिन्न असेल.

तथापि, आज रशियन हवाई वाहकांचे कार्य सुव्यवस्थित करणे थोड्या वेगळ्या प्रकारे केले जाते. सध्या, सरकारी अधिकारी हवाई वाहकांच्या परवाना आणि प्रमाणपत्राद्वारे उद्योग संरचना आणि व्यवसाय एकत्रीकरण इष्टतम करण्यासाठी काम करत आहेत.

आकृती 5.
1993-2002 मध्ये एअरलाइन्सच्या संख्येची गतिशीलता.

काही प्रकरणांमध्ये, प्रमाणन आवश्यकतांचे पालन न केल्यामुळे जेव्हा राज्य त्यांचे प्रमाणपत्रे रद्द करते तेव्हा कंपन्या बाजार सोडतात. 2001 मध्ये 36 कंपन्यांसह, 2002 मध्ये 42 कंपन्यांसह हे घडले (चित्र 5). नजीकच्या भविष्यात, प्रमाणपत्र आणि परवाना नियम कडक करण्याची प्रक्रिया सुरू राहील. राज्य स्तरावर विलीनीकरण आणि एकत्रीकरणाच्या प्रक्रियेला प्रोत्साहन दिले जाईल. हे खरे आहे की, ऐच्छिक आधारावर एअरलाइन्सचे विलीनीकरण आणि युती निर्माण करण्यास उत्तेजित करण्यासाठी प्रभावी यंत्रणा अद्याप विकसित केलेली नाही. आणि स्वतः बाजार सोडणे नेहमीच नैसर्गिक बाजार मार्गाने चालत नाही. तथापि, रशियन परिवहन मंत्रालयाच्या योजनांनुसार, 2010 पर्यंत रशियामधील एकूण वाहकांची संख्या 100-150 एअरलाइन्सच्या पातळीवर असेल.

सर्वसाधारणपणे, वाहकांच्या संपूर्ण संख्येत घट झाल्यामुळे देशांतर्गत कंपन्यांच्या स्पर्धात्मकतेच्या वाढीवर सकारात्मक परिणाम झाला पाहिजे आणि परिणामी, एकूण ग्राहक मागणी सक्रिय होण्यास हातभार लागेल.

सध्या, रशियन एअरलाइन्सद्वारे वाहतुकीची मागणी फारशी नाही. गेल्या वर्षभरात, केवळ 26.5 दशलक्ष प्रवाशांनी त्यांच्या सेवा वापरल्या, तर 627 हजार टन मेल आणि मालवाहतूक झाली. रशियासाठी, अधिकृत लोकसंख्या 140 दशलक्षाहून अधिक लोक आणि एकूण प्रदेश 17,075.4 हजार चौरस मीटर आहे. किमी खूप कमी आहे. तुलनात्मक प्रदेश असलेल्या विकसित देशांसाठी समान निर्देशक रशियन देशांपेक्षा 10 पट जास्त आहेत. त्यामुळे देशात विमान प्रवासाला संभाव्य मागणी आहे. परंतु बहुसंख्य लोकसंख्येचे निम्न स्तरावरील राहणीमान आणि प्रदेशांमधील कमी व्यावसायिक क्रियाकलाप यासह सध्याच्या स्थूल आर्थिक परिस्थितीमुळे त्याचा पूर्णपणे वापर केला जाऊ शकत नाही.

वास्तविक मागणीसाठी, ते जोरदार गतिमानपणे विकसित होत आहे आणि अलिकडच्या वर्षांत बाह्य बाजारपेठेकडे लक्षणीय बदलासह हवाई वाहतुकीच्या मागणीच्या संरचनेत बदल झाला आहे.

देशांतर्गत विमान प्रवासाची मागणी

गगनाला भिडणाऱ्या हवाई भाड्यांमुळे 1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून देशांतर्गत विमान प्रवासाची मागणी झपाट्याने घटली आहे. सुधारणांच्या पहिल्या 2 वर्षांमध्ये, लोकसंख्येच्या खूपच कमी संख्येने हवाई वाहतूक वापरण्यास सुरुवात केली (त्यात 2 पट घट झाली) आणि मालवाहू उलाढाल कमी झाली (जवळजवळ 4 पट).

ऑगस्ट 1998 च्या संकटानंतर व्यावसायिक क्रियाकलापांच्या वाढीसह, देशांतर्गत रशियन निर्देशकांचे एकूण प्रमाण हळूहळू वाढू लागले. गेल्या वर्षाच्या अखेरीस, प्रवासी आणि मालवाहतूकीची संख्या अनुक्रमे 15.44 दशलक्ष लोक आणि 262.67 हजार टन होती (चित्र 6). मॉस्को-नोवोसिबिर्स्क, क्रास्नोडार-मॉस्को, येकातेरिनबर्ग-मॉस्को इ. सारख्या जास्तीत जास्त जास्तीत जास्त वहन क्षमता असलेल्या लाईन्सची सर्वाधिक मागणी होती.

आज देशांतर्गत बाजारपेठ ही मुख्यतः व्यावसायिक प्रवासी वाहतुकीची बाजारपेठ आहे. रशियन पर्यटनाची कमी स्पर्धात्मकता आणि रेल्वे तिकिटांच्या कमी किमतीमुळे, लोकसंख्या वैयक्तिक कारणांसाठी हवाई वाहतूक सेवा न वापरण्यास प्राधान्य देते.

त्याच वेळी, व्यावसायिक सहलींसाठी संस्थांद्वारे पैसे दिले जातात, नागरिकांद्वारे नाही, म्हणून वाहतूक निवडताना किंमत ही मागणी निर्धारित करणारा घटक नाही. वाहतुकीची वारंवारता आणि मार्गांची सोय प्रथम येते.

जर आपण देशांतर्गत हवाई वाहतूक बाजाराच्या संभाव्य क्षमतेचे मूल्यांकन केले तर ते थेट दरांच्या गतिशीलतेवर आणि रशियन अर्थव्यवस्थेच्या विकासाच्या गतीवर अवलंबून असेल. मध्यम कालावधीत, "मध्यमवर्ग" ला या मार्केटकडे आकर्षित करणे शक्य आहे. एक्सपर्ट मॅगझिनच्या मते, आता हे रशियन लोकसंख्येच्या अंदाजे 25% (सुमारे 36 दशलक्ष) आहे. त्याची मागणी किती सक्रिय असू शकते हे किंमती, सेवेची गुणवत्ता, फ्लाइटची वारंवारता आणि रशियन एअरलाइन्सच्या सुरक्षिततेवर अवलंबून असते.

आकृती 6.
देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय एअरलाइन्सवर प्रवासी आणि मालवाहतूक वाहतुकीची गतिशीलता (1992-2002)

बाह्य हवाई वाहतुकीची मागणी

1990-2000 च्या रशियन संकटानंतरही बाह्य हवाई प्रवासाची मागणी वाढतच गेली. त्याची वाढ क्षुल्लक निर्देशकांपासून सुरू झाली (1992 मध्ये प्रवासी उलाढाल 14 अब्ज प्रवासी किमी होती, मालवाहू उलाढाल सुमारे 500 दशलक्ष tkm होती), आणि परिणामी, दहा वर्षांत ती प्रवाशांच्या संख्येच्या 317% आणि मालवाहू आणि 420% इतकी होती. मेल वाहतूक. आंतरराष्ट्रीय मार्गावरील वाहतुकीच्या आकडेवारीतील ही स्फोटक वाढ तीन कारणांद्वारे स्पष्ट केली गेली आहे: 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून, लोखंडी पडदा पडल्यानंतर, आयात केलेल्या वस्तूंच्या पुरवठ्याचे प्रमाण वाढले आणि परदेशात पर्यटकांच्या सहलींसाठी गर्दीची मागणी सुरू झाली.

शिवाय, परदेशी सहलींसाठी रशियन लोकांची वाढलेली मागणी पूर्णपणे "नैसर्गिक" नव्हती आणि ती मुख्यत्वे एअरलाइन्सच्या धोरणांनी सुरू केली होती. तथापि, बर्याच वर्षांपूर्वी, रशियन हवाई वाहकांनी, पर्यटन ऑपरेटर्ससह, त्यांच्या ग्राहकांना विशेष सेवा पॅकेजेस तयार करण्यास आणि ऑफर करण्यास सुरवात केली ज्यामध्ये तुर्की, इजिप्त आणि सायप्रसच्या राउंड ट्रिप फ्लाइटची किंमत डंपिंग किंमतींवर ऑफर केली गेली. रशियामधील सुट्टीपेक्षा परदेशात विमानाने प्रवास करणे व्यावहारिकदृष्ट्या स्वस्त झाले आहे आणि बहुतेक पर्यटकांनी परदेशात सुट्टी घालवण्याची, ट्युनिशियामध्ये सुट्टी घालवण्याची किंवा इटलीला भेट देण्याच्या फायदेशीर संधीचा फायदा घेतला.

हे महत्वाचे आहे की स्वतः कंपन्यांना याचा अजिबात त्रास झाला नाही. आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतुकीची नफा अजूनही देशांतर्गत हवाई वाहतुकीपेक्षा खूप जास्त आहे, तर आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतुकीच्या आकडेवारीसाठी कार्यक्षमता निर्देशक देशांतर्गत उड्डाण आकडेवारीपेक्षा जास्त आहेत (तक्ता 3).

तक्ता 3.
2002 साठी आंतरराष्ट्रीय आणि देशांतर्गत वाहतुकीच्या वैयक्तिक गुणांकांची तुलना

आज, परदेशी बाजारपेठेत देशांतर्गत बाजारापेक्षा अधिक वाढीची क्षमता जास्त आहे. सर्व प्रथम, आम्ही रशियाच्या भौगोलिक स्थितीबद्दल बोलत आहोत, जे युरोप आणि आशिया - दोन सर्वात मोठे आर्थिक क्षेत्रांमधील वाहतुकीस परवानगी देते.

त्याच वेळी, रशियामध्येच व्यावसायिक क्रियाकलापांची वाढ, व्यवसाय, राजकीय आणि सामाजिक संबंधांच्या आंतरराष्ट्रीय प्रणालीमध्ये त्याचे पुढील एकत्रीकरण यामुळे परदेशी आणि रशियन दोन्ही नागरिकांची अतिरिक्त प्रवासी वाहतूक होईल.

आणि, शेवटी, परदेशात रशियन हवाई वाहकांच्या क्रियाकलापांच्या विस्तारासह आणि जागतिक एअरलाइन्ससह त्यांच्या सहकार्याने परदेशी बाजारपेठेत अतिरिक्त मागणी दिसून येईल. इंटरलाइन करार आणि कोड-सामायिकरण करार, जे जागतिक बाजारपेठेत स्पर्धात्मक असलेल्या रशियन वाहकांसह आंतरराष्ट्रीय कंपन्यांद्वारे निष्कर्ष काढले जातात, रशियामध्ये आधीपासूनच व्यापक आहे.