15.06.2017 12118

„Prussia” to żaglówka pięciomasztowa z kadłubem w całości stalowym. Wcześniej była największym na świecie statkiem z kwadratowymi żaglami, a także jedynym pięciomasztowym żaglowcem tej klasy w światowej flocie handlowej. Żaglowiec został zbudowany w 1902 roku na zamówienie hamburskiej firmy żeglugowej Lajes. Hamburg jest portem macierzystym żaglowca. W odróżnieniu od wielu innych, żaglowiec „Prusy” nigdy nie był wyposażony w silniki pomocnicze. Długość statku wynosi 147 m, szerokość – 16,3 m, wyporność – 11 150 ton, objętość statku – 5081 rt (ton rejestrowych), powierzchnia żagli – 6806 m2, lata eksploatacji – od 1902 do 1910 roku.

France II to francuski żaglowiec pięciomasztowy. Ta żaglówka jest uważana za jedną z największych w historii przemysłu stoczniowego. Stępkę France II rozpoczęto w stoczni Chantiers et Ateliers de la Gironde we francuskim mieście Bordeaux w 1911 roku. Długość żaglówki wynosi 146,20 m, szerokość - 17 m, wyporność - 10 710 ton, objętość statku - 5633 rtęci, objętość żagli - 6350 metrów kwadratowych.

RC Rickmers był niemieckim pięciomasztowym żaglowcem, który służył także jako statek handlowy. Długość żaglowca wynosi 146 m, szerokość – 16,3 m, wyporność – 10 500 ton, objętość statku – 5548 ton rejestrowych, powierzchnia żagli – 6045 metrów kwadratowych.

Szkuner Thomas W. Lawson to jedyny siedmiomasztowy żaglowiec na świecie. Został uruchomiony w Quincy w 1902 roku. Słynny armator Deon Crowley bardzo chciał stworzyć największą żaglówkę na świecie, dlatego stał się inspiratorem i autorem idei jej budowy. Długość żaglowca wynosi 144 metry, szerokość – 15 metrów, wyporność – 10 860 ton, objętość statku – 5218 rt, powierzchnia żagli – 4330 metrów kwadratowych, tonaż brutto szkunera „Thomas W. Lawson” wyniósł 5218 ( grt), czyli 137 (grt), była w tym czasie większa niż pięciomasztowego kora Prusy, który został oddany do użytku kilka miesięcy przed szkunerem Thomas. W. Lawsona.”

Royal Clipper to pięciomasztowa, czterogwiazdkowa żaglówka wycieczkowa zbudowana na wzór Prus (1902 - 1910). Model żaglowca opracował Zygmunt Horen, polski specjalista od urządzeń okrętowych, a sam żaglowiec został wprowadzony do eksploatacji w 2000 roku. Najdłuższy żaglowiec na świecie może pomieścić 227 pasażerów. „Royal Clipper” może osiągnąć prędkość do 20 węzłów. Długość statku wynosi 134,8 m, szerokość – 16,5 m, wyporność – 5061 ton, objętość statku – 4425 rtęci, powierzchnia żagli – 5202 m2.

„Potosi” to pięciomasztowy żaglowiec handlowy, który został zbudowany w 1895 roku na zamówienie hamburskiej firmy żeglugowej „Lajes”. Trasa żaglówki przebiegała między Niemcami a Chile. Długość żaglowca wynosi 132,1 m, szerokość – 15,1 m, wyporność – 8580 ton, objętość statku – 4026 m, powierzchnia żagli – 4700 m2.

Kopenhaga „Cobenhavn” to ostatnia pięciomasztowa barka, która została zbudowana w 1921 roku przez szkocką stocznię „Ramage and Ferguson” na zlecenie Duńskiej Kompanii Wschodnioazjatyckiej po I wojnie światowej w Kopenhadze. Długość barki wynosi 131,9 m, szerokość – 15 m, wyporność – 7900 ton, objętość statku – 3901 m, powierzchnia żagli – 4644 m2.

„Francja I” to jedna z największych barek pięciomasztowych. Żaglowiec został zbudowany w 1890 roku. Był to pierwszy francuski żaglowiec towarowy i drugi na świecie w tej epoce. Długość statku wynosi 133 metry, szerokość – 14,9 m, wyporność – 7800 ton.

Wyoming to sześciomasztowy, 125-metrowy piętrowy szkuner zbudowany głównie z kanadyjskiej sosny. W tamtym czasie był to szczyt doskonałości w drewnianym przemyśle stoczniowym. Wyoming to największy na świecie statek wykonany w całości z drewna. Długość statku wynosi 137 metrów, szerokość – 15 metrów, wyporność – 8000 ton, objętość statku – 3731 rtęci, powierzchnia żagli – 3700 metrów kwadratowych.

Wielka Republika to największy drewniany kliper XIX wieku. Został zbudowany przez słynnego amerykańskiego stoczniowca Donalda McKaya. Maszynka do strzyżenia Wielkiej Republiki nie miała sobie równych pod względem wielkości. Większość amerykańskich maszynek do strzyżenia w XIX wieku miała około 70 metrów długości i była uważana za największą na świecie; angielskie maszynki do strzyżenia miały średnio około 60 metrów. Długość Wielkiej Republiki wynosiła 101,5 m, szerokość maszynki do strzyżenia 16,2 m, a wyporność 4556 ton. Wysokość groty Wielkiej Republiki sięgała 70 metrów. Całkowita powierzchnia żagli wynosi 6070 metrów kwadratowych.

Viking to czteromasztowa barka stalowa zbudowana w 1906 roku w Kopenhadze. To największy żaglowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano w Skandynawii. Długość „Wikinga” wynosi 118 metrów, szerokość – 13,9 m, wyporność – 6300 ton, pojemność statku – 2959 rtęci, powierzchnia żagli – 3690 metrów kwadratowych.

„Sedov” to czteromasztowa barka zbudowana w 1921 roku pod nazwą „Magdalene Vinnen II”. Od 1936 roku nazwa została zmieniona na „Kommodore Johnsen”. W 1945 roku barka została przeniesiona do ZSRR przez Wielką Brytanię i przemianowana na cześć słynnego rosyjskiego badacza polarnego Georgija Jakowlewicza Siedowa. Dziś „Sedov” jest jednym z największych żaglowców szkoleniowych na świecie. Długość – 117,5 m, szerokość – 14,6 m, wyporność – 7320 ton, pojemność statku – 3556 mt, powierzchnia żagli – 4192 m2.

Union to szkolny żaglowiec peruwiańskiej marynarki wojennej. Żaglówka ma czteromasztowy stalowy kadłub. Union został zbudowany w 2014 roku przez Shipyard Marine Industrial Services z Peru, znaną również jako SIMA. Długość barki wynosi 115,75 m, szerokość – 13,5 m, wyporność – 3200 ton, powierzchnia żagli – 4324 m2.

„Kruzenshtern” to czteromasztowa barka, rosyjski żaglowiec szkolny. Został zbudowany w latach 1925-1926 w Niemczech. Po zwodowaniu barka nosiła nazwę Padwa, ale w 1946 roku przeszła na własność ZSRR i została przemianowana na cześć słynnego rosyjskiego nawigatora admirała Iwana Fedorowicza Kruzenshterna. Portem macierzystym statku jest Kaliningrad. Długość żaglówki wynosi 114,5 m, szerokość - 14,4 m, wyporność - 5805 ton, objętość statku - 3064 rtęci, powierzchnia żagli - 3900 metrów kwadratowych. Statek odbył liczne wyprawy transatlantyckie i dookoła świata. Klub podróżniczy Michaiła Kożuchowa daje wyjątkową okazję nie tylko do odwiedzenia Kruzenszternu, ale także do wybrania się na wycieczkę.

Pamir to żaglowiec wielomasztowy. Swego czasu żaglowce wielomasztowe, które otrzymały nieoficjalną nazwę „latające „P”, zyskały popularność na całym świecie. Ta seria żaglowców została zbudowana pod koniec XIX wieku na zamówienie niemieckiego towarzystwa żeglugowego „F. Laeisza. Jednym z nich jest kora „Pamir”. Długość statku wynosi 114,5 m, szerokość – 14 m, wyporność – 3910 ton, objętość statku – 3020 rtęci, powierzchnia żagli – 3800 m2.

„Juan Sebastian de Elcano” to okręt szkolny hiszpańskiej marynarki wojennej. Służy jako baza szkoleniowa dla kadetów Akademii Marynarki Wojennej. Elcano to największy na świecie szkuner szkoleniowy. Według rodzaju sprzętu żeglarskiego „Elcano” należy do szkunerów górnego żagla (górnego żagla), na przednim maszcie niesie cztery żagle proste i trzy żagle ukośne, na pozostałych trzech masztach tylko żagle ukośne. Statek został zaprojektowany i zbudowany w stoczni Echevarieta y Larinaga w Kadyksie i zwodowany 5 marca 1927 roku. Szkuner został nazwany na cześć Juana Sebastiana de Elcano (1476-1526), ​​pierwszego żeglarza, który opłynął świat. Długość statku wynosi 113 metrów, szerokość – 13 metrów, wyporność – 3670 ton, objętość statku – 2464 rtęci, powierzchnia żagli – 3153 metrów kwadratowych.

„Esmeralda” to żaglowiec szkolny chilijskiej marynarki wojennej zbudowany w połowie XX wieku. Stępkę położono w stoczni w Kadyksie w 1946 roku, a sześć lat później statek został sprzedany Chile w ramach spłaty zadłużenia Hiszpanii wobec tego kraju. 12 maja 1953 roku statek zwodowano, a 15 czerwca 1954 roku podniesiono chilijską banderę. Długość statku wynosi 113 metrów, szerokość – 13 metrów, wyporność – 3673 ton, objętość statku – 2400 rtęci, powierzchnia żagli – 2935 metrów kwadratowych.

„Mir” to szkolny statek trójmasztowy, fregata według przyjętej klasyfikacji statków szkolnych lub „statek” według wyposażenia żeglarskiego – statek z pełnym wyposażeniem żeglarskim, należący do Państwowej Wyższej Szkoły Floty Morskiej i Rzecznej im. po admirale S. O. Makarowie (St. Petersburg), a od 2014 r. – w „Rosmorport”. Mir został zbudowany w Stoczni Gdańskiej w 1987 roku. Długość statku wynosi 109,6 m, zanurzenie 6,6 m, całkowita powierzchnia żagli 2771 m2, wysokość środkowego masztu 49,5 m. Mieści do 200 osób.

„Nadieżda” to trójmasztowy statek szkolny. Statek jest w pełni ożaglowany i wpisany do rejestru jako fregata. Obecnie należy do Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Oddziału Basenu Dalekiego Wschodu „ROSMORPORT”. Długość statku wynosi 109,4 m, szerokość – 14 m, wyporność – 2297 ton, powierzchnia żagli – 2768 m2.

Żaglowiec szkolny „Dar Molodezhi” to polski trójmasztowy żaglowiec szkolny, fregata. Został zbudowany w Stoczni Gdańskiej im. Lenina i zwodowany w 1982 roku. Spadkobierca legendarnych żaglowców „Lwów” („Lwy”) zwodowano w Anglii w 1869 roku, jeden z pierwszych żaglowców stalowych. Długość – 108,8 m, szerokość – 13,94 m, wyporność – 2946 ton, pojemność statku – 2384 rtęci, całkowita powierzchnia żagli – 3015 m2.

„Pallada” to szkolny trójmasztowiec (statek z pełnymi żaglami, w rejestrze wpisany jako barka, czasami nazywany w prasie fregatą), będący własnością Państwowego Technicznego Uniwersytetu Rybackiego Dalekiego Wschodu (Władywostok). Długość – 108,6 m, szerokość – 14 m, wyporność – 2284 ton, całkowita powierzchnia żagli – 2771 m2.

„Chersones” to szkolna trójmasztowa fregata (statek z pełnym żaglem kwadratowym), baza szkoleniowa oddziału Państwowej Akademii Morskiej w Sewastopolu im. Admirał F.F. Ushakova (port rejestru - Sewastopol). Długość fregaty wynosi 108,6 m, szerokość – 14 m, wyporność – 2987 ton, całkowita powierzchnia żagli – 2770 m2.

Libertad to szkolny żaglowiec argentyńskiej marynarki wojennej. Został zbudowany w latach pięćdziesiątych XX wieku w stoczni Rio Santiago niedaleko La Plata i stał się jednym z największych żaglowców na świecie. Pierwszą wyprawę morską odbył w 1962 r. Przepłynął ponad 800 tysięcy mil morskich (1,5 miliona kilometrów), odwiedził około 500 portów w ponad 60 krajach. Długość statku wynosi 103,7 m, szerokość – 13,8 m, wyporność – 3765 ton, a całkowita powierzchnia żagli – 3652 m2.

„Amerigo Vespucci” to włoski żaglowiec szkolny. Trójpokładowy żaglowiec „Amerigo Vespucci” to wspomnienie liniowego żaglowca parowego z lat 50. i 60. XX wieku. XIX wiek. Został zwodowany w lutym 1931 roku w Neapolu. Długość statku wynosi 100,6 m, szerokość – 15,56 m, wyporność – 4146 ton, objętość statku – 3545 rtęci, całkowita powierzchnia żagli – 2580 metrów kwadratowych.

„Stadsraad Lehmkuhl” to trójmasztowy norweski żaglowiec typu bark, zbudowany w 1914 roku. Zarejestrowany w porcie Bergen. Jest najstarszym i największym żaglowcem w Norwegii. Długość statku wynosi 98 m, szerokość – 12,6 m, wyporność – 1516 ton, objętość statku – 1701 rtęci, całkowita powierzchnia żagli – 2026 m2.

10

Był największym żaglowcem swoich czasów. Miał cztery pełne pokłady (górny był zlicowany z burtami, jak później na niektórych statkach). Według projektu miał mieć ogromną ładowność, przy zachowaniu zwykłej liczebności załogi w celu obniżenia kosztów.

Niestety przed dziewiczym rejsem do Wielkiej Brytanii statek w wyniku pożaru spłonął do linii wodnej i zatonął. Po podniesieniu i odnowieniu stracił górny pokład, zmniejszono powierzchnię żagli i objętość przestrzeni ładunkowych. Załoga (130 osób) została zmniejszona o połowę. Wielka Republika miała kilku właścicieli, aż w marcu 1872 roku uległa zniszczeniu i zatonęła podczas sztormu.

9

Ostatnia pięciomasztowa barka, zbudowana w 1921 roku przez szkocką stocznię Ramage and Ferguson, na zlecenie Duńskiej Kompanii Wschodnioazjatyckiej po I wojnie światowej w Kopenhadze. 14 grudnia 1928 roku z 16 pełnoetatową załogą i 45 kadetami na pokładzie opuścił Buenos Aires i skierował się na południowy wschód. Statek miał dotrzeć z balastem do Australii, gdzie miał przyjąć ładunek – pszenicę – i dostarczyć go do Europy.

21 grudnia odbyła się ostatnia sesja komunikacyjna z żaglowcem, od 22 grudnia ze statkiem nie nawiązano kontaktu i uznano go za zaginiony. Nie wiadomo, co było przyczyną jego śmierci – nagły szkwał lub zderzenie z górą lodową.

8

Ogromna pięciomasztowa barka. Stał się pierwszym w historii żaglowcem, którego tonaż przekroczył 4000 ton rejestrowych brutto.

7

Jedna z największych barek swoich czasów. Francja przygotowywała się do zorganizowania w Paryżu Wystawy Światowej poświęconej wejściu świata w nadchodzący XX wiek.

Zbudowano już kolosalną stalową wieżę - symbol triumfu postępu technologicznego; Później zostanie nazwany na cześć budowniczego Eiffla. Kolejnym takim symbolem, ukazującym szerokie możliwości metalu, miał być nowy francuski żaglowiec stalowy. Równie dużo mówiło się o nowym żaglowcu i gigantycznej wieży.

6

Pięciomasztowy, czterogwiazdkowy żaglowiec wycieczkowy, zbudowany na obraz i podobieństwo Prus (1902-1910). Został zaprojektowany przez Zygmunta Horena, polskiego specjalistę od wyposażenia statków, wszedł do służby w 2000 roku i będąc najdłuższym żaglowcem świata, może pomieścić 227 pasażerów. Statek może osiągnąć prędkość do 20 węzłów.

5

Sześciomasztowy, 125-metrowy, dwupokładowy szkuner, zbudowany głównie z sosny kanadyjskiej, jest szczytem doskonałości drewnianego budownictwa okrętowego.

To największy całkowicie drewniany statek na świecie i jedyny w naszej dziesiątce największych gigantów, co cieszy się szczególnym zainteresowaniem zarówno stoczniowców, jak i żeglarzy.

4

Jedyny siedmiomasztowy statek na świecie. Został zwodowany ze zlewni rzeki Four w Quincy w 1902 roku. Słynny armator Deon Crowley miał ogromne pragnienie stworzenia największej żaglówki na całym świecie, w wyniku czego był inspiratorem i autorem idei budowy tego giganta.

Niemal cały czas żaglówka pływała po tej samej linii i przewoziła pomiędzy USA a Kanadą ponad tysiąc ton węgla i innych ładunków masowych. Jednak w 1907 roku został wyczarterowany przez firmę naftową do transportu produktów naftowych przez Ocean Atlantycki. Statek z ładowniami pełnymi beczek z produktami naftowymi wyruszył w swój pierwszy i tragicznie ostatni rejs transatlantycki.

3

Statek handlowy, barka pięciomasztowa. Podobnie jak wszystkie statki budowane przez AG Rickmers, kadłub był tradycyjnie pomalowany na zielono. Poniżej linii wodnej - kolor czerwony.

Biorąc pod uwagę wyposażenie statku w silnik parowy, nie figurował on na listach największych żaglowców w Niemczech, mimo że od 1914 roku zajmował jedno z czołowych miejsc pod względem wielkości i wyporności. Niektórzy żeglarze żartobliwie nazywali go parowcem żaglowym. Maksymalna nośność wynosiła 7900 ton. Aby zwiększyć nośność, zmniejszono nawet bunkier węglowy.

2

Francuska barka pięciomasztowa. Uważany jest za jeden z największych żaglowców w historii przemysłu stoczniowego. Skonstruowany w stoczni „Chantiers et Ateliers de la Gironde” w Bordeaux w 1911 roku.

Podczas II wojny światowej, w 1944 roku, okręt, który do tego czasu znajdował się na mieliźnie, dostał się pod działo amerykańskiego bombowca i uległ zniszczeniu podczas bombardowania ćwiczeniowego.

1

Żaglowiec pięciomasztowy z kadłubem wykonanym w całości ze stali. Był to największy na świecie statek z kwadratowymi żaglami i jedyny pięciomasztowy żaglowiec tej klasy w światowej flocie handlowej.

W 1910 roku „Prusy” podczas rejsu towarowego do Chile zderzyły się z innym statkiem i ostatecznie zatonęły.

0

Największy pancernik żaglowy...

„Santisima Trinidad”(„Santisima Trinidad”, Hiszpania, 1769)

Długość – 59,6 m

Szerokość – 16,1m

Zanurzenie – 8,1 m

Uzbrojenie – 144 działa.

Jako okręt I ery został zbudowany w 1769 roku w hiszpańskiej stoczni marynarki wojennej w Hawanie (Kuba). Kadłub i pokład w całości wykonano z mahoniu kubańskiego, a maszty i reje z sosny meksykańskiej. Grubość burt wynosi 60 cm, po raz pierwszy statek tej klasy miał cztery pokłady dział. Wśród wielu działań wojennych, które miały miejsce w tamtych czasach, „Santisima Trinidad” brała udział w roku 1772. podczas drugiego oblężenia Gibraltaru w ramach połączonej floty śródziemnomorskiej. Brał udział w ataku na konwoje brytyjskie. W lutym 1797 wziął udział w bitwie pod Saint Vicente, gdzie walczył z 7 (!) okrętami brytyjskimi. „Święta Trójca” walczyła jako część połączonej floty Hiszpanii i Francji w bitwie pod Trafalgarem 21 października 1805 roku przeciwko 5 brytyjskim okrętom. W tej bitwie straciła maszty i pomimo bohaterskiego oporu została zdobyta przez wroga – 312 zabitych i 338 rannych. Liczne salwy angielskich okrętów nie zatopiły statku, ale i tak spotkał go smutny los: statek zatonął dwa dni po bitwie podczas sztormu.

Okręt I ery został zbudowany w 1769 roku w hiszpańskiej stoczni morskiej w Hawanie (Kuba). mistrzowie Mateo Mullan, Ignacio Mullan i Pedro de Acosta. Pierwotnie zaprojektowany jako okręt o 120 armatach, zgodny z normami systemu angielskiego, sprowadzony do Hiszpanii przez brytyjskich rzemieślników.

Kadłub i pokład w całości wykonano z mahoniu kubańskiego, a maszty i reje z sosny meksykańskiej. Parametry statku były następujące: długość 59,54 m; stępka 50,83 m; szerokość 16,09 m; głębokość 8,06 m. Grubość boków wynosi 60 cm.

Statek był kilkakrotnie przebudowywany w celu usunięcia usterek, zwiększenia mocy burty i poprawy zdolności żeglugowej. W 1795 roku statek został gruntownie przeprojektowany i jego wymiary wynosiły: długość 61,44 m; stępka 51,83 m; szerokość 16,25 m; głębokość 8,01 m. Zwiększono także liczbę dział na okręcie do 134: 36 dział 32-funtowych; 34 24-funtowe; 36 12-funtowych; 18 moździerzy 8-funtowych i 10 moździerzy 24-funtowych.

Wśród wielu działań wojennych, które miały miejsce w tamtych czasach, Santisima Trinidad brał udział w drugim oblężeniu Gibraltaru w 1772 roku jako część połączonej floty śródziemnomorskiej. Uczestniczy w ataku na konwoje brytyjskie. W lutym 1797 wziął udział w bitwie pod San Vicente, gdzie walczył z brytyjskimi okrętami: „Captain” (100 dział) i „Culloden” (74 działa), następnie dołączył do nich „Blenheim” (98 dział), „Orion” „(74 działa), „Nieodparty” (74 działa) „Doskonały” (74 działa). Statek został uratowany przed zniszczeniem przez hiszpańskie statki Pelayo i Principe de Asturias.

Aby naprawić szkody odniesione w bitwie, na statku zainstalowana jest dodatkowo czwarta bateria. Naprawę zakończono w 1799 r. i na okręcie zainstalowano 136 dział: 32 działa 36-funtowe, 34 działa 24-funtowe, 36 dział 12-funtowych, 18 dział 8-funtowych, 10 moździerzy 24-funtowych i 6 „esmeryli”.

Przed bitwą pod Trafalgarem na górnym pokładzie zainstalowano jeszcze 4 moździerze. 21 października 1805 roku na statku przebywał dowódca eskadry hiszpańskiej, admirał Don Baltazar Hidalgo. Po wielogodzinnej bitwie z angielskimi okrętami: „Neptune” (80), „Lewiatan” (74), „Conqoueror” (74), „Afryka” (74) i „Prince” (98) wszystkie maszty statek został zestrzelony, 312 zginęło, a 338 osób zostało rannych i został zdobyty przez Brytyjczyków.

Angielskie fregaty NAIADE i PHOEBE próbują odholować statek do Gibraltaru, ale z powodu pogarszających się warunków pogodowych uszkodzony statek tonie 22 października, kończąc jego 35-letnią służbę w hiszpańskiej marynarce wojennej.

Chociaż priorytet w budowie największych okrętów wojennych epoki floty żaglowej przypisuje się zwykle Brytyjczykom, największym i najpotężniejszym statkiem swoich czasów był hiszpański statek Santisima Trinidad.

W ostatniej i najkrwawszej bitwie ery floty żaglowej, która miała miejsce 21 października 1805 roku, angielska eskadra pod dowództwem admirała Lorda Horatio Nelsona pokonała połączoną eskadrę francusko-hiszpańską pod Przylądkiem Trafalgar. Zwycięstwo Anglii oznaczało koniec Hiszpanii jako potęgi morskiej i od tego czasu Brytyjczycy nie mają sobie równych w dziedzinie przemysłu stoczniowego. Jednak według ówczesnych marynarzy i kapitanów statków najpotężniejszym okrętem, który wziął udział w bitwie pod Trafalgarem, był hiszpański pancernik Santisima Trinidad (Święta Trójca), o wyporności 1900 ton, będący „pływającą baterią” o wyporności Mahoniowe boki o grubości 2 stóp. Załoga statku liczyła 1200 osób. Nawet wrogowie hiszpańskiej korony podziwiali statek, a sam admirał Nelson złożył hołd jego konstrukcji i niezwykłej sile. Jednak statek „Santisima Trinidad” spotkał smutny los: został zdobyty przez Brytyjczyków, którzy w obawie, że statek może zostać odbity przez wycofującego się wroga lub z powodu uszkodzeń powstałych w bitwie i podczas sztormu, nie wytrzyma holowania, zatopił go dwa dni po bitwach. Dlatego cechy tego niezwykłego żaglowca można ocenić jedynie na podstawie jego współczesnej rekonstrukcji.

Santisima Trinidad to największy statek, który wziął udział w bitwie pod Trafalgarem. Tak przedstawia go obraz ówczesnego artysty Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego. Statek zbudowano w 1769 roku w stoczni marynarki wojennej w Hawanie. Jako materiał budowlany wykorzystywano mahoń, który rósł w Meksyku i Ameryce Środkowej. Na rufie widoczne są okna kabin oficerskich. To było najbardziej bezbronne miejsce podczas walk. Statek miał cztery pokłady dział, dzięki czemu jego uzbrojenie było najpotężniejsze w porównaniu do innych statków z XVIII wieku. Podczas bitwy pod Trafalgarem na pokładzie statku znajdowało się 1200 marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej. Salwy armat z angielskich statków nie mogły zatopić tego statku. Obraz przechowywany jest w Muzeum Marynarki Wojennej w Madrycie. Historia nie poświęciła wystarczającej uwagi budowie statków w Hiszpanii z tego powodu, że w XVIII wieku. Flota hiszpańska poniosła szereg porażek, które jednak były raczej konsekwencją lepszej taktyki wojskowej na morzu i bardziej umiejętnej nawigacji Brytyjczyków, a nie błędnych obliczeń w konstrukcji hiszpańskich okrętów. Chwała Brytyjczyków przyćmiła zasługi Hiszpanii w rozwoju morskich szlaków handlowych do Nowego Świata.

Niemniej jednak hiszpańscy żeglarze przełomu XV i XVI wieku, opętani religijną gorliwością w walce z reformacją, odnieśli ogromny sukces w odkrywaniu nowych lądów. Co więcej, już w 1600 roku, zaledwie 80 lat po pierwszym wylądowaniu Cortesa na wybrzeżu Meksyku, w Ameryce hiszpańskiej istniało około 50 osad. Komunikację z większością z nich, a także ich obronę, zapewniano wyłącznie od strony morza. To, że nadal z powodzeniem istniały, można również wytłumaczyć faktem, że Hiszpanie byli tradycyjnie uważani za najlepszych stoczniowców i przez kolejne 300 lat nie mieli sobie równych w tej dziedzinie.

Kolonizacja Nowego Świata raczej nie zakończyłaby się sukcesem, gdyby Hiszpanie odbywali podróże do odległych brzegów na statkach takich jak galery, choć odegrali znaczącą rolę w historii przemysłu stoczniowego. Galera, będąca statkiem żaglowo-wioślarskim o stromych burtach, była w średniowieczu powszechna głównie we flotach mocarstw śródziemnomorskich. (Ostatnia większa bitwa ery floty wioślarskiej, w której połączona eskadra Hiszpanii i innych krajów europejskich pokonała flotę turecką, miała miejsce w 1571 roku u wybrzeży Grecji.) Tego typu statek trudno uznać za odpowiedni na długie lata. rejs przez Atlantyk. Kolumb i kolejni nawigatorzy zaczęli używać tzw. okrągłych statków, które pod koniec XVI wieku. zostali wypędzeni przez galery. Okrągłe statki były większe i posiadały kilka pokładów, co umożliwiało umieszczenie na nich większej liczby prowiantu i dział, a także zwiększanie powierzchni żagli i liczby załogi. Wszystko to było ważnym czynnikiem podczas długiej podróży. I wreszcie nowy statek miał dobrą zdolność żeglugową, ponieważ jego kadłub miał powiększoną część podwodną.

Istniały dwa rodzaje trójmasztowych okrągłych statków: galeon i navio. Galeony były statkami handlowymi przewożącymi złoto, srebro, żywność i pasażerów. Navio uważano za okręty wojenne, miały grube burty i dużą liczbę dział. Najpotężniejszymi okrętami wojennymi były pancerniki i uważano je za główną siłę we wszystkich bitwach. Hiszpańskie Navio wyznaczyły rozkwit ery trójmasztowych okrągłych statków, których najdoskonalszym dziełem był pancernik Santisima Trinidad.

Jak wyglądało Navio w XVIII wieku? Hiszpanie wykorzystali technologię budowy statków wspólną dla innych europejskich potęg morskich. Podstawą szkieletu, czyli szkieletu statku, była stępka i nadstępka - jedno z podłużnych połączeń statku, umieszczone bezpośrednio nad stępką i zapewniające jego wytrzymałość wzdłużną. Do stępki z przodu przymocowano dziobnicę, z tyłu słupek rufowy, a na górze stępki zainstalowano wręgi lub żebra, mocno przymocowane do stępki zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz wręgi. Elementy łączące obejmowały rygle - duże drewniane belki podtrzymujące ramę za wręgami - oraz poprzeczne belki pokładowe, które łączyły przeciwległe boczne ramiona wręgów.

Zestaw kadłuba mocowano za pomocą kołków wykonanych z dębu lub mahoniu lub kutych śrub, które wykonywano w stoczniach królewskich. Śruby wkładano w otwory wywiercone w konstrukcjach drewnianych i zabezpieczano nakrętkami metalowymi lub drewnianymi. Podczas gdy w suchym doku trwała budowa statku, z tkaniny lnianej ręcznie szyto żagle, z konopi tkano liny i liny, które miały mocować maszty i żagle.

Dla praktyki morskiej najważniejsze było zachowanie się konstrukcji statku jako całości na morzu – drewnianego kadłuba, żagli i olinowania. Biorąc pod uwagę, że tysiące drewnianych elementów, mocowanych za pomocą drewnianych kołków i metalowych śrub, było stale poddawanych dużym obciążeniom na skutek działania wiatru i fal, navio – bardziej niż nowoczesny żaglowiec – musiało być starannie wyważone, aby utrzymać dynamiczną równowagę, którą zawsze przestrzegał kapitan i członkowie załogi. Navio skrzypiał i jęczał, przedostając się przez fale oceanu. Żeglarze pływający na nowoczesnych żaglowcach o stalowych kadłubach niewątpliwie czują się znacznie bezpieczniej.

Sekretem sukcesu hiszpańskiego navio były doskonałej jakości materiały użyte przez hiszpańskich stoczniowców. Kadłuby ówczesnych statków angielskich i francuskich budowano z dębu, a maszty i stocznie z sosny. Hiszpanie do budowy swoich statków używali twardego drewna, np. mahoniu, który rośnie na wybrzeżach Kuby i dzisiejszego Hondurasu.W porównaniu z dębem mahoń jest znacznie mniej podatny na suchą zgniliznę, spowodowaną działaniem grzybów pożerających drewno. celulozę z suchego drewna i zamienić ją w pył. Wszystkie drewniane statki podlegają tego typu zniszczeniom, dlatego niezwykle ważne było posiadanie zapasów drewna liściastego do budowy nowych statków i naprawy starych.

Obecność zapasów twardego drewna, które mogły służyć przez długi czas do kolejnej naprawy, stała się kluczem do pomyślnego rozwoju hiszpańskiej floty. Podczas gdy Anglicy i Francuzi musieli poważnie zastanowić się, w jaki sposób zapewnić wystarczającą ilość dębu i sosny do budowy nowych statków, Hiszpania posiadała ogromne rezerwy twardego drewna importowanego z kolonii amerykańskich. Duża część tego drewna została przetransportowana do stoczni królewskich w Hawanie, gdzie zwodowano 74 z 221 trójmasztowych okrętów wojennych zbudowanych przez Hiszpanię w XVIII wieku. W latach 70. stocznie w Hawanie stały się największym dostawcą pancerników. Santísima Trinidad, którego kadłub i pokład zbudowano w całości z mahoniu kubańskiego i honduraskiego, został zwodowany w stoczniach w Hawanie w 1769 roku.

Ilość drewna potrzebnego do budowy okrętów wojennych była imponująca. Około 3000 drzew, z których każde można było pociąć na deski o łącznej długości ponad 200 m, wykorzystano do budowy jednego okrętu wojennego III ery, zwanego w marynarkach wojennych Europy „koniem pociągowym”. Sosna używana do budowy masztów i rej, czyli poprzeczek, do których przymocowano żagle, rosła głównie na terenach dzisiejszego Meksyku. Do wykonania 22 jardów trójmasztowego okrętu wojennego 3. ery potrzeba było aż 40 sosen. Jak już wspomniano, stocznia w Hawanie była w XVIII wieku największą, a budowane tam pancerniki niewątpliwie nie miały sobie równych w epoce poprzedzającej rewolucję przemysłową. Niemniej jednak masa wszystkich trójmasztowych, trójpokładowych statków razem wziętych, które wzięły udział w bitwie pod Trafalgarem, wyniosła 120 000 ton, co równa się nośności współczesnego supertankowca.

Rekonstrukcję statku „Santísima Trinidad” przeprowadzono na podstawie danych zebranych przez Rafaela Berenguera Moreno Guerra, pracownika działu administracyjnego hiszpańskiej marynarki wojennej, z różnych dokumentów historycznych. Długość statku od dziobu do rufy wynosiła około 63 m, a ważył prawie 1900 ton. Po dodaniu czwartego pokładu działowego na okręcie można było zainstalować 144 działa – więcej niż na jakimkolwiek innym statku. Kofel-gwoździe, bitengi i nerki, na których mocowano olinowanie, umieszczano na górnym pokładzie w strategicznie ważnych miejscach. Wiszące prycze, z których w ciągu dnia nie korzystano, składano i umieszczano w specjalnych stojakach w pobliżu poręczy wzdłuż burt górnego pokładu.

Część kadłuba Santisima Trinidad przedstawiająca zestaw i wyposażenie pokładowe na śródokręciu. Budowę statku rozpoczęto od ułożenia stępki i stępki; przymocowano do nich ramy, które utrzymywały się na miejscu za pomocą filarów, belek pokładowych i rygli. Większość zaopatrzenia nawigacyjnego była przechowywana w głównej ładowni. Na pokładzie orlopowym znajdowała się ambulatorium oraz składy amunicji z prochem i ładunkami do broni. Największe i najcięższe działa umieszczono na dolnym pokładzie, bezpośrednio nad pokładem orlopowym. Pomieszczenia dla załogi znajdowały się głównie na środkowym i górnym pokładzie; marynarze zawiesili prycze między działami. Naprawa okrętu wojennego w XVIII wieku. nie ograniczając się do pokładów, kabin, masztów i żagli, jak na nowoczesnych statkach wykonanych ze stali, aluminium, tworzyw sztucznych i włókna szklanego; Części kadłuba również wymagały aktualizacji, chociaż oczywiście statki biorące udział w bitwie pod Trafalgarem nie przypominały już pierwszych okrętów wojennych. Sposób, w jaki prowadzono wówczas prace naprawcze, jest dobrze znany dzisiejszym żeglarzom. Liny mocowano do niektórych części takielunku statku i przeprowadzano za pomocą wciągników zainstalowanych na brzegu. A po usunięciu dział ze statku statek został przechylony, tj. przechylony na jedną stronę. Następnie przystąpiono do wymiany zgniłych drewnianych części. Jeśli nie było to wymagane, kadłub po prostu oczyszczono z narośli morskich i pokryto kompozycją, która chroniła go przed gniciem. Dno często wyłożono blachą miedzianą dla dodatkowej ochrony przed gniciem i robakami.

Takie naprawy oczywiście przedłużyły żywotność statku: Santisima Trinidad służył przez 36 lat, zanim został zatopiony na Przylądku Trafalgar, a flagowy okręt admirała Nelsona Victory miał 40 lat. Czyste dno statku miało swoje zalety: statek wolny od zanieczyszczeń morskich mógł rozwijać większą prędkość i miał lepszą zwrotność. Jednak nie zawsze prędkość była kluczem do sukcesu. Jak podaje kronika tamtych czasów, w bitwie pod Trafalgarem angielski okręt Royal Sovrin, którego dno zostało niedawno pokryte miedzią, wyprzedził swoją eskadrę i został zaatakowany przez hiszpański 112-działowy okręt Santa Ana.

Naprawa okrętów wojennych nie była tania dla rządów mocarstw morskich. Według historyka gospodarczego José P. Merino Navarro, pracownika Narodowego Uniwersytetu w Madrycie, okręt wojenny Victory, którego budowa kosztowała Anglię 63 000 funtów w 1765 r., wymagał napraw do końca wojen napoleońskich (1815 r.). kwotę około 372 tys. f.st. Jednak aby chronić swoje interesy w Ameryce i na Filipinach, Hiszpania miała więcej stoczni remontowych niż Anglia i Francja. Hiszpańskie okręty zawsze były w lepszej kondycji bojowej niż angielskie. Angielski admirał Lord Cuthbert Collingwood, jeden z największych nawigatorów swoich czasów, wielokrotnie donosił Nelsonowi i Admiralicji o opłakanym stanie angielskich pancerników. Historycy pisali, że Anglia nie tylko była w stanie zwyciężyć, ale także wziąć udział w kolejnej bitwie niczym pod Trafalgarem, nie „oczyszczając floty królewskiej z zgnilizny”. Zadanie to niewątpliwie wymagałoby ogromnych nakładów ze strony rządu brytyjskiego.

Odnowienie floty hiszpańskiej w XVIII wieku. była częścią programu modernizacji różnych gałęzi przemysłu podjętego przez króla Karola III, jednego z „oświeconych despotów” swojego stulecia. Karol III poprawił metody zarządzania i długoterminowe planowanie w przemyśle kraju; dotknęło to także stocznie królewskie. Jedną z innowacji była standaryzacja projektów okrętów wojennych. Na początku XVIII w. Każdy zbudowany okręt wojenny był wyjątkowy w swojej konstrukcji.Do lat 70. XVIII wieku. navio podzielono na sześć głównych stopni, a statki każdej rangi budowano zgodnie z ogólnymi wymaganiami projektowymi. Co więcej, konstrukcje kadłubów i pokładów, na których znajdowała się broń, a także wyposażenia żeglarskiego statków różnych stopni, musiały być takie same. Wszystko to przyczyniło się do gwałtownego wzrostu produktywności stoczni, co było ważne w czasie, gdy Hiszpania pilnie potrzebowała nowych statków, aby chronić swój powiększający się majątek.

Każdy z tych sześciu projektów obejmował rozwiązania łączące stabilność platformy działa z dobrą manewrowością i żeglugą. Klasyfikacja opierała się na liczbie pokładów dział i dział na pokładzie. Navio 1. stopnia, takie jak Santisima Trinidad, uważano za największe i uzbrojono w najpotężniejszą artylerię. Santisima Trinidad był jedynym okrętem wojennym, który miał cztery pokłady, na których mieściły się 144 działa. Inne statki I stopnia były trójmasztowe i trójpokładowe. Navio 2. stopnia również posiadały trzy pokłady i od 80 do 98 dział. Okręty 3. stopnia miały tylko dwa pokłady i od 74 do 80 dział. Statki tych trzech najwyższych stopni były powszechnie uważane za statki liniowe.

Klasyfikacja statków według rang opierała się na liczbie dział i pokładów dział. Najpotężniejsze były okręty wojenne 1. stopnia. Większość z nich posiadała od 80 do 110 dział na trzech pokładach dział. Okręty 2. ery - od 80 do 98 dział na trzech pokładach, a statki 3. ery - od 74 do 80 na dwóch pokładach. Tylko te trzy stopnie okrętów zostały sklasyfikowane jako pancerniki. Statki ery 4,5 i 6 były lżejsze i przez to szybsze. Używano ich jako krążowników i do usług pocztowych. Okręty 4. ery posiadały od 50 do 60 dział na dwóch pokładach, 5. ery od 32 do 44 dział na jednym pokładzie, a 6. ery od 20 do 28 dział, także na jednym pokładzie. Za krążowniki uważano okręty 4., 5. i 6. ery, które miały niewielką liczbę dział i mogły osiągać duże prędkości. Okręty 4. ery miały dwa pokłady z 50-60 działami, statki 5. i 6. ery miały po jednym pokładzie; liczba dział wynosiła odpowiednio 32–44 i 20–28. Statki 6. ery uważano za najszybsze we flocie hiszpańskiej i często wykorzystywano je do komunikacji pocztowej z odległymi koloniami hiszpańskimi.

Wysokość hiszpańskiej marynarki wojennej 1. stopnia od stępki do górnego pokładu była równa wysokości nowoczesnego pięciopiętrowego budynku. Nad slangiem znajdowała się główna ładownia, nad którą znajdował się pokład orlopowy, czyli najniższy pokład. Nad nim znajdowały się trzy główne pokłady dział – dolny, środkowy i górny. Wysokie położenie trzech ciężkich pokładów powodowało silne kołysanie i często działa na dolnym pokładzie (dotyczyło to głównie okrętów angielskich) kończyły się poniżej linii wodnej.

Za najbezpieczniejszy uznano najniższy pokład (pokład orlop). Mieściła się w nim ambulatorium, które podczas zaciętych walk rzadko było puste, w którym przeprowadzano pilne amputacje i opatrywano rany. Na statkach angielskich pokład orlopowy był zwykle malowany na czerwono, co sprawiało, że plamy krwi kapiącej ze stołu operacyjnego były mniej zauważalne. Na pancerniku Santisima Trinidad na grodzi nad stołem chirurgicznym wisiał duży krucyfiks, symbol wiary religijnej, za którą wielu oddałoby rękę, nogę, a nawet życie. Na najniższym pokładzie znajdował się także magazyn amunicji, w którym składowano gotowe ładunki do broni.

Armaty i moździerze okrętów wojennych XVIII wieku. Na dolnym pokładzie statku „Santisima Trinidad” zainstalowano trzydzieści 32-funtowych dział (tzw. ze względu na masę wystrzelonej kuli armatniej). Pod koniec XVIII w. Działa 32-funtowe były największymi we flocie. Miały lufę o długości ponad 3 m i mogły trafić w łańcuch z odległości 1,5 mili. Na środkowym pokładzie „Santisima Trinidad” znajdowały się dwa 18-funtowe i dwadzieścia sześć 8-funtowych dział i moździerzy. Po dodaniu czwartego pokładu dział liczba dział wzrosła ze 120 do 144. Osprzęt do montażu dział po wycofaniu pokazano dla działa 32-funtowego. W celu zmniejszenia przechyłu kadłub hiszpańskiego Navio został zbudowany w taki sposób, że szerokość dolnego pokładu była większa niż szerokość środkowego i górnego pokładu. Naturalnie dolny pokład był stabilniejszy i zainstalowano na nim największe działo (o długości 3 m), strzelające 32-funtowymi kulami armatnimi. Statek Santisima Trinidad miał 30 takich dział, po 15 na każdą burtę. Z bliskiej odległości rdzeń armaty mógłby przebić burtę wykonaną z dębu o grubości około 1 m. Dwa lub trzy rdzenie mogą spowodować poważne uszkodzenia wrogiego statku. 32-funtowa kula armatnia była w stanie trafić w cel z odległości do 1,5 mili.

Na środkowym i górnym pokładzie, oprócz dział, znajdowała się większość pomieszczeń mieszkalnych załogi. Koje zawieszono między działami, złożono i usunięto przed bitwą. W środkowej części statku znajdowała się kuchnia, na jedynym piecu, na którym marynarze gotowali jedzenie i gotowali wodę. Hiszpańska ekipa Navio była zbyt liczna i składała się zarówno z zawodowych żeglarzy, jak i osób bez doświadczenia żeglarskiego. Załoga statku Santisima Trinidad podczas bitwy pod Trafalgarem składała się z 1200 marynarzy i marines, z których wielu wciąż wracało do zdrowia po epidemiach malarii i cholery, które szalały w południowej Hiszpanii w latach 1802-1804. Dla porównania: załoga angielskiego statku I stopnia Victory liczyła zaledwie 900 zawodowych marynarzy.

W przeciwieństwie do ciasnych i dusznych kwater marynarskich oficerowie mieli do dyspozycji osobne, wygodne kabiny, niewiele różniące się od modnych apartamentów, w których mieszkali na lądzie, oraz luksusowy salon w części rufowej, gdzie mieli wykwintny salon. do ich dyspozycji stół. Często dobrze wycelowana salwa wystrzelona w rufę „Navio” z angielskiego statku zamieniała cały ten luksus w kupę gruzu.

Duża załoga była konieczna nie tylko podczas bitew: wszystkie prace na statku wykonywano ręcznie. Przed wypłynięciem w morze marynarze dostarczyli na pokład wszystko, czego potrzebowali: amunicję, prowiant, a nawet broń. Po drodze musieliśmy ciągle podnosić i chować żagle, co było bardzo pracochłonnym zajęciem. Pompy instalowane na pokładzie środkowym do wypompowywania wody z ładowni również obsługiwano ręcznie. W czasie bitwy uruchomiono dodatkowe pompy, które miały ugasić pożar i zmyć krew z pokładu. Wciągniki, które służyły do ​​podnoszenia ładunku na pokład, podnoszenia lub zwalniania kotwicy i stawiania żagli, również musiały być obracane ręcznie.

W przeciwieństwie do Brytyjczyków, Hiszpanie i Francuzi postrzegali okręty wojenne jako platformy bojowe dla żołnierzy i broni. Strategia ta często skutkowała brakiem dyscypliny na hiszpańskich okrętach, co moim zdaniem było jedną z przyczyn porażki Hiszpanii w bitwie pod Trafalgarem. W zasadzie taktyka bojowa Hiszpanów sprowadzała się do burzenia masztów wrogich statków celnymi salwami. Rozbity statek został wezwany na pokład. Taktyka Brytyjczyków była inna. Polegało to na celowaniu w kadłub statku. Częściowo dlatego, że angielskie statki były bardziej podatne na przechylanie, Brytyjczycy jako pierwsi zastąpili tradycyjny knot bezpiecznikowy zapalnikiem krzemiennym. Umożliwiło to niemal natychmiastowe odpalenie ładunku, co zwiększało prawdopodobieństwo trafienia kuli armatniej w cel, zanim statek zaczął ponownie się przechylać.

We wszystkich przypadkach działania wojenne podjęto, biorąc pod uwagę fakt, że armaty z XVIII wieku. Najcelniej strzelali bezpośrednim ogniem. Kiedy Navio zdołał wykonać udany manewr i zbliżyć się do wrogiego statku od rufy, pojedyncza salwa z kilku 32-funtowych dział wystarczyła, aby zburzyć bogato zdobioną, ale słabo chronioną rufę. Co więcej, taka salwa mogła obezwładnić strzelców na pokładzie, przewrócić ciężkie działa i rozbijając drewniane poszycie na kawałki, zaśmiecić pokład płonącymi kawałkami drewna, które były nie mniej niebezpieczne niż śmiercionośne pociski.

Kiedy dwa okręty wojenne znajdowały się obok siebie, lufy dział były cofane przez luty; salwy strzelano od wewnątrz i miały ogromną niszczycielską moc. Ryk salw, który odbijał się echem po pokładach, był tak potężny, że czasami marynarze byli głusi na zawsze. Rozpalone do czerwoności kule armatnie wtoczono w lufy pistoletów za pomocą specjalnych urządzeń ręcznych. Po każdej salwie odtaczające się gorące działo trzeba było ręcznie instalować na swoim pierwotnym miejscu. W ciągłym dymie z dział strzelcy często, nie widząc cofającego się działa, wpadali pod jego koła.

Nagromadzenie potężnego sprzętu wojskowego na pokładzie hiszpańskich flot nie zmniejszyło zdolności tego typu statków do wytrzymywania walki w zwarciu przez długi czas. Na przykład Santisima Trinidad był okrętem flagowym Hiszpanów podczas oblężenia Gibraltaru w latach 1779-1782, walczył pod Przylądkiem Św. Wincentego w 1797 r., a także pod Trafalgarem. Podwójne, a nawet potrójne salwy z angielskich statków nie mogły zatopić statku. I chociaż zwycięstwo pozostało w Anglii, wielka siła ognia Hiszpanów spowodowała ogromne szkody dla floty angielskiej.

Byłoby niesprawiedliwe mówić wyłącznie o wyczynach wojskowych hiszpańskich marynarek wojennych, nie wspominając o ich ogromnej roli w dziedzinie eksploracji i odkryć geograficznych. Wyprawy dookoła świata organizowane przez Karola III były dla nauki nie mniej ważne niż podróże Jamesa Cooka i George'a Vancouvera. Celem tych wypraw było badanie biologii mórz, pozyskiwanie danych oceanograficznych i doskonalenie technik nawigacji. Kapitanowie statków, a także botanicy, geografowie i kartografowie biorący udział w rejsach sporządzali szczegółowe raporty ze swoich obserwacji. Wielu hiszpańskich kapitanów, którzy brali udział w bitwie pod Trafalgarem, było nie tylko utalentowanymi strategami wojskowymi, ale także doskonałymi nawigatorami, odkrywcami, kartografami i matematykami. Na przykład imię kapitana Dionisio Alcala Gagliano, słynnego nawigatora, zostało uwiecznione w nazwach geograficznych na mapach Chile i Kanady. Brygadier Don Cosme Damian Churruca był znany nie tylko ze swojej pracy w dziedzinie nawigacji i matematyki, ale także z eksploracji zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej. Podobnie jak admirał Nelson, bitwa pod Trafalgarem była ostatnią w życiu tych dwóch kapitanów.

Któregoś dnia natknąłem się na ranking 10 najlepszych okrętów XX wieku sporządzony przez Kanał Wojskowy. W wielu kwestiach trudno nie zgodzić się z wnioskami amerykańskich ekspertów, jednak nieprzyjemnie zaskakującym faktem był fakt, że w rankingu nie znalazł się ani jeden rosyjski (radziecki) okręt.
Zapytacie, jakie znaczenie ma taka ocena. Jakie praktyczne znaczenie ma to dla prawdziwej Marynarki Wojennej? Kolorowy spektakl z łódkami dla przeciętnego człowieka i nic więcej.

Nie, to coś o wiele poważniejszego. Po pierwsze, twórcy tych samych „statków” nie zgodzą się z tobą. Fakt, że ich statki zostały wybrane spośród tysięcy innych projektów, jest uznaniem pracy ich zespołu, a często głównym osiągnięciem całego ich życia. Po drugie, te unikalne standardy pokazują, w jakim kierunku zmierza postęp, które siły morskie są najskuteczniejsze. I po trzecie, taka ocena jest hymnem na cześć osiągnięć ludzkości, ponieważ wiele okrętów wojennych przedstawionych na liście to arcydzieła inżynierii morskiej. W dzisiejszym artykule postaram się sprostować niektóre, moim zdaniem, błędne wnioski ekspertów Kanału Wojskowego, albo jeszcze lepiej – pomyślmy wspólnie w formie takiej poniekąd informacyjno-rozrywkowej debaty na temat 10 najlepszych okrętów wojennych XX wiek.

Teraz najważniejszą kwestią są kryteria oceny. Jak widać, celowo nie używam sformułowań „największy”, „najszybszy” czy „najpotężniejszy”… Jedynie taki typ statku, który przynosi swojemu krajowi maksimum korzyści, a jednocześnie jest interesujący z technicznego punktu widzenia, to uznani za najlepszych. Doświadczenie bojowe jest niezwykle cenione. Duże znaczenie mają parametry taktyczno-techniczne, a także takie parametry, które są niewidoczne na pierwszy rzut oka, takie jak liczba jednostek w serii i okres czynnej służby we flocie. Plus trochę zdrowego rozsądku. Na przykład Yamato to największy pancernik, jaki kiedykolwiek zbudował człowiek, najpotężniejszy pancernik swoich czasów. Czy był najlepszy? Oczywiście że nie. Stworzenie pancerników klasy Yamato było monumentalną porażką Marynarki Cesarskiej pod względem kosztów i efektywności; ich obecność wyrządziła więcej szkody niż pożytku. Yamato się spóźnił, czas pancerników dobiegł końca.
Cóż, teraz właściwie sama lista:

10. miejsce – seria fregat „Oliver Hazard Perry”.

Jeden z najczęstszych typów współczesnych okrętów wojennych. Liczba zbudowanych jednostek serii wynosi 71 fregat. Od 35 lat służą w marynarkach wojennych 8 krajów.
Całkowita wyporność - 4200 ton
Głównym uzbrojeniem jest wyrzutnia Mk13 do odpalania systemu obrony przeciwrakietowej Standard i przeciwokrętowego systemu rakietowego Harpoon (ładunek amunicji – 40 rakiet).
Znajduje się tu hangar dla 2 śmigłowców LAMP i artylerii 76 mm.
Głównym celem programu Olivera H. Perry'ego było stworzenie niedrogich fregat eskortowych URO, stąd zasięg transoceaniczny: 4500 mil morskich przy prędkości 20 węzłów.

Dlaczego tak cudowna fregata jest na ostatnim miejscu? Odpowiedź jest prosta: małe doświadczenie bojowe. Starcie bojowe z irackimi samolotami nie zakończyło się na korzyść fregaty - USS „Stark” ledwo żywy wyczołgał się z Zatoki Ormuz, zabierając na pokład dwa Exocety. Ale ogólnie rzecz biorąc, Oliver Perrys stale utrzymuje czuwajcie przez wiele lat w najbardziej napiętych punktach na Ziemi – w Zatoce Perskiej, u wybrzeży Korei, w Cieśninie Tajwańskiej…

9. miejsce – Krążownik nuklearny „Long Beach”

USS Long Beach (CGN-9) był pierwszym na świecie krążownikiem rakietowym i pierwszym krążownikiem o napędzie atomowym. Kwintesencja zaawansowanych rozwiązań technicznych lat 60-tych: radary fazowane, cyfrowy system sterowania i 3 najnowsze systemy rakietowe. Stworzony do wspólnych działań z pierwszym lotniskowcem o napędzie atomowym Enterprise. Pod względem przeznaczenia jest to klasyczny krążownik eskortowy (co nie przeszkodziło mu w wyposażeniu go w tomahawki podczas modernizacji).

Przez kilka lat (uruchomiony w 1960 r.) rzetelnie „toczył kręgi” wokół Ziemi, bijąc rekordy i bawiąc publiczność. Potem zajął się poważniejszymi sprawami – do 1995 roku przeszedł wszystkie wojny od Wietnamu po Pustynną Burzę. Przez kilka lat był na linii frontu w Zatoce Tonkińskiej, kontrolując przestrzeń powietrzną nad Wietnamem Północnym i zestrzelił 2 MiG-y. Prowadził rozpoznanie radiowe, osłaniał statki przed nalotami DRV i ratował z wody zestrzelonych pilotów.
Statek, z którym rozpoczęła się nowa era rakiet nuklearnych floty, ma prawo znaleźć się na tej liście.

8. miejsce – Bismarck

Duma Kriegsmarine. Najbardziej zaawansowany pancernik w momencie startu. Wyróżnił się w swojej pierwszej kampanii bojowej, wysyłając na dno flagowy okręt Royal Navy Hood. Walczył z całą eskadrą brytyjską i zginął nie opuszczając flagi. Z 2200 członków załogi przeżyło tylko 115.
Drugi okręt z tej serii, Tirpitz, nie wystrzelił w latach wojny ani jednej salwy, ale swoją obecnością spętał ogromne siły aliantów na północnym Atlantyku. Brytyjscy piloci i marynarze podejmowali dziesiątki prób zniszczenia pancernika, tracąc ogromną liczbę ludzi i sprzętu.

7 miejsce – Pancernik „Marat”

Jedyne pancerniki Imperium Rosyjskiego – 4 pancerniki klasy Sewastopol – stały się kolebką rewolucji październikowej. Z godnością przeszli przez wichry I wojny światowej i wojny domowej, a następnie odegrali swoją rolę w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Szczególnie wyróżnił się Marat (dawniej Pietropawłowsk, zwodowany w 1911 r.) – jedyny radziecki pancernik, który brał udział w bitwie morskiej. Członek Kampanii Lodowej. Latem 1919 r. swoim ogniem stłumił powstanie w rejonie ufortyfikowanym Kronsztadu. Pierwszy statek na świecie, który przetestował magnetyczny system ochrony przed minami. Brał udział w wojnie fińskiej.

23 września 1941 r. stał się fatalny dla „Marata” – pancernik, zaatakowany przez niemieckie samoloty, stracił cały dziób i leżał na ziemi. Pancernik, poważnie ranny, ale nie zniszczony, nadal bronił Leningradu. W sumie w latach wojny Marat wystrzelił 264 naboje głównego kalibru, wystrzeliwując 1371 pocisków kal. 305 mm, co uczyniło go jednym z najlepiej strzelających pancerników na świecie.

6 – wpisz „Fletcher”

Najlepsze niszczyciele II wojny światowej. Ze względu na łatwość produkcji i prostotę konstrukcji zbudowano je w ogromnej serii - 175 sztuk (!)
Pomimo stosunkowo małej prędkości Fletcherowie dysponowali zasięgiem oceanicznym (6500 mil morskich przy prędkości 15 węzłów) i solidnym uzbrojeniem, w tym pięcioma działami kal. 127 mm i kilkudziesięciu lufami artylerii przeciwlotniczej.
Podczas walk stracono 23 statki. Z kolei Fletcherowie zestrzelili 1500 japońskich samolotów.
Po powojennej modernizacji pozostawały przez długi czas w gotowości bojowej, służąc pod banderami 15 państw. Ostatni Fletcher został wycofany ze służby w Meksyku w 2006 roku.

5. miejsce – lotniskowce klasy Essex

24 lotniskowce szturmowe tego typu stały się w czasie wojny podstawą amerykańskiej marynarki wojennej. Aktywnie uczestniczyli we wszystkich operacjach bojowych na Pacyfiku, przebyli miliony mil, byli smacznym celem dla kamikaze, ale mimo to ani jeden „Essex” nie zginął w bitwie.
Ogromne jak na swoje czasy statki (całkowita wyporność - 36 000 ton) miały na pokładach potężne skrzydło powietrzne, co uczyniło je dominującą siłą na Pacyfiku.
Po wojnie wiele z nich zmodernizowano, otrzymały pokład narożny (typu Oriskany) i pozostawały w czynnej flocie do połowy lat 70-tych.

IV miejsce – „Drednot”

Zbudowany w ciągu zaledwie roku ogromny statek o całkowitej wyporności 21 000 ton zrewolucjonizował światowy przemysł stoczniowy. Jedna salwa z HMS „Deadnought” równała się salwie całej eskadry pancerników z wojny rosyjsko-japońskiej. Po raz pierwszy tłokowy silnik parowy został zastąpiony turbiną.
Dreadnought odniósł swoje jedyne zwycięstwo 18 marca 1915 roku, wracając do bazy z eskadrą pancerników. Otrzymawszy wiadomość od pancernika Marlboro o łodzi podwodnej w zasięgu wzroku, staranował ją. Za to zwycięstwo kapitan „Dreadnought”, który pozwolił sobie wypaść z formacji kilwateru, otrzymał od okrętu flagowego najwyższe wyróżnienie, jakie może otrzymać kapitan HMS we flocie angielskiej: „Dobra robota”.
„Dreadnought” stał się powszechnie znaną nazwą, co pozwala nam mówić w tym akapicie o wszystkich statkach tej klasy. To właśnie pancerniki stały się podstawą flot wiodących krajów świata, pojawiając się we wszystkich bitwach morskich pierwszej wojny światowej.

3. miejsce – niszczyciele klasy Orly Burke

Od 2012 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ma 61 niszczycieli Aegis, a co roku flota otrzymuje kolejne 2-3 nowe jednostki. Wraz ze swoimi klonami – japońskimi niszczycielami rakietowymi typu Atago i Kongo, Orly Burke jest najmasywniejszym okrętem wojennym o wyporności ponad 5000 ton.
Najbardziej zaawansowane współczesne niszczyciele są w stanie razić dowolne cele naziemne i nawodne, zwalczać okręty podwodne, samoloty i rakiety manewrujące, a nawet strzelać do satelitów kosmicznych.
Kompleks uzbrojenia niszczyciela obejmuje 90 wyrzutni pionowych, z czego 7 to „długie” moduły, co pozwala na rozmieszczenie do 56 rakiet manewrujących Tomahawk.

2. miejsce – pancerniki klasy Iowa

Standard pancernika. Twórcom Iowa udało się znaleźć optymalną kombinację siły ognia, szybkości i bezpieczeństwa.
9 dział kalibru 406 mm
Główny pas pancerny – 310 mm
Prędkość – ponad 33 węzły
4 pancerniki tego typu wzięły udział w II wojnie światowej, wojnie koreańskiej i wojnie w Wietnamie. Potem przyszedł długi odpoczynek. W tym czasie trwała aktywna modernizacja okrętów, zainstalowano nowoczesne systemy obrony powietrznej, a 32 Tomahawki jeszcze bardziej zwiększyły potencjał uderzeniowy pancerników. Pełny zestaw luf artyleryjskich i pancerza pozostawiono bez zmian.
W 1980 roku u wybrzeży Libanu gigantyczne działa z New Jersey znów zaczęły mówić. A potem nastąpiła Pustynna Burza, która ostatecznie położyła kres ponad 50-letniej historii statków tego typu.

Teraz Iowa zostały wycofane z floty. Ich naprawy i modernizacje uznano za niepraktyczne, pancerniki całkowicie wyczerpały swoją żywotność w ciągu pół wieku. Trzy z nich zamieniono na muzea, czwarty, „Wisconsin”, nadal spokojnie rdzewieje jako część Floty Rezerwowej.

1. miejsce – lotniskowce klasy Nimitz

Seria 10 lotniskowców o napędzie atomowym o łącznej wyporności 100 000 ton. Największe okręty wojenne w historii ludzkości. Niedawne wydarzenia w Jugosławii i Iraku pokazały, że tego typu okręty są w stanie w ciągu kilku dni zmieść z powierzchni ziemi nawet najmniejsze kraje, podczas gdy same Nimitzy pozostaną odporne na jakąkolwiek broń przeciwokrętową, dzięki z wyjątkiem ładunków nuklearnych.

Tylko Marynarka Wojenna Związku Radzieckiego kosztem ogromnego wysiłku i kosztów była w stanie przeciwstawić się grupom uderzeniowym lotniskowców za pomocą rakiet naddźwiękowych z głowicami nuklearnymi i orbitalnych konstelacji satelitów rozpoznawczych. Jednak nawet najnowocześniejsze technologie nie gwarantowały dokładnego wykrycia i zniszczenia takich celów.
W tej chwili Nimici są prawowitymi władcami Oceanu Światowego. Poddawane regularnym modernizacjom pozostaną w czynnej flocie do połowy XXI wieku.

Statek bombowy

Statek żaglowy 2-, 3-masztowy z przełomu XVII i XIX w. o zwiększonej wytrzymałości kadłuba, uzbrojony w działa gładkolufowe. Po raz pierwszy pojawiły się we Francji w 1681 r., w Rosji - podczas budowy Floty Azowskiej. Okręty Bombardiera były uzbrojone w 2–18 dział dużego kalibru (moździerze lub jednorożce) do walki z fortyfikacjami przybrzeżnymi oraz 8–12 dział małego kalibru. Byli częścią flot wszystkich krajów. Istniały we flocie rosyjskiej do 1828 roku

Bryg

Wojskowy statek dwumasztowy z ożaglowaniem kwadratowym, przeznaczony do przewozów wycieczkowych, rozpoznawczych i kurierskich. Wyporność 200-400 ton, uzbrojenie 10-24 działa, załoga do 120 osób. Charakteryzował się dobrą żeglugą i manewrowością. W XVIII - XIX wieku. brygi były częścią wszystkich flot świata

Brygantyna

Dwumasztowy żaglowiec z XVII - XIX wieku. z prostym żaglem na przednim maszcie (fok) i ukośnym żaglem na tylnym maszcie (grot). Używany w marynarkach europejskich do usług rozpoznawczych i kurierskich. Na górnym pokładzie znajdowało się 6- 8 dział małego kalibru

Galion

Żaglowiec z XV - XVII wieku, poprzednik żaglowca tej linii. Posiadał maszty przedni i główny z prostymi żaglami oraz bezan z żaglami ukośnymi. Wyporność wynosi około 1550 ton. Galeony wojskowe miały do ​​100 dział i do 500 żołnierzy na pokładzie

Karawela

Wysokoburtowy, jednopokładowy, 3-, 4-masztowy statek z wysokimi nadbudówkami na dziobie i rufie, o wyporności 200-400 t. Posiadał dobrą zdolność żeglugową i był powszechnie używany przez żeglarzy włoskich, hiszpańskich i portugalskich w XIII – XVII wiek. Krzysztof Kolumb i Vasco da Gama odbyli swoje słynne podróże karawelami

Karakka

Żaglowiec 3-masztowy XIV - XVII wiek. o wyporności do 2 tysięcy ton Uzbrojenie: 30-40 dział. Mogła pomieścić do 1200 osób. Na karakce po raz pierwszy zastosowano lufy armatnie, a działa umieszczono w zamkniętych bateriach

Kliper

Trójmasztowy żaglowiec (lub żaglowiec ze śrubą parową) z XIX wieku, używany do celów rozpoznawczych, patrolowych i kurierskich. Wyporność do 1500 ton, prędkość do 15 węzłów (28 km/h), uzbrojenie do 24 dział, załoga do 200 osób

Korweta

Statek floty żaglowej z XVIII - połowy XIX wieku, przeznaczony do rozpoznania, służby kurierskiej, a czasami do operacji rejsowych. W pierwszej połowie XVIII w. Statek 2-masztowy, a następnie 3-masztowy z ożaglowaniem kwadratowym, wyporność 400-600 ton, z otwartym (20-32 działami) lub zamkniętym (14-24 działa) baterie

Okręt wojenny

Duży, zwykle 3-pokładowy (3 pokłady dział), trójmasztowy statek z olinowaniem kwadratowym, przeznaczony do walki artyleryjskiej z tymi samymi okrętami w ślad za nimi (linia bojowa). Wyporność do 5 tysięcy ton Uzbrojenie: 80-130 dział gładkolufowych wzdłuż burt. Pancerniki były szeroko stosowane w wojnach drugiej połowy XVII - pierwszej połowy XIX wieku. Wprowadzenie silników parowych i śmigieł, artylerii gwintowanej i opancerzenia doprowadziło do lat 60-tych. XIX wiek do całkowitego zastąpienia pancerników żaglowych pancernikami

Flety

3-masztowy żaglowiec pochodzący z Holandii z XVI – XVIII wieku, używany w marynarce wojennej jako środek transportu. Uzbrojony w 4-6 dział. Miał boki schowane do wewnątrz powyżej linii wodnej. Po raz pierwszy na flecie zastosowano kierownicę. W Rosji flety stanowią część Floty Bałtyckiej od XVII wieku.

Fregata żaglowa

Okręt trójmasztowy, drugi po pancerniku pod względem siły uzbrojenia (do 60 dział) i wyporności, ale przewyższający go szybkością. Przeznaczony głównie do działań w zakresie łączności morskiej

Slup

Statek trójmasztowy z drugiej połowy XVIII - początków XIX wieku. z prostymi żaglami na przednich masztach i skośnym żaglem na tylnym maszcie. Wyporność 300-900 ton, uzbrojenie artyleryjskie 16-32 działa. Wykorzystywany był do celów rozpoznawczych, patrolowych i kurierskich, a także jako statek transportowy i ekspedycyjny. W Rosji slup był często używany do opłynięcia świata (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev itp.)

Sznyawa

Mały żaglowiec, powszechny w XVII - XVIII wieku. w krajach skandynawskich i w Rosji. Shnyavs miał 2 maszty z prostymi żaglami i bukszprytem. Uzbrojone były w 12-18 dział małego kalibru i służyły do ​​rozpoznania i służby kurierskiej w ramach floty szkierskiej Piotra I. Długość Shnyava 25-30 m, szerokość 6-8 m, wyporność około 150 ton, załoga do 80 osób.

Szkuner

Morski statek żaglowy o wyporności 100-800 ton, posiadający 2 lub więcej masztów, uzbrojony jest głównie w żagle skośne. Szkunery były używane we flotach żaglowych jako statki kurierskie. Szkunery rosyjskiej floty były uzbrojone w maksymalnie 16 dział.