Forma zawarcia umowy czarteru.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami umowa czarteru zawierana jest w prostej formie pisemnej. Umowa na piśmie może być zawarta poprzez sporządzenie jednego dokumentu podpisanego przez strony, a także poprzez wymianę dokumentów za pośrednictwem poczty, telegrafu, dalekopisu, telefonu, poczty elektronicznej lub innej komunikacji, która pozwala wiarygodnie ustalić, że dokument pochodzi od strony umowy.

Najwięcej uwagi wymaga sporządzenie jednego dokumentu. Warunki zawarte przez strony w umowie powinny w jak największym stopniu wykluczać możliwość dwuznacznej interpretacji. Dokument stanowi

Umowa czarteru statku morskiego jest jedną z najstarszych w prawie międzynarodowym. Ponadto, ze względu na stały popyt na usługi świadczone przez armatorów i innych przewoźników, bardzo często zawierane są umowy czarterowe. Jednocześnie specyfika statku i jego eksploatacji na morzu nie pozwala ograniczyć się do krótkiego streszczenia głównych warunków umowy, strony zmuszone są do szczegółowego uregulowania wielu niuansów. Rezultatem długich prac rozwojowych było stworzenie standardowych czarterów pro forma wszystkich typów. Proformas są opracowywane, zalecane lub zatwierdzane przez takie autorytatywne pozarządowe organizacje międzynarodowe w dziedzinie żeglugi, jak Bałtycka i Międzynarodowa Konferencja Morska (BIMCO), Brytyjska Izba Żeglugi, IMO itp.

Najczęściej proformy czarterowe składają się z dwóch części – pierwszej, tzw. „pudełkowej”, oraz drugiej, zawierającej właściwy tekst. Czartery pro forma stosuje się poprzez podpisanie pełnego tekstu pro forma ze zmianami dokonanymi przez strony, poprzez wypełnienie i podpisanie części pudełkowej, poprzez „wypełnienie” rubryk warunkami uzgodnionymi przez strony w wyniku korespondencji. Ponadto przy zawieraniu różnych umów związanych z eksploatacją statku strony mogą powoływać się na konkretne pro forma. W takim przypadku, z punktu widzenia ustawodawstwa rosyjskiego, kartą pro forma będą przykładowe warunki umowy, do których odniesienie znajduje się w umowie.

Komercyjne efekty lotu, a także minimalizacja możliwości dochodzenia roszczeń, w dużej mierze zależą od znajomości warunków głównych czarterów pro forma przez uczestników procesu transportowego, ich kompetentnego i prawidłowego stosowania.

Aby ułatwić korzystanie, wszystkie zalecane formularze mają numery wierszy, które pozostają takie same niezależnie od wydania formularza i języka, w którym jest publikowany. Tym samym strony mają możliwość, poprzez podpisanie aneksu lub korespondencyjnie, uzgodnienie określonych warunków, wyłączenie niektórych postanowień z pro forma lub jej uzupełnienie.

Jeżeli strony powołują się tylko na pro forma, to należy pamiętać, że niektóre pro forma mają tę samą nazwę, ale inne brzmienie. Należy zatem wskazać rok, w którym zatwierdzono wymaganą rewizję.

Dostosowując treść pro forma, strony powinny wziąć pod uwagę, że zmiana niektórych warunków może zmienić charakter prawny umowy, a przy interpretacji umowy uwzględniającej przepisy prawa materialnego, niezależnie od nazwy umowy, konieczne będzie kierowanie się przepisami prawa regulującymi rzeczywiste stosunki stron.

Zawierając umowę czarteru z konkretnym kontrahentem po raz pierwszy, jak zresztą każdą umowę, konieczne jest ustalenie, czy czarterujący ma prawo do zawarcia takiej umowy. Najlepiej byłoby poprosić o kopie dokumentów założycielskich (umowa spółki i dowód rejestracyjny), które pozostaną dołączone do kopii umowy do końca rozliczenia się z nią. Jeśli jest to technicznie niemożliwe (np. umowa zawierana korespondencyjnie itp.), Czarterujący wskazuje dane dokumentów założycielskich.

Często, gdy w procesie realizacji umów zachodzi konieczność skontaktowania się z czarterującym, pojawiają się trudności, w związku z tym w umowie musi być określony adres rzeczywisty i pocztowy, a także wszelkie inne środki komunikacji. Umowa może zawierać warunek zobowiązujący czarterującego do terminowego powiadamiania o zmianie adresu, w przypadku niespełnienia którego wszelkie zawiadomienia armatora będą uważane za otrzymane z chwilą ich dotarcia na adres wskazany w umowie.

Ważnym punktem jest ustalenie wypłacalności czarterującego. Obecnie jednostki pływające dość często wynajmowane są do określonych przewozów i połowów, z zastrzeżeniem, że fracht jest opłacony z dochodów uzyskiwanych z eksploatacji jednostki. Po pierwsze, nawet sumienny czarterujący w warunkach rosyjskich i biorąc pod uwagę specyfikę pracy na morzu nie jest w stanie wiarygodnie przewidzieć, czy iw jakiej wysokości otrzyma dochód. Najlepszym sposobem zabezpieczenia interesów armatora jest warunek przedpłaconego frachtu. W przypadkach, gdy nie jest to możliwe, sensowne jest skorzystanie z innych przewidzianych prawem sposobów zapewnienia wykonania zobowiązań. Ich otwarta lista zawarta jest w art. 329 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, w szczególności wykonanie zobowiązań może być zabezpieczone karą, zastawem, zatrzymaniem majątku dłużnika, poręczeniem, gwarancją bankową, kaucją i innymi metodami przewidzianymi przez prawo lub umowę.

Szczególną uwagę należy zwrócić na uprawnienia osoby podpisującej umowę czarterową. Najczęściej dokumenty statutowe upoważniają do działania bez pełnomocnictwa w imieniu osoby prawnej dyrektora generalnego lub innej, zwykle jednej osoby. Zatem wszyscy pozostali przedstawiciele działają wyłącznie na podstawie pełnomocnictwa należycie wystawionego w imieniu osoby prawnej przez jej szefa. Pełnomocnictwo musi być sporządzone ze wskazaniem niezbędnych uprawnień, podpisane przez pierwszego szefa i poświadczone pieczęcią. Pełnomocnictwo udzielone bez określenia terminu wypełnienia jest nieważne. Osoba, której udzielono pełnomocnictwa, ma prawo przenieść uprawnienia na inną osobę, jeżeli wynika to z treści pełnomocnictwa. Pełnomocnictwo udzielone w drodze zastępstwa musi być poświadczone notarialnie. Zgodnie z art. 183 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, w przypadku braku upoważnienia do działania w imieniu innej osoby lub w przypadku przekroczenia takiego upoważnienia, transakcję uważa się za dokonaną w imieniu i w interesie osoby, która jej dokonała, chyba że druga osoba (reprezentowana) następnie bezpośrednio zatwierdzi tę transakcję. W celu uniknięcia nieporozumień armator powinien zachować oryginał lub uwierzytelnioną kopię pełnomocnictwa przedstawiciela czarterującego przez okres obowiązywania umowy czarterowej.

3.2 Legalność zawarcia umowy.

Artykuł 168 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej stanowi, że transakcja niezgodna z wymogami prawa lub innych aktów prawnych jest nieważna. Zatem zawierając umowę czarterową, jak każdą inną, należy mieć na uwadze, czy uprawnienia stron nie są ograniczone jakimikolwiek aktami normatywnymi. Ograniczenia przy zawieraniu umowy czarterowej mogą dotyczyć głównie konieczności uzyskania w niektórych przypadkach uprzedniej zgody właściwych organów (Roskomrybolovstvo, Departament Transportu Morskiego itp.) na zawarcie umowy leasingu statku na zasadzie czarteru bez załogi. Ponadto ograniczenia mogą dotyczyć posiadania przez armatora niezbędnych licencji i zezwoleń. W razie sporu każda zainteresowana osoba może wskazać, że transakcja jest nieważna i żądać na drodze sądowej zastosowania skutków jej nieważności. Takie same konsekwencje pociąga za sobą włączenie do umowy warunków, które naruszają obowiązujące przepisy dotyczące regulacji walut, ochrony przyrody itp. Dochodzenie na drodze sądowej skutków nieważności transakcji najczęściej negatywnie wpływa na interesy armatora, który już swoje zobowiązania wynikające z umowy wobec czarterującego wywiązał się z umowy. Dlatego armatorzy powinni ze szczególną starannością sprawdzać transakcje pod kątem zgodności z obowiązującym ich prawem, zwłaszcza gdy umowa opiewa na znaczną kwotę i na długi okres. Nieprzestrzeganie przepisów umowy czarteru statku na warunkach czarteru bez załogi pociąga za sobą również odmowę rejestracji statku w Administracji Morskiej w przypadkach, gdy jest to konieczne.

3.3. Stawka najmu, tryb i warunki płatności, kary, potrącenia, możliwość zastosowania prawa zastawu na ładunku.

Ustawodawstwo nie reguluje ściśle trybu i warunków dokonywania płatności z tytułu umowy czarterowej. Jeżeli strony przy zawieraniu umowy czarterowej stosują standardowe pro forma, często wystarczy po prostu wskazać w odpowiedniej rubryce stawkę frachtową za okres lub za ilość przewożonego ładunku. Warunki zostaną zatem określone zgodnie z pro forma. Strony mogą również ustalić inny tryb obliczania frachtu. Jednocześnie konieczne jest wskazanie w umowie stawki frachtowej (kwota do zapłaty), procedury płatności, czyli gdzie i jak wypłacane są pieniądze oraz warunków płatności. Brak zawarcia w umowie któregokolwiek z tych warunków może prowadzić do nieporozumień w interpretacji umowy, a co za tym idzie. Trudności w dokonywaniu płatności. Strony mają również prawo przewidzieć w umowie czarterowej kary za opóźnienia w płatnościach. Z reguły ustala się ją jako procent kwoty pozostającej do spłaty w ciągu dnia. Jednak stawka karna może być ustalona na stałą kwotę.

W niektórych przypadkach czarterujący arbitralnie potrącają z kwoty frachtu należnego armatorowi różne wydatki ponoszone przez czarterujących. Z punktu widzenia prawa cywilnego takie potrącenia (kompensaty) są możliwe tylko za zgodą armatora lub gdy wynika to wprost z umowy. W każdym innym przypadku fracht musi zostać przekazany w całości, a wszelkie inne wzajemne rozliczenia strony dokonują dodatkowo. To samo dotyczy zastosowania prawa zastawu na ładunku: armator ma prawo do skorzystania z prawa zastawu na ładunku tylko wtedy, gdy jest to wyraźnie określone w umowie. Trudność polega na tym, że zgodnie z rosyjskim prawem cywilnym egzekucja przedmiotu zastawu (np. ładunku) może zostać przeprowadzona jedynie na drodze sądowej poprzez sprzedaż przedmiotu zastawu przez komornika i wypłatę należności armatorowi z tytułu sprzedaży. Oczywiste jest, że egzekucja towarów łatwo psujących się jest praktycznie niemożliwa. Ponadto niektóre rodzaje umów zastawu majątkowego podlegają szczególnym wymogom, takim jak konieczność notarialnego lub rejestracji w specjalnych organach. W przeciwnym razie umowa lub warunek dotyczący zastawu jest nieważny i nie może być stosowany.

W tym zakresie wygodniejszą formą zabezpieczenia wykonania obowiązku zapłaty frachtu może być potrącenie. Zgodnie z art. 359 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej wierzyciel, który ma rzecz do przeniesienia na dłużnika lub osobę wskazaną przez dłużnika, ma prawo, w przypadku gdy dłużnik nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań, zwrócić wierzycielowi koszty z tym związane i inne straty, wstrzymać się z tym do czasu wypełnienia odpowiedniego zobowiązania. Wstrzymanie z mocy prawa ma zastosowanie i nie ma wymogu zawarcia odpowiedniego warunku w umowie. Zaspokojenie roszczeń kosztem zatrzymanego mienia następuje w postępowaniu sądowym.

Różnie rozumiany jest charakter prawny czarteru na czas. W USA, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Jugosławii czarter na czas traktowany jest jako umowa tego samego typu z czarterem na rejs. W Federacji Rosyjskiej jest uznawany za rodzaj umowy o pracę. W Polsce jest to umowa samodzielna (niezbiegająca się ani z umową przewozu towarów drogą morską, ani z umową dzierżawy nieruchomości). We Francji czarter na czas jest jednym z trzech rodzajów umów czarteru statku. Na jego składowe składają się dwa elementy: wynajem statku i wynajem usług załogi. Priorytet ma pierwszy element .

Prawna definicja umowy czasowego czarteru statku (czarter na czas) zawarta jest w art. 198 RF WZT: jest to umowa, na mocy której armator zobowiązuje się za określoną opłatą (fracht) udostępnić czarterującemu statek oraz usługi członków załogi statku do wykorzystania przez określony czas do przewozu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej.

Z powyższej definicji można wyróżnić główne cechy umowy czarteru statku na jakiś czas:

Po pierwsze, te stosunki prawne implikują obecność dwóch stron - armatora i czarterującego. Zarówno pierwsza strona, jak i druga strona mogą być podmiotem „wielokrotnym”, to znaczy na przykład statek może być wspólną współwłasnością.

Zgodnie z art. 8 RF WZT przez armatora rozumie się osobę eksploatującą statek we własnym imieniu, niezależnie od tego, czy jest właścicielem statku, czy też korzysta z niego na innej podstawie prawnej (np. statek znajduje się w zarządzie powierniczym podmiotu). Armatorem, zgodnie z art. 12 WZT Federacji Rosyjskiej, mogą być: obywatele i osoby prawne, Federacja Rosyjska, podmioty Federacji Rosyjskiej, gminy. Podmioty zagraniczne mogą również występować po stronie armatora.

Czarterującym może być każdy podmiot stosunków cywilnoprawnych. KTM RF nie zawiera żadnych ograniczeń w tej kwestii.

Po drugie zJest on dogodnie udostępniany czarterującemu tymczasowo, tj. przez określony czas, po upływie którego czarterujący zobowiązany jest zwrócić go armatorowi, co oznacza, że ​​umowa czarterowa ma charakter pilny.

Trzeci, umowa o czasowy czarter statku jest umową płatną: statek udostępniany jest za określoną opłatą.

Czwarty, umowa, o której mowa, zostaje zawarta „...o przewóz rzeczy, pasażerów lub o inne cele żeglugi handlowej". Możliwość zawarcia umowy na inne cele żeglugi handlowej jest jedną z głównych różnic między umową czarteru statku na czas a umową przewozu drogą morską. Tymczasem, jak podkreślają badacze, eksploatacja jednostki wyczarterowanej czasowo może być prowadzona wyłącznie na potrzeby żeglugi handlowej. Statek objęty niniejszą umową nie może być wykorzystywany jako hotel, magazyn, restauracja. Tym właśnie różni się umowa czarteru statku na czas określony od umowy dzierżawy nieruchomości.

PiątyNiniejsza umowa jest dwustronnie wiążąca. Oznacza to, że każda ze stron przedmiotowej umowy posiada uprawnienia i ciąży na niej obowiązek prawny. Ponadto umowę uznaje się za zawartą z chwilą osiągnięcia przez kontrahentów porozumienia co do wszystkich jej istotnych warunków, czyli czarter na czas jest umową konsensualną.

Zgodnie z art. 200 KTM RF, karta czasu musi wskazywać:

Nazwy stron;

Nazwa statku, jego dane techniczne i eksploatacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.);

Obszar nawigacji; cel czarteru;

Czas, miejsce przekazania i powrotu statku;

stawka frachtowa;

Czas trwania czarteru.

Rozważmy bardziej szczegółowo każdy szczegół.

Nazwy stron.

Rozbieżność nazw stron (i rzeczywistych uczestników stosunków prawnych) może prowadzić do długotrwałych sporów sądowych. Zwłaszcza jeśli stronami są zagraniczne podmioty gospodarcze (a przykłady będą w dalszej części pracy).

Nazwa musi zawierać pełną nazwę prawną podmiotu (właściciela statku i czarterującego), w tym jego adres siedziby i inne dane.

Nazwa statku, jego dane techniczne i eksploatacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.).

Jeśli nazwa statku jest sposobem na jego indywidualizację, niejako częścią lica towaru, to dane techniczne i eksploatacyjne są zawartością towaru, samego statku. Druga część wskaźników charakteryzuje statek pod względem jego nośności, ładowności itp., czyli określa odpowiednio jego możliwości, możliwość gospodarczego wykorzystania. W zależności od celu umowy istotne jest również wskazanie danych eksploatacyjnych jednostki pływającej.

Zdaniem ekspertów, w międzynarodowej praktyce czarterowania jednostek pływających od jakiegoś czasu, czarterujący może odstąpić od umowy i odzyskać straty poniesione przez siebie z powodu błędnego opisu jednostki pływającej, jeśli spełniony jest jeden z trzech warunków:

1) błędny opis statku wpływa na istotę umowy i prowadzi do pozbawienia czarterującego znacznej części zysku;

2) armator nie może spełnić wymogu zdatności lub gotowości statku do dnia odwołania i tym samym usunąć niezgodności między opisem statku a jego stanem faktycznym;

3) armator nie jest w stanie doprowadzić statku do stanu zgodnego z jego opisem w umowie lub odmawia.

W przypadku braku podstaw do anulowania umowy, czarterujący może odzyskać straty poniesione przez niego w wyniku błędnego opisu jednostki pływającej w umowie .

Konieczne jest podanie w umowie jak najdokładniejszych danych (dotyczących prędkości, ładowności, zużycia paliwa itp.). Niedotrzymanie prędkości statku określonej w umowie wydłuża czas żeglugi i koszty ogólne czarterującego. W czarterach na czas mówi się zatem o gwarancji armatorów w zakresie prędkości statku i zużycia bunkra. Czasami nie ma takiego warunku. Na przykład ze względu na krótki okres obowiązywania czarteru. Pod względem ważności warunek dotyczący prędkości statku i zużycia paliwa nie jest gorszy od warunku dotyczącego nośności. Jest przedmiotem intensywnych kontrowersji. .

Oto przykład z praktyki:

W sprawie w 1978 r Apoloniusz Angielski sąd […] orzekł, że z biznesowego punktu widzenia względy handlowe wyraźnie wymagają zastosowania danych dotyczących prędkości statku w dacie czarteru na czas, niezależnie od daty czarteru. Na tej podstawie uznano, że czarterującemu przysługuje odszkodowanie (zgodnie z proformą Baltime), gdyż zgodnie z opisem statek był w stanie osiągnąć prędkość rzędu 14,5 węzła, ale w rzeczywistości mógł poruszać się z prędkością czarterową 10,61 węzła z powodu zanieczyszczenia dna.

Często parametry techniczne statku są wskazane w umowie w przybliżeniu „około”. Spory mogą powstać właśnie w związku z określeniem tolerancji odchyleń od określonych charakterystyk statku. Oto przykład:

„W 1988 r. przy rozstrzyganiu sporu arbitrażowego pytanie brzmiało: jaka tolerancja może być uznana (jeśli w ogóle może być uznana) w związku ze słowem „około”? Zauważono, że armator znał (lub powinien był znać) szczegółowe informacje na temat osiągów swojego statku. Kusiło mnie, by nie uwzględniać słowa „około”. Sąd uznał jednak, że może zignorować język, który został wyraźnie uzgodniony między stronami i zawarty w statucie, dlatego należy wziąć pod uwagę słowo „około”. W okolicznościach niniejszej sprawy zdecydowano, że uczciwe jest użycie słowa „około” w celu rozpoznania odchylenia prędkości o ćwierć węzła, a nie o pół węzła, jak to często robili w przeszłości londyńscy arbitrzy morscy. Pogląd, że słowo „około” powinno zawsze dopuszczać odchylenie o pół węzła lub pięć procent prędkości, został również odrzucony przez angielski Sąd Apelacyjny w orzeczeniu w sprawie Arabski morski transport ropy naftowej Co. w. Luxor Corp. (Al Bida ) zdecydowano: odchylenie powinno ściśle zależeć od konstrukcji statku, jego wymiarów, zanurzenia, przegłębienia itp. Armatorom i czarterującym trudno jest z góry przewidzieć, jakie zostaną ustalone limity odchyleń.

Obszar nawigacji; cel czarteru. Ten punkt ma również fundamentalne znaczenie. Statek musi być używany w legalnych rejsach do przewozu odpowiedniego legalnego ładunku w obszarze ładunkowym. Cel może być określony konkretnie lub mieć charakter grupowy (na przykład w celu transportu). W związku z tym czarterujący zobowiązują się nie korzystać ze statku ani nie zezwalać na używanie statku w sposób inny niż zgodny z warunkami dokumentów ubezpieczeniowych (w tym wszelkimi zawartymi w nich gwarancjami, wyraźnymi lub dorozumianymi), bez uprzedniej zgody ubezpieczyciela na takie użycie statku oraz bez spełnienia takich wymogów jak dodatkowa składka ubezpieczeniowa lub inne instrukcje ubezpieczycieli (klauzula 2 Baltime).

Większość czarterów na czas zawiera zastrzeżenie, że czarterujący muszą używać statku do rejsów między bezpiecznymi portami. Na przykład klauzula 3 czarteru Linertime stanowi, że „statek będzie używany do legalnego transportu towarów wyłącznie między dobrymi i bezpiecznymi portami lub miejscami…”. Klauzula 2 Karty Baltime zawiera podobne sformułowanie. Te słowa, rozumiane dosłownie, nakładają na czarterujących całkowitą odpowiedzialność, jeśli port, do którego płyną statkiem, okaże się niebezpieczny.

„W związku ze sprawą angielską Leed Shipping v. społeczeństwo; francaise Bune (miasto wschodnie ) sędzia sądu kasacyjnego podał w 1958 r. następującą definicję portu bezpiecznego: „port uważa się za bezpieczny, jeżeli w odpowiednim czasie dany statek może do niego wpłynąć, korzystać z niego i z niego wrócić, nie będąc narażonym – przy braku jakichkolwiek nadzwyczajnych zdarzeń – na niebezpieczeństwo, którego można by uniknąć przy prawidłowej żegludze i żegludze…”

Definicja ta została powszechnie przyjęta jako poprawny opis tego, co stanowi „bezpieczny port”. Obejmuje zarówno bezpieczeństwo geograficzne, jak i polityczne. Za podstawę definicji „Bezpiecznego Portu” przyjęli autorzy „Definitions of Steel-Related Terms Used in Charters, 1980”.

Angielska Izba Lordów w tej sprawie Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes zinterpretował ten obowiązek jako wymagający jedynie domniemanego bezpieczeństwa portu w momencie jego wyznaczenia.

Wyczarterowany na proformie Baltime statek wpłynął do Basry i nie mógł opuścić portu z powodu wybuchu wojny iracko-irańskiej. Armator powiedział, że czarterujący naruszyli warunki czarteru dotyczące bezpiecznego portu. Izba Lordów nie zgodziła się z nim: czarterujący nie naruszył karty, ponieważ port w momencie powołania był prawdopodobnie bezpieczny. Port stał się niebezpieczny po przybyciu statku w wyniku nieprzewidzianego i nadzwyczajnego zdarzenia. .

Czas, miejsce przekazania i zwrotu statku. Czarterujący są zobowiązani do zwrócenia statku do bezpiecznego i wolnego od lodu portu po zakończeniu okresu czarteru. Czarterujący zobowiązani są do przesłania armatorom z co najmniej 30-dniowym wyprzedzeniem, a co najmniej 14-dniowym wyprzedzeniem - ostatecznego zawiadomienia wskazującego przewidywany termin, obszar portów powrotnych statku, port lub miejsce powrotu. Wszelkie późniejsze zmiany pozycji statku należy niezwłocznie zgłaszać armatorom (Baltime).

Zazwyczaj w umowie zawarta jest klauzula o odstąpieniu od umowy. Zgodnie z tym warunkiem, jeżeli statek nie zostanie oddany do czarteru na czas w terminie określonym w umowie, czarterujący mają prawo do anulowania czarteru. Jeżeli statek nie może zostać wyczarterowany na czas do dnia anulowania, czarterujący, jeżeli armatorzy złożą takie żądanie, muszą zadeklarować w ciągu 48 godzin od otrzymania powiadomienia od armatorów o opóźnieniu, czy odstąpią od umowy, czy też przyjmą statek w ramach czarteru na czas (klauzula 22 Baltime).

Jeżeli statek jest wysyłany w podróż, której czas trwania może przekroczyć okres czarteru, czarterujący mogą korzystać ze statku do czasu zakończenia rejsu, pod warunkiem, że rozsądna kalkulacja takiego rejsu pozwoli na powrót statku w przybliżeniu w terminie ustalonym dla czarteru.

Po powrocie statek jest sprawdzany. Armatorzy i czarterujący wyznaczają swoich rzeczoznawców w celu ustalenia i uzgodnienia na piśmie stanu statku w momencie dostawy i zwrotu statku. Jednocześnie armatorzy ponoszą wszystkie koszty przeglądu w przypadku wydzierżawienia statku, w tym ewentualną stratę czasu, a czarterujący ponoszą wszystkie koszty przeglądu w przypadku wycofania statku z leasingu, w tym ewentualną stratę czasu, według stawki czynszu za dzień lub proporcjonalnie za część dnia, w tym kosztów dokowania, jeżeli jest to wymagane w związku z przeglądem.

Stawka frachtowa.Czarterujący płaci fracht armatorowi w sposób iw terminie określonym w czarterze na czas. Z reguły fracht ustalany jest na każdy miesiąc kalendarzowy. Umowa musi również określać walutę, w której ma być opłacony fracht oraz miejsce płatności.

Należy podkreślić, że czarterujący jest zwolniony z ponoszenia kosztów frachtu i statku za czas, w którym statek nie nadawał się do eksploatacji z powodu niezdatności do żeglugi. Jeżeli statek stanie się niezdatny do eksploatacji z winy czarterującego, armator ma prawo do czarteru przewidzianego w czarterze na czas, niezależnie od odszkodowania przez czarterującego za straty wyrządzone armatorowi.

Należy podkreślić, że wymóg zapłaty „gotówką” może być pułapką dla lekkomyślnych handlarzy i właśnie to jest zawarte w treści większości proformas.

Oto przykład z praktyki:

„Statek” Chikumy ” został wyczarterowany na mocy karty Knipe. Płatność za statek została przekazana armatorom na ich konto bankowe w Genui w odpowiednim czasie. Jednak bank wypłacający z siedzibą w Genui wskazał w przelewie teleksowym datę wpływu pieniędzy na konto bankowe cztery dni później. Zgodnie z włoską praktyką bankową oznaczało to, że armatorzy nie mogli wypłacać pieniędzy z konta bez płacenia odsetek do dnia wpływu pieniędzy na rachunek bankowy. Armatorzy wycofali statek z czarterujących. Spór dotarł do Izby Lordów. Jej rozwiązanie: czarterujący nie płacili gotówką w terminie. W związku z tym armatorzy mieli prawo wycofać statek z eksploatacji zgodnie z klauzulą ​​​​5 czarteru. Stwierdzono: „Gdy zapłata na rzecz danego banku dokonywana jest środkami innymi niż gotówka w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu, to jest wekslem płatnym w dolarach lub innymi prawnymi papierami wartościowymi (czego nikt się nie spodziewa), nie ma „wypłaty gotówkowej” w rozumieniu ust. Wpis księgowy dokonany przez bank armatorów w terminie na rachunek armatorów z pewnością nie był ekwiwalentem pieniężnym… nie mógł być wykorzystany do otrzymywania odsetek, czyli natychmiastowego przelewania na rachunek depozytowy. Zdeponowana kwota mogła być wypłacona z rachunku jedynie pod warunkiem (ewentualnego) obowiązku zapłaty odsetek.”

Tym samym podmioty zainteresowane bezgotówkowymi formami płatności powinny zmienić odpowiednią klauzulę pro forma.

Czas trwania czarteru. Można go podać zarówno w dniach, tygodniach, jak i latach. Termin może zostać przedłużony.

Zgodnie z art. 201 RF MLC, umowa na czas musi być zawarta na piśmie. Nie ma znaczenia ani czas trwania umowy (powiedzmy mniej niż rok), ani przedmiot składu. Tylko forma pisemna. Jak podkreślaliśmy, w niektórych przypadkach umowa wymaga rejestracji państwowej.

Zastanawiając się nad formą umowy czarterowej, może pojawić się logiczne pytanie: czy niedochowanie formy pisemnej pociąga za sobą nieważność transakcji?

Zgodnie z art. 162 ust. 2 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej niedochowanie formy wymaganej przez prawo pociąga za sobą nieważność transakcji tylko w przypadkach wyraźnie określonych w ustawie lub w umowie stron. Natomiast art. 201 RF WZT i art. 633 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej nie przewidują uznania umowy za nieważną z powodu niedochowania formy pisemnej.

Zastanówmy się przez chwilę nad treścią umowy czarteru statku.

Główny obowiązek armatora – dostarczyć statek czarterującemu.

Zapewnienie sądu oznacza przeniesienie na czarterującego praw użytkowania i rozporządzania, a także w pewnym zakresie prawa posiadania, ponieważ załoga statku jest mu podporządkowana. Nie oznacza to jednak, że armator traci na jakiś czas prawa własności. Zdaniem ekspertów „są wszelkie powody, by mówić o czasowej podwójnej własności (lub współwłasności) statku” .

Jednocześnie statek musi spełniać wymagania umowy i być zdatny do żeglugi. W związku z tym istnieje jeszcze jeden główny obowiązek: armator jest zobowiązany do doprowadzenia statku do stanu zdatnego do żeglugi do czasu jego przekazania czarterującemu - do podjęcia działań w celu zapewnienia przydatności statku (jego kadłuba, silnika i wyposażenia) do celów czarteru przewidzianych w umowie czarteru na czas, obsadzenia statku załogą i odpowiedniego wyposażenia statku (klauzula 1, art. 203 WZT).

Należy podkreślić, że w powyższym obowiązku armatora kluczową kategorią jest właśnie cel czarteru. Jeśli więc np. celem czarteru jest przewóz towaru, to wszystkie elementy statku związane z załadunkiem, rozładunkiem, magazynowaniem itp. powinny działać.

Obowiązek utrzymania zdatności statku do żeglugi dopiero na etapie udostępnienia statku przez armatora nie wygasa. Ten ostatni jest zobowiązany następnie (przez cały okres obowiązywania umowy) świadczyć czarterującemu usługi w zakresie zarządzania statkiem i jego obsługi technicznej. Tym samym, zgodnie z paragrafem 3 Baltime, armatorzy są zobowiązani zapewnić i opłacić całe wyposażenie statku, opłacić pensje załogi, opłacić ubezpieczenie statku, zapewnić całe wyposażenie pokładowe i zaopatrzenie maszynowni oraz utrzymywać statek, jego kadłub i maszyny w stanie pełnej sprawności w okresie czarteru na czas.

Podkreślamy, że istnieją duże różnice w podejściu krajów do tej kwestii.

Zgodnie z prawem amerykańskim, konserwacja statku jest dodatkiem do wyraźnej gwarancji zdatności statku do żeglugi na początku czarteru. Nakłada na armatora obowiązek zapewnienia zdatności statku do żeglugi na początku każdego z rejsów wykonywanych w okresie czarteru. Knipe pro forma ustanawia obowiązek należytej staranności w celu zapewnienia, że ​​statek jest zdatny do żeglugi na początku każdego rejsu w okresie czarteru na czas.

„W sprawie Luckenbach v. McCahan Sugar Co. . argumentowano, że pierwotna gwarancja zdatności do żeglugi jest spełniona w momencie przekazania statku czarterującym. Warunek utrzymania statku nie oznacza gwarancji zapewnienia zdatności statku do żeglugi na początku każdego rejsu czarterowego na czas, a jedynie obowiązek poniesienia kosztów naprawy kadłuba i silnika statku w okresie użytkowania statku. Sąd Najwyższy nie zgodził się z tym uzasadnieniem i stwierdził: „Twierdzenie to nie znajduje poparcia ani w brzmieniu tego przepisu, ani w charakterze kart czasu”.

Angielskie sądy zinterpretowały warunki utrzymania statku jako nakładające na armatorów bardziej ograniczony obowiązek usunięcia usterek wpływających na zdolność żeglugową statku – dopiero po ujawnieniu się takich usterek. Sądy nie zobowiązywały armatorów (jeżeli w czarterze nie ma Reguł Haskich (Hasko-Visbijskich)) przygotowania statku do osobnych rejsów. w interesach Girsten v. Jerzy V. Turnbull & Co. . Szkocki sąd orzekł, że stan utrzymania statku zobowiązuje armatorów do pokrycia kosztów zapewnienia zdatności statku do eksploatacji, ale nie zobowiązuje ich do utrzymywania statku w takim stanie. w interesach Snia Societa di Navigazione v . Suzuki&Co . stwierdził: obowiązek armatorów zapewnienia zdatności statku do użytku „nie oznacza, że ​​statek musi być utrzymywany w tym stanie przez każdą minutę okresu eksploatacji, ale oznacza, że ​​jeżeli kadłub i urządzenia maszynowe staną się w stanie niecałkowicie zdatnym do użytku, to w rozsądnym czasie podejmą rozsądne kroki w celu doprowadzenia go do stanu zdatnego do użytku”.

Główny obowiązek czarterującego - zapłatę frachtu na warunkach iw trybie określonym w umowie.

Należy zastrzec, że w przypadku zaginięcia statku (lub zaginięcia statku) czynsz nie jest płacony od momentu śmierci statku. Jeżeli nie można ustalić daty śmierci, to do dnia otrzymania ostatnich wiadomości o statku (art. 209 RF MLC).

Wraz z czynszem RF WZT określa obowiązki czarterującego w zakresie komercyjnej eksploatacji statku i jego zwrotu (art. 204): czarterujący jest zobowiązany do korzystania ze statku i usług członków jego załogi zgodnie z celami i warunkami ich świadczenia, określonymi w umowie czarteru na czas. Czarterujący pokrywa koszt bunkra oraz inne koszty i opłaty związane z komercyjną eksploatacją statku.

Zgodnie z klauzulą ​​4 Baltime, czarterujący są zobowiązani zapewnić i opłacić pełne paliwo stałe, w tym węgiel do kambuza, paliwo płynne, wodę do kotłów; opłaty portowe, pilotaże (niezależnie od tego, czy są obowiązkowe), sternicy podczas przepływania kanałów, łodzie do komunikacji z brzegiem, reflektory, holowniki; opłaty konsularne (z wyjątkiem opłat związanych z kapitanem, administracją statku lub załogą); opłaty za kanały, doki i inne opłaty, w tym wszelkie zagraniczne podatki miejskie lub stanowe; także wszelkie opłaty dokowe, portowe i tonażowe w portach dostarczenia statku do czarteru na czas i jego powrotu z czarteru na czas (chyba, że ​​opłaty te są naliczane w związku z przewożonym ładunkiem przed przyjęciem statku do czarteru na czas lub po jego powrocie z czarteru na czas).

Zgodnie z art. 206 RF MLC kapitan statku i inni członkowie załogi statku podlegają poleceniom armatora związanym z zarządzaniem statkiem, w tym nawigacją, przepisami wewnętrznymi na statku oraz składem załogi statku. Dla kapitana statku i innych członków załogi statku obowiązują instrukcje czarterującego dotyczące komercyjnej eksploatacji statku.

Pewne cechy wiążą się z wypełnianiem przez czarterującego zobowiązań wobec osób trzecich. Jeśli więc statek zostanie przekazany czarterującemu do przewozu ładunku, ma on prawo do zawierania umów przewozu towarów we własnym imieniu, podpisywania czarterów, wystawiania konosamentów, morskich listów przewozowych i innych dokumentów przewozowych. W przeciwieństwie do czarteru, konosament, morski list przewozowy czy inne dokumenty przewozowe są w większości przypadków podpisywane nie przez samego przewoźnika, ale przez kapitana statku. Dlatego w momencie ich podpisania ten ostatni działa w imieniu czarterującego czas, tj. przewoźnika na podstawie umowy przewozu towarów drogą morską. Tak więc, chociaż kapitan statku pod względem nawigacyjnym i technicznym podlega pierwotnemu armatorowi, to podpisanie konosamentu lub morskiego listu przewozowego pociąga za sobą odpowiedzialność czarterującego wobec właściciela ładunku (posiadacza konosamentu, osoby wskazanej w morskim liście przewozowym), gdyż pod względem handlowym kapitan statku podlega tylko czarterującemu. List przewozowy, morski list przewozowy lub inne dokumenty przewozowe są czasami podpisywane nie przez kapitana statku, ale przez agenta przewoźnika. Podpis agenta jest również wiążący tylko dla czarterującego .

Kontraktowe stosunki prawne dotyczące dzierżawy statku morskiego implikują odpowiedzialność stron w przypadku niepełnego wykonania lub niespełnienia warunków umowy lub wymogów prawa. Odpowiedzialność taka może wynikać zarówno z samej umowy, jak i z przepisów prawa. Odpowiedzialność może powstać również wobec osób trzecich.

Jeżeli czarterujący nie wywiązuje się z obowiązku zapłaty czynszu, armator może wypowiedzieć umowę i zażądać zapłaty opłaty. RF MCC (klauzula 2, artykuł 208) stanowi, że w przypadku zwłoki czarterującego w zapłacie frachtu przez więcej niż czternaście dni kalendarzowych, armator ma prawo wycofać statek od czarterującego bez ostrzeżenia i odzyskać od niego straty spowodowane takim opóźnieniem.

Armatorzy ponoszą odpowiedzialność tylko za opóźnienie w wydaniu statku oraz za opóźnienia w trakcie wykonywania czarteru, a także za utratę lub uszkodzenie mienia znajdującego się na pokładzie statku, jeżeli opóźnienie lub strata została spowodowana brakiem należytej staranności ze strony armatorów lub ich zarządcy w doprowadzeniu statku do żeglugi i przygotowania go do żeglugi. We wszystkich innych przypadkach armatorzy nie ponoszą odpowiedzialności za szkody lub opóźnienia, niezależnie od przyczyn, które je spowodowały, nawet jeśli przyczyną była zaniedbanie lub błąd ze strony ich pracowników.

Armatorzy nie ponoszą odpowiedzialności za straty i szkody spowodowane lub związane ze strajkiem lub lokautem, przestojem lub opóźnieniem w pracy, w tym kapitana, administracji lub załogi statku, niezależnie od tego, czy mają one charakter prywatny czy ogólny (klauzula 13 Baltime).

Czarterujący ponoszą odpowiedzialność za straty lub szkody wyrządzone jednostce lub właścicielom statku w wyniku załadowania ładunku z naruszeniem warunków czarteru lub spowodowane niewłaściwym lub niedbałym bunkrowaniem, załadunkiem itp.; za przedwczesny powrót statku.

Zgodnie z art. 207 RF MLC, czarterujący nie ponosi odpowiedzialności za straty spowodowane ratowaniem, utratą lub uszkodzeniem czarterowanego statku, chyba że zostanie udowodnione, że straty powstały z winy czarterującego.

Zgodnie z rosyjskim prawem morskim czarterujący na czas (przewoźnik na podstawie umowy przewozu towarów drogą morską) odpowiada wobec właściciela ładunku - strony trzeciej na podstawie art. 166-176 Kodeksu towarowego Federacji Rosyjskiej. Po naprawieniu szkody właścicielowi ładunku, czarterujący nabywa prawo regresu (prawo regresu) do swojego kontrahenta czarteru na czas - właściciela statku. Odpowiedzialność tego ostatniego z roszczenia regresowego określają warunki karty czasu. W konsekwencji realność odszkodowania z tytułu roszczenia regresowego zależy od tego, jak sformułowane zostaną odpowiednie przesłanki odpowiedzialności armatora wobec czarterującego w ramach czarteru na czas.

Kolejną kwestią wymagającą rozważenia jest wynagrodzenie za świadczenie usług ratowniczych.

Zarówno RF MLC (art. 210), jak i Baltime (poz. 19) przewidują, że wszystkie kwoty wynagrodzenia należnego statkowi za usługi ratownicze świadczone przed wygaśnięciem czarteru na czas są rozdzielane w równych częściach między armatora i czarterującego, pomniejszone o koszty ratownictwa i część wynagrodzenia należnego załodze statku.

Na zakończenie tego paragrafu rozważymy kwestię podnajmu statku morskiego. Czy można poddzierżawić statek, jak to wpływa na prawa i obowiązki stron?

Zgodnie z rosyjskim ustawodawstwem morskim (art. 202 RF WZT), o ile umowa czarteru na czas nie stanowi inaczej, czarterujący, w granicach praw wynikających z umowy na czas, może zawierać we własnym imieniu umowy o czarter statku na czas z osobami trzecimi na cały okres obowiązywania czarteru na czas lub na część takiego okresu (czarter na czas określony). Zawarcie umowy czarteru na czas określony nie zwalnia czarterującego z wykonania umowy czarteru na czas zawartej z armatorem.

W procedurze zawierania i wykonywania czarteru na czas podrzędny obowiązują te same zasady, co w przypadku czarteru na czas.

Przewodnik prawny po wysyłce handlowej / A.S. Kokin. – M.: Iskra. - 1998. - str. 194

Wstęp

Aktualność tematu pracy polega na tym, że umowa czarteru statku (w tym czarteru na czas rozpatrywanego bezpośrednio w pracy) nie jest wyodrębniona jako samodzielna umowa w prawie cywilnym.

Współczesne rosyjskie prawo morskie i praktyka jego stosowania rozwinęły się w taki sposób, że w chwili obecnej istnieje rozbieżność między ekonomicznym znaczeniem pojęcia „umowy czarterowej” a jego prawną definicją.

Z ekonomicznego punktu widzenia umowę czarteru statku możemy nazwać zarówno umową przewozu towarów, pasażerów, bagażu, jeśli jest zawarta z warunkiem udostępnienia do przewozu całego statku lub poszczególnych pomieszczeń statku, jak i umową najmu statku z załogą lub bez. W obu przypadkach strony można nazwać tym samym - „czarterujący (właściciel statku)” i „czarterujący”, przedmiot umowy - ruch określonych uzgodnionych przedmiotów (ładunku, pasażerów, bagażu) może być taki sam.

Jednocześnie prawo rosyjskie stosuje pojęcie „umowy czarterowej” wyłącznie do przewozu towarów, pasażerów i bagażu. Wszelkie inne formy eksploatacji statku są umową najmu statku jako środka transportu.

Celem pracy jest scharakteryzowanie karty czasu pracy jako rodzaju stosunku umownego. Zgodnie z postawionym celem do zadań pracy należy:

1. Określenie charakteru prawnego karty czasu

2. Charakterystyka czarteru czasu jako stosunku umownego

3. rozgraniczenie karty czasowej od związanych z nią stosunków prawnych.

Cechy umowy czarteru statku morskiego

Rodzaje umów czarterowych

Czarter lotu. Najczęstszym sposobem obsługi statku morskiego jest przewóz towarów. Rodzaje umów przewozu drogą morską określa Kodeks żeglugi handlowej ZSRR, który obowiązuje na terytorium Rosji w zakresie, w jakim nie jest sprzeczny z obowiązującym ustawodawstwem Rosji, a w szczególności z Kodeksem cywilnym. Zgodnie z art. 120 KTM umowa przewozu towarów drogą morską może być zawarta pod warunkiem udostępnienia do przewozu całego statku, jego części lub określonych pomieszczeń statku albo bez takiego warunku. W pierwszym przypadku umowa przewozu drogą morską nazywana jest również czarterem. Obecnie pojęcie umowy czarterowej w prawie rosyjskim odpowiada przewozowi czarterowemu w KTM i jest zdefiniowane w art. 787 części 2 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, który wszedł w życie 1 marca 1996 r. Zgodnie z tym artykułem, w ramach umowy czarterowej (czarteru), jedna ze stron (czarterujący) zobowiązuje się do udostępnienia drugiej stronie (czarterującemu) za opłatą całości lub części pojemności jednego lub więcej pojazdów na jeden lub więcej lotów do przewozu towarów, pasażerów i bagażu. Jednocześnie Kodeks Cywilny stanowi, że tryb i formę zawarcia umowy czarterowej określają czartery i kodeksy przewozowe.

W praktyce umowa przewozu towarów drogą morską bez udostępnienia całego statku lub przestrzeni ładunkowych statku zostaje zawarta poprzez przyjęcie towaru do przewozu, na potwierdzenie którego wystawiany jest dokument przewozowy – list przewozowy, który zawiera główne warunki umowy przewozu. Tak więc list przewozowy spełnia jednocześnie kilka funkcji: jest dowodem istnienia umowy przewozu towarów drogą morską, dokumentem potwierdzającym fakt przyjęcia towaru do transportu, a także dokumentem tytułowym.

Umowa czarteru zostaje zawarta poprzez podpisanie przez strony odpowiedniego dokumentu - czarteru. W porównaniu do konosamentu, czarter jest znacznie bardziej szczegółowym dokumentem zawierającym różnorodne warunki oraz regulującym prawa i obowiązki każdej ze stron. Jednak podpisanie czarteru nie wyklucza wystawienia konosamentu, ponadto niektóre czartery pro forma wyraźnie przewidują użycie określonego konosamentu pro forma. W takim przypadku list przewozowy pełni rolę pokwitowania przyjęcia towaru do transportu, a stosunki między stronami reguluje czarter. Należy jednak wziąć pod uwagę, że w przypadku konfliktu między czarterem a listem przewozowym, z reguły przeważają warunki zawarte w czarterze.Komentarz do Kodeksu żeglugi handlowej Federacji Rosyjskiej / wyd. GG Iwanowa. ? M., 2000 - S.167. umowa czarteru na czas

Czarter można zawrzeć zarówno na jeden lot, jak i na kilka następujących po sobie lotów lub na lot w obie strony (kilka kolejnych lotów w obie strony). Dla odróżnienia od innych umów czarterowych, w praktyce przyjęło się mówić o umowie przewozu towarów z warunkiem udostępnienia całego statku lub jego części.

Stronami zawierającymi czarter na rejs jest armator (czarterujący), który jest właścicielem statku lub posiada prawo do używania i posiadania na podstawie umowy dzierżawy (czarter na czas, czarter bez załogi), a także czarterujący. Czarterujący statek może samodzielnie pełnić funkcje nadawcy lub wynająć w tym celu spedytora. Nazwa nadawcy jest wskazana w liście przewozowym.

W czarterze na rejs, w przeciwieństwie do umów leasingowych, opis statku jest mniej szczegółowy, ponieważ armator zna jego zdatność do żeglugi i stan, a czarterujący nie zamierza samodzielnie eksploatować statku i nie jest zainteresowany uzyskaniem takich danych. Tym samym przy zawieraniu czarteru rejsu co do zasady wystarczy wskazać nazwę statku, jego ładowność i tonaż rejestrowy oraz możliwość zastąpienia go substytutem.

Czasowy. Pojęcie „czarteru na czas” po raz pierwszy w krajowym prawie morskim pojawiło się w art. 178 KTM ZSRR, który definiuje czarter na czas jako umowę czarteru na czas statku z załogą (ta definicja została również przeniesiona do KTM Federacji Rosyjskiej). Nowy Kodeks Cywilny wprowadził pojęcie umowy najmu pojazdu z załogą. Zgodnie z art. 632 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, na podstawie umowy najmu (czarteru czasowego) pojazdu z załogą, leasingodawca oddaje najemcy pojazd za opłatą w celu czasowego posiadania i użytkowania oraz świadczy we własnym zakresie usługi zarządzania i obsługi technicznej.

Jednocześnie czarter na czas nie jest umową najmu jednostki pływającej w najczystszej postaci. Na podstawie niniejszej umowy, jak również każdej innej umowy najmu, czarterujący nabywa prawo do korzystania ze statku przez okres określony w umowie w określonych celach. Ponieważ jednak statek jest wynajmowany wraz z załogą, korzystanie ze statku faktycznie odbywa się nie we własnym zakresie przez czarterującego, lecz przez armatora. O ile wcześniej czarter na czas był umową łączącą elementy najmu nieruchomości z jednoczesnym wynajmem usług, to teraz ustawodawca wyodrębnił czarter na czas jako odrębny rodzaj umowy.

Ustawodawca ustala podział obowiązków między stronami w Kodeksie cywilnym i KTM, który działa w części, która nie jest sprzeczna z obowiązującym ustawodawstwem Rosji. Tym samym, zgodnie z art. 634 i 635 Kodeksu Cywilnego Federacji Rosyjskiej, armator jest zobowiązany do utrzymywania pojazdu we właściwym stanie, w tym wykonywania bieżących i głównych napraw oraz dostarczania niezbędnego osprzętu, zapewnienia normalnej i bezpiecznej eksploatacji technicznej pojazdu, formowania załogi oraz ponoszenia kosztów opłacenia usług załogi i kosztów jej utrzymania. Koszty związane z komercyjną eksploatacją pojazdu, w tym koszty opłacenia paliwa, innych materiałów zużywanych podczas eksploatacji oraz opłat, ponosi Czarterujący. Jednocześnie normy te mają charakter dyspozytywny i znajdują zastosowanie, gdy umowa nie przewiduje odmiennego podziału kosztów pomiędzy strony. W ten sam sposób rozwiązano kwestię ubezpieczenia statku na okres czarteru na czas. Komentarz do Kodeksu żeglugi handlowej Federacji Rosyjskiej / wyd. GG Iwanowa. ? M., 2000 - S.169.

Zawierając czarter na czas, należy pamiętać, że art. 638 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej ustanawia prawo czarterującego do podnajmu statku bez zgody armatora, chyba że umowa stanowi inaczej. Oznacza to, że jeżeli przy zawieraniu umowy strony nie przewidziały kwestii możliwości podnajmu jednostki pływającej, czarterującemu przysługuje takie uprawnienie z mocy prawa.

Czarterujący, w ramach komercyjnej eksploatacji statku, ma prawo, bez zgody armatora, zawierać z osobami trzecimi umowy przewozu i inne umowy, które nie są sprzeczne z celami czarteru, a jeżeli cele nie są określone, z przeznaczeniem statku.

Kodeks cywilny nakłada na armatora odpowiedzialność za szkody wyrządzone osobom trzecim przez statek, jego mechanizmy, urządzenia i wyposażenie. Armator ma prawo wystąpić z roszczeniem regresowym przeciwko czarterującemu o zwrot kwot wypłaconych osobom trzecim, jeżeli udowodni, że szkoda powstała z winy czarterującego. Postanowienia niniejszego artykułu są bezwzględnie obowiązujące i nie mogą być zmieniane za zgodą stron. Tym samym, nawet jeśli strony zawrą w umowie warunek odpowiedzialności czarterującego wobec osób trzecich, nie będzie ona ważna.

Czarter bez załogi i czarter na wypadek śmierci. W Kodeksie cywilnym Federacji Rosyjskiej artykuły 642-649 poświęcone są wynajmowi pojazdu bez świadczenia usług zarządzania i obsługi technicznej. Treść czarteru bez załogi jest w bardzo dużym stopniu zdeterminowana umową stron. Umowa ta charakteryzuje się całkowitym lub prawie całkowitym zwolnieniem armatora z obowiązku utrzymywania jednostki pływającej, dostarczania jej i wyposażania w okresie obowiązywania umowy. W większości przypadków czarterujący jest odpowiedzialny za ubezpieczenie statku, a czasami ryzyko przypadkowej utraty lub uszkodzenia statku przechodzi na czarterującego. Odmianą czarteru bez załogi jest czarter zgonu, zgodnie z którym statek zostaje przekazany czarterującemu z załogą, ale kapitan i załoga zostają przeniesieni do służby czarterującego. Armator czasami zastrzega sobie prawo do kontroli wyboru kandydatów na stanowiska kapitana i głównego mechanika przy ich zastępowaniu. Tym samym strony przy zawieraniu umowy będą zmuszone do rozstrzygnięcia kwestii powrotu załogi po zakończeniu umowy. W przeciwnym razie konsekwencje prawne czarteru bez załogi i czarteru na wypadek śmierci są takie same. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - S.189.

Czarter bez załogi z reguły daje czarterującemu prawo do obsługi jednostki we własnym imieniu, zmiany jej nazwy w porozumieniu z armatorem. Jednostka czarterowana bez załogi może zostać zarejestrowana przez czarterującego we właściwym rejestrze Zarządu Portu Morskiego. Wszystko to zapewnia swobodną obsługę techniczną i handlową jednostki przez czarterującego. Należy zauważyć, że ustawodawca uregulował kwestię możliwości podnajmu na wzór czarteru na czas. Czarterujący ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za szkody wyrządzone osobom trzecim.

Często do zakupu statków używany jest czarter bez załogi. Jednocześnie stawka frachtowa jest ustalana tak, aby na koniec okresu leasingu koszt statku został opłacony prawie w całości. Z końcem okresu leasingu wchodzi w życie umowa kupna-sprzedaży statku, a czarterujący staje się właścicielem statku Egiazarov V.A. Umowy przewozowe i ich regulacja prawna. // Prawo i Ekonomia, 2004, nr 8, s. 36.

Badanie i charakterystyka treści umowy czarteru jednostki pływającej na czas określony, będącej jednym z rodzajów umów najmu mienia - najmu pojazdu wraz z załogą. Określenie wielkości umowy czarteru na czas czarteru.

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Federalna Agencja Transportu Morskiego i Rzecznego

Federalna Państwowa Budżetowa Instytucja Edukacyjna Szkolnictwa Wyższego

„Państwowy Uniwersytet Floty Morskiej i Rzecznej im. Admirała S.O. Makarow"

Wydział Nawigacji i Łączności

Katedra Zarządzania Handlowego i Prawa

Abstrakt z dyscypliny: „Prawo morskie”

Na temat: „Umowa czarteru statku na czas (czarter na czas)”

Ukończono: kadet grupy 311

Osipow VI

Sankt Petersburg 2017

Umowa czarteru jednostki pływającej na czas określony jest jednym z rodzajów umowy najmu (dzierżawy) nieruchomości - najmu pojazdu wraz z załogą. Stosunki wynikające z takiej umowy regulują zatem zasady zawarte w dziale 1.3 rozdziału 34 Kodeksu Cywilnego. Ponadto specyfika wynajmu takiego pojazdu jako statku morskiego z załogą znajduje odzwierciedlenie w zasadach rozdziału 10 MTC.

W definicji umowy wymieniane są przede wszystkim jej strony – posiadacze uprawnień i zobowiązań podmiotowych. Stronami umowy są armator i czarterujący. Zgodnie z art. 8 KTM armatorem jest właściciel statku lub inna osoba eksploatująca go na innej podstawie prawnej, w szczególności armatorem oprócz właściciela jest każda osoba eksploatująca statek na zasadzie najmu, zarządzania gospodarczego, zarządzania operacyjnego, zarządzania powierniczego itp.

Armator we własnym imieniu czarteruje statek na okres innej osobie - czarterującemu. Ten ostatni potrzebuje statku iw związku z tym we własnym imieniu czarteruje go na określony czas w celu żeglugi handlowej.

Posługiwanie się charakterystycznymi dla prawa morskiego pojęciami „właściciel”, „czarterujący”, w przeciwieństwie do ogólnych określeń cywilnoprawnych „dzierżawca” i „dzierżawca”, wskazuje, że umowy czarteru statku na czas nie można utożsamiać z ogólną umową cywilnoprawną dzierżawy nieruchomości.

Pierwszym obowiązkiem armatora jest udostępnienie statku czarterującemu. Jednocześnie przepis rozumiany jest przede wszystkim jako przeniesienie na czarterującego prawa do używania, prawa do komercyjnego eksploatowania jednostki pływającej we własnym imieniu.

Statek jest udostępniany czarterującemu tymczasowo, tj. przez określony czas, po upływie którego czarterujący zobowiązany jest zwrócić go armatorowi. Okres ten może być wyrażony w okresie kalendarzowym od kilku miesięcy do kilku lat (niekiedy do 10-15 lat) lub w czasie potrzebnym do wykonania jednego lub kilku lotów.

Statki czarterowane na czas mogą być wykorzystywane do transportu towarów. Dlatego standardowe czartery pro forma time są budowane z uwzględnieniem faktu, że na statku będzie przewożony określony ładunek.

Oprócz transportu ładunków komentowany artykuł wspomina również o transporcie pasażerów i „innych celach żeglugi handlowej”, co odnosi się do połowów żywych zasobów wodnych związanych z wykorzystaniem statków, poszukiwania i wydobywania minerałów i innych nieożywionych zasobów dna morskiego i jego podglebia, pilotażu i lodołamania itp.

Możliwość wyczarterowania statku do celów innych niż transportowe żeglugi handlowej jest jedną z różnic między czarterem na czas a umową przewozu towarów drogą morską, a w szczególności od umowy czarteru statku na rejs.

Eksploatacja statku wyczarterowanego na czas może być prowadzona wyłącznie w celu żeglugi handlowej. Statek objęty niniejszą umową nie może być wykorzystywany jako hotel, magazyn, restauracja. Tym różni się umowa czarteru statku na czas od umowy dzierżawy nieruchomości.

Prawo własności jednostki przechodzi na czasowo na Czarterującego. W sprawach eksploatacji handlowej podlega mu załoga statku. Ale statek w tym przypadku nie wychodzi w posiadanie armatora. Członkowie załogi pozostają jego pracownikami, jego polecenia dotyczące zarządzania statkiem są wiążące dla wszystkich członków załogi. Dlatego jest każdy powód do rozmowy tymczasowa podwójna własność(lub współwłasność) statku.

Drugim obowiązkiem armatora jest świadczenie na rzecz czarterującego usług związanych z zarządzaniem statkiem i jego obsługą techniczną. Ściśle formalne świadczenie takich usług wykracza poza przedmiot najmu i zbliża kartę czasu pracy do umów o świadczenie usług, których skutki nie mają formy materialnej. Jednak w Kodeksie cywilnym umowy leasingu pojazdów ze świadczeniem usług zarządzania i obsługi technicznej zaliczane są do jednego z rodzajów umów leasingu. Tym samym kwestia charakteru prawnego karty czasowej, która wcześniej była dyskusyjna, została ostatecznie rozstrzygnięta w ustawie.

W definicji czarteru na czas obowiązek zapłaty czarteru przez czarterującego jest ustalony, ponieważ statek jest mu udostępniany za określoną opłatą. Umowa ma zatem charakter odszkodowawczy. Wysokość frachtu nie zależy od ilości przewożonego ładunku ani sprawności statku w jakiejkolwiek innej formie.

Każda ze stron niniejszej umowy ma uprawnienia i obowiązki prawne. Kartę czasową uważa się za zawartą z chwilą osiągnięcia przez strony umowy porozumienia co do wszystkich jej istotnych warunków. Wreszcie, czarter na czas jest zobowiązaniem podlegającym zwrotowi. Stąd, czarter czasowy jest dwustronnie wiążącą, konsensualną i zwrotną umową.

Warunki czarteru na czas ustalane są przede wszystkim w drodze porozumienia stron. W konsekwencji postanowienia traktatu mają pierwszeństwo przed normami rozdziału X KPP. Tym samym zasady zawarte w rozdziale X KTM (z wyjątkiem art. 198) mają charakter dyspozytywny. Oznacza to, że podlegają one zastosowaniu, jeżeli nie stoją w sprzeczności z umową między stronami lub regulują stosunki, które w takiej umowie nie zostały uregulowane lub nie zostały w pełni uregulowane.

Zgodnie z art. 200 KTM „Czarter na czas musi zawierać nazwy stron, nazwę statku, jego dane techniczne i eksploatacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.), rejon żeglugi, cel czarteru, czas, miejsce przesiadki i powrotu statku, stawkę frachtową, czas trwania czarteru na czas.”

Brak w umowie któregokolwiek z danych określonych w art. 200 KTM nie powoduje nieważności umowy, ale może obniżyć moc dowodową dokumentu formalizującego zobowiązanie.

Umowa zazwyczaj określa obszar geograficzny, w którym czarterujący może eksploatować statek. Przy ustalaniu granic tego obszaru brane są pod uwagę zarówno parametry i charakterystyki techniczne i eksploatacyjne statku, jak i interesy handlowe i polityczne stron. Obszar oceanów, na których dozwolona jest żegluga statku, określany jest zwykle poprzez ustanowienie zakazu eksploatacji statku na dużych szerokościach geograficznych lub obszarach niebezpiecznych dla żeglugi lub wpływania do portów określonej linii brzegowej lub określonego państwa (państw). Taki warunek kontraktu oznacza, że ​​statek może być wysłany do dowolnego obszaru geograficznego z wyjątkami uzgodnionymi przez strony i ustalonymi w umowie.

Cel czarteru mogą być wskazane w karcie czasu z różnym stopniem pewności i szczegółowości. Na przykład w umowie można wskazać tylko rodzaj działalności: „do przewozu legalnych towarów”, „do wydobycia minerałów”. Strony mogą również uzgodnić transport określonego rodzaju ładunku, takiego jak zboże, rudy, drewno lub wydobycie niektórych minerałów. Umowa może określać rodzaj morskiej działalności rybackiej lub badawczej w przypadkach, gdy zamierza się wykorzystywać statek do tych celów.

Czarter na czas wskazuje czas przekazania wyczarterowanej jednostki przez armatora czarterującemu oraz czas jej zwrotu (zwolnienia z leasingu).

Na ten czas często wskazuje okres, w którym statek musi zostać przekazany lub zwrócony („od: do:”). Czasami umowa wraz z terminami wskazuje godziny, w których należy dokonać przelewu lub zwrotu („między 9 a 18:00:”). Zazwyczaj zwrot statku powinien co najmniej w przybliżeniu pokrywać się z końcem okresu, na jaki została zawarta umowa czarteru na czas.

Armator jest zobowiązany do oddania statku do użytku czarterującego przy dostępnym nabrzeżu lub doku. Umowa z reguły zawiera warunek, że statek znajduje się w bezpiecznym stanie przy nabrzeżu lub w doku i zawsze pływa.

Stawka frachtowa czarteru na czas ustalana na podstawie stawki dziennej dla statku jako całości lub stawki miesięcznej za każdą tonę dwt. Wysokość stawki frachtowej ustalana jest z uwzględnieniem sytuacji na światowym rynku przewozów towarowych. Na stawkę frachtową mają wpływ dane dotyczące statku, rejonu jego eksploatacji oraz inne warunki umowy.

Okres na jaki zawarta jest umowa, można określić jako okres (zwykle od 2 do 10 lat) lub czas potrzebny do wykonania jednego lub więcej lotów towarowych, holowniczych lub ratowniczych itp. (czarter wycieczki). Naliczanie okresu rozpoczyna się od momentu oddania jednostki pływającej do użytku Czarterującego.

W praktyce czarter czasowy zawierany jest na podstawie drukowanych pro forma (standardowych formularzy) kart czasowych, które określają najczęściej stosowane warunki tych umów. Zastosowanie pro forma przyspiesza i ułatwia proces opracowania i uzgodnienia treści umowy oraz pozwala skupić się na uzgodnieniu warunków indywidualizujących tę umowę. Ponadto zastosowanie pro forma w pewnym stopniu przyczynia się do ujednolicenia regulacji stosunków powstałych na gruncie umowy.

Zgodnie z paragrafem 2 art. 162 Kodeksu Cywilnego niedochowanie formy wymaganej prawem pociąga za sobą nieważność transakcji tylko w przypadkach wyraźnie określonych w ustawie lub w umowie stron. Art. 633 kc, nakazujący zawarcie pisemnej umowy najmu pojazdu z załogą, nie przewiduje uznania umowy za nieważną z powodu niedochowania formy pisemnej. Dlatego naruszenie wymogów prawa dotyczących prostej formy pisemnej umowy wiąże się ze skutkami proceduralnymi i prawnymi: fakt zawarcia umowy i jej treść w przypadku sporu można udowodnić innymi dowodami pisemnymi (listami, telegramami, radiogramami, teleksami, faksami itp.) oraz wszelkimi innymi dowodami, z wyjątkiem zeznań świadków. czarter statku

Zgodnie z warunkami czarteru na czas, statek musi być odpowiednio wyposażony, tj. wyposażone we wszelkie niezbędne urządzenia, narzędzia i wyposażenie pokładu i maszynowni (dźwigi, bomy, wciągarki, pompy ładunkowe, łańcuchy, liny, części zamienne i zamienne, przyrządy nawigacyjne itp.). Wyposażając statek, armator jest obowiązany wyposażyć go i wyposażyć w przedmioty nadające się do wykorzystania dla celów umowy.

Armator jest również zobowiązany do pełnego obsadzenia statku wystarczającą liczbą i wykwalifikowaną załogą.

Zgodnie z warunkami czarteru na czas, armator jest zobowiązany do utrzymywania statku w stanie zdatnym do żeglugi przez cały okres obowiązywania umowy. Karta czasu pro forma określa ten obowiązek bardziej szczegółowo. Obowiązek utrzymania zdatności statku do żeglugi polega na zapewnieniu przez armatora w okresie trwania umowy technicznej zdatności statku do żeglugi, zaopatrzeniu go w niezbędne materiały i zaopatrzenie, z wyłączeniem bunkra.

Zgodnie z warunkami czarteru na czas armator zobowiązany jest do pokrycia kosztów ubezpieczenia statku. Zazwyczaj ubezpieczenie obejmuje ryzyko wojenne, a także ryzyko związane z kadłubem i wyposażeniem statku, gdy statek jest używany w granicach określonych w karcie na czas.

W przypadku oddania statku do używania przez czarterującego na podstawie umowy czarteru na czas, armator jako pracodawca w stosunku do członków załogi jest zobowiązany do opłacania kosztów utrzymania załogi. Wydatki załogi obejmują płace załogi, prowiant i wodę pitną, opłaty konsularne, o ile dotyczą załogi, oraz wydatki związane ze schodzeniem członków załogi na ląd. Armator jest również zobowiązany do opłacania składek na ubezpieczenie społeczne członków załogi.

Umowa przewozu towarów zawierana jest na podstawie czarteru na lot, noty rezerwacyjnej, konosamentu, morskiego listu przewozowego i innych dokumentów przewozowych. Podpisując takie dokumenty, Czarterujący przejmuje odpowiedzialność przewoźnika. Zgodnie z rosyjskim prawem oznacza to, po pierwsze, że to on, a nie pierwotny armator, powinien podlegać roszczeniom związanym z brakiem bezpieczeństwa ładunku, a po drugie, odpowiedzialność z tytułu tych roszczeń jest ustalana na podstawie przepisów o odpowiedzialności przewoźnika za brak bezpieczeństwa ładunku (art. 166-176 WZT).

Zgodnie z prawem rosyjskim czarterujący na czas (przewoźnik na podstawie umowy przewozu towarów drogą morską) odpowiada wobec właściciela ładunku – osoby trzeciej na podstawie art. 166-176 WZT. Po naprawieniu szkody właścicielowi ładunku, czarterujący nabywa prawo regresu (prawo regresu) do swojego kontrahenta czarteru na czas - właściciela statku. Odpowiedzialność tego ostatniego z roszczenia regresowego określają warunki karty czasu. W konsekwencji realność odszkodowania z tytułu roszczenia regresowego zależy od tego, jak sformułowane zostaną odpowiednie przesłanki odpowiedzialności armatora wobec czarterującego w ramach czarteru na czas.

Kapitan i pozostali członkowie załogi podlegają poleceniom armatora związanych z żeglugą, regulaminem wewnętrznym statku oraz składem załogi. W sprawach nawigacyjnych załoga statku podlega armatorowi, który jest zobowiązany do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Pozostając pracownikami armatora, kapitan i członkowie załogi są zobowiązani do zapewnienia sprawnej technicznej eksploatacji samego statku, wszystkich jego mechanizmów, aparatury i urządzeń. Czarterujący nie ingeruje ani w zarządzanie nawigacją statku, ani w jego obsługę techniczną, chyba że ma to bezpośredni wpływ na eksploatację komercyjną statku.

Statek musi być obsługiwany przez wystarczającą i wykwalifikowaną załogę. Liczebność załogi określa armator, a czarterujący ma prawo nalegać na jej zwiększenie tylko wtedy, gdy liczebność załogi nie odpowiada wymaganiom zdolności żeglugowej statku.

W odniesieniu do komercyjnej eksploatacji statku kapitan i inni członkowie załogi podlegają czarterującemu. Postanowienie o podporządkowaniu kapitana poleceniom i poleceniom czarterującego w związku z użytkowaniem statku jest zapisane w pro forma czarteru na czas. W światowej żegludze handlowej warunek ten („zamknięcie wdrożenia”) nazywany jest klauzulą ​​o zatrudnieniu i agencji.

Podporządkowanie kapitana i pozostałych członków załogi czarterującemu w sprawach użytkowania statku oznacza wykonywanie jego poleceń i poleceń dotyczących stosunków handlowych z kontrahentami, służbami portowymi, celnymi i sanitarnymi.

Płatność za fracht armatorowi „w sposób i na warunkach przewidzianych w umowie czarteru na czas” oznacza przede wszystkim określenie w umowie rodzaju zapłaty za fracht. Proforma czarteru na czas zwykle określają, że fracht jest opłacony gotówką. Warunku tego nie należy rozumieć dosłownie, gdyż płatność gotówką w tym przypadku oznacza również wszelkie formy płatności równorzędne z taką płatnością, w których płatność jest nieodwracalna i daje armatorowi bezwarunkową i natychmiastową możliwość skorzystania z czarteru.

Umowa zwykle określa również walutę, w której płacony jest fracht, kurs wymiany i miejsce płatności.

Artykuł 198

W ramach umowy czarteru na czas (czarteru na czas) armator zobowiązuje się za określoną opłatą (fracht) udostępnić czarterującemu statek oraz usługi członków załogi statku do wykorzystania przez określony czas do przewozu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej.

Artykuł 199 Stosowanie przepisów niniejszego rozdziału

Stosuje się zasady ustanowione w niniejszym rozdziale, chyba że strony postanowią inaczej.

Art. 200. Treść karty czasu pracy

W czarter na czas musi zawierać nazwiska stron, nazwę statku, jego dane techniczne i eksploatacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.), obszar żeglugi, cel czarteru, czas, miejsce transferu i powrotu statku, stawkę frachtową, okres ważności czarteru na czas.

Artykuł 201. Forma czarteru czasu pracy

Karta czasowa musi być zawarta na piśmie.

Artykuł 202

1. O ile umowa czarteru na czas nie stanowi inaczej, Czarterujący w granicach uprawnień wynikających z umowy czarteru na czas może zawierać we własnym imieniu umowy o czarter na czas z osobami trzecimi na cały okres obowiązywania czarteru na czas lub na część tego okresu (czarter na czas określony). Zawarcie umowy czarteru na czas określony nie zwalnia czarterującego z wykonania umowy czarteru na czas zawartej z armatorem.

2. Czarter podczasowy podlega zasadom określonym w niniejszym rozdziale.

Artykuł 203. Zdatność statku do żeglugi

1. Armator jest zobowiązany do doprowadzenia statku do stanu zdatnego do żeglugi do czasu jego przekazania czarterującemu - podjęcia działań w celu zapewnienia przydatności statku (jego kadłuba, silnika i wyposażenia) do celów czarteru przewidzianych w umowie czarteru na czas, obsadzenia statku obsadą i odpowiedniego wyposażenia statku.

2. Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że niezdatność statku do żeglugi spowodowana jest wadami, których nie można było wykryć przy zachowaniu należytej staranności (wady ukryte).

3. Armator jest również zobowiązany do utrzymywania statku w stanie zdatnym do żeglugi w okresie obowiązywania czarteru na czas, opłacania ubezpieczenia statku i odpowiedzialności cywilnej oraz utrzymania członków załogi statku.

Artykuł 204

1. Czarterujący jest zobowiązany do korzystania ze statku i usług jego członków załogi zgodnie z celami i warunkami ich świadczenia, określonymi w umowie czarteru na czas. Czarterujący pokrywa koszt bunkra oraz inne koszty i opłaty związane z komercyjną eksploatacją statku.

Dochód uzyskany w wyniku użytkowania wyczarterowanego statku i usług jego członków załogi stanowi własność czarterującego, z wyjątkiem dochodu uzyskanego z ratownictwa, który jest rozdzielany między armatora i czarterującego zgodnie z artykułem 210 niniejszego Kodeksu.

2. Po zakończeniu czarteru na czas, Czarterujący jest zobowiązany zwrócić statek armatorowi w stanie, w jakim go otrzymał, uwzględniając normalne zużycie statku.

3. W przypadku nieterminowego zwrotu statku, Czarterujący zapłaci za opóźnienie statku według stawki frachtowej przewidzianej w czarterze na czas lub według rynkowej stawki frachtowej, jeżeli przekracza ona stawkę frachtową przewidzianą w czarterze na czas.

Artykuł 205. Odpowiedzialność czarterującego wobec właściciela ładunku

Jeżeli statek zostanie przekazany czarterującemu do przewozu ładunku, ma on prawo do zawierania umów przewozu ładunku, podpisywania czarterów, wystawiania konosamentów, morskich listów przewozowych i innych dokumentów przewozowych we własnym imieniu. W takim przypadku czarterujący odpowiada wobec właściciela ładunku zgodnie z zasadami określonymi w artykułach 166-176 niniejszego Kodeksu.

Artykuł 206. Podporządkowanie członków załogi statku

1. Kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku podlegają poleceniom armatora dotyczącym zarządzania statkiem, w tym żeglugi, przepisów wewnętrznych obowiązujących na statku oraz składu załogi statku.

2. Dla kapitana statku i innych członków załogi statku obowiązują polecenia czarterującego dotyczące komercyjnej eksploatacji statku.

Artykuł 207

Czarterujący nie ponosi odpowiedzialności za straty spowodowane ratowaniem, utratą lub uszkodzeniem czarterowanej jednostki, chyba że zostanie udowodnione, że straty powstały z winy Czarterującego.

Artykuł 208. Zapłata frachtu

1. Czarterujący płaci armatorowi fracht w sposób iw terminach określonych w umowie czarteru na czas. Czarterujący jest zwolniony z ponoszenia kosztów frachtu i statku za czas, w którym statek był niezdatny do eksploatacji ze względu na jego niezdatność do żeglugi.

Jeżeli statek stanie się niezdatny do eksploatacji z winy czarterującego, armator ma prawo do czarteru przewidzianego w czarterze na czas, niezależnie od odszkodowania przez czarterującego za straty wyrządzone armatorowi.

2. Jeżeli czarterujący opóźnia się z zapłatą frachtu powyżej czternastu dni kalendarzowych, armator ma prawo wycofać statek od czarterującego bez uprzedzenia i odzyskać od niego straty spowodowane takim opóźnieniem.

Artykuł 209

W razie zaginięcia statku fracht płatny jest od dnia przewidzianego w czarterze na czas do dnia zgonu statku lub, gdy nie można ustalić tego terminu, do dnia otrzymania ostatniej wiadomości o statku.

Art. 210. Wynagrodzenie za świadczenie usług ratowniczych

Wynagrodzenie należne statkowi za usługi ratownicze świadczone przed końcem czarteru na czas rozdziela się w równych częściach między armatora i czarterującego, pomniejszone o koszty ratownicze i część wynagrodzenia należnego załodze statku.

Oto przykład z praktyki:

W 1978 roku w The Apollonius angielski sąd… zdecydował, że z biznesowego punktu widzenia względy handlowe wyraźnie wymagają zastosowania danych dotyczących prędkości statku w dniu umieszczenia go w czarterze na czas, niezależnie od daty czarteru. Na tej podstawie uznano, że czarterującemu przysługuje odszkodowanie (zgodnie z Baltime pro forma), ponieważ zgodnie z opisem statek był w stanie osiągnąć prędkość rzędu 14,5 węzła, ale w rzeczywistości mógł poruszać się z prędkością czarterową 10,61 węzła z powodu zanieczyszczenia dna.

Często parametry techniczne statku są wskazane w umowie w przybliżeniu „około”. Spory mogą powstać właśnie w związku z określeniem tolerancji odchyleń od określonych charakterystyk statku. Oto przykład:

„W 1988 r. przy rozstrzyganiu sporu arbitrażowego pytanie brzmiało: jaka tolerancja może być uznana (jeśli w ogóle może być uznana) w związku ze słowem „około”? Zauważono, że armator znał (lub powinien był znać) szczegółowe informacje na temat osiągów swojego statku. Kusiło mnie, by nie uwzględniać słowa „około”. Sąd uznał jednak, że może zignorować język, który został wyraźnie uzgodniony między stronami i zawarty w statucie, dlatego należy wziąć pod uwagę słowo „około”. W okolicznościach niniejszej sprawy zdecydowano, że uczciwe jest użycie słowa „około” w celu rozpoznania odchylenia prędkości o ćwierć węzła, a nie o pół węzła, jak to często robili w przeszłości londyńscy arbitrzy morscy. Pogląd, że słowo „około” powinno zawsze dopuszczać odchylenie o pół węzła lub pięć procent prędkości, został również odrzucony przez angielski Sąd Apelacyjny w Arab Maritime Petroleum Transport Co. w. Luxor Corp. (The Al Bida) zdecydowano, że odchylenie powinno ściśle zależeć od konstrukcji statku, jego wymiarów, zanurzenia, przegłębienia itp. Armatorom i czarterującym trudno jest z góry przewidzieć, jakie zostaną ustalone limity odchyleń”.

Obszar nawigacji; cel czarteru. Ten punkt ma również fundamentalne znaczenie. Statek musi być używany w legalnych rejsach do przewozu odpowiedniego legalnego ładunku w obszarze ładunkowym. Cel może być określony konkretnie lub mieć charakter grupowy (na przykład w celu transportu). W związku z tym czarterujący zobowiązują się nie korzystać ze statku ani nie zezwalać na używanie statku w sposób inny niż zgodny z warunkami dokumentów ubezpieczeniowych (w tym wszelkimi zawartymi w nich gwarancjami, wyraźnymi lub dorozumianymi), bez uprzedniej zgody ubezpieczyciela na takie użycie statku oraz bez spełnienia takich wymogów jak dodatkowa składka ubezpieczeniowa lub inne instrukcje ubezpieczycieli (klauzula 2 Baltime).

Większość czarterów na czas zawiera zastrzeżenie, że czarterujący muszą używać statku do rejsów między bezpiecznymi portami. Na przykład klauzula 3 czarteru Linertime stanowi, że „statek będzie używany do legalnego transportu towarów wyłącznie między dobrymi i bezpiecznymi portami lub miejscami…”. Klauzula 2 Karty Baltime zawiera podobne sformułowanie. Te słowa, rozumiane dosłownie, nakładają na czarterujących całkowitą odpowiedzialność, jeśli port, do którego płyną statkiem, okaże się niebezpieczny.

„W związku z angielską sprawą Leed Shipping v. społeczeństwo; française Bune (Miasto Wschodnie) sędzia Sądu Kasacyjnego w 1958 r. podał następującą definicję portu bezpiecznego: „port uważa się za bezpieczny, jeżeli w odpowiednim czasie określony statek może do niego wpłynąć, korzystać z niego i z niego powrócić, nie narażając się – przy braku jakichkolwiek nadzwyczajnych zdarzeń – na niebezpieczeństwo, którego można by uniknąć przy prawidłowej żegludze i żegludze…”

Definicja ta została powszechnie przyjęta jako poprawny opis tego, co stanowi „bezpieczny port”. Obejmuje zarówno bezpieczeństwo geograficzne, jak i polityczne. Za podstawę definicji „Bezpiecznego Portu” przyjęli autorzy „Definitions of Steel-Related Terms Used in Charters, 1980”.

Angielska Izba Lordów w sprawie Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes zinterpretowała to zobowiązanie jako wymagające jedynie domniemanego bezpieczeństwa portu w momencie jego wyznaczenia.

Wyczarterowany na proformie Baltime statek wpłynął do Basry i nie mógł opuścić portu z powodu wybuchu wojny iracko-irańskiej. Armator powiedział, że czarterujący naruszyli warunki czarteru dotyczące bezpiecznego portu. Izba Lordów nie zgodziła się z nim: czarterujący nie naruszył karty, ponieważ port w momencie powołania był prawdopodobnie bezpieczny. Port stał się niebezpieczny po przybyciu statku w wyniku nieprzewidzianego i nadzwyczajnego zdarzenia.”

Czas, miejsce przekazania i zwrotu statku. Czarterujący są zobowiązani do zwrócenia statku do bezpiecznego i wolnego od lodu portu po zakończeniu okresu czarteru. Czarterujący zobowiązani są do przesłania armatorom z co najmniej 30-dniowym wyprzedzeniem, a co najmniej 14-dniowym wyprzedzeniem - ostatecznego zawiadomienia wskazującego przewidywany termin, obszar portów powrotnych statku, port lub miejsce powrotu. Wszelkie późniejsze zmiany pozycji statku należy niezwłocznie zgłaszać armatorom (Baltime).

Zazwyczaj w umowie zawarta jest klauzula o odstąpieniu od umowy. Zgodnie z tym warunkiem, jeżeli statek nie zostanie oddany do czarteru na czas w terminie określonym w umowie, czarterujący mają prawo do anulowania czarteru. Jeżeli statek nie może zostać wyczarterowany na czas do dnia anulowania, czarterujący, jeżeli armatorzy złożą takie żądanie, muszą zadeklarować w ciągu 48 godzin od otrzymania powiadomienia od armatorów o opóźnieniu, czy odstąpią od umowy, czy też przyjmą statek w ramach czarteru na czas (klauzula 22 Baltime).

Jeżeli statek jest wysyłany w podróż, której czas trwania może przekroczyć okres czarteru, czarterujący mogą korzystać ze statku do czasu zakończenia rejsu, pod warunkiem, że rozsądna kalkulacja takiego rejsu pozwoli na powrót statku w przybliżeniu w terminie ustalonym dla czarteru.

Po powrocie statek jest sprawdzany. Armatorzy i czarterujący wyznaczają swoich rzeczoznawców w celu ustalenia i uzgodnienia na piśmie stanu statku w momencie dostawy i zwrotu statku. Jednocześnie armatorzy ponoszą wszystkie koszty przeglądu w przypadku wydzierżawienia statku, w tym ewentualną stratę czasu, a czarterujący ponoszą wszystkie koszty przeglądu w przypadku wycofania statku z leasingu, w tym ewentualną stratę czasu, według stawki czynszu za dzień lub proporcjonalnie za część dnia, w tym kosztów dokowania, jeżeli jest to wymagane w związku z przeglądem.

Stawka frachtowa. Czarterujący płaci fracht armatorowi w sposób iw terminie określonym w czarterze na czas. Z reguły fracht ustalany jest na każdy miesiąc kalendarzowy. Umowa musi również określać walutę, w której ma być opłacony fracht oraz miejsce płatności.

Należy podkreślić, że czarterujący jest zwolniony z ponoszenia kosztów frachtu i statku za czas, w którym statek nie nadawał się do eksploatacji z powodu niezdatności do żeglugi. Jeżeli statek stanie się niezdatny do eksploatacji z winy czarterującego, armator ma prawo do czarteru przewidzianego w czarterze na czas, niezależnie od odszkodowania przez czarterującego za straty wyrządzone armatorowi.

Należy podkreślić, że wymóg zapłaty „gotówką” może być pułapką dla lekkomyślnych handlarzy i właśnie to jest zawarte w treści większości proformas.

Oto przykład z praktyki:

„Chikuma został wyczarterowany na karcie Knipe. Płatność za statek została przekazana armatorom na ich konto bankowe w Genui w odpowiednim czasie. Jednak bank wypłacający z siedzibą w Genui wskazał w przelewie teleksowym datę wpływu pieniędzy na konto bankowe cztery dni później. Zgodnie z włoską praktyką bankową oznaczało to, że armatorzy nie mogli wypłacać pieniędzy z konta bez płacenia odsetek do dnia wpływu pieniędzy na rachunek bankowy. Armatorzy wycofali statek z czarterujących. Spór dotarł do Izby Lordów. Jej rozwiązanie: czarterujący nie płacili gotówką w terminie. W związku z tym armatorzy mieli prawo wycofać statek z eksploatacji zgodnie z klauzulą ​​​​5 czarteru. Stwierdzono: „Gdy zapłata na rzecz danego banku dokonywana jest środkami innymi niż gotówka w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu, to jest wekslem płatnym w dolarach lub innymi prawnymi papierami wartościowymi (czego nikt się nie spodziewa), nie ma „wypłaty gotówkowej” w rozumieniu ust. Wpis księgowy dokonany przez bank armatorów w terminie na rachunek armatorów z pewnością nie był ekwiwalentem pieniężnym… nie mógł być wykorzystany do otrzymywania odsetek, czyli natychmiastowego przelewania na rachunek depozytowy. Zdeponowana kwota mogła być wypłacona z rachunku jedynie pod warunkiem (ewentualnego) obowiązku zapłaty odsetek.”

Tym samym podmioty zainteresowane bezgotówkowymi formami płatności powinny zmienić odpowiednią klauzulę pro forma.

Czas trwania czarteru. Można go podać zarówno w dniach, tygodniach, jak i latach. Termin może zostać przedłużony.

Zgodnie z art. 201 RF MLC, umowa na czas musi być zawarta na piśmie. Nie ma znaczenia ani czas trwania umowy (powiedzmy mniej niż rok), ani przedmiot składu. Tylko forma pisemna. Jak podkreślaliśmy, w niektórych przypadkach umowa wymaga rejestracji państwowej.

Zastanawiając się nad formą umowy czarterowej, może pojawić się logiczne pytanie: czy niedochowanie formy pisemnej pociąga za sobą nieważność transakcji?

Zgodnie z art. 162 ust. 2 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej niedochowanie formy wymaganej przez prawo pociąga za sobą nieważność transakcji tylko w przypadkach wyraźnie określonych w ustawie lub w umowie stron. Natomiast art. 201 RF WZT i art. 633 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej nie przewidują uznania umowy za nieważną z powodu niedochowania formy pisemnej.

źródłoNicky'ego

1 „Umowa najmu transportu morskiego” (

2. Kodeks Żeglugi Handlowej (KTM), rozdział X. Umowa czarteru czasowego statku (czarter na czas)

3. Przewodnik prawny po wysyłce handlowej (

4. Komentarz do Kodeksu żeglugi handlowej Federacji Rosyjskiej (pod redakcją G.G. Iwanowa)

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Główne rodzaje umów czarterowych i forma ich zawarcia. Różnice między kartą czasową a stosunkami prawnymi z nią związanymi. Typowe pro forma i ich znaczenie przy zawieraniu umowy czarterowej. Pojęcie i charakterystyka karty czasowej oraz jej przejawy w prawie obcym.

praca semestralna, dodano 24.03.2013


Rodzaje przesyłek. Regulacja prawna rynku międzynarodowego w tym zakresie. Zasady funkcjonowania światowego rynku przewozów towarowych. Warunki czarteru statku na rejs. Procedura zgłoszenia statku do załadunku. Odmiany i metody czarterowania statków na chwilę.

praca dyplomowa, dodano 16.02.2015


Istota i rodzaje umów czarterowych, ich treść i wymagania. Forma zawarcia, wzorce pro forma i ich znaczenie przy zawieraniu umowy. Punkty, na które należy zwrócić uwagę przy zawieraniu i wykonywaniu tego dokumentu.

streszczenie, dodano 06.03.2014


Ogólne postanowienia umowy najmu pojazdu z załogą. Pojęcie i rodzaje tego typu umów najmu. Regulacja prawna i odpowiedzialność stron z tytułu umowy leasingu pojazdu. Wynajem niektórych rodzajów pojazdów.

praca semestralna, dodano 16.05.2017


Cechy leasingu pojazdów z załogą i bez załogi, różnice w ich regulacji prawnej. Rodzaje zobowiązań, warunki, formy umowy leasingu pojazdu. Odpowiedzialność stron z tytułu umowy. Terminy realizacji umowy.

praca semestralna, dodano 29.03.2016


Różnice akumulacyjnego ubezpieczenia na życie od lokaty bankowej. Różnice między umowami czarteru (czarteru) i czarteru na czas (leasingu pojazdu). Pojęcie i oznaki niewinnej krzywdy. Niektóre zagadnienia prawa spadkowego.

test, dodano 26.10.2012


Umowa przewozu jako zobowiązanie przewozowe, postanowienia ogólne, pojęcie, istota. Cywilnoprawne regulacje transportu. Forma i przedmiot umowy. Umowa czarteru (czarter). Konwencja Narodów Zjednoczonych o międzynarodowym transporcie multimodalnym towarów.

praca kontrolna, dodano 15.05.2009


Pojęcie i ogólna charakterystyka umowy najmu (dzierżawy nieruchomości). Specyfika jego konstrukcji, zawartość. Prawa najemcy (najemcy) i wynajmującego (właściciela). Krótka analiza norm regulujących dzierżawę nieruchomości w Federacji Rosyjskiej.

praca semestralna, dodano 24.02.2014


Teoretyczne aspekty umowy najmu jako fakt prawny prawa cywilnego. Strony i przedmiot umowy najmu. Rodzaje umów najmu nieruchomości: leasing, najem, dzierżawa. Termin i forma umowy najmu nieruchomości, przyczyny wypowiedzenia.

praca semestralna, dodano 01.10.2011


Pojęcie i istota umowy najmu. Znaki klasyfikacyjne umowy najmu. Warunki umowy najmu. Umowa ubezpieczenia mienia. Procedura rozliczania skutków niewykonania zobowiązań wynikających z umowy najmu.

*

Podział kosztów eksploatacji jednostki pływającej w ramach umowy czarteru na czas *

Stanowisko kapitana i pozostałych członków załogi w ramach umowy czarteru na czas *

Struktura relacji podmiotów umowy czarteru na czas w przewozie ładunku statkiem

Artykuł 198.

Definicja umowy czarteru statku na czas (czarter na czas)

W ramach umowy czarteru na czas (czarter na czas) armator zobowiązuje się za określoną opłatą (fracht) udostępnić czarterującemu statek oraz usługi członków załogi statku do wykorzystania przez określony czas do przewozu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej

Artykuł 201. Forma czarteru czasu pracy

Karta czasowa musi być zawarta na piśmie.

Artykuł 204

Czarterujący jest zobowiązany do korzystania ze statku i usług jego członków załogi zgodnie z celami i warunkami ich świadczenia, określonymi w umowie czarteru na czas. Czarterujący pokrywa koszt bunkra oraz inne koszty i opłaty związane z komercyjną eksploatacją statku. Dochód uzyskany w wyniku użytkowania wyczarterowanego statku i usług jego członków załogi stanowi własność czarterującego, z wyjątkiem dochodu uzyskanego z ratownictwa, który jest rozdzielany między armatora i czarterującego zgodnie z artykułem 210 niniejszego Kodeksu. 2.

Po zakończeniu okresu czarteru na czas, czarterujący jest zobowiązany do zwrotu statku armatorowi w takim samym stanie, w jakim go otrzymał, uwzględniając normalne zużycie statku. 3.

W przypadku nieterminowego zwrotu statku, czarterujący płaci za opóźnienie statku według stawki frachtowej przewidzianej w czarterze na czas lub według rynkowej stawki frachtowej, jeżeli przekracza ona stawkę frachtową przewidzianą w czarterze na czas.

Art. 206. Podporządkowanie członków załogi statku 1.

Kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku podlegają poleceniom armatora w zakresie zarządzania statkiem, w tym żeglugi, przepisów wewnętrznych obowiązujących na statku oraz składu załogi statku. 2.

Dla kapitana statku i innych członków załogi statku obowiązują instrukcje czarterującego dotyczące komercyjnej eksploatacji statku.

Koncepcja czarteru statku bez załogi (czarter bez załogi)*

Zobowiązania stron i podział kosztów w ramach umowy czarteru bez załogi *

Odpowiedzialność za brak bezpieczeństwa ładunku w przypadku czarteru statku w ramach umowy czarteru bez załogi

Artykuł 211

W ramach umowy czarteru bezzałogowego armator zobowiązuje się za określoną opłatą (fracht) udostępnić czarterującemu do używania i posiadania przez określony czas statek bez załogi i wyposażenia do przewozu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej.

Artykuł 217

Czarterujący dokonuje pozyskania załogi statku. Czarterujący ma prawo obsadzić załogę statku osobami, które wcześniej nie były członkami załogi tego statku lub, zgodnie z warunkami czarteru bez załogi, osobami, które były wcześniej członkami załogi tego statku, z zastrzeżeniem zasad określonych w art. 56 niniejszego Kodeksu (czarter zgonu). Niezależnie od sposobu obsadzenia załogi statku, kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku podlegają pod każdym względem Czarterującemu.

Artykuł 218

Czarterujący eksploatuje statek zgodnie z warunkami czarteru bez załogi i ponosi wszelkie koszty związane z eksploatacją, w tym koszty utrzymania członków załogi statku. Czarterujący zwraca koszty ubezpieczenia statku i odpowiedzialności własnej, a także płaci należności pobrane od statku. 2.

Po zakończeniu okresu czarteru bez załogi, Czarterujący jest zobowiązany do zwrotu jednostki armatorowi w takim samym stanie, w jakim ją otrzymał, uwzględniając normalne zużycie jednostki.

Artykuł 219. Odpowiedzialność czarterującego wobec osób trzecich

Czarterujący odpowiada wobec osób trzecich za wszelkie ich roszczenia powstałe w związku z eksploatacją statku, z wyjątkiem roszczeń o odszkodowanie za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami ze statków oraz szkody w związku z przewozem substancji niebezpiecznych i szkodliwych drogą morską.

Pojęcie wypadków ogólnych i prywatnych *

Oznaki średniej ogólnej *

Przypadki nieuznane za ogólną średnią *

Rozkład strat według zasad średniej ogólnej *

Organy odpowiedzialne za sporządzenie średniego zestawienia *

Spór dotyczący wysyłki *

Możliwość pozwania osób fizycznych. Winny ogólnej średniej

Średnia ogólna - straty poniesione w wyniku celowo i rozsądnie poniesionych nadzwyczajnych wydatków i poświęceń w imię bezpieczeństwa ogólnego, bezpieczeństwa ładunku, w celu uniknięcia wspólnego zagrożenia dla 3 elementów przedsięwzięcia morskiego: statku, ładunku, frachtu.

W ekstremalnych warunkach kapitan statku poświęca jeden z trzech żywiołów (gdy statek osiada na mieliźnie, kapitan wyrzuca ładunek, aby uratować statek i załogę).

Istota średniej ogólnej: straty, zwane średnią średnią, rozdzielane są pomiędzy statek, ładunek i fracht proporcjonalnie do ich wartości w miejscu zakończenia. Koszty poniesione przez jednego lub więcej uczestników ponosi nie tylko poszkodowany, ale wszyscy zainteresowani ratowaniem ładunku, statku, frachtu.

Instytucja średniej ogólnej ma około 3000 lat (pierwsza wzmianka w kodeksie Justyniana).

W 19-stym wieku – zjednoczenie instytutu średniej powszechnej. W 1864 roku w Yorku przyjęto Reguły Yorku. 1877 - w Antwerpii Reguły York-Antwerpia zostają zmienione i nazwane.

Ch. 26 KTM RF opiera się na zasadach York-Antwerpia z 1994 roku. Ale edycja z 2004 roku już obowiązuje.

Zasady nie mają mocy imperatywnej, są stosowane za zgodą zainteresowanych stron. Umowa wyrażona jest w czarterach i konosamentach.

Oznaki wypadku ogólnego (Konieczne jest posiadanie wszystkich 4 znaków, w przeciwnym razie jest to tylko wypadek prywatny. Wypadek prywatny nie jest rozdzielany, tylko ofiara lub osoba odpowiedzialna ponosi straty). 1.

obecność ogólnego zagrożenia (dla statku, ładunku, frachtu). Przykład: uwolnienie żywego inwentarza z powodu epizootii jest wypadkiem prywatnym. 2.

darowizny i wydatki nadzwyczajne muszą być celowe (świadome). Jeśli statek osiadł na mieliźnie z powodu błędu kapitana, nie jest to średnia ogólna; jeśli ładunek został uszkodzony w wyniku klęski żywiołowej, nie jest to średnia ogólna. Wydatki na ewakuację, ugaszenie pożaru klasyfikuje się jako wydatki ogólne; 3.

nadzwyczajny charakter działań zmierzających do wspólnego zbawienia. Koszty wysyłki drogą morską nie są ogólnie przeciętne, jeśli są normalne (nadmierne koszty paliwa w celu pokonania przeciwnego wiatru nie są nadzwyczajne - każdy statek musi mieć rezerwę paliwa). Wzrost normalnych kosztów operacyjnych nie jest przypadkiem ogólnym. Wejście (przymusowe) do portu schronienia, posiłki dla załogi, zużycie paliwa na naprawę statku będą klasyfikowane jako średnia ogólna; 4.

Racjonalność wydatków — wydatki i darowizny podlegające zwrotowi muszą być rozsądne. Kryterium: jeśli wartość darowanego mienia jest mniejsza niż wartość mienia, które mogło zginąć, wydatki są uzasadnione. Nieuzasadnione: wyrzucanie ładunku za burtę, jeśli statek znajduje się blisko brzegu i można użyć zapalniczek. Naprawy w porcie schronienia, gdzie naprawy trwały zbyt długo, gdy inny port był blisko, gdzie naprawy kosztowałyby znacznie mniej – nieuzasadniony wydatek.

Średnia ogólna: 1.

wydatki na przeładunek paliwa, ładunku ze statku na lichtugi i przeładunek statku; 2.

zatonięcie statku i wynagrodzenie dla ratowników; 3.

koszty przymusowego wejścia do schronu i powrotu do portu załadunku. Refundowane są wydatki na wejście i wyjście z portu własnym ładunkiem lub jego częścią, refundowane są również wynagrodzenia załogi, koszty paliwa i żywności oraz zaopatrzenia. Jeżeli kapitan odmówi kontynuacji rejsu, wówczas koszty są zwracane tylko do momentu, gdy statek był już gotowy do kontynuowania rejsu.

Podziałowi podlegają jedynie wydatki na bezpośrednie ratowanie statku. Koszty ratownictwa, jeśli ratownictwa dokonuje się w celu wyeliminowania niebezpieczeństwa, są wspólne, niezależnie od tego, czy było to przewidziane w umowie, czy nie.

Średnia ogólna obejmuje działania na rzecz ochrony środowiska: 1.

jeżeli wydatki zostały poniesione w ramach transakcji mającej na celu ogólne zabezpieczenie i jeżeli została dokonana przez osobę trzecią i dawałaby prawo do wynagrodzenia; 2.

wejście do portu schronienia na polecenie władz lokalnych; 3.

statek mógłby pozostać w porcie schronienia, aby zapobiec szkodom dla środowiska;

Zdarzają się przypadki, gdy w obecności 4 warunków nie są one uznawane za ogólną średnią: 1.

wartość ładunku wyrzuconego za burtę, przewożonego statkiem z naruszeniem zasad i zwyczajów żeglugowych; 2.

straty powstałe w związku z gaszeniem pożaru w wyniku narażenia na działanie dymu lub ciepła. Jednocześnie kompensowane są uszkodzenia ładunku przez wodę, statek do gaszenia pożaru, usługi ratowników do gaszenia; 3.

straty spowodowane odrąbaniem wraku części statku wcześniej rozebranych lub utraconych w wyniku niebezpieczeństwa morskiego; 4.

straty spowodowane wymuszoną pracą silników, kotłów statku unoszącego się na wodzie; 5.

wszelkie straty poniesione przez statek lub ładunek w wyniku wydłużenia czasu podróży (straty pośrednie: z tytułu postoju, zmian cen) nie są zaliczane do średniej ogólnej;

Podział strat całkowitych: 1.

określa się, które straty są ogólne, a które prywatne; 2.

całkowite koszty są rozdzielane między statek, ładunek i fracht proporcjonalnie do ich wartości. Całkowita wartość nieruchomości stanowi kapitał wkładowy. Dywidenda składkowa - % kapitału zakładowego, który podlega zwrotowi.

Średnia państwowa jest dokumentem potwierdzającym obliczenie strat w średniej ogólnej.

Całkowity koszt statku, ładunku i frachtu nazywany jest wartością wkładu (kapitału). Następnie obliczany jest procentowy stosunek średniej ogólnej do wartości składki – dywidendy składkowej.

Dostrajacze to specjaliści zajmujący się dystrybucją średniej ogólnej (Stowarzyszenie Dostrajaczy przy Izbie Przemysłowo-Handlowej Federacji Rosyjskiej). Średnie oświadczenie można zakwestionować w ciągu 6 miesięcy.

Dyspozytorzy poświadczają: -

że istniała ogólna średnia; -

wskazać rozłożone szkody; -

dokonać korekty;

Od wysyłki można się odwołać. Dostrajacze są członkami biura likwidatorów. Od przesyłki zaskarża się sąd właściwy dla siedziby Izby Przemysłowo-Handlowej (terytorialnie) w sądzie powszechnym.