VON MECC

Medzi najväčšími podnikateľskými dynastiami našej vlasti bolo veľa rodín pochádzajúcich z prisťahovalcov z iných krajín, ktorých osud bol úzko spätý so životom Ruska, jeho históriou. Medzi tieto dynastie patrí aj rodina „železničných kráľov“ von Meck, ktorá rýchlo zbohatla v dôsledku „železničnej horúčky“ v druhej polovici 60. – 70. rokov 19. storočia. Od tej doby až do roku 1917 mnohí predstavitelia dynastie zaujímali významné miesto nielen v hospodárskom, ale aj v spoločenskom a kultúrnom živote Ruska. Rozsah ich záujmov bol mimoriadne široký a rôznorodý. S rodinou von Meckovcov sú spojené najväčšie projekty rozvoja železničnej siete u nás, mecenášstvo hudobníkov a umelcov, rôzne charitatívne a spoločenské aktivity, pozoruhodné iniciatívy na vytvorenie a rozvoj mnohých vedeckých, kultúrnych, športových a vzdelávacích inštitúcií a organizácií. .

História výstavby prvých železníc v Rusku prostredníctvom súkromnej iniciatívy, ktorá sa rozvinula krátko po zrušení poddanstva, otvára dramatický obraz ľudských osudov a vášní, stretov a konfliktov založených na peňažných záujmoch. Bolo to obdobie náhleho vzniku veľkých majetkov a prvých finančných „oligarchov“ tej doby. Bolo to obdobie, keď Rusko za cenu veľkých materiálnych obetí, vytvárania siete železníc, po prvý raz čelilo vstupu na medzinárodný peňažný trh osôb, ktoré špekuláciami so štátnymi cennými papiermi v priebehu niekoľkých mesiacov zmenili medzi najbohatších ľudí v krajine.

Odvtedy sa stará, obchodná a priemyselná trieda obchodníkov stále viac dostávala do tieňa a ustupovala novým obchodníkom. A významnú úlohu v tom zohral štát v osobách vysokých byrokratov. Železničný biznis prechádza do rúk malej skupiny milionárov, ktorí sa stali v podstate monopolistami, akýmisi „oligarchami“ vyzbieranými zo štátnych peňazí. Pokusy priemyselníkov vytlačiť zo „štátneho koláča“ úplatkárskych hodnostárov, monopolistov a kontraktorov neviedli k ničomu. Vláda a kráľovský dvor sa rozhodli inak. Medzi najvyššou byrokraciou a na nej závislými „železničnými kráľmi“, koncesionármi a veľkoobchodnými dodávateľmi existuje nevyslovené spojenectvo. To všetko neprispelo k rozvoju hospodárskej súťaže a ekonomickej slobody v Rusku. Domáci peňažný trh sa nepodieľal na tvorbe kapitálu železničných spoločností. Po mnoho rokov „bola vecná lekcia ostrosti, obratnosti podvodu“. Koncesie na železnici „vyvolali chúťky po rabovaní a rozhadzovaní verejných financií“.

Prvé desaťročia po „veľkej reforme“ dali podnet k vzniku celej skupiny novopečených podnikateľov, koncesionárov a kontraktorov, ktorým sa v krátkom čase podarilo nahromadiť rozprávkové bohatstvo na úkor štátnej pokladnice. Z tohto prostredia vzišlo množstvo významných organizátorov výstavby železníc v Rusku (P. G. von Derviz, S. S. Polyakov, P. I. Gubonin, V. A. Kokorev, I. S. Bliokh), ktorí sa potom stali vlastníkmi železných železníc, ktoré postavili. ciest a prezývali ich „králi železníc“. ".

V. A. Kokorev

Jedným z priekopníkov výstavby súkromných železníc v Rusku bol Karl Fedorovič von Meck, ktorý položil základy mnohomiliónového rodinného majetku. Informácií charakterizujúcich jeho osobnosť je však málo. S. Yu.Witte sa vo svojich memoároch obmedzuje na jednu vetu vo vzťahu k nemu: „Von Meck, železničný inžinier, bol veľmi korektný Nemec; nahromadil slušný majetok, no žil dosť skromne.

Lakonická, tajomná postava skromného inžiniera, ktorý sa dokázal stať železničným kráľom, prilákala pozornosť výskumníkov a spisovateľov, ktorí sa pokúsili aspoň načrtnúť nepolapiteľný vzhľad tohto muža. Vo vedeckej a beletristickej literatúre sa dejiny rodu von Meck a obrazy predstaviteľov tejto dynastie odrážajú najmä v súvislosti s vynikajúcim mecenášstvom členov tohto rodu v oblasti umenia. Predok rodiny železničných magnátov je v týchto dielach charakterizovaný ako jasná, „silná a agilná“, „nezvyčajne významná osobnosť“, ako osoba, ktorá sa vyznačuje „vynaliezavosťou, vôľou, drvivou energiou, vierou vo svoju hviezdu“, ako „ najtalentovanejší praktizujúci“, „bohato nadaný“, ale vôbec nie „umelecký“ charakter. Súčasníci tiež zaznamenali jeho profesionalitu a vytrvalosť pri dosahovaní cieľa. A samozrejme, meno tejto osoby sa viac ako raz spomínalo v korešpondencii jeho vdovy, slávnej filantropky Nadezhdy Filaretovny von Meck, s P.I. Čajkovského.

Milióny „železničného kráľa“

Karl Fedorovich (Karl Otto Georg) von Meck (1821–1876) pochádzal zo starej šľachtickej rodiny Ostsee. Predkom dynastie je sliezsky kancelár Friedrich von Meck (nar. 1493). Jeho vnuk Jakov, ktorý sa presťahoval do Pobaltia, do Livónska, sa stal kastelánom v Rige. Mnohí predstavitelia dynastie von Meck boli vo vojenskej službe, najskôr vo švédskej a potom v ruskej armáde. Rod von Meck je zaradený do „matrice livónskej šľachty a do VI. časti knihy provincie Smolensk“, ako aj do knihy šľachty provincie Tula. Otec Karla Fedoroviča, ktorý si tiež spočiatku zvolil vojenskú kariéru, neskôr prešiel do služieb colného úradníka. Zomrel na choleru pred dosiahnutím dôchodku a vdovu s malými deťmi zanechal bez živobytia.

Ako 19-ročný sa K. F. von Meck stal študentom Petrohradského inštitútu spojov a v roku 1844 ho úspešne ukončil. Do služby nastupuje v hodnosti poručíka na odbore železníc. Mladý inžinier čoskoro dostane prácu ako vedúci diaľkovej diaľnice Moskva-Varšava. Jeho ďalšia služba vo vládnom rezorte je spojená s prácou inžiniera a inšpektora pre výstavbu strategických ciest v západnej časti Ruska.

14. januára 1848 sa v jeho živote odohrá dôležitá udalosť: ožení sa so sedemnásťročnou dcérou statkára Smolenskej gubernie Nadeždou Filaretovnou Frolovskou, ktorá sa mu stala oporou a oporou na celej spoločnej životnej ceste. Manželstvo bolo šťastné. Svedčí o tom ich jedenásť detí, ktorých výchova Nadežda Filaretovna dala všetku jej duchovnú silu a energiu.

Povýšenie K. F. von Mecka v službe bolo pomalé. Práca na štátnom oddelení, ktorá spútavala akúkoľvek iniciatívu byrokratickou rutinou, talentovaného a energického inžiniera neuspokojovala. Sotva by sa však sám rozhodol rozísť so štátnou službou v obave, že svoju rodinu dostane do ťažkej situácie, keby Nadežda Filaretovna rozhodne netrvala na jeho odchode. V roku 1860 odišiel K. F. von Meck zo štátnej služby, aby sa začal venovať podnikateľskej činnosti. Bol to odvážny a v mnohých smeroch riskantný krok, ktorý zohral rozhodujúcu úlohu v budúcom osude rodiny. A nebolo by to možné bez úplného vzájomného porozumenia, dôvery a vzájomnej podpory manželov. Nadežda Filaretovna o tom neskôr napísala P.I. Čajkovskému takto: „Môj manžel bol železničný inžinier a slúžil v štátnej službe, ktorá mu priniesla 1 500 rubľov. za rok - jediné, na ktorých sme museli existovať. S piatimi deťmi a manželovou rodinou v náručí. Nie luxusné, ako vidíte... Práce bolo veľa, ale nebola som ňou zaťažená. Ale tu je to, čo ma neznesiteľne tlačilo. Neviem, Peter Iľjič, vieš čo je to štátna služba? Viete, že pri nej človek musí zabudnúť, že má rozum, vôľu, ľudskú dôstojnosť, že sa musí stať bábikou, automatom - práve túto situáciu môjho manžela som nedokázala vydržať a nakoniec začala prosiť, prosiť, aby odišiel zo služby a na jeho poznámku, že potom nebudeme mať čo jesť, som odpovedal, že budeme pracovať a nestratíme sa. Ale keď konečne súhlasil s naplnením mojej vytrvalej žiadosti a odišiel do dôchodku, ocitli sme sa v takej situácii, že sme mohli žiť z 20 kopejok na deň za všetko.

Odchod Karla Fedoroviča zo služby sa zhodoval so začiatkom rozsiahlej výstavby železníc v krajine. Poučenie z krymskej vojny nebolo zbytočné. Ruská armáda utrpela ťažkú ​​porážku, z veľkej časti kvôli nedostatku železníc, cez ktoré sa dali rýchlo previesť posily a zabezpečiť zásobovanie jednotiek. Vláda si uvedomovala naliehavú potrebu odstrániť hlbokú zaostalosť Ruska v tejto oblasti a vyvinula určité úsilie, aby sa proces výstavby železníc rozbehol. Pokusy o vybudovanie prvých štátnych železníc v Rusku v 30. a 40. rokoch 19. storočia neboli úspešné. Ich výstavba išla extrémne pomaly - byrokratická rutina značne prekážala. Aby bolo možné uskutočniť program rozsiahlej výstavby železníc v krajine, bolo rozhodnuté spoliehať sa na súkromnú iniciatívu. Rozhodujúcim o osude železničného biznisu bol dekrét Alexandra II. z 27. januára 1857 o vytvorení siete železníc v Rusku a najvyšší schválil na jeseň 1857 dohody o prevode štátneho podniku Varšava – Viedeň. železnice a práva vybudovať súvisiace pobočky a nové železnice do rúk súkromnej spoločnosti.

Tento nový spôsob vlády sa však spočiatku tiež stretol s malým úspechom. Vtedy bolo málo „poľovníkov na koncesie, lebo vtedy na železnici nikto nezarábal“. Okrem toho, na zapojenie sa do tohto riskantného podnikania boli potrebné veľké kapitály. Začiatkom 60. rokov 19. storočia sa však veci začali meniť. Začali vznikať prvé firmy na stavbu železníc za účasti domácich kapitalistov.

Začiatok podnikateľskej činnosti K. F. von Mecka je spojený s výstavbou trate Moskva-Kolomna Saratovskou železničnou spoločnosťou. Bola jednou z prvých spoločností so širokou účasťou zástupcov domáceho kapitálu. Vznikla v roku 1856. Iniciátorom vytvorenia spoločnosti bol generálny pobočník S. A. Jurijevič. Nadšencom projektu bol už dlho skutočný štátny radca A. Ya. Sofronov, ktorý desať rokov, od roku 1847 do roku 1857, financoval prieskumné práce. Akcionármi spoločnosti sa stali veľkovojvodovia Alexander, Vladimír, Alexej, ako aj mnohí dvorania. Železničný projekt sa ukázal byť natoľko atraktívny, že vzbudil záujem aj na Západe. Medzi zakladateľmi bol Brouwer de Hohendorp, viceprezident Rady belgických železníc, pôšt a telegrafov.

Už po schválení zakladacej listiny spoločnosti 17. júla 1859 boli medzi jej zakladateľov prizvaní aj moskovskí obchodníci: K. T. Soldatenkov, F. M. Vogau, bankár G. A. Mark a predstavitelia spoločnosti bratov Sapozhnikov. Za predsedu rady a predstavenstva bol 30. októbra 1859 zvolený generálny adjutant, štátny kontrolór N. N. Annenkov, členmi predstavenstva G. A. Mark, E. I. Shubersky a F. F. Richter. Členmi rady boli predstavitelia najvyššej šľachty, úradníci, vojenskí inžinieri, podnikatelia. Za hlavného riaditeľa bol zvolený Belgičan Brouwer de Hogendorp, vedúcim účtovného oddelenia bol K. H. Tal, hlavným tajomníkom P. G. von Derviz. Správna rada spoločnosti sídlila v Moskve, v Krivoj Lane. Finančným základom spoločnosti bol vládou garantovaný akciový kapitál vo výške 45 miliónov strieborných rubľov. Vláda poskytla záruku na poistenie akcií vo výške 4,5 %. Spolok sa zaviazal postaviť do šiestich rokov jednokoľajovú cestu z Moskvy do Saratova cez Kolomnu, Riazan, Morshansk, dlhú 725 verst.

K. F. von Meck

S výstavbou trate Moskva-Kolomna sa začalo 11. júna 1860. Za hlavného dodávateľa prác na tomto úseku cesty vybralo predstavenstvo v tom čase známu Durovovu firmu. Ale „hlavnou postavou“ v zmluvách Durova bol K. F. von Meck. Spolu s ďalšou protistranou Sadovským mal zákazky na rozkopávku, plátno a umelé konštrukcie cesty.

Prvý úsek cesty Moskva-Kolomna, dlhý 117,2 verst, bol postavený veľmi rýchlo, len za dva roky. Pred otvorením premávky bola vyslaná špeciálna komisia na obhliadku lokality. Linka bola otvorená do prevádzky 20. júla 1862. V tento deň odchádzal z Moskvy slávnostný vlak, na ktorý boli železničnou správou pozvané mnohé významné osobnosti. Na stanici Kolomna sa v stanoch konala veľkolepá večera. Veľkú zásluhu na úspešnom dokončení stavby mal von Meck. Tu prvýkrát naplno preukázal svoje schopnosti organizátora a inžiniera, energiu, iniciatívu, schopnosť zaujať ľudí, čestnosť a nasadenie v podnikaní a vo výpočtoch. Neustále hovoril, že „poctivosť vo výpočtoch je tiež obchod“.

Po odovzdaní prvého úseku cesty do prevádzky bola jeho ďalšia výstavba pozastavená pre nedostatok financií. V roku 1863 bola skrachovaná spoločnosť zlikvidovaná. Namiesto toho v tom istom roku vznikla Železničná spoločnosť Moskva-Rjazaň. Za predsedu predstavenstva spoločnosti bol zvolený bývalý funkcionár Senátu P. G. von Derviz. Významne sa podieľa na rozvoji rozsiahleho železničného staviteľstva za pomoci súkromnej iniciatívy. „Výstavba súkromných železníc,“ píše jeden z autorov, „sa dala do pohybu, až keď von Derviz, súdruh Reitern (minister financií. — M. G.) Lýceum a tajomník zničenej Saratovskej cesty súhlasili s vydaním akcií ryazanskej cesty za 52 rubľov za sto. Bývalému súdruhovi z lýcea nového ministra financií sa podarilo získať od vlády koncesiu na výstavbu železníc Moskva-Rjazaň a Rjazaň-Kozlovskaja za mimoriadne výhodných podmienok a dokonca získal počiatočný kapitál od berlínskych bankárov na výstavbu Kolomna- Ryazanská línia. A to aj napriek vtedajšiemu presvedčeniu v Rusku, že nájsť potrebný kapitál je nemožné ani s garanciou od vlády.

V tomto smere je legitímny predpoklad „vedomého modelovania imidžu úspešného podnikateľa s cieľom odvrátiť prvé kolo železničného boomu“ v Rusku. „Von Derviz, ktorý poznal zmenu v postoji vlády k súkromnému podnikaniu, a preto konal s dôverou, bez strachu z rizika, dal očarujúci príklad okamžitého obohatenia pre svoje okolie a slúžil ako atraktívny model pri povzbudzovaní a šírení podnikateľského ducha. . Akcia, prezieravo inšpirovaná vládou, bola kolosálnym úspechom.“ Podobný predpoklad možno urobiť aj v prípade K. F. von Mecka, ktorý bol dlho veľkoobchodným dodávateľom a spoločníkom von Derviza.

Fixný kapitál novej spoločnosti bol stanovený na 15 miliónov rubľov. Pozostával z 10 000 akcií po 100 rubľov a emisie dlhopisov v hodnote 5 miliónov rubľov. Vládna záruka čistého príjmu bola stanovená na 5% pre kapitál 62 000 rubľov za verst a pre 196 verst dĺžky cesty - vo výške 12 miliónov 152 000 rubľov, to znamená za 3. /4 z celkového kapitálu. Treba si tiež uvedomiť, že dlhopisy boli vydané v pruských toliaroch po 200 tolároch a išlo o prvý príklad predaja dlhopisov ruskej akciovej spoločnosti do zahraničia. Dá sa povedať, že nemecký finančný kapitál prejavil značný záujem o ruské železnice. Následne začala berlínska burza spolu s frankfurtskou burzou hrať veľkú rolu pri umiestňovaní ruských železničných dlhopisov, za príjem ktorých sa zaručila cárska vláda. Podľa niektorých odhadov sa do roku 1876 do ruských železníc investovalo viac ako 900 miliónov ríšskych mariek.

P. G. von Derviz vysoko ocenil profesionalitu von Mecka ako špecialistu a talentovaného organizátora. Preto Karlovi Fedorovičovi poskytol veľkoobchodnú zmluvu za 4,7 milióna rubľov na výstavbu nového úseku cesty z Kolomny do Ryazanu s dĺžkou 79 verst. Práca prebehla veľmi rýchlo a úspešne vďaka energii a pracovitosti jej staviteľa, inžiniera-podplukovníka K. F. von Mecka. O necelý rok a pol neskôr, 27. augusta 1864, bolo možné otvoriť dopravu do Rjazane (okrem mosta cez Oka).

Von Meck získal povesť vysoko profesionálneho staviteľa a inžiniera na stavbe cesty Moskva-Kolomna-Rjazaň. Ukázal sa ako prvotriedny staviteľ mostov. 20. februára 1865, viac ako mesiac pred plánovaným termínom, bol uvedený do prevádzky most cez Oka - prvý kombinovaný most v Rusku pre železničnú a konskú dopravu. To umožnilo nadviazať správnu osobnú a nákladnú dopravu pozdĺž celej cesty.

Výstavba trate Kolomna-Rjazaň položila základ rozprávkového bohatstva von Derviza aj von Mekky. Obaja partneri zarobili na výstavbe železnice obrovské množstvo peňazí - 1,5 milióna rubľov. Vzhľadom na to, že skutočné náklady na výstavbu každej vesty cesty nepresiahli 40 000 rubľov, namiesto 62 000 rubľov schválených podľa odhadu sa von Dervizovi a von Meckovi pomocou tohto rozdielu podarilo zarobiť dobré peniaze. dohoda. A za skoré otvorenie mosta cez Oka dostal Karl Fedorovič ďalších 40 000 rubľov.

P. G. von Derviz

Koncesiu na pokračovanie výstavby železnice Moskva-Rjazaň do Kozlova opäť dostal štátny radca von Derviz pod patronátom ministra financií Reiterna. Zakladacia listina nového spolku bola schválená 12.3.1865. Karl Fedorovich von Meck bol opäť pozvaný ako veľkoobchodný dodávateľ, ktorý dohliadal na všetky práce. Stavba cesty mu bola odovzdaná za 6 miliónov rubľov (30 tisíc strieborných rubľov za každú vestu cesty). Iba oficiálny zisk dodávateľa na Kozlovskej ceste dosiahol 280,2 tisíc rubľov. A vďaka „úsporám“ stavebných fondov dosiahol podľa niektorých správ miliónový zisk. Zaujímavosťou je, že pri realizácii časti diela slúžil ako dodávateľ robotníkov a materiálu neskorší slávny staviteľ železníc Samuil Polyakov. Služba inžiniera von Mecka bola dobrou školou pre budúceho podnikateľa.

Základné imanie spoločnosti bolo podľa stanov spoločnosti určené na takmer 15 miliónov rubľov, z čoho základné imanie bolo asi 5 miliónov rubľov. Spoločnosti boli poskytnuté veľké výhody, ako napríklad výstavba podzemnej cesty jedným spôsobom. Všetok kapitál dostal vládnu záruku čistého príjmu nad 5 %.

Upozorňuje sa na to, že za zvýhodnených technických podmienok boli náklady na výstavbu cesty mimoriadne nadhodnotené: podľa niektorých odhadov takmer dvojnásobne. Na výstavbu cesty bol v podstate použitý len dlhopisový kapitál, zatiaľ čo akciový kapitál zostal čistým ziskom (a garantovaným vládou) organizátorov prípadu. Navyše, ako dosvedčil S. Yu. Witte, „v dôsledku nemožnosti umiestniť dlhopisy do súkromných rúk ich vláda často nechala za sebou. Železnice sa tak v skutočnosti stavali zo štátnych prostriedkov, respektíve prostriedkov garantovaných štátom, ktorý sa kvôli tomu dostal do obrovských dlhov, pričom riadenie celého železničného biznisu dostali do takmer nekontrolovaného vlastníctva súkromní podnikatelia.

Takzvané fiktívne akciové spoločnosti pochádzajú zo železnice Rjazaň-Kozlovskaja. Veď vklady na akcie nebolo treba robiť a všetok nimi zastúpený kapitál nebol ničím iným ako fikciou, ktorá predsa len priniesla veľmi hmatateľný príjem. Navyše tieto príjmy padli najmä do rúk hlavných držiteľov cenných papierov.

Podstata zneužitia spočívala v tom, že zakladatelia spoločností, ktorí držali v rukách všetky jej akcie alebo väčšinu z nich, mohli v mene valných zhromaždení akcionárov uzatvárať zmluvy o výstavbe cesty pre celé sumu, ktorú je možné získať predajom cenných papierov vydaných spoločnosťou, a následne takpovediac fiktívne minuli celý kapitál akciovej spoločnosti úplne a bez stopy. Výstavba cesty bola v skutočnosti realizovaná na viazaný kapitál. V prípade platobnej neschopnosti staviteľov alebo v prípade zneužitia z ich strany zostali spoločnosti bezradné, pretože v nich vládli zakladatelia a vláda, ktorá minula obrovské sumy na úkor viazaného kapitálu, bola nútená opäť podporovať spoločnosti. a dať im dotácie na konečnú dostavbu tratí.

Prečo to bolo možné? Išlo o to, že napriek zjavnej zhubnosti systému koncesií považovala vláda súkromnú iniciatívu, dokonca aj pod rúškom fiktívnych firiem, za najlepšie východisko v súčasnej situácii. „Nedôvera vlády k vlastným agentom bola taká silná,“ píše známy publicista tých rokov A. A. Golovačev, „že sa neodvážila pripustiť systém výstavby vo vlastníctve štátu, aspoň súbežne so systémom ústupky.” Vláda tak „napriek jasným dôkazom, ktoré sú každému zrejmé, musela privrieť oči a vôbec nevidieť, že nemá do činenia so spoločnosťami, ale s jednotlivcami, ktorí sa len skrývajú za firmu anonymnej spoločnosti, aby vyhnúť sa akejkoľvek osobnej zodpovednosti."

Následne došlo k pokusu o zvrátenie situácie. Začiatkom roku 1873 boli schválené nové pravidlá pre vznik železničných spoločností. V súlade s nimi vláda vzala na seba založenie skutočných, a nie fiktívnych akciových spoločností, vylúčením koncesionárov z účasti na obchode. Spoločnosti po svojom vzniku dostali právo postaviť cestu pre kapitál vypočítanú za určitú predajnú cenu akcií a podľa vopred zostaveného cenníka. Tieto pravidlá však zostali len na papieri. Vytvorenie štyroch železničných spoločností „predplatením“ v roku 1874 sa uskutočnilo „na úplne inom základe, čo dalo veľkým železničným podnikateľom plnú príležitosť obrátiť veci na starú tornádovú cestu“.

V roku 1865 von Derviz po prvýkrát v praxi výstavby železníc v Rusku založil fiktívnu akciovú spoločnosť, hoci bola zostavená podľa listu zakladacej listiny. V skutočnosti sa to stalo ideálnym frontom pre rôzne von Dervizove manipulácie s kapitálom a cennými papiermi. Ten mal nielen možnosť privlastniť si veľkú časť finančných prostriedkov zlacnením výstavby a pomocou ďalších podvodov, ale po uvedení do prevádzky sa stal aj virtuálnym úplným vlastníkom železnice. Von Dervizov spôsob realizácie koncesie bol vzorom pre mnohé následné fiktívne akciové spoločnosti. Široko používa túto metódu pri realizácii koncesií, ktoré dostal a KF von Meck.

Dĺžka železnice Ryazan-Kozlovskaya bola 197 verst a predtým bola postavená bezprecedentnou rýchlosťou. O necelý rok a pol, 5. septembra 1866, bola cesta otvorená pre premávku. Významný úradník ministerstva železníc barón A. I. Delvig, spomínajúc na svoju kontrolu stavby cesty, poukazuje na dôkladnosť prác, ktoré vykonal jej hlavný staviteľ K. F. von Meck. Dokonca si v súvislosti s tým spomína na jednu charakteristickú epizódu. „Veľmi podrobne som,“ píše, „skúmal prácu vykonanú na železnici Ryazan-Kozlovskaya, kvôli ktorej som vystúpil z vozňa pri každej umelej stavbe. Vidiac, že ​​práca prebieha opatrne, prikázal som kočišovi, aby nezastavoval pri jednom bezvýznamnom rozostavanom komíne. Ale keď som prechádzal okolo nej, všimol som si von Derviza, ktorý sedel so mnou vo vagóne, že táto rúra bola položená na vápno bez cementu. Napriek tomu, že sme prešli dosť ďaleko, prosil ma, aby som sa vrátil na kontrolu prác na potrubí. Ukázalo sa, že som sa mýlil: práca bola vykonaná na čistom cemente. Delvig si všíma aj skromnosť a jednoduchosť života ruských inžinierov, ktorí pracovali na stavbe cesty, ktorí boli oveľa lacnejší ako zahraniční inžinieri. „Zastavili sme sa,“ spomína, „na večeru a prenocovanie v Rjazhsku a rôznych dedinách, v ktorých inžinieri žili v jednoduchých chatrčiach a naše jedlo pozostávalo zo studeného jedla. Veľmi sa mi páčil podobný život našich inžinierov v porovnaní s luxusným životom francúzskych inžinierov Hlavnej spoločnosti. Žiadalo by sa len viac poriadku a čistoty, čím sa vyznačovali priestory anglických inžinierov na železnici Dinaburg-Vitebsk. K tomu môžeme len dodať, že práca ruských robotníkov a remeselníkov bola ešte lacnejšia pre dodávateľov, ktorí boli platení ešte menej ako aj pri výstavbe štátnych železníc.

Cesta Rjazaň-Kozlovskaja bola prvou z novovybudovaných tratí, ktoré sa dostali do regiónov, ktoré boli „sýpkami chleba“ Ruska, a stala sa veľmi dôležitou pre vývoz obilia z čiernej zeme. V skutočnosti poskytovalo najkratšie spojenie medzi centrom a oblasťou Černozeme, čo dalo železnici monopol na prepravu obilia a jej majiteľom možnosť ponechať si vysoké tarify. Okamžite sa stala jednou z veľmi výnosných železničných tratí.

"Zisk na Ryazanskej ceste a najmä na Kozlovskej ceste povzbudil chuť." Rozpútala sa skutočná koncesionárska horúčka. Zisky, ktoré dostali von Derviz a von Meck počas výstavby cesty Rjazaň-Kozlov, potom obrovské zisky, ktoré dostali z výstavby ciest Polyakov, Bašmakov, Gubonin a ďalší, presvedčení, že výstavba ciest súkromnými prostriedkami v Rusku je nielen možné, ale dokonca veľmi výnosné. Odvtedy, poznamenáva jeden z jeho súčasníkov, „naše železničné podnikanie nadobúda iný charakter. Na našom trhu sa objavuje celá masa podnikateľov, ktorých vláda kedysi hľadala, no nenašla. Barón A. I. Delvig tiež poukazuje na začiatok „železničnej horúčky“: „Nevýslovné bohatstvo, ktoré von Derviz a von Meck získali počas výstavby železnice Rjazaň – Kozlovskaja... podnietili mnohých hľadať ústupky na rôznych tratiach. Do tejto veci zasahovali bankári a rôzni aristokrati, alebo lepšie povedané ľudia blízki najvyššiemu dvoru, považujúci sa teda za aristokratov a vôbec za osoby na dvore vplyvné; niektorí sa zúčastnili otvorene, iní skryto.

Od konca 60. rokov 19. storočia sa cárska vláda „uberá cestou neobmedzeného patronátu súkromných železničných spoločností, ktoré im zaručujú nielen vysoké príjmy, ale do značnej miery aj samotné poskytovanie stavebného kapitálu“. Tento čas sa stal „zlatým vekom“ pre zakladateľov a koncesionárov, ktorí v „koncesnej horúčke“ 60. a 70. rokov zbohatli na výhodných železničných zákazkách. Medzi nimi bol jedným z najúspešnejších Karl Fedorovich von Meck.

Akcie a dlhopisy železničných spoločností a priemyselných podnikov, štátne dobropisy

Veľkú úlohu v jeho podnikateľskej kariére zohralo získanie koncesie na výstavbu železnice Kursk-Kyjev. Pri výstavbe tejto trate sa prejavil najmä nový smer vlády o ešte väčšej finančnej protekcii súkromných železničných spoločností. Obaja partneri, von Derviz a von Meck, už v januári 1866 predložili návrh postaviť cestu z Orla cez Kursk do Kyjeva s odhadovanými nákladmi na výstavbu na 56 010 rubľov za verst. Zároveň úroky za dobu výstavby, ako aj náklady na realizáciu kapitálu podľa ich projektu zostali v kompetencii vlády. Okrem toho partneri požadovali úplnú voľnosť konania bez predchádzajúceho zváženia a schválenia projektov stavieb a obmedzení práv inšpektorov a ministerstva pri dohľade nad postupom prác ministrom železníc. Už samotná požiadavka na uvoľnenie stavebníkov spod dozoru bola dostatočným dôvodom na zamietnutie takéhoto návrhu, čo urobilo ministerstvo železníc.

Veci zostali v tomto stave až do konca roku 1866, keď si vláda vzala veľkú zahraničnú pôžičku. Od tohto momentu dokázala súkromným spoločnostiam pomáhať nielen s garanciou príjmu, ale aj s finančným zabezpečením. Teraz sa koncesionári nemuseli obávať predaja kapitálu. Na výstavbu stačil jeden objem viazaného kapitálu, ktorý poskytla vláda. Základné imanie zostalo z väčšej časti čistým príjmom akcionárov, opäť garantovaným vládou.

Von Derviz a von Meck rýchlo využili túto výhodnú situáciu. Zo svojich predchádzajúcich návrhov vylúčili všetky podmienky, ktoré ich oslobodzovali od dozoru inšpekcie a ministerstva a vstúpili s novými návrhmi na udelenie oprávnenia stavby cesty na základe dohody – koncesie. Zmluva pozostávala z dvoch častí: prvá časť bola samotná zmluva na výstavbu cesty za veľkoobchodnú cenu a druhá časť sa týkala vytvorenia akciovej spoločnosti na prevádzkovanie cesty po dokončení výstavby. Prvá časť navyše počítala so „zánikom zodpovednosti stavebníkov a ich povinností odstrániť závady po uvedení cesty do prevádzky“.

S týmto návrhom sa partneri, ku ktorým sa pridal štátny tajomník princ S. A. Dolgoruky, zapojili do súťaže, kde súťažili s ďalšími tromi návrhmi. Po ich zvážení v osobitnej komisii Výboru železníc 24. decembra 1866 bol podnik prenechaný von Dervizovi, von Meckovi a Dolgorukymu. Partneri získali koncesiu na výstavbu cesty Kursk – Kyjev za výhodných podmienok. Vláda prakticky prevzala celý predaj základného kapitálu spoločnosti a pridelené „režijné náklady“ cesty boli oveľa vyššie ako skutočné náklady.

Železnica Kursk-Kyjev bola postavená do dvoch rokov a 17. decembra 1868 bola spustená do prevádzky. Preferenčné podmienky koncesie umožnili zakladateľom-dodávateľom získať z pokladnice asi 6 miliónov rubľov. Vznikla akciová spoločnosť na prevádzkovanie železnice, v skutočnosti fiktívna. Hoci 3/4 akcií spoločnosti patrili vláde a zakladatelia si ponechali štvrtinu z nich, vláda na valnom zhromaždení využila len 1/4 hlasov. Vedenie cesty, vybudovanej výlučne zo štátnych prostriedkov, bolo teda v skutočnosti k dispozícii zakladateľom (von Derviz, von Mecca, valné zhromaždenie akcionárov Prince S.A.). Treba si tiež uvedomiť, že neštátnu časť akcií si zakladatelia privlastnili hneď od začiatku a na burzu sa neobjavila. Súčasníci však priznali, že vedenie cesty bolo bezchybné a nastolený poriadok veci nepoškodil. Cesta navyše priniesla značné príjmy.

KF von Meck a následne sa zúčastnila výberových konaní na koncesie na výstavbu železníc, no nie vždy úspešne. Konkurencia sa zvýšila. Každým rokom bolo čoraz ťažšie získať ziskovú koncesiu. Okolo železničného biznisu zhustla jedovatá atmosféra úplatkárstva a intríg. Príklady rýchleho a fantastického obohatenia v tejto oblasti boli príliš nápadné. Jeden zo železničných historikov napísal: „Pozornosť začala priťahovať nejednotnosť cien pri rôznych úľavách. Rozprávkové bohatstvo, vytvorené takmer okamžite z ničoho, nedobrovoľne pobúrilo svedomie čestných ľudí a snaha o ústupky a túžba pripojiť sa k železničným vodcom akýmkoľvek spôsobom sa stali takmer univerzálnymi. Túžba po zisku, a navyše rýchla, zmietaná spoločnosťou a ponorenie sa do tohto mora zlatého bahna nebolo pre nikoho považované za hanbu. Ak spolu s touto špinou dokázali všetky tieto železničiarske postavy vydržať zlato, úspech ich ospravedlnil a úplne ich vybielil. Neboli však najväčším hnevom autora. „Naozaj neobviňujeme,“ napísal, „kapitalistov, ktorí priamo podnikali a zarábali pre seba milióny; pre nich to boli len ziskové zmluvy a nič viac; ťažko im možno vyčítať prostriedky, ktoré použili na začatie konania, ale v tomto prípade mali aj poľahčujúce okolnosti. Koniec koncov, Strousberg na súde povedal, že v Rusku sa žiadny obchod nedá robiť bez darov. Tieto názory sa vyvíjali historicky. Existuje však aj iný druh postáv, ktoré do železničného biznisu nikdy výslovne nevstupovali, ale boli príhovormi, sprostredkovateľmi a príhovormi za zjavné postavy, využívali svoje konexie a obchodovali so svojím postavením – táto kategória ľudí sa nám zdá o to nechutnejšia.

Od roku 1871 bol súťažný systém zrušený: minister železníc dostal právo samostatne si vybrať koncesionára. To len posilnilo postavenie rôznych vplyvných skupín a zintenzívnilo boj o ústupky. Najtvrdší boj sa rozvinul o koncesie pre železnice Lozovo-Sevastopol a Landvarovo-Romenskaya. Von Meck si nárokoval posledný z nich. Tu sa však stretol so silným odporom. Treba povedať, že Karl Fedorovič preukázal pozoruhodné schopnosti pri nadväzovaní kontaktov so súdnymi a vládnymi kruhmi a nazbieral značné skúsenosti vo vzťahoch s vplyvnými osobami, od ktorých záviselo prijímanie veľkých zákaziek. Von Meck bol prijatý na ministerstvo železníc, kde bol dobre známy zo svojej predchádzajúcej služby a nielen vysoko oceňovaný, ale aj sponzorovaný.

Široký okruh známych a schopnosť využívať spojenia pomohli KF von Meckovi vyhrať tvrdý boj, ktorý sa rozpútal o získanie koncesie na cestu Landvarovo-Romenskaya, a to v takmer beznádejne stratenej situácii. Hlavným rivalom Karla Fedoroviča bol inžinier Efimovič so svojím spoločníkom, viedenským bankárom Vickersheimom, ktorý sa tešil podpore obľúbenkyne cisára Alexandra II., princeznej Dolgoruky (budúcej princeznej Jurijevskej).

V júni 1871, nie bez vplyvu favoritovho okolia, bolo vydané najvyššie nariadenie predložiť Výboru ministrov podanie o vzdaní sa koncesie na cestu Landvarovo-Romenskaya do Efimoviča a Vickersheimu. Hluk okolo tohto prípadu bol však taký veľký a záujmy „dvorských predátorov“ tak ostro protirečili záujmom samotného štátneho hospodárstva, že minister železníc A. P. Bobrinskij a náčelník žandárov gróf P. A. Šuvalov museli „požiadať špeciálne nátlaku“ Alexandrovi II., aby získal jeho súhlas na prerokovanie celého prípadu koncesie. 5. júna vo Výbore ministrov odznela „prezentácia A. P. Bobrinského o prevode ciest Landvarovo-Romenskaya a Lozovo-Sevastopoľ a podľa podania bolo potrebné dať prvú von Mekku v nominálnej hodnote 39 675 tis. rubľov, z ktorých 1/3 tvorili negarantované akcie a 2/3 dlhopisy so štátnou zárukou, a druhá - Guboninovi v nominálnej hodnote 54 000 rubľov so štátnou zárukou za celý kapitál spoločnosti, obe za akcie a dlhopisov. Pri tejto príležitosti bolo prijaté vládne nariadenie.

Vplyv však mali zákulisné intrigy. A hoci sa Výbor ministrov vyslovil za von Mecka, musel túto záležitosť najvyšším velením ešte raz prehodnotiť. Napriek tomu, vzhľadom na tvrdosť, ktorú preukázal Výbor ministrov a minister železníc, intrigy „Dolgorukovskej strany“ zlyhali. 30. júla bolo cisárom schválené rozhodnutie výboru o odovzdaní cesty do von Mekky. Okrem toho musel Alexander II zrušiť svoju predchádzajúcu objednávku, ktorá sa už stala známou, čo ho podráždilo. Materiálne záujmy jeho obľúbenca však neutrpeli. KF von Mecca ešte musel zaplatiť kompenzáciu, podľa jedného dôkazu, jeden a pol milióna a podľa iných - až tri milióny rubľov.

Pri realizácii koncesie nečelil von Meck menším ťažkostiam ako pri jej získaní. Hlavný kapitál cesty bol schválený vo výške 28 miliónov rubľov, vrátane 21 miliónov rubľov v dlhopisoch a 7 miliónov rubľov v akciách. Po získaní koncesie pozval Karl Fedorovič von Derviza, aby sa stal partnerom, ale rozhodne odmietol spolupracovať. Ako dosvedčuje S. Yu.Witte, von Derviz uviedol, že „nie je taký hlupák, že keď raz zarobil majetok, začal to riskovať; že milióny, ktoré má, mu úplne stačia, preto radšej vedie život mecenáša, ktorý vedie. Na rozdiel od von Derviza, ktorý prežil svoje bohatstvo v zahraničí, K. F. von Meck až do konca svojho života nezmenil svoje profesionálne podnikanie v oblasti výstavby železníc v Rusku, a to ani pri stále prísnejších požiadavkách vlády a zhoršujúcej sa ekonomickej situácii v tejto oblasti. . Na stavbe cesty prišiel naozaj o nemalé peniaze. Ako poznamenal Witte, dôvodom bolo to, že „ako sa stavali nové cesty, vláda sa stávala skúsenejšou a ukladala čoraz náročnejšie podmienky. Ľudia preto nakoniec prestali takto zarábať a dokonca sa vyskytli prípady, keď veľkí dodávatelia skrachovali. Napriek odmietnutiu von Derviza Karl Fedorovich vďaka finančnej podpore vlády napriek tomu dokončil cestu, ale jej prevádzka sa ukázala ako nerentabilná a opäť sa musel uchýliť k pomoci svojich konexií na súde. Pod zabezpečením cesty s akciami dostal vládnu pôžičku vo výške 2,5 milióna rubľov. Po zlúčení Landvarovo-Romenskej železnice s Libavo-Romenskou železnicou v roku 1872 boli akcie vrátené dedičom von Mecka.

Získaním lukratívnych zákaziek a šikovnou organizáciou podnikania KF von Meck postupne nahromadil obrovský majetok. Svoj niekoľkomiliónový kapitál si ponechal v podieloch na cestách, ktoré postavil: Landvarovo-Romenskaya, Moskva-Rjazaň, Riazan-Kozlovskaja, Kursk-Kievskaja, Moršanskaja. Mal aj nehnuteľnosť: dom v Moskve na Myasnitskej a obrovský brailovský statok na južnej Ukrajine. Karl Fedorovič zomrel na ťažký infarkt. Noviny Moskovskie Vedomosti, ktoré zaznamenali jeho zásluhy o rozvoj železničnej dopravy v Rusku, v roku 1876 napísali, že milióny, ktoré von Meck dostal, „položili základ tej železničnej horúčky, ktorá niekoľko rokov po sebe znepokojovala celú ruskú spoločnosť“.

"Romantika neviditeľných"

Po smrti manžela sa s rodinným železničným a priemyselným podnikom musela istý čas vysporiadať jeho manželka Nadežda Filaretovna von Meck, ktorá závetom vstúpila do dedičských práv. „Po mojom manželovi,“ napísala P.I. Čajkovskému v roku 1878, „mne zostali veľmi komplikované a ťažké prípady, takže bez akejkoľvek pomoci som si s nimi nevedela poradiť. Preto som si vybrala svojho syna Voloďu a brata Alexandra za spolustrážcov, ale hlavné rozkazy sú sústredené vo mne, pretože som opatrovníkom svojich malých detí a účastníkom všetkých záležitostí, ktoré zanechal môj manžel.

Treba povedať, že v nepriaznivých podmienkach pre majiteľov súkromných železníc, ktoré nastali v 80. a začiatkom 90. rokov 19. storočia, sa Nadežde Filaretovnej podarilo vďaka svojej tvrdosti a energii zachrániť rodinný podnik pred krachom a ubrániť ho pred zásahmi rôznych „... chamtivých predátorov“. Dedičia P. G. von Derviza, ich bývalého spoločníka, boli obzvlášť aktívni v snahe získať kontrolu nad železničnými spoločnosťami vo vlastníctve von Mecka. Napriek určitým stratám (napríklad akcie libavsko-romenskej železnice museli byť prevedené na nemeckých veriteľov, čo spôsobilo, že tlač obvinila von Mecka zo zabudnutia na národné záujmy krajiny) a úprimne slabú obchodnú schopnosť, ktorú preukázal. asistentov N. F. von Mecka sa jej podarilo vyhnúť veľkým stratám a zachrániť rodinný majetok pre svoje početné rastúce deti.

Nadežda Filaretovna von Meck sa narodila 29. januára 1831 v obci Znamenskoye, okres Elninsky, provincia Smolensk. Jej rodičia boli chudobní majitelia pôdy. Napriek tomu dokázali svojim deťom dopriať síce doma, ale všestranné vzdelanie a výbornú výchovu. Hlavou rodiny bola matka Anastasia Dmitrievna, energická, obchodná žena. Nadyin otec Filaret Vasiljevič bol vášnivým milovníkom hudby, väčšinu času venoval hre na husliach. Pod vplyvom svojho otca sa v mladom dievčati čoskoro vyvinul jemný hudobný vkus. Od útleho veku sa Nadia učila hrať na klavíri. Ako dievča dokázala celé hodiny počúvať, ako jej otec hrá na husliach alebo ho sprevádza. A v priebehu rokov, keď bolo pre jej otca ťažké vziať do ruky nástroj, spolu so svojou sestrou často hrala v štyroch rukách diela veľkých nemeckých skladateľov, aby ho potešila. Nadezhda veľa čítala a dobre sa orientovala v literatúre.

Už v mladosti Nadia zaznamenala vzácnu kombináciu romantického snívania s triezvou mužskou vypočítavosťou. Ak mladá Nadia zdedila lásku k hudbe po svojom otcovi, potom po matke zdedila silnú vôľu a energiu, zvedavú myseľ a výkonnosť, pevnosť a odhodlanie. Veľmi skoro sa vydala za inžiniera štátnej služby K. F. von Mecka, no napriek tomu sa ukázalo, že je celkom pripravená na ťažkosti praktického života. Milujúcej manželke a matke jedenástich detí sa podarilo stať sa skutočnou pomocníčkou, radkyňou, priateľkou svojho manžela a dobrodincom rodiny.

Po smrti svojho manžela, ktorého si hlboko vážila a s ktorým žila život plný námahy a starostí, upadla Nadežda Filaretovna do obdobia hlbokej vnútornej osamelosti. Od smrti svojho manžela opustila všetok spoločenský život, od návštev, ktoré nesúvisia s rodinným podnikaním. Mimo rodiny nikdy nikoho nevidela, k nikomu nechodila a až do konca svojich dní zostala „úplne neviditeľná“ pre všetkých cudzincov, okrem tých, ktorí jej priamo slúžili alebo boli s jej deťmi. Nezúčastnila sa ani sobášov svojich detí a nestretla sa so svojimi novými príbuznými. Možno za to mohla jedna okolnosť, rodinné tajomstvo, ktoré vo svojich spomienkach prezrádza jej vnučka G. N. von Meck. V duši Nadeždy Filaretovnej, pod vonkajšou izoláciou a zdržanlivosťou, žili pocity, ktoré ešte nevychladli. V štyridsiatke do jej života nečakane vtrhla láska, ktorá akoby už dávno vstúpila do zabehnutých koľají – hlboký cit pre inžiniera Alexandra Iolshina, ktorý bol od nej o niekoľko rokov mladší. Ten pocit bol vzájomný. Najmladšia dcéra Nadeždy Filaretovnej, Ľudmila, bola podľa svedectva G. N. von Mecka nemanželským dieťaťom. Nadežda Filaretovna dokázala prekonať vášeň, ktorá sa pre ňu stala katastrofou, a zastaviť ďalšie vzťahy s Iolshinom, ktorý sa neskôr oženil s jej najstaršou dcérou Elizabeth, „tichým a láskavým dievčaťom“. Svoje tajomstvo však pred manželom skrývala v obave, že ho táto správa zabije, keďže trpel vážnou srdcovou chorobou. Súdiac podľa spomienok G. N. von Mecka, toto tajomstvo sa náhle stalo známym Karlu Fedorovičovi a pravdepodobne spôsobilo infarkt, ktorý viedol k jeho smrti. Tieto udalosti vážne ovplyvnili charakter Nadeždy Filaretovny a zanechali stopu na celý jej nasledujúci život.

Teraz, po smrti manžela, sa musela obávať o pribúdajúce deti. Z jedenástich detí bolo sedem s ňou a zvyšok žil oddelene so svojimi rodinami.

N. F. von Meck

Výchova mladších detí jej popri zložitých a zamotaných prípadoch za mnohomiliónový majetok stále robila hlavnú starosť. Pomáhala jej v tom dcéra Julia. Osobné záujmy a sklony Nadeždy Filaretovnej sa teraz sústredili na lásku k prírode, ktorá sa prejavila neustálym cestovaním, čítaním a hlavne vášňou pre hudbu. Po rozchode so svetskými povinnosťami, slovami spisovateľa Y. Nagibina, doslova „zaplnila dom hudbou a založila malý, ale vynikajúco vybraný orchester“. A na zahraničných cestách mala veľa stretnutí s hudobníkmi. Existujú dôkazy, že vo Francúzsku zostala Debussy dlho v jej dome, dával rodine hodiny hudby a takmer sa oženil s jednou z jej dcér Sophiou.

Bohatá milionárska vdova podporovala Moskovské konzervatórium, Ruskú hudobnú spoločnosť a sponzorovala mladých hudobníkov. Zároveň sa so svojou pevnou, nezávislou povahou nezaobišla bez konfliktov s riaditeľom konzervatória N. G. Rubinshteinom, ktorý ju nemal rád, no nemohol ju ignorovať, keďže jej pomoc bola naozaj dôležitá. V jej knihe výdavkov bola zabezpečená stála kolónka na pomoc hudobníkom v núdzi. Na žiadosť N. G. Rubinsteina vo svojom dome prichýlila vynikajúceho hudobníka Heinricha Wienyavského v jeho posledných dňoch.

V tomto čase na ňu urobila obrovský dojem hudba vtedy ešte málo známeho profesora moskovského konzervatória Piotra Iľjiča Čajkovského. „Existuje veľa dôvodov domnievať sa,“ napísal slávny muzikológ Pšebyševskij o N. F. von Meckovi, „že ona bola prvou, ktorá vyhlásila Čajkovského za vynikajúceho, takmer brilantného skladateľa, postavila jeho diela na rovnakú úroveň s klasickými dielami dlho uznávaných orgány. Potom to bolo príliš odvážne. História potvrdila správnosť hodnotenia.“ Spisovateľ Yu. Nagibin neskôr zopakoval: „Nadežda Filaretovna, dávno pred všetkými hudobnými odborníkmi videla v chudobnom profesorovi konzervatória a neúspešnom skladateľovi génia, ktorý by bol na rovnakej úrovni ako najväčší z najväčších.“ Úžasný príbeh o vzťahu bohatého filantropa a skladateľa si zaslúži, aby sme sa mu venovali podrobnejšie.

Keďže Nadezhda Filaretovna bola po smrti svojho manžela v Moskve, obrátila sa na N. G. Rubinshteina so žiadosťou, aby jej odporučil huslistu, ktorý by s ňou mohol hrať zo skladby pre husle a klavír. Nikolaj Grigorievič odporučil huslistu Kotka, ktorý bol veľkým obdivovateľom diela P. I. Čajkovského, svojho profesora. No vo von Meckovi našiel ešte nadšenejšieho obdivovateľa Čajkovského hudby. Začala sa zaujímať o osobnosť skladateľa. Od Kotka sa dozvedela veľa podrobností z Čajkovského života, jeho povahy a zvykov. Dozvedela sa o jeho ťažkej finančnej situácii, túžbe oslobodiť sa od povinností na konzervatóriu. Viac ako raz sa na ňu obrátil so žiadosťou o pomoc skladateľovi a N. G. Rubinshteinovi. Postupne v nej dozrelo pevné rozhodnutie oslobodiť Čajkovského od materiálnych starostí, aby sa mohol naplno venovať kreativite. Toto rozhodnutie bolo potrebné vykonať tak, aby nepoškodilo skladateľovu hrdosť.

Prostredníctvom Kotka sa Nadežda Filaretovna obrátila na Čajkovského so žiadosťou, aby pre ňu za veľkú odmenu urobil niekoľko transkripcií jeho diel pre husle a klavír. Keď bola táto požiadavka splnená, nasledovala ďalšia cez toho istého Kotka. Tak sa začal „čudný, ale s obrovskými následkami, vzťah medzi Petrom Iľjičom a Nadeždou Filaretovnou“. Hlboko ovplyvnili celý jeho ďalší osud, radikálne zmenili jeho finančnú situáciu, ktorá mu dala takú dôležitú slobodu pri komponovaní. O význame tejto pomoci pre Čajkovského azda najlepšie hovoril spisovateľ Jurij Nagibin: „V najťažšej dobe jeho života ruka úplne neznámej osoby, vdovy po železničnom magnátovi von Mekke, Nadeždy Filaretovnej, natiahol sa k nemu. V zajatí Čajkovského hudby mu ponúkla výdatnú nezainteresovanú pomoc, ktorá vyriešila všetky jeho životné problémy. Pyotr Iľjič dostal mesačnú vysokú dosku, ktorá mu umožnila zapojiť sa do kreativity a stráviť leto vo svojom milovanom Taliansku. Zásluha Nadeždy Filaretovnej pre ruskú kultúru je veľká.

P. I. Čajkovskij

Vzťahy medzi P. I. Čajkovským a N. F. von Meckom boli veľmi nezvyčajného charakteru. Dohodli sa, že sa nebudú stretávať a neuvidia, preto ich vzťah nazvali „románom neviditeľného“. Následne tieto vzťahy opísal sám skladateľ v liste z 19. júla 1886 svojmu hudobnému vydavateľovi Jurgensonovi: „Existuje osoba, ktorá hrá vedúcu úlohu v histórii môjho života za posledných 10 rokov; táto osoba je môj dobrý génius; Vďačím za všetko svoje blaho a možnosť úplne sa venovať svojej milovanej práci – a predsa som ju nikdy nevidel, nepočul som zvuk jej hlasu a všetky moje vzťahy s ňou sú výlučne poštové. Táto korešpondencia, ktorá zahŕňa dlhé obdobie 13 rokov, sa zachovala takmer celá. Je jedinečný svojím významom a odráža podstatu úžasného vzťahu medzi týmito dvoma mimoriadnymi osobnosťami.

Prvé listy si N. F. von Meck a P. I. Čajkovskij vymenili 18. a 19. decembra 1876 po tom, čo Nadežda Filaretovna prešla cez huslistu Kotka na Pjotr ​​Iľjič. „Vážený pane Pjotr ​​Iľjič,“ napísala Nadežda Filaretovna, „dovoľte mi, aby som vám vyjadrila úprimnú vďaku za také rýchle splnenie mojej žiadosti. Povedať vám, akú radosť mi prinášajú vaše spisy, považujem za nevhodné, pretože ste zvyknutí na takéto chvály. Pyotr Iľjič jej hneď odpovedal: „Drahá cisárovná Nadežda Filaretovna, som ti úprimne vďačný za všetky milé a lichotivé veci, ktoré sa mi odvážiš napísať. Pokiaľ ide o mňa, poviem, že pre hudobníka je uprostred neúspechov a najrôznejších prekážok útechou myslieť si, že existuje malá menšina ľudí, ku ktorej patríte vy, ktorí tak úprimne a vrúcne milujú umenie.

Korešpondencia medzi nimi sa vyznačovala veľkou úprimnosťou a dotýkala sa najrozmanitejších oblastí života a umenia. Mnohé jej listy svedčia o hĺbke a bohatosti osobnosti N. F. von Mecka, jej vysokom hudobnom vkuse. V jednom z nich s veľkou silou opisuje svoje dojmy z Čajkovského hudby: „Pri počúvaní takejto hudby cítite, ako sa dvíhate zo zeme, ako vám bijú spánky, ako vám bije srdce, zahmlieva sa vám pred očami, jasne počujete len zvuky tejto očarujúcej hudby, cítite len to, čo sa vo vás deje a ako vám to robí dobre, a nechcete sa zobudiť... Pane, aký skvelý je človek, ktorý dáva druhým takéto chvíle.

O niečo skôr napísala Čajkovskému: „Prvá z vašich skladieb, ktorú som počula, bola Búrka; Nedá sa vyjadriť, aký dojem na mňa urobila. Niekoľko dní som bol akoby v delíriu, nevedel som sa z tohto stavu vyslobodiť. Musím vám povedať, že neviem oddeliť hudobníka od človeka a aj v ňom, ako v ministrovi takého vysokého umenia, stále viac ako u iných ľudí očakávam a túžim po tých ľudských vlastnostiach, ktoré uctievam. a preto, len čo som sa spamätal z prvých dojmov z Búrky, chcel som teraz vedieť, aký človek robí niečo také. Začal som hľadať možnosť dozvedieť sa o vás čo najviac, nepremeškať príležitosť niečo si vypočuť, vypočuť si verejnú mienku, jednotlivé recenzie, akúkoľvek poznámku a zároveň vám poviem, že často to, čo ostatní obviňovaný v tebe ma priviedol k slasti - každý má svoj vkus! .. Zdá sa mi, že ľudí nezbližujú len vzťahy, ale ešte viac podobnosť názorov, rovnaká schopnosť cítiť a identita sympatií, aby ste mohli byť blízko, byť veľmi ďaleko ... som šťastný, že máte hudobníka a človeka tak krásne, harmonicky zjednotený.

Študovňa a obývačka P. I. Čajkovského v Kline

Tieto riadky v mnohých ohľadoch umožňujú pochopiť vnútorné pohnútky a pohnútky tejto bohatej, no v žiadnom prípade nie náchylnej k prázdnote, ničivou míňajúcej žene v jej vytrvalej túžbe poskytnúť úžasne veľkorysú pomoc, ktorá sa pre Čajkovského stala skutočným zjavením a štandardom. skutočného patronátu. Jej túžba zachrániť skladateľa pred materiálnymi ťažkosťami, oslobodiť ho pre kreativitu bola skutočná, úprimná a pevná. Čajkovskému poslala 3 000 rubľov na splatenie všetkých dlhov, ktoré narušili jeho finančnú situáciu a spôsobili mu úzkosť. Odvtedy, podľa svedectva Modesta Čajkovského, skladateľovho brata, Nadežda Filaretovna „vstúpila do svojej úlohy patrónky, strážkyne jeho pokoja a stala sa vinníčkou jeho materiálneho blaha“.

Ale ešte dôležitejší bol pre Čajkovského hlboký cit, ktorý viedol jej štedrosť: „Starám sa o teba pre seba,“ napísala, „v tebe uchovávam svoje najlepšie presvedčenie, sympatie, presvedčenie, že tvoja existencia mi prináša nekonečné množstvo dobre, že život je pre mňa príjemnejší, keď premýšľam o tvojich vlastnostiach, čítam tvoje listy alebo počúvam tvoju hudbu, že ťa konečne šetrím pre to umenie, ktoré zbožňujem, vyššie a lepšie, než v ktorom pre mňa nič nie je svet – tak ako odtiaľ nikto nie je taký sympatický, taký milý a láskavý, ako vy, môj dobrý priateľ, ste jeho služobníci. Preto sú moje obavy o vás čisto sebecké a pokiaľ mám práva a možnosti ich uspokojiť, robia mi potešenie a som vám veľmi vďačný, ak ich odo mňa prijmete.

Pri čítaní týchto riadkov si pomyslíte: existuje nejaké vyššie a ušľachtilejšie využitie peňazí ako tá nezištná, dušu povznášajúca pomoc geniálnemu skladateľovi, ktorá mu uvoľnila silu pre kreativitu, ktorú poskytla Nadežda von Meck? Čajkovskij, vďačný a dotknutý úprimnosťou a citom, s akým mu bola ponúknutá pomoc, napísal: „Nadežda Filaretovna, každá poznámka, ktorá odteraz vytečie z môjho pera, bude venovaná tebe! Vďačím ti za to, že láska k práci sa mi razom vráti a nikdy, ani na sekundu, pri práci nezabudnem, že mi dávaš možnosť pokračovať v mojom umeleckom povolaní.

O niečo neskôr, v ťažkej situácii pre Čajkovského, po rozchode s manželkou a odchode do zahraničia, keď bol v hlbokej duševnej kríze, mu N. F. von Meck pošle 6 tisíc rubľov a rozhodne sa, že sa bude neustále starať o svoju materiálnu studňu. bytia , žiadajúc Čajkovského, "aby prijal 6000 rubľov ročne až do času, keď bude môcť nastúpiť na profesúru v Moskve." V reakcii na ospravedlnenie Petra Iľjiča napísala: „Nie som ti blízka osoba, pretože vieš, ako ťa milujem, ako ti prajem všetko najlepšie, ale podľa môjho názoru to nie sú pokrvné ani fyzické zväzky, ktoré dávajú práva? , ale city a morálne vzťahy medzi ľuďmi, a ty vieš, koľko šťastných chvíľ mi prinášaš, ako hlboko som ti za ne vďačný, ako ťa potrebujem a ako potrebujem, aby si bol presne taký, aký si bol stvorený, preto nerob nič pre seba, ale všetko pre seba; trápený tým, kazíš mi šťastie, že sa o teba staráš a akoby som naznačoval, že nie som ti blízky; prečo tak? - Bolí ma to... a keby som od teba niečo potreboval, urobil by si to, však? "Tak teda končíme a prosím, nezasahuj do vašej domácnosti, Peter Iľjič."

Čajkovskij, dojatý takouto starostlivosťou do hĺbky duše, napísal zo zahraničia v októbri 1877 svojmu bratovi Modestovi: „Toto všetko sa ponúka s takou úžasnou jemnosťou, s takou láskavosťou, že sa ani zvlášť nehanbím. Môj Bože! Aká láskavá, veľkorysá a jemná je táto žena. Zároveň je prekvapivo šikovná, pretože mi robí takú nesmiernu službu, robí to tak, že ani na minútu nepochybujem, že to robí s radosťou. Na znak vďaky a úcty k N. F. von Meck jej skladateľ venoval štvrtú symfóniu. Na prvej strane partitúry nechal nápis: "Symfónia č. 4. Venovaná môjmu najlepšiemu priateľovi."

Vyše 13 rokov trvajúci vzťah N. F. von Mecka a P. I. Čajkovského sa pre oboch skončil tragicky. Korešpondenciu nečakane prerušila Nadežda Filaretovna koncom septembra 1890. Zároveň sa zastavili aj hotovostné platby. Do tejto doby sa ich celková suma blížila k 85 tisícom rubľov. Dôvody medzery sa vysvetľujú rôznymi spôsobmi. Životopisci sa zhodujú len v tom, že filantropka bola k tomuto kroku prinútená pod nátlakom svojich príbuzných, podráždená dlhodobou a podľa nich prehnane vysokou finančnou pomocou skladateľovi, ako aj zvláštnymi vzťahmi medzi nimi, ktoré vyvolávajú rozhovory. v spoločnosti. Dá sa však s istotou povedať, že táto medzera bola pre oboch príčinou ťažkého duševného utrpenia.

Čajkovskij to zobral mimoriadne bolestivo. V liste zo 6. júna 1891, adresovanom zaťovi Nadeždy Filaretovnej, hudobníkovi V. A. Pakhulskému, jeho bývalej žiačke, napísal: že sa o mňa úplne prestala zaujímať ... chcel som, potreboval som, aby sa môj vzťah s Nadeždou Filaretovnou vôbec nezmenil kvôli tomu, že som od nej prestal dostávať peniaze... V dôsledku toho sa ukázalo, že som si s Nadeždou Filaretovnou prestal písať, prestal som s ňou mať takmer všetky styky. stratil svoje peniaze. Takáto situácia ma v mojich očiach ponižuje, je pre mňa neznesiteľné, keď si spomeniem, že som prijímal jej peňažné dary, neustále ma trápi a nadmieru váži... Možno práve preto, že som Nadeždu Filaretovnu osobne nikdy nepoznal, mi pripadala ako ideálna osoba; Nevedel som si predstaviť premenlivosť takého poloboha... ale stalo sa to druhé a obrátilo to naruby moje názory na ľudí, moju vieru v toho najlepšieho z nich; to mätie môj pokoj, jedy ten podiel šťastia, ktorý mi dal osud. Samozrejme, že to nechcela, Nadežda Filaretovna sa ku mne správa veľmi kruto. Nikdy som sa necítil tak ponížený, tak zranený vo svojej pýche ako teraz.

„Dá sa predstaviť,“ poznamenávajú autori komentára ku korešpondencii P. I. Čajkovského a N. F. von Mecka, „do akej miery bol Čajkovského život po prestávke otrávený, do akej miery jeho podráždenie a potom nenávisť voči tomu, kto najviac ťažké roky jeho života mu pomohli vrátiť sa k tvorivosti a bol, ako ju nazýval, jeho dobrým géniom, najlepším priateľom, a teraz ho tak nečakane odstrčila.

Nie je známe, či sa posledný list Čajkovského dostal k N. F. von Meckovi. Nadežda Filaretovna však zjavne už pochopila vážne morálne dôsledky, ktoré ich rozchod znamenal pre Čajkovského, a to jej spôsobilo hlboké utrpenie. Ako poznamenáva Jurij Nagibin, ktorý veľa písal o vzťahu N. F. von Mecka a Čajkovského, Nadežda Filaretovna na „svoj krutý čin“ draho doplatila. Hoci ho máme právo nazývať krutým? Neurobila dokonca pre Čajkovského viac, ako mohla, v každom prípade oveľa viac ako ktokoľvek iný v jej pozícii. Záchvaty čiernej melanchólie, ktoré sa jej predtým stávali, sa rýchlo zmenili na nevyliečiteľnú duševnú chorobu. N. F. von Meck zomrel v Nice 14. januára 1894.

Existujú aj ďalšie svedectvá, predovšetkým od najbližších príbuzných Nadeždy Filaretovnej, ktoré vrhajú iné svetlo na obraz posledných mesiacov jej vzťahu so skladateľom, ako aj na motívy ich ukončenia. Jedna z nich patrí jej synovi, slávnemu železničiarovi Nikolajovi Karlovichovi von Meckovi. 10 rokov po smrti Čajkovského, možno pri príležitosti pamätného dátumu, vysvetľuje dôvody ukončenia vzťahu medzi jeho matkou a Petrom Iľjičom v liste z 3. februára 1903 hudobnému kritikovi N. D. Kaškinovi (predtým blízky priateľ P. I. Čajkovského): „ťažká porucha“ jeho matky „po zápale pľúc v zime 1889-1890“ a „smrteľná choroba“ jeho staršieho brata Vladimíra.

„Táto choroba,“ píše Nikolaj Karlovič, „šokovala moju matku natoľko, že pre ňu všetko a všetci ustúpili do pozadia a úplne sa venovala starostiam o zmiernenie posledných dní svojho brata. Moja matka zároveň videla v tejto chorobe svojho brata trest zhora, pretože sa odvážila mať vlastný život vo forme korešpondencie a priateľských vzťahov s Petrom Iľjičom a nevenovať sa celkom svojim deťom a starostlivosti o ne. . N. K. von Meck tu tiež referuje o rozhovore, ktorý sa odohral medzi jeho manželkou Annou Ľvovnou, ktorá bola skladateľovou neterou, a jeho matkou, v ktorom ma Nadežda Filaretovna „požiadala, aby som Pyotrovi Iľjičovi povedala, že sa jej city k nemu nezmenili. všetky.” Zdá sa, že mnohé z dôvodov ukončenia týchto úžasných, dlhých vzťahov medzi ľuďmi, ktorí si navzájom hlboko rozumeli a vážili sa, boli vysvetlené jednak prelínaním životných okolností, jednak osobnostnými črtami, hlbokou religiozitou Nadeždy Filaretovnej.

Nikolaj Karlovič navyše vo svojom liste odmieta rozšírené presvedčenie, že príčinou smrti jeho matky bola duševná choroba jeho matky. „Považujem za potrebné poznamenať,“ píše, „že moja matka zomrela na pľúcnu tuberkulózu, a nie na nervovú chorobu, ako píše M. I. Čajkovskij (skladateľov brat. – M. G.) v biografii.

Galina Nikolaevna von Meck, vnučka Nadeždy Filaretovnej, vo svojich nedávno publikovaných memoároch verí, že v roku 1893, krátko pred jeho smrťou, sa Čajkovskému podarilo doručiť list Nadežde Filaretovne do Nice (prostredníctvom svojej netere, manželky Nikolaja Karloviča), vysvetli sa a zmier sa s nou.

Dediči rodinného podniku a tradícií: rôzne osudy

Podľa duchovného testamentu Nadeždy Filaretovnej boli za dedičov vyhlásení: synovia - Vladimír, Nikolaj, Alexander, Maximilián, dcéry - Alexandra, Julia, Lydia, Sophia a Lyudmila.

Najstarším zo synov Karla Fedoroviča a Nadeždy Filaretovny von Meck bol Vladimír (1852–1893). Je o ňom málo informácií. Ešte za života jeho otca mu pomáhal v železničných záležitostiach. V. K. von Meck sa v roku 1876 oženil s dcérou významného moskovského výrobcu vodky M. A. Popova Elizavetou Michajlovnou (1861 – 1892). 14. júla 1877 sa im narodil syn Vladimír. Po smrti svojho otca v roku 1876 sa Vladimír Karlovich stal spolusprávcom mladých bratov a sestier na dedičnom majetku a prevzal vedenie rodinných obchodných podnikov. VK von Meck bol predsedom predstavenstva železnice Libavo-Romenskaya, bol členom vedenia iných železníc a podnikov kontrolovaných rodinou von Meck. Ako napísala jeho matka v jednom z listov Čajkovskému, Vladimír bol „riaditeľom v troch predstavenstvách a dostával až 50-tisíc ročne“.

Toto vedenie však nemožno považovať za úspešné. Vladimírove organizačné schopnosti boli oveľa nižšie ako obchodné kvality jeho rodičov. Nevyznačoval sa ani pevným charakterom. Bola to kontroverzná osoba. Sú na to aj protichodné názory. S. Yu Witte vo svojich memoároch poznamenáva, že najstarší syn železničného kráľa bol „strašným hýrivcom, ktorý celú svoju mladosť strávil v Moskve medzi Cigánmi a Cigánmi; bol neustále opitý a predčasne zomrel.“ Jeho matka to ospravedlnila. V listoch Čajkovskému ho žiadala, aby neveril zlým rečiam o jej najstaršom synovi a jeho manželke. "Ak vám niekto zle hovorí o mojom Voloďovi," napísala, "neverte." On jediný mi „pomohol dostať sa z ťažkej situácie, v ktorej som sa ocitla po smrti môjho manžela... Ak niekto povie, že toto sú moje akcie, tak samozrejme, lebo Voloďa svoje vlastné nemá, ale nie je to ťažké vybrať akcie z truhly, ale trápiť sa, zariadiť to celé a dosiahnuť cieľ - to je ťažšie.

Nadežda Filaretovna ospravedlňovala aj manželku svojho syna, o ktorej márnomyseľnom správaní sa tiež veľa povrávalo po Moskve. „Pokiaľ ide o jeho manželku,“ informovala Čajkovského, „aj ja chcem, aby ste mali správny názor, pretože aj ona, úbohá, je vystavená veľkej nedôvere, ohováraniu a ľudskej zlobe. Medzitým je to milé, súcitné stvorenie. Táto žena nedostala iné vzdelanie ako svetské, v dome, kde vyrastala, nebolo ani stopy po morálke. Matka – úzkoprsá, prázdna žena, ktorá žila státisíce ročne, nevediac, kam idú, vždy plný dom hostí, plesy, šaty a nič viac; o deti nebola žiadna starosť, hoci za ne vzali Francúzky a Angličanky a obliekali ich ako bábiky. Ale koniec koncov, stojí to len peniaze a ich príjmy boli veľké, s otcom - od jeden a pol do dvesto tisíc ročne, teraz úplne rozvrátila svoj majetok, hoci to stále nechce vedieť. Okrem toho by ste sa mali pozrieť, drahý priateľ, aké dieťa je Volička! Keďže som žil viac ako pol storočia vo svete, nikdy som nestretol také dieťa: aká citlivosť, aká láskavosť, aká jemnosť a aký mimoriadny vývoj! Svoju matku miluje až do vášne a mali by ste vidieť, aké poetické formy táto náklonnosť dosahuje, ako si zachováva všetko, čo z nej pochádza. Keby ste videli toto dieťa, moja milá, pochopili by ste, že také stvorenie nemôže mať zlých rodičov.

Pri hodnotení obchodnej stránky činnosti V.K. von Mecka treba spravodlivo povedať, že po smrti jeho otca sa ukázalo, že obchodné záležitosti boli veľmi komplikované, zaťažené mnohými dlhmi. Situáciu ešte viac skomplikovala nová vládna politika voči súkromným železniciam a ich majiteľom zo začiatku 80. rokov 19. storočia. S. Yu. Witte o tom napísal: „Za vlády Alexandra III. sa pevne ustálila myšlienka štátneho významu železníc, čo do značnej miery vylučuje možnosť stavieb a najmä prevádzkovania železníc. súkromné ​​spoločnosti ... Skutočnosť, že cisár Alexander III nemohol šokovať ... že v štáte boli vytvorené zvláštne kráľovstvá - železničné kráľovstvá, v ktorých vládli malí železniční králi ... “

Táto nová situácia ovplyvnila aj záležitosti rodiny von Meckovcov. Nástupcovia železničného kráľa a predovšetkým najstarší syn museli nielen rozmotať dlžobné záväzky, ale aj zviesť napätý boj s ministerstvami financií a spojov o zachovanie rodinného podniku. Nadežda Filaretovna napísala Čajkovskému o týchto ťažkostiach vo februári 1881: „Ukázalo sa, že okrem dlhov, ktoré som vám spomenul, je veľa dlhov voči vláde, iným železniciam, súkromným osobám atď. a tak ďalej. Aj tieto dlhy dosahovali niekoľko miliónov a môj úbohý Voloďa vo veku 21 rokov to všetko musel rozmotať a ochrániť svoju rodinu pred skazou. Proti mne a Voloďovi vznikli intrigy, ktoré sú, samozrejme, nevyhnutne spojené s ohováraním, prekrúcaním pravdy, šírením tých najodpornejších lží... Všetky tieto prenasledovania, všetky ohovárania priviedli Voloďu do takej miery, že pred dvoma týždňami Voloďa odišiel predstavenstvo Libavo-Romenskaya cesty, kde bol predsedom . Koniec koncov, toto je z jeho vlastnej cesty, Pyotr Iľjič, cesty, ktorá patrí rodine von Meckovcov. O deväť rokov neskôr v liste Čajkovskému v júli 1890 v zúfalstve povedala: „Včera sa mi narodil syn Voloďa. Vidieť ho je pre mňa vždy veľká radosť, no jeho zdravie ma veľmi trápi. Z tohto napätého zápasu s ministrom a mnohých problémov v živote má také nervy, že sa so strachom a túžbou pozerám do budúcnosti.

Nemierny, neusporiadaný životný štýl V.K. von Mecka, ako aj neschopnosť odolávať životným okolnostiam, zlyhaniam v podnikaní a osobnom živote, rýchlo podkopali jeho zdravie. Krátko prežil svoju predčasne zosnulú mladú manželku. Vladimir Karlovich rád zbieral, charita mu nebola cudzia. Mal titul komorného junkera najvyššieho súdu a svoje konexie vedel príležitostne využiť.

Bol to Vladimír, kto pomohol svojmu mladšiemu bratovi Nikolajovi posilniť postavenie rodiny von Meckovcov vo vedení ich najstaršej a najziskovejšej železnice Moskva-Rjazaň tým, že ho uviedol do predstavenstva. S aktivitami Nikolaja Karlovicha je spojený nový rozbeh železničného biznisu rodiny von Meckovcov.

N. K. von Meck (1863 – 1929) sa stal talentovaným pokračovateľom práce svojho otca, jedným z najväčších železničiarov v Rusku koncom 19. a začiatkom 20. storočia. Bol druhým synom v rodine, bol vychovávaný najmä s mladším bratom Alexandrom, ktorý sa narodil o rok neskôr ako on. Matka venovala veľkú pozornosť výchove oboch chlapcov, boli im pridelení učitelia, lektori angličtiny. Deti študovali hudbu: Kolya - hrať na husle a Sasha - hrať na klavír. Hovorí sa, že Kolja nebezpečne ochorel na záškrt a lekári sa obávali najhoršieho. Potom matka, riskujúc smrť, vysala film záškrtu z hrdla dieťaťa a tým ho zachránila.

Malý Kolya získal počiatočné vzdelanie v súkromnej moskovskej internátnej škole, kde bol považovaný za prvého študenta. V roku 1877 po štúdiách v prípravnej triede spolu s bratom Sašom nastúpil na cisársku právnickú školu v Petrohrade. Tam nebol veľmi úspešný, rovnako ako jeho brat, čo znepokojilo jeho matku, ktorá napísala Čajkovskému: „Pyotr Iľjič, veľmi sa obávam začiatku kariéry mojich chlapcov na právnickej fakulte... Pred keď tam vstúpili, učili sa veľmi dobre, najmä tí najstarší... Ale len čo vstúpili do Jurisprudencie, všetko bolo horšie a horšie. A teraz je najstarší v druhej desiatke. Išlo však zrejme o to, že povolanie právnika či kariéra súdneho úradníka mladého muža príliš nelákali. Po skončení vysokej školy sa rozhodne venovať rodinnému železničnému podniku, pričom v tejto oblasti začína pracovať od najnižších úrovní: v depe, ako úradník na Nikolajevskej železnici. Dôsledne a cieľavedome si razí cestu životom.

N. K. von Meck

Do tejto doby sa datuje jeho manželstvo s Annou Ľvovnou Davydovou zo známeho šľachtického rodu dekabristov, neterou P. I. Čajkovského. Mimochodom, sám Nikolaj, podobne ako jeho brat Alexander, Čajkovského od mladosti dobre poznal a miloval a často si s ním dopisoval. A samotné manželstvo nebolo náhodné. O jej možnosti sa hovorilo v listoch N. F. von Mecka Čajkovskému a spočiatku vôbec nešlo o Annu, ale o jej mladšiu sestru Natašu. Prvýkrát túto myšlienku predložila Nadežda Filaretovna v liste z 23. augusta 1879. "Napadla ma myšlienka a v dôsledku toho túžba spojiť naše deti - vašu Natashu a moju Kolju."

Mimoriadne zahanbený Čajkovskij v týchto dňoch napísal svojmu bratovi Anatolijovi: „Toto nehovor Sashovi (Čajkovského sestre. - M. G.), môže sa zdať smiešne, že kujú plány, aby si 16-ročný chlapec vzal 11-ročné dievča.“ Tieto rokovania o dohazování N. K. von Mecka s jednou z Čajkovského neterí viedli o niekoľko rokov neskôr k svadbe Nikolaja Karloviča s Annou Ľvovnou. Ich svadba sa konala 30. januára 1884. Nadezhda Filaretovna sa v tomto prípade nikdy nestretla s rodičmi svojej nevesty a udržiavala s nimi vzťahy iba písomne. V korešpondencii P. I. Čajkovského a N. F. von Mecka, ako aj v denníku samotného Čajkovského sú časté zmienky o tomto mladom manželskom páre.

Po sobáši mladých sa P. I. Čajkovskij stal blízkym príbuzným, vlastne členom rodiny von Meckovcov. Často navštevoval mladý pár, zaujímal sa o ich život, obával sa o nich, ak by mali mladí hádky alebo ťažkosti. Navyše o Nicholasovi von Meckovi hovoril ešte s väčším súcitom ako o svojej neteri. A tak v liste bratovi Modestovi z 2. januára 1885 Piotr Iľjič smutne poznamenáva: „Pamätáš sa na tohto dobromyseľného Kolju, ktorý pobehoval s kartami rodinných príslušníkov? Čo o ňom urobila Anna? Pred blížiacim sa narodením svojej netere, 15. septembra 1886, si úzkostlivo píše do denníka: „V Mekke. Moje pochybnosti a strach o Annu. Zatiaľ je všetko v poriadku." 26. septembra toho istého roku ďalší záznam: „Telegram. Z N. Mekky. Vďaka Bohu, že majú dcéru." Jeho obavy zo vzťahu mladých manželov sa rozplynuli. Manželstvo sa ukázalo ako veľmi silné. Pár mal šesť detí: troch synov a tri dcéry.

V tom istom roku 1884 bol Nikolaj Karlovich zvolený za kandidáta do predstavenstva Moskovsko-Ryazanskej železničnej spoločnosti. Aktívne začal pracovať v železničnom podnikaní. Stále sa však snaží robiť iné veci. Na radu svojho svokra Leva Vasiljeviča Davydova získava majetok v provincii Kyjev za 150-tisíc rubľov, aby z neho urobil vysoko ziskový poľnohospodársky podnik. Tento experiment mu ale nepriniesol nič iné ako straty. Nerozumne získaný schátraný majetok si vyžiadal príliš veľké kapitálové výdavky. Toto zlyhanie mu však dalo dobrú lekciu do budúcnosti. Nikolai sa naučil byť obozretnejší, dôkladnejšie premýšľať o svojich činoch v nasledujúcom období, ktoré malo oveľa väčší rozsah podnikateľskej činnosti na železnici.

S. Yu Witte

Od začiatku 90. rokov 19. storočia začala ruská vláda opäť aktívnu výstavbu železníc. Iniciovalo ho ministerstvo financií na čele s S. Yu.Witte. Na zintenzívnenie výstavby sa zvolil kurz vytvorenia veľkých železničných monopolov na základe tých súkromných železničných spoločností, ktoré preukázali svoju životaschopnosť. V mnohých prípadoch pri organizovaní železničných monopolov sám minister financií aktívne presadzoval rozširovanie železničných podnikov. Tak to bolo s rozšírením Spoločnosti ryazansko-kozlovskej železnice v rokoch 1891-1892, ktorá sa pretransformovala na Spoločnosť ryazansko-uralskej cesty, a Spoločnosti moskovsko-ryazanskej železnice, ktorá sa premenila na Spoločnosť moskovskej- Kazanská cesta. Práve s touto asistenciou súvisela aj zmena vo vedení predstavenstva Moskovsko-kazaňskej železničnej spoločnosti, ktorá viedla k nástupu mladého a energického vodcu Nikolaja Karloviča von Mecka.

Musím povedať, že celé predchádzajúce obdobie pôsobila Spoločnosť moskovsko-rjazaňskej železnice celkom úspešne. Prevádzka cesty odo dňa jej otvorenia až do roku 1893 prinášala dobré výsledky. Hrubý príjem bol v priemere asi 70 miliónov rubľov ročne, prevádzkové náklady - asi 30 miliónov rubľov. Dividenda vyplatená v tomto období sa pohybovala od 22 do 30 rubľov na akciu. Tento skvelý stav spoločnosti jej vytvoril povesť jednej z najpevnejších a najbohatších železničných spoločností. Jeho akcie sa sústreďovali hlavne v niekoľkých rukách (hlavne v rodine von Meck), a preto boli sotva predmetom špekulácií. Železnica Moskva-Rjazaň bola jednou z prvých, ktorá rozvíjala prímestské a prímestské komunikácie. Z Moskvy boli spustené vysokorýchlostné prímestské vlaky, znížené cestovné do najbližších bodov pri Moskve, zriadené zastavovacie nástupištia na úseku z Moskvy do Bykova. Táto oblasť sa odvtedy stala jednou z obľúbených prímestských oblastí obyvateľov Moskvy.

Meno Nikolaja Karlovicha von Mecka sa spája so vstupom spoločnosti na cestu aktívneho železničného staviteľstva, jej intenzívnou expanziou, premenením sa na jeden zo siedmich najväčších železničných monopolov v Rusku na začiatku 20. storočia. 1. novembra 1890 sa stal členom predstavenstva spoločnosti Nikolaj Karlovič namiesto A.P. Vilimbachova, ktorý z predstavenstva odišiel. A už v nasledujúcom roku, v roku 1891, bola premenovaná na Spoločnosť moskovsko-kazaňskej železnice a za predsedu predstavenstva novej spoločnosti bol zvolený N. K. von Meck. V tejto funkcii ju trvalo riadil 27 rokov, kým spoločnosť po roku 1917 neznárodnili.

Nikolaj Karlovich, ktorý sa stal vedúcim železnice Moskva-Kazaň, nasmeroval svoju myseľ, energiu, praktické skúsenosti a súdne väzby na jej rozvoj. Za prvých deväť rokov jeho vedenia sa dĺžka moskovsko-kazaňskej železnice zväčšila deväťkrát – z 233 verst na 2,1 tisíca verst. A za 50 rokov existencie spolku (od roku 1863) sa dĺžka jeho línií zvýšila viac ako 13-krát. V oblasti stredného a dolného Povolžia sa totiž vytvorila nová rozvetvená železničná sieť: Riazaň – Kazaň, Ruzaevka – Penza – Syzran – robotníci, Inza – Simbirsk, Timiryazevo – Nižný Novgorod.

Úspech Nikolaja Karlovicha von Mecka bol založený na vysokej profesionalite, dôkladnosti pri vykonávaní prieskumných prác a vypracovaní projektov. Svedčí o tom história jeho získania koncesie na výstavbu trate spájajúcej Moskvu s Uralom a Sibírom. V roku 1910 skupina moskovských podnikateľov na čele s F. A. Golovanovom prišla s projektom železničnej trate Moskva – Nižný Novgorod – Jekaterinburg – Kurgan – Omsk s odbočkou do Kazane. Železničná spoločnosť Moskva-Kazaň predložila protiprojekt, ktorý počítal s výstavbou dvoch tratí: Kazaň - Jekaterinburg a Nižný Novgorod - Kotelnich. Na základe trojročného výskumu bola obzvlášť starostlivo vypracovaná trasa cez Uralský priesmyk. Návrh moskovsko-kazaňskej železničnej spoločnosti podporovaný ministerstvom financií bol schválený 14. mája 1913.

K získaniu ústupkov prispeli aj von Meckove spojenia s členmi kráľovskej rodiny a dvoranmi. Tešil sa podpore a záštite cisárovnej sestry, veľkovojvodkyne Alžbety Fjodorovny, ktorá o ňom hovorila ako o „najčestnejšom služobníkovi cára a vlasti“. Nikolaja Karloviča zblížila s kráľovským dvorom a mnohými petrohradskými hodnostármi. Nikto z vlastníkov iných súkromných železníc sa netešil takej priazni najvyššieho orgánu ako on. V mnohých vládnych inštitúciách, najmä na ministerstve financií, na oddelení železničných záležitostí ministerstva komunikácií mal Nikolaj Karlovich priateľov a patrónov, ktorí mu dodávali informácie, radili, obhajovali jeho záujmy a pomáhali obchádzať konkurentov.

Rýchly rozvoj moskovsko-kazaňskej železničnej spoločnosti zabezpečil jej akcionárom vysoké príjmy. V 90. rokoch 19. storočia dividenda z akcií tejto spoločnosti dosiahla 32 %. Treba však poznamenať, že kvalita zoradených liniek bola nízka. V záujme „úspory“ sa výstavba ciest vykonávala za „obzvlášť ľahkých technických podmienok“. Železné mosty sa stavali len cez splavné rieky, v ostatných prípadoch drevené. Na novovybudovaných tratiach boli položené staré koľajnice, odstránené z hlavných tratí moskovsko-rjazaňskej železnice, čo si následne vyžiadalo radikálne „prerobenie“ železničnej trate po celej dĺžke moskovsko-kazaňskej železnice. Na tento účel si predstavenstvo spoločnosti vyžiadalo od vlády nové dodatočné prostriedky.

N. K. von Mekku Železničná spoločnosť Moskva-Kazaň vďačí nielen za mimoriadne rozšírenie rozsahu podniku, ale aj za radikálne zlepšenie technického vybavenia a modernizáciu vybavenia. Pod jeho vedením sa moskovsko-kazaňská železnica stala akousi experimentálnou platformou pre vývoj a testovanie nových typov parných lokomotív. Do svojej spoločnosti pozval talentovaných inžinierov Nolteina, Krasovského, Belotserkovetsa. V predvojnových rokoch sa na ňom objavili výkonné parné lokomotívy navrhnuté Nolteinom, ale aj nákladné vozne so zvýšenou nosnosťou. Z iniciatívy toho istého Nolteina sa na ceste Moskva-Kazaň objavili chladiarenské vozne a v Moskve bol postavený prvý chladiarenský sklad vybavený nemeckou spoločnosťou Borsig.

Uvedenie nových výkonných parných lokomotív a nákladných vozňov do prevádzky si vyžiadalo okamžitú rekonštrukciu železničných tratí. Na hlavných ťahoch nebola železničná trať aktualizovaná 30 a viac rokov. Napriek kritickému stavu železničných tratí sa však von Meck s ich rekonštrukciou neponáhľal. Blížil sa termín preplatenia moskovsko-kazaňskej železnice do štátnej pokladnice. Výška odkupnej sumy závisela od výšky dividendy z akcií v rokoch predchádzajúcich spätnému odkúpeniu. Preto sa von Meck, podobne ako ostatní vlastníci súkromných železníc, snažil v tomto období zvýšiť výnosy prudkým znížením nákladov, a to aj na technické vybavenie cesty.

Nikolai Karlovich sa snažil transformovať komerčnú stránku aktivít spoločnosti. Spoločnosť, ktorá pod jeho vedením stavala všetky nové línie, sa ich „snažila rozvíjať nie okamžite, ale postupne, v súlade s ekonomickým a obchodným rastom obsluhy územia tak, aby výdavky, ktoré nie sú v súlade so skutočnými potrebami hnutia, nepodkopali finančnú silu podniku a nestali sa záťažou pre štát.“ Ku cti von Mecka treba povedať, že za 50 rokov existencie Spoločnosti Moskva-Rjazaň a potom Moskovsko-kazaňskej železnice „napriek niekedy zložitým okolnostiam nikdy nesiahla k vládnej záruke, ale naopak, zo svojho čistého zisku zaplatila štátnej pokladnici za celú dobu svojej existencie viac ako 12 miliónov rubľov.

Opravárenské práce na železnici. Umelec K.A.Savitsky

Porovnávacie údaje o činnosti podniku za 50 rokov svedčia o úspechu Spoločnosti moskovsko-kazaňskej železnice pod vedením N. K. von Mecka. Počas tejto doby spoločnosť investovala viac ako 80 miliónov rubľov do svojho zlepšenia a vybavenia. Do konca roku 1912 železničný vozový park tvorili: parné lokomotívy - 517 (v rokoch 1865 - 31), osobné vozne - 685 (v rokoch 1865 - 69), nákladné vozne - 14 858 (v rokoch 1865 - 768), vrátane 107 autá – ľadovce postavené špeciálne na prepravu masla do pobaltských prístavov.

Na rozvoj obchodu s obilím boli postavené sýpky a obrovské mechanizované výťahy v Moskve, Kolomne, Zaraisku a Rjazani, ako aj množstvo obilných stodôl v provinciách Penza, Kazaň, Tambov a Simbirsk. V roku 1913 bol na moskovskej osobnej stanici vybudovaný „studený sklad“ zo železobetónu so strojovým chladením pre produkty podliehajúce skaze. V tom istom roku sa začala výstavba na úseku z Moskvy do Ramenskoje tretej a štvrtej koľaje, prispôsobenej pre pohyb „električiek“ po nich pre obsluhu prímestskej a prímestskej dopravy, ktorá tu dosahovala veľkú intenzitu. Súčasne s oslavou 50. výročia moskovsko-kazaňskej železnice sa podľa projektu akademika architektúry A. V. Shchuseva začala výstavba novej grandióznej železničnej stanice pre cestujúcich v Moskve.

Udalosti z roku 1905 a zvýšená konkurencia prinútili N. K. von Mecka hľadať spôsoby, ako prilákať pracovníkov a zamestnancov do svojich podnikov. Bolo potrebné riešiť aj sociálne problémy. Z iniciatívy Nikolaja Karloviča vznikli spotrebné družstvá, ktoré poskytovali železničiarom lacné produkty: múku, rastlinný olej, soľ a obilniny. V roku 1913 boli otvorené špeciálne obchody v Moskve, Perove, Golutvine, Ruzaevke, Syzrane, Kazani, Simbirsku, Penze, Arzamas, Nižnom Novgorode. Na trati Arzamas-Murom premával obchodný vozeň pre železničiarov. Pre robotníkov boli postavené lacné bytové domy v Moskve a na stanici Moskva-Sortirovochnaja.

V blízkosti platformy Prozorovskaya (32 verst z Moskvy) spoločnosť kúpila lesnú plochu 677 akrov za viac ako 1 milión rubľov. Na tomto mieste, nachádzajúcom sa v suchej, piesočnatej oblasti, s krásnym ihličnatým lesom, bola založená obec, v ktorej boli domy prenajímané zamestnancom cesty. V obci boli vytýčené bulváre, vybudované chodníky, kanalizácia, premávali električky, fungovala elektrická a telefónna sieť, vodovod. Navrhnutá bola aj nemocnica, tuberkulózne a obecné sanatórium, kostol, budova pre verejné stretnutia s divadlom, čitáreň a knižnica. Celkový odhad na výstavbu dediny bol 6 miliónov rubľov. Osada bola koncipovaná ako pamiatka k 50. výročiu existencie železnice Moskva – Kazaň. Dokončenie stavby však prerušila vojna. Okrem toho boli otvorené technické školy a telegrafná škola na prípravu železničného personálu.

Počas prvej svetovej vojny sa N. K. von Meck zaoberal zásobovaním armády chlebom. Na tento účel boli železničné stanice vybavené ďalšími skladmi a stodolami.

Moskovsko-kazaňská železničná spoločnosť pod vedením Nikolaja Karloviča sa snažila posilniť svoj vplyv vo sfére veľkého priemyslu, najmä v baníctve a hutníctve. Začiatkom roku 1917 získala viac ako polovicu akcií Partnerstva alapajevských banských závodov. V auguste toho istého roku „na stretnutí finančných magnátov za účasti A. I. Putilova, P. M. Batolina, N. K. von Mecka, E. F. Davydova a ďalších sa rozhodlo, že rozvojom banského revíru Alapaevsky by mali byť cesty“. Okres ju musí zásobovať liatinou, strešnou krytinou a profilovou liatinou, oceľou a liatinou a po skončení vojny dokonca zásobovať železnicu vozovým parkom. Tieto široko koncipované plány však neboli predurčené na uskutočnenie.

Nevyčerpateľná energia Nikolaja von Mecka sa rozšírila aj do spoločenských aktivít a charity. Bol členom Podolského okresu Moskovskej gubernie, kde sa nachádzal jeho majetok, členom Spoločnosti pre šírenie užitočných kníh a členom dozornej rady Synodálnej školy cirkevného spevu a Synodálneho zboru pri sv. Moskovský synodálny úrad. Spolu so svojím bratom Vladimírom, na začiatku svojej podnikateľskej kariéry, N. K. von Meck venoval veľký dar Moskovskému inštitútu šľachtických panien pomenovaný po cisárovi Alexandrovi III. V ústave vznikli tri štipendiá z rodiny von Meckovcov.

Nikolaj Karlovič, muž všestranných záujmov, vzdal hold zbieraniu ruských obrazov a položil tak základ veľkolepej rodinnej umeleckej zbierke. Najmä von Meck bol veľkým obdivovateľom talentu M. A. Vrubela. V roku 1902 kúpil Vrubelov obraz „Démon porazený“ za 3000 rubľov. Po prvýkrát dostal umelec za svoj obraz takú významnú sumu, ktorá mu slúžila ako významná materiálna podpora. 7. septembra toho istého roku napísal svojej manželke N. A. Zabela-Vrubel: „Bol mi úplne poskytnutý nákup Mekkom“ Demon “za 3 000 rubľov. Až neskôr, v roku 1908, bol obraz zakúpený od von Mecka pre Tretiakovskú galériu. V jeho zbierke bol aj ďalší slávny obraz od Vrubela „Lilac“. Nikolaj Karlovich naďalej podporoval Vrubela a popularizoval jeho prácu. 8. októbra 1904 píše umelcovi: „Plánujem usporiadať v Moskve výstavu obrazov zo zbierok súkromných osôb a mám v úmysle dať na túto výstavu naše veci, a preto vás žiadam, aby ste mi oznámili, ktoré z vašich vecí, ktoré máte v našom vlastníctve, dovolíte vystaviť ... “

M. A. Vrubel

Ďalšou vášňou Nikolaja Karlovicha boli kone. V usadlosti Voskresenskoye pri Moskve v Krasnaja Pakhra sa nachádzali farmy a žrebčín, kde sa chovali kone belgického plemena v ťažkej váhe. Keď sa však v predvojnových rokoch objavili autá, Nikolai Karlovich sa začal zaujímať o motoristický šport a stal sa víťazom mnohých automobilových pretekov.

Revolúcia dramaticky zmenila život „železničného kráľa“. Po októbri 1917 bol N. K. von Meck zatknutý a uväznený vo väznici Lubyanka. Dzeržinskému adresoval poznámku: "Drahý Felix Edmundovič, nechcem strácať čas, môžem byť užitočný!" Čoskoro bol prepustený - nová vláda potrebovala aj špecialistov. V 20. rokoch 20. storočia sa Nikolaj Karlovich zaoberal otázkami plánovania, pracoval ako stály zástupca v Štátnej plánovacej komisii z Ľudového komisariátu železníc. Popri každodennej praktickej práci sa zamýšľal nad perspektívami rozvoja železníc v krajine. V tom čase vyšli jeho knihy o histórii a ekonomike ruskej železničnej dopravy: „Ekonomika dopravy a jej vyhliadky v našej vlasti“, „Budúcnosť komunikácií na západnej Sibíri“ atď.

Jeho osud bol však už spečatený. Pred smrťou ho nedokázala zachrániť ani lojalita k novej vláde, ani štyridsaťročné skúsenosti s prácou pre dobro Ruska. V roku 1928 bol Nikolaj Karlovich von Meck zatknutý, keď OGPU bezprostredne po „Shakhtyho procese“ vymyslel „prípad“ o akejsi „ničivej“ inžinierskej organizácii „zahŕňajúcej celú krajinu“. Zatknutia v Moskve zadržali zamestnancov Ľudového komisariátu železníc. Medzi hlavných obžalovaných patril N. K. von Meck a ďalší dvaja významní odborníci - banský inžinier P. A. Palchinsky (súdruh predsedu Vojenského priemyselného výboru počas prvej svetovej vojny a námestník ministra obchodu a priemyslu v dočasnej vláde) a vojenský inžinier K. I. Velichko (bývalý profesor Akadémie generálneho štábu, generálporučík, vedúci Katedry vojenských spojov na cárskom vojenskom ministerstve). Boli obvinení z „ničnerobenia“ na preprave. 2. júna 1929 sa v Izvestiách objavil článok o tom, že von Meck „silne strážil majetok súkromných železníc a všetkými prostriedkami sa snažil o jeho zveľaďovanie na úkor bývalých štátnych železníc“. OGPU sa však nepodarilo „pripraviť“ obvinených na otvorený proces a rozsudky boli vynesené „trojkou“ OGPU v uzavretom poradí. K. von Meck bol na jar 1929 zastrelený.

Ak Nikolaj Karlovič zanechal výraznú stopu v histórii ruského podnikania ako ďalší „železničný kráľ“, potom jeho brat Alexander Karlovich von Meck (1864–1911) venoval väčšinu svojho času nerodinnému podnikaniu, hoci bol v predstavenstve riaditeľov moskovsko-kazaňskej železnice ale spoločenských aktivít. Slávu si získal aj ako významný bibliograf, zberateľ, archivár a cestovateľ. S jeho menom sú spojené rozsiahle dobročinné aktivity, šírenie a rozvoj turizmu a horolezectva v Rusku.

Alexander von Meck získal počiatočné vzdelanie v súkromnej internátnej škole v Moskve. V roku 1877 nastúpil spolu s bratom N. K. von Meckom na cisársku právnickú školu v Petrohrade. Nadezhda Filaretovna pozorne sledovala výchovu svojich synov a snažila sa v nich vniesť lásku k hudbe. 13. marca 1878 napísala P. I. Čajkovskému: „Aj moji petrohradskí chlapci sa učia hudbe: Kolja na husliach a Saša na pianoforte; Kolja je veľký lenivý človek a Sasha veľmi miluje hudbu. Samotní bratia zrejme prejavili veľký záujem o hudbu, najmä po nadviazaní priateľských vzťahov medzi Nadeždou Filaretovnou a Piotrom Iľjičom Čajkovským koncom 70. a začiatkom 80. rokov 19. storočia. Svedčí o tom živá korešpondencia oboch mladíkov so skladateľom. Pri tejto príležitosti sa dokonca sťažoval bratovi Modestovi v liste z 8. novembra 1882: „V poslednom čase bola korešpondencia s bratmi Mekkovými dosť únavná. Obaja mi píšu listy, ktoré vyžadujú odpovede, obaja sú takí milí a súcitní, že sa nedá neodpovedať, a listy sa pre mňa stávajú čistou múkou, keď sa ponáhľam dokončiť nejakú prácu.

G. N. von Meck

Alexander von Meck si po skončení vysokej školy dlho hľadal vlastnú cestu životom. Vyskúšal mnohé povolania, napísal solídnu teoretickú prácu o vzťahu cien na svetovom trhu. Ako podnikateľ – praktizujúci bol však na rozdiel od svojho brata Nikolaja dosť chudobný. Jeho matka, opisujúca mladého Sašu v liste Čajkovskému zo 17. decembra 1877, ešte skôr poznamenala, že „je snílek a vždy žije v nejakom abstraktnom svete“. Koncom osemdesiatych rokov 19. storočia sa Alexander zaoberal vývozom mäsa do Anglicka, ale neúspešne a dokonca sa zaujímal o otázky peňažného obehu.

Začiatkom roku 1888 sa A.K. von Meck oženil s Annou Georgievnou Frans, dcérou Georga Fransa z Glenelgu (Škótsko), majiteľa veľkého panstva Montana v Argentíne. 14. októbra 1888 sa im narodil syn George. Po smrti svojej matky bol Alexander spolu so svojimi ďalšími bratmi a sestrami vyhlásený za dediča rodinného majetku.

Zoznam jeho verejných funkcií a oblastí pôsobenia, kde sa dokázal preukázať, je skutočne nevyčerpateľný. AK von Meck bol predsedom Imperiálnej spoločnosti na podporu ruskej obchodnej lodnej dopravy. Napísal brožúru o histórii tejto spoločnosti, ktorej členmi boli mnohé významné osobnosti, a množstvo príručiek o námornom vzdelávaní. Ako významný bibliograf bol zvolený za predsedu Moskovskej spoločnosti milovníkov záložiek. Alexander Karlovich bol predsedom viacerých charitatívnych organizácií: Spoločnosti pre poskytovanie finančných prostriedkov na vyššie ženské kurzy, Ubytovňa pre študentky vyšších ženských kurzov v Moskve, Moskovský poručnícky výbor Imperiálnej humanitnej spoločnosti atď.

A.K. von Meck veľa cestoval, navštívil Alpy, Pyreneje, Dalmáciu, Balkán, Korziku, pričom zanechal opisy niektorých svojich ciest. Bol členom Ríšskej ruskej geografickej spoločnosti a Ríšskej spoločnosti prírodných vied, antropológie a etnografie, členom švajčiarskych, nemeckých, rakúskych horolezeckých klubov, zbieral literatúru o horolezectve, zúčastňoval sa horolezeckých kongresov. Alexander Karlovich urobil veľa vážnych výstupov, najmä v roku 1903 na Jungfrau - horský vrchol v Bernských Alpách (vo Švajčiarsku) a na Kazbek; v roku 1905 - na Mont Blanc. Jeho meno bolo medzi európskymi horolezcami všeobecne známe. Urobil veľa pre rozšírenie horolezectva v Rusku. Alexander von Meck založil a až do svojej smrti viedol Ruskú banícku spoločnosť, organizoval výstavy, vydával a redigoval Ročenku, ktorá oboznamovala Rusov s vývojom horolezectva vo svete. Vlastne zorganizoval a postavil ruské horolezectvo na pevné základy.

Meno Alexandra von Mecka malo vysokú autoritu medzi ruskými bibliofilmi a archivármi. Vlastní prácu na organizácii ruských archeografických a archívnych záležitostí. Jeho knižnica bola považovaná za jednu z najlepších súkromných zbierok v Rusku. V roku 1900 von Meckova zbierka kníh podľa katalógu, ktorý vydal, pozostávala z 6087 položiek. Každý rok sa zbierka dopĺňala a vychádzal nový katalóg. Do konca jeho života jeho knižnica pozostávala z 9000 zväzkov. Vychádzal z kníh o ekonomike Ruska a západnej Európy. Boli to diela ruských, anglických, nemeckých, francúzskych ekonómov; knihy o dejinách ekonomických doktrín, úverov, bánk, burzy, peňažného obehu, daní; o rôznych odvetviach priemyslu, domácom a zahraničnom obchode, priemyselných zväzoch a spoločnostiach, komunikačných cestách, závodnej legislatíve, štátnom majetku, zemstve a mestských farmách. O ruských dejinách bolo veľa kníh: diela T. N. Granovského, Yu. F. Samarína, P. I. Barteneva, N. P. Barsova, S. I. Ilovajského, N. I. Kostomarova, I. E. Zabelina, M. M. Kovalevského.

Informácie o dvoch mladších synoch Karla Fedoroviča a Nadezhda Filaretovna von Meck sú mimoriadne vzácne. Niektoré fakty možno vyčítať z jej korešpondencie s P. I. Čajkovským. Najstarší z nich Maximilián Karlovich sa narodil 17. januára 1869. Vybral si diplomatickú kariéru. V priebehu rokov pôsobil Maximilian von Meck ako tajomník ruského veľvyslanectva vo Washingtone a Štokholme, generálny konzul Ruska v Newcastli (Veľká Británia). Po matkinej smrti ho vyhlásili za jedného zo spoludedičov majetku, ktorý jej zostal. M. K. von Meck vlastnil panstvo Khruslovka v okrese Venevsky v provincii Tula. Bol ženatý s Olgou Mikhailovnou Kiryakovou, mal syna Georga (Yuri). Po roku 1917 sa Maximilián usadil vo Francúzsku. Počas týchto rokov rád študuje moderné trendy v mystike a okultizme, keďže koncom 20. a začiatkom 30. rokov publikoval v Paríži množstvo prác v tejto oblasti.

Tragický bol osud najmladšieho von Meckovho syna Michaela. Žil len 13 rokov a zomrel na ťažkú ​​chorobu. Vychovávala ho doma jeho matka. Medzi Čajkovského listami je jeden zo 16. apríla 1883, v ktorom svojmu bratovi Modestovi píše o smrteľne chorom chlapcovi: „Správa o Mišovi Mekkovi je zničujúco smutná. Nadežda Filaretovna, ako vidím z listu, takýto výsledok vôbec neočakáva, ale len netrpezlivo čaká na svoje uzdravenie. Obávam sa, že ju to môže zabiť."

Existuje tiež veľmi málo informácií o šiestich dcérach Karla Fedoroviča a Nadezhda Filaretovna von Meck. Zo sestier získala najväčšiu slávu Sophia ako zakladateľka Vyšších ženských kurzov v Moskve. Narodila sa v roku 1867.

Vyššie ženské kurzy. Hlavná budova na Maiden's Field

V prvom manželstve bola vydatá za Alexeja Alexandroviča Rimského-Korsakova, v druhom za princa Dmitrija Michajloviča Golitsyna. Rok jej smrti nie je známy.

Významným zberateľom a filantropom, ktorý pokračoval v rodinnej tradícii, bol vnuk Karla Fedoroviča a Nadeždy Filaretovnej, Vladimír Vladimirovič von Meck. Nadežda Filaretovna, ktorá zbožňovala svojho vnuka, o ňom napísala Čajkovskému: „V tomto dieťati nachádzam len jednu neresť, a to nie osobnú, ale vštepovanú výchovou – to je zvyk luxusu. Neznesie bielizeň, ktorá nie je najtenšia, nemôže nosiť iné pančuchy ako hodváb, potrebuje najstarostlivejšiu čistotu, aby aj v koči každý deň menil bielizeň a pohľad na neporiadok v ňom vzbudzuje krajné znechutenie. Tieto zvyky mu však vôbec nekazili charakter, ale už od malička mu vštepovali chuť na krásne a rafinované veci a možno prispeli k jeho túžbe po umeleckej tvorivosti.

W. V. von Meck vyštudoval právnickú fakultu, no právnická kariéra ho príliš nelákala. Oveľa zaujímavejšie pre neho bolo vyskúšať si umenie, ponoriť sa do atmosféry umenia. Začiatkom 20. storočia sa V.V. von Meck zblížil s umelcami združenia „World of Art“, ktorých estetické názory zdieľal, v roku 1902 sa stal aktívnym účastníkom tohto združenia, pomáhal pri organizovaní jeho výstav, ako napríklad „36 umelcov “ a „Unijní ruskí umelci“. Podieľa sa na financovaní vydávania časopisu „World of Art“, ako aj na dotovaní veľkolepej a brilantnej kompozície expozície ruského oddelenia parížskeho jesenného salónu v roku 1906.

Mladá filantropka sa zároveň podieľa na organizácii spolku „Moderné umenie“ v Petrohrade, ktorého umeleckým vedúcim bol I. E. Grabar. „Súčasné umenie“ bolo koncipované ako „niečo ako stála expozícia obrazov, nábytku, celých architektonických interiérov a úžitkového umenia“. Spolu s I. E. Grabarom, A. N. Benoisom, K. A. Korovinom, A. Ya. Golovinom, E. E. Lanserem, K. A. Somovom, L. S. Bakstom a princom S. A. Shcherbatovom sa na financovaní podieľal W. V. von Meck, autor interiérov „Moderného umenia“. tento umelecký podnik.

Každý z účastníkov prispel do expozície svojej prvej výstavy, ktorá bola otvorená 26. januára 1903: A. N. terem, I. E. Grabar - hlavný vchod a Holandská pec. Špeciálne pre túto výstavu vytvoril K. A. Korovin „Čajovňu“, S. Shcherbatov vynašiel niekoľko stoličiek a gauč, Vladimir von Meck vytvoril luxusné dámske šaty. Výstavu dotovali V. V. von Meck a princ S. A. Shcherbatov. Na jeseň 1903 usporiadali výstavy diel K. A. Somova, N. K. Roericha a starých japonských rytín. S peniazmi, ktoré darovali von Meck a princ Shcherbatov, bol vydaný bohato ilustrovaný album „Konstantin Somov“. S priamou podporou Vladimíra Vladimiroviča bola vydaná publikácia venovaná Levitanovi.

Mimoriadny význam v živote tohto filantropa a amatérskeho umelca malo zoznámenie sa s M. A. Vrubelom. Sklonil sa pred dielom umelca a horlivo sa podieľal na jeho osude a osude jeho obrazov. Vrubelove listy von Meckovi ukazujú, aká významná bola materiálna a morálna podpora, ktorú mecenáš umelcovi poskytoval v tragickom období rokov 1900–1903.

B. V. von Meck spolu so svojím strýkom Nikolajom Karlovičom zakúpili mnoho Vrubelových obrazov, vrátane jednej z verzií Démona, keď ho v roku 1902 predstavenstvo Treťjakovskej galérie odmietlo kúpiť.

V tých istých rokoch sa V.V. von Meck vážne zaujímal o zbieranie diel modernej ruskej maľby. Okrem toho vlastnil zbierky japonských rytín, populárnych grafík, miniatúr, starožitných bronzov, tapisérií, Katarínskeho a empírového nábytku. V rokoch 1907-1908, keď zberateľ začal pociťovať finančné ťažkosti, bol nútený svoje umelecké diela predať. Z jeho zbierok prišlo do Treťjakovskej galérie veľa majstrovských diel ruskej maľby: „V noci“, „Demon porazený“ od M. A. Vrubela, „Červené plachty. Vladimírove ťaženie na Korsun“ od N. K. Roericha, „Posledné lúče slnka“ a „Noc mesačného svitu“ od I. I. Levitana, „Alyonushka“ od V. M. Vasnetsova, „V lete“ od K. A. Korovina, „Na dedine. Žena s koňom“ od V. A. Serova, „Ostrov lásky“ od K. A. Somova.

Do Múzea Alexandra III. v Petrohrade (neskôr Ruské múzeum) sa dostali aj plátna zo zbierky V. V. von Mecka: „Dobytie snehového mesta“ od V. I. Surikova, „Radonica (Pred omšou)“ od A. E. Arkhipova, „ Sibír“ V. M. Vasnetsova, „Zlatá jeseň. Slobodka“ od I. I. Levitana, „Benátky“ od M. A. Vrubela. Množstvo obrazov zo zbierky V. V. von Mecka získali ďalší významní zberatelia: I. S. Ostroukhov, S. S. a A. P. Botkin, M. P. Rjabušinskij.

V. V. von Meckovi sa síce nepodarilo udržať ucelenú zbierku, no napriek tomu svojou zberateľskou a mecenášskou činnosťou prispel k formovaniu nových trendov v ruskom umení na začiatku 20. storočia. Umelecká a zberateľská činnosť Vladimíra Vladimiroviča mu vyniesla prestíž medzi osobnosťami národnej kultúry. I. S. Ostroukhov, ktorý v roku 1913 opustil post správcu Treťjakovskej galérie, odporučil von Mecka na tento post (a v tom našiel podporu Treťjakovovej dcéry A. P. Botkiny).

VV von Meck bol všeobecne známy svojimi charitatívnymi aktivitami. Ako vedúci charitatívnych inštitúcií veľkovojvodkyne Alžbety Fjodorovny sa podieľal na výstavbe kostola Marfo-Mariinského kláštora, ktorého výstavba bola na jeho radu zverená architektovi A. V. Shchusevovi. Počas prvej svetovej vojny von Meck spolu so známymi obchodníkmi P.A. Buryshkinom, Yu.M. Astrovom, P.A. Roždestvenskym, N.N. pomáhali deťom, ktorých rodičia boli na frontoch prvej svetovej vojny. Po revolúcii, v 20. rokoch 20. storočia až do svojej smrti v roku 1932 pôsobil v divadle Malý, navrhoval kulisy a divadelné kostýmy. Vladimír Vladimirovič von Meck zanechal na seba vďačnú spomienku medzi všetkými, ktorí ho poznali.

W. V. von Meck bol poslednou jasnou postavou kedysi známej dynastie „železničných kráľov“ a mecenášov umenia.

LITERATÚRA

Adadurov I. E. O histórii železnice Ryazan-Kozlovskaya. 1865–1884 - M., 1887.

Witte S. Yu. Spomienky. - M., 1960. - T. 1.

Vrubel. Korešpondencia. Spomienky umelca. - L., 1976.

Golovačev A.A. História železničného podnikania v Rusku. - Petrohrad, 1881.

Delvig A.I. Moje spomienky. - M., 1913. - T. 2, 3.

Denníky P. I. Čajkovského. 1873–1891 - Petrohrad, 1993.

História podnikania v Rusku. - M., 1999. - Kniha. 2.

Stručný náčrt vývoja siete Spoločnosti moskovsko-kazaňskej železnice. - M., 1913.

Pozadie Mekk G.N. Ako si ich pamätám. - M., 1999.

Nagibin Yu. M. Večná hudba. - M., 1998.

Nagibin Yu. M. Keď vyšiel ohňostroj // Ostrov lásky. Vedenia a príbehy. - Kišiňov, 1985.

Paltusov I. N. Dynastia von Meck // Zborník Štátneho historického múzea. - M., 1977. - Vydanie. 98.

Petrov Yu. A. Moskovská buržoázia na začiatku 20. storočia. Podnikanie a politika. - M., 2002.

Skalkovský K. Spomienky na mladosť. Pri mori života. 1843–1869 - Petrohrad, 1906.

Solženicyn A.I. Súostrovie Gulag. 1918–1956 Skúsenosti s umeleckým výskumom. - M., 1989. - T. 1.

Feoktistov E. M. Zo zákulisia politiky a literatúry. 1848–1896 Spomienky. - L., 1929.

Čajkovskij M.I.Život Piotra Iľjiča Čajkovského. Podľa dokumentov uložených v archíve pomenovanom po zosnulom skladateľovi v Kline. – M.; Lipsko, 1901. - zväzok 2.

Čajkovskij P.I. Korešpondencia s N. F. von Meck. – M.; L., 1934–1936. – T. 1–3.

(10.02.1831 - 13.01.1894)

Nadeždin otec Filaret Frolovsky začal svojej dcére vštepovať lásku k hudbe od detstva a po matke Anastasii Dimitrievne Potemkine zdedilo dievča obchodné schopnosti, silný charakter a podnikavosť. Vo veku 17 rokov sa vydala za Karla von Mecka. Z neho porodila 18 detí, z ktorých sa 11 dožilo dospelosti. Ak v roku 1860 bolo v Rusku len 100 km železnice, tak o dvadsať rokov neskôr vďaka aktivitám jej manžela viac ako 15 000 km. To z rodiny von Meckovcov urobilo milionárov. Vďaka železniciam do Moskvy z Kurska a Kyjeva, ako aj pre Moskvu veľmi prospešnú pobočku Riazan, sa zmocnila monopolu na prepravu obilia z čiernozemských oblastí.

Karl von Meck zomrel v roku 1871 a zanechal Nadezhde Filaretovne veľký majetok - majetok a niekoľko miliónov rubľov. Táto podmienka jej následne poskytla príležitosť stať sa patrónkou umenia.

Po smrti svojho manžela začína Nadezhda von Meck významne finančne podporovať skladateľov - Nikolaja Rubinsteina, ktorý v tom čase viedol konzervatórium, a ctižiadostivého Claude Debussyho, hudobného mentora von Meckových dcér.

Od roku 1877 začala Nadezhda von Meck poskytovať významnú podporu Pyotrovi Iľjičovi Čajkovskému. Následne mu poskytla taký veľký finančný príspevok (6000 rubľov ročne), že mohol opustiť profesúru na moskovskom konzervatóriu a venovať sa výlučne kreativite. Nadezhda von Meck vo svojich listoch Čajkovskému vždy zdôrazňovala skutočnosť, že jeho skvelá hudba zohráva veľkú úlohu v jej vnútornom živote.

Na znak vďaky venoval Čajkovskij svoju 4. symfóniu Nadežde Filaretovne. Zo skromnosti nechcela, aby sa tam objavilo jej meno a skladateľ jednoducho naznačil – „môjmu priateľovi“. Je jej venovaný aj jeho „Pohrebný pochod“ (dnes stratený), napísaný v roku 1877.

Duchovné spojenie s Nadeždou von Meck sa ukázalo byť pre Čajkovského takým silným faktorom, že napriek psychologickej neistote vo svojich schopnostiach mohol pokračovať v práci, ignorujúc kritiku, ktorá ho a jeho výtvory neustále prenasledovala takmer do konca života. . Po kritike jeho 5. symfónie ho Nadezhda von Meck prosila, aby nebol zbabelý a tvrdohlavo nepokračoval vo svojej tvorivej ceste.

Od októbra 1890 však Nadezhda von Meck už nemala možnosť ďalej poskytovať finančnú podporu Čajkovskému, pretože jej vlastné podnikanie v tom čase začalo prudko klesať. Nadezhda von Meck zomrela na tuberkulózu začiatkom januára 1894, keď prežila Petra Iľjiča Čajkovského len o dva mesiace.

Nadežda von Meck Čajkovského do konca života nikdy osobne nevidela, hoci mali rozsiahlu korešpondenciu.

V roku 1883 sa Nadeždin syn Nikolaj oženil s Čajkovského neterou Annou Davidovou.

Nadežda Filaretovna von Meck, rodená Frolovskaja, sa narodila 10. februára (29. januára) 1831. Jej rodičia vlastnili veľké pozemky. Od útleho veku jej otec Filaret Frolovsky vštepoval Nadii lásku k hudbe. Jej matka Anastasia Dmitrievna Potemkina (Anastasia Dimitryevna Potemkina) dala svojej dcére silný charakter, odhodlanie a obchodné schopnosti.

Vážnym štúdiom hudby v mladosti sa Nadezhda stala veľmi zručnou klaviristkou s vynikajúcimi znalosťami repertoáru. Zoznámila sa s literatúrou a históriou na pomerne hlbokej úrovni, ovládala cudzie jazyky a vysoko oceňovala výtvarné umenie. Frolovskaja čítala aj filozofické diela vrátane Arthura Schopenhauera a ruského idealistu Vladimira Solovjova.

Vo veku 16 rokov sa Nadia vydala za Karla Otta Georga von Mecka, 28-ročného cestného inžiniera, syna pobaltských Nemcov z Rigy (Riga). Spolu mali 18 detí, z ktorých 7 zomrelo v ranom detstve.

Karlov život štátneho úradníka prebiehal bez excesov; problémom bol pre neho len mizerný zárobok. Manželka však všetko videla v úplne inom svetle. Podľa jej slov bolo pre ňu jednoduchšie zahrať si na matku, zdravotnú sestru, guvernantku, krajčírku, gazdinú a gazdinú, ako vidieť ponižovanie svojho manžela, ktorý sa v obrovskom stroji štátu zmenil na ozubené koleso.

V tom čase bol v Rusku katastrofálny nedostatok železníc. Prezieravá von Meck začala na svojho manžela neustále tlačiť, aby si našiel partnera s kapitálom – a pridal sa k ruskému boomu v stavbe železníc. Karl napokon vyslyšal žiadosť svojej manželky a požiadal o dovolenku. Vtedy mali vo vrecku len 20 kopejok.

V roku 1860 bolo v Rusku položených iba 160 km železničných tratí, zatiaľ čo za 20 rokov - viac ako 24 000 km. Väčšina nových tratí, ktoré sa objavili, bola zásluhou Karla von Mecka, ktorý je dnes považovaný za jedného zo zakladateľov ruskej železničnej dopravy.

Carl náhle zomrel 26. januára (7. februára 1876). Vo svojom závete odovzdal kontrolu nad svojimi obrovskými finančnými držbami Nadezhde, vrátane niekoľkých miliónov rubľov. Von Meck, ktorá v tom čase ešte bývala v dome so svojimi 11 deťmi, prevzala záležitosti svojho zosnulého manžela, no zodpovednosť za výchovu svojich detí nepreniesla na iných. Predala jednu železničnú trať a bola zodpovedná za ďalšiu s podporou svojho brata a najstaršieho syna Vladimíra (Vladimír).

A predsa smrť Karla zanechala v jej duši hlbokú stopu. Nadežda sa prestala zaujímať o spoločnosť a prakticky sa od každého ohradila. Dokonca sa odmietla stretnúť s príbuznými, ktorých deti ju pozvali do manželstva. Podľa všeobecnej mienky bol von Meck od prírody panovačný a medzi domácimi sa správal ako skutočný despota. Vždy konala po svojom a obklopovala sa len tými ľuďmi, ktorí jej mohli niečo dať. Von Meck ovládala životy svojich detí, doslova každý ich krok – zariaďovala im manželstvo, kupovala im domy a nábytok atď.

Nejlepšie z dňa

Navštívené: 6201

Igor Khyryak. Čierny likvidátor černobyľskej havárie Navštívené: 248

Inkriminovaní nacisti "Denník Anny Frankovej"

Každý tretí rok môjho dlhého novinárskeho života som venoval novinám Ľvovský železničiar, ktoré som redigoval štvrťstoročie. Veľa času venoval štúdiu histórie oceľových liniek v Rusku a na Ukrajine. Jedným z prvých staviteľov bol Karl Fedorovič Meck – talentovaný inžinier, zručný organizátor, potomok starej nemeckej šľachtickej rodiny.

Pri kontrole stavu jedného zo záťahov ho stihol osud v divočine dediny. Mladá Nadenka Frolovskaya mala v tom čase iba 15 rokov. O rok neskôr, teda v roku 1848, sa dcéra majiteľa pôdy začala volať Nadežda Filaretovna von Meck.

Prešli roky. Keď Karl a jeho manželka našetrili veľa peňazí, odišli na Ukrajinu hľadať vhodný pozemok na vytvorenie vlastného panstva. V meste Brailov, teraz v regióne Vinnitsa, sa v roku 1868 začalo s usporiadaním rodného hniezda.

Nadezhda Filaretovna pozvala záhradkárov zo zahraničia, ktorí sa pustili do vytvorenia parku podľa západoeurópskych vzorov.

Mekka venovala mimoriadnu pozornosť výstavbe majestátneho paláca, ktorý sa zachoval dodnes.

Prvýkrát som sa o panstve Mekkov dozvedel začiatkom 30. rokov minulého storočia, keď som bol študentom 8. ročníka strednej školy Brailovskaja, ktorá sa nachádza čo by kameňom dohodil od bývalého panstva Mekkov.

Učiteľ dejepisu Vladimir Michajlovič Potulnitskij na jednej z hodín hovoril o panstve Mekkov a histórii židovského mesta Brailov, o ktorom prvá písomná zmienka spadá do 15. storočia.

Táto informácia ma veľmi zaujala, pretože som sa na tomto mieste narodil a bol svedkom mnohých udalostí, ktoré sa tam odohrali.

Informácie o Mekke ma zaujímali aj počas rokov štúdia na univerzite.

Osobitnú pozornosť som venoval pobytu Piotra Iľjiča Čajkovského v Brailove a jeho vzťahu s Nadeždou von Meck.

Priateľ môjho otca, ktorý mal na starosti lekáreň v Brailove, bol miestny obyvateľ Michail Kovtun. Často k nám chodil, dobre spieval a na mandolíne ho sprevádzal otec. Na týchto stretnutiach hosť hovoril o svojom starom otcovi Mitrofanovi, ktorý slúžil ako záhradník na panstve Mekki.

Starý otec povedal svojmu vnukovi, že Piotr Iľjič Čajkovskij, ktorému slúžil, prišiel do Brailova na pozvanie Nadeždy von Meck. Starý otec zoznámil skladateľa s okolitou prírodou, najmä na okraji mesta sa skladateľovi veľmi páčila nezvyčajná krása kúta, ktorý miestni neskôr nazývali „Čajkovského skala“.

Keď sa moskovský hosť dozvedel, že na Brailovových nedeľných bazároch vystupujú kobzari (ukrajinskí speváci a hudobníci), požiadal svojho starého otca, aby im ho predstavil. Skladateľ pozorne počúval ich spev a neskôr použil ukrajinské motívy v piesňach zložených na verše Tarasa Ševčenka.

Pamätám si, keď sa raz objavil rozhovor o grófke von Meck, spýtal som sa, ako sa vyvíjal vzťah medzi majiteľom panstva a židovským obyvateľstvom Brailova?

Grófka zaobchádzala so Židmi dobre, - odpovedal Kovtun, pomáhal im všetkými možnými spôsobmi pri riešení dôležitých otázok. Finančne pomáhala napríklad pri výstavbe synagóg a základnej židovskej školy.

Jedným slovom bola vzájomná dôvera a rešpekt.

Nadezhda von Meck - patrónka skladateľa

V roku 1876, vo veku 45 rokov, Nadezhda von Meck ovdovela. Z ich 18 detí sa dospelosti dožilo 11. Spolu s nimi vstúpila do práva na dedičstvo veľkého majetku. V roku 1877 dostal 36-ročný Piotr Iľjič Čajkovskij, profesor na moskovskom konzervatóriu, list od cudzinca, ktorý povedal, že mu má v úmysle posielať 6 000 rubľov ročne (v tom čase obrovské množstvo!), aby by sa nerozptyľovali vedľajšími zárobkami.

List Nadeždy Filaretovnej sa skladateľovi páčil a čoskoro sa medzi nimi začala aktívna korešpondencia. Ak grófka najprv oslovila Petra Iľjiča slovami „vážený pane“, neskôr sa začali vrúcnejšie výzvy „moje neporovnateľné“ a „moje neporovnateľné“.

Skladateľ sa zase podelil o svoje tvorivé plány s grófkou, najmä oznámil, že začal pracovať na Eugenovi Oneginovi a štvrtej symfónii.

Čajkovskij tiež povedal, že sa zamýšľa oženiť s Antoninou Milyukovou, jeho nadšenou 28-ročnou fanúšičkou.

Myšlienka manželstva bola neúspešná. O dva týždne neskôr Peter Iľjič ušiel od svojej manželky. A nešťastná Antonina Milyukova-Tchaikovskaya bola taká zlomená, že čoskoro skončila v psychiatrickej liečebni, kde strávila zvyšok svojho života.

Medzitým Nadežda von Meck, ako predtým, krúžila ako anjel strážny nad Čajkovským a nešetrila ani peniazmi, ani atramentom. Z veľkej časti vďaka jej úsiliu Čajkovskij ožil.

Nadežda von Meck vo svojich listoch Petrovi Iľjičovi vždy zdôrazňovala, že jeho skvelá hudba hrala dôležitú úlohu v jej vnútornom živote.

Čajkovskij z vďačnosti venoval von Meckovi svoju 4. symfóniu. Zo skromnosti nechcela, aby sa tam objavilo jej meno a skladateľ jednoducho naznačil – „Venované priateľovi“.

Duchovné spojenie s Nadeždou von Meck sa ukázalo byť pre Čajkovského prospešné. Po kritike jeho 5. symfónie ho Nadezhda von Meck prosila, aby neprejavoval zbabelosť a pokračoval v práci.

Mimochodom, do konca života sa nikdy nestretli, hoci mali rozsiahlu korešpondenciu. Bola to jej vôľa, nikdy sa nestretnúť, nikdy si neuvidieť do očí, nikdy nepočuť hlasy. Keď Čajkovskij navštívil panstvo svojej patrónky, ona sama tam nebola.

Láska dobýva srdcia

Milovala ho tak, ako môže milovať len osamelá žena v ubúdajúcich rokoch.

Žiaľ, nebolo jej súdené poznať vzájomnú lásku veľkého skladateľa, priťahovali ho ľudia jeho vlastného pohlavia. Preto vstúpil do manželstva, pretože si chcel podmaniť prírodu. Ale ako vidíte, prehral.

Skladateľ bol vďačný svojmu anjelovi strážnemu. „Každá bankovka, ktorá sa odteraz bude sypať spod môjho pera, bude venovaná tebe,“ píše v liste a dáva sľub, že „nikdy, nikdy, ani na sekundu, pri práci nezabudnem, že daj mi príležitosť pokračovať v mojom umeleckom povolaní.

Génius dostával dotáciu od svojej patrónky na trinásť rokov. „Vďačím jej nielen za svoj život, ale aj za to, že môžem pokračovať v práci, a to je mi drahšie ako život,“ píše Pyotr Iľjič jednému zo svojich priateľov.

Celých tých trinásť rokov sa korešpondencia nezastavila a toto, samozrejme, nie je len korešpondencia, ale milostný príbeh hudobníka a patróna umenia.

Tento milostný príbeh skončil rovnako ako začal, listom. O trinásť rokov neskôr dostal hudobník list, v ktorom jeho patrónka hlásila, že je zničená. List sa končil vetou: "Niekedy si na mňa spomeň."

Toto sú vzťahy medzi Nadeždou Filaretovnou a skladateľom.

V roku 1893 Čajkovskij pricestoval do Petrohradu, kde 16. októbra úspešne dirigoval premiéru svojej symfónie.

Na vrchole slávy skladateľ náhle ochorel na choleru, na ktorú sa údajne nakazil vypitím pohára surovej vody.

Čajkovskij zomrel vo veku 53 rokov v Petrohrade 25. októbra 1893 a o tri mesiace neskôr zomrela grófka Nadežda von Meck.

Pride of Brailov - Múzeum skladateľa

V malebnom kúte Brailova sa nachádza múzeum veľkého ruského skladateľa. S týmto miestom spájalo Petra Iľjiča dlhé roky silné priateľstvo s vtedajšou majiteľkou panstva Nadeždou Filaretovnou. Veľký obdivovateľ jeho talentu opakovane pozýval skladateľa na návštevu jej panstva. Na jar 1878 Čajkovskij odpovedal na jej pozvanie a prišiel do Brailova. Celkovo prišiel Pyotr Iľjič do Brailova trikrát (v rokoch 1878-1880) a zostal na panstve von Meck, keď tam hosteska zámerne chýbala.

V tom istom roku skladateľ skomponoval v Brailove božské dielo „Liturgia sv. Jána Zlatoústeho“ ako istý druh apoteózy s nádejou stretnúť dobrých ľudí.

Nádherný palác, veľkolepý park a jazerá s plávajúcimi labuťami zanechali v skladateľovej duši nezmazateľné dojmy. Neskôr Pyotr Iľjič píše:

V Brailove sa chcem poddať svojej láske k prírode. Niet miesta na celom svete, ktoré by mi v tomto smere dávalo toľko priestoru. Výlety do Brailova ostanú v mojej pamäti ako žiarivá spomienka na najpoetickejšie dni môjho života.

Čajkovskij, inšpirovaný novým prostredím a čerstvými dojmami, tu napísal veľa hudobných skladieb. Medzi nimi - prvá orchestrálna suita, opera "Maid of Orleans", kusy pre husle, 7 romancí.

Teraz je v bývalom panstve Mekkov múzeum veľkého skladateľa a jeho mecenáša. Tu sú uložené doživotné vydania génia hudby, vzácne knihy, najmä "Život Petra Iľjiča Čajkovského", ktorý napísal Modest Čajkovskij v roku 1900, "Hudobné fejtóny a poznámky Petra Iľjiča Čajkovského", vydanie z roku 1898 a ďalšie. Medzi najzaujímavejšie exponáty patria osobné veci Nadeždy Filaretovny von Meck, ktoré múzeu darovali jej príbuzní.

Prilákajte návštevníkov na dielo vinnitských majstrov - sochu „P. I. Čajkovskij“ od O. K. Neemptyho, plátno „P. I. Čajkovskij v Brailove“ od I. I. Sinepolského, grafické diela umelca I. P. Jaščenka: portrét N. F. von Mecka, „Brailovský kláštor“ atď.

Posledná expozícia múzea bola venovaná 100. výročiu úmrtia Nadeždy Filaretovnej.

Pracovníci múzea udržiavajú priateľské vzťahy s von Meckovou pravnučkou a Čajkovského príbuznou Tatianou Sebentsovou, ktorá Brailov navštívila dvakrát. Všetci najbližší príbuzní Čajkovského teraz žijú v Moskve a potomkovia von Meckovcov odišli do Anglicka a Nemecka.

Treba vzdať hold malému kolektívu múzea – nadšencom ich práce, za ich pozornosť k dielu Čajkovského, za organizovanie každoročných hudobných festivalov, na ktorých sa zúčastňujú známi interpreti zo sveta hudby.

Anatolij Gorochovskij, novinár, ctený pracovník kultúry Ukrajiny

Na začiatku vlády Alexandra II. sa Rusko snaží urobiť „perestrojku a zrýchlenie“, aby dobehlo (a možno aj predbehlo) Európu. Osobitná pozornosť sa venuje výstavbe železníc. Panovník osobne núti mnohých svojich blízkych spolupracovníkov podieľať sa na vytváraní akciových spoločností na výstavbu ciest.

Dekrét Alexandra II zo dňa 27. januára 1857 o vytvorení siete železníc v Rusku a najvyšší schválil na jeseň 1857 zmluvy o prevode štátnej železnice Varšava – Viedeň a právach výstavby združených odbočiek a nových železníc do rúk. súkromnej spoločnosti. Železničný biznis prechádza do rúk malej skupiny milionárov, z ktorých sa v podstate stali monopolisti.

Rodina „železničných kráľov“ von Meck rýchlo postúpila medzi najbohatšie rodiny v krajine na vlne „železničnej horúčky“ 2. polovice 60. – 70. rokov 19. storočia. Od tej doby až do roku 1917 mnohí predstavitelia dynastie zaujímali vynikajúce miesto v hospodárskom, sociálnom a kultúrnom živote Ruska. Ale, samozrejme, najznámejšie je meno von Meck ako vynikajúci staviteľ železníc.

Karl Fedorovich (Karl Otgon Georg) von Meck sa narodil 22. júna 1821, pochádzal zo starej šľachtickej rodiny Ostsee, ktorej predkovia sa presťahovali do Livónska zo Sliezska koncom X. VI storočí. Mnohí predstavitelia dynastie von Meck boli vo vojenskej službe, najskôr vo švédskej a potom v ruskej armáde. Otec Karla Fedoroviča, ktorý sa tiež pôvodne rozhodol pre vojenskú kariéru, sa neskôr presunul na ministerstvo financií ako úradník colného obvodu. Zomrel na choleru pred dosiahnutím dôchodku a vdovu s malými deťmi zanechal bez prostriedkov na živobytie.

Vo veku 19 rokov K.F. von Meck bol na verejné náklady usporiadaný na štúdium v ​​Petrohrade. Stal sa študentom petrohradského železničného inštitútu a v roku 1844 po jeho úspešnom absolvovaní nastúpil do služby v hodnosti poručíka na katedre železníc. Mladý inžinier čoskoro dostane prácu ako vedúci diaľkovej diaľnice Moskva-Varšava. Jeho ďalšia služba na štátnom oddelení je spojená s prácou inžiniera a inšpektora pre výstavbu strategických ciest v západnej časti Ruska.

V roku 1848 sa von Meck ožení s Nadeždou Filaretovnou Frolovskou, ktorá sa mu stala vernou oporou a oporou počas ich spoločného života. Manželstvo bolo šťastné. Dôkazom toho bolo ich jedenásť detí.

Kariérny postup KF von Mekku bol pomalý. Práca vo vládnom oddelení len málo uspokojila talentovaného a energického inžiniera, akým bol Karl von Meck. V roku 1860 v hodnosti skutočného štátneho radcu na naliehanie svojej manželky opustil štátnu službu, aby sa mohol venovať podnikateľskej činnosti. Bol to odvážny, rozhodný a v mnohých smeroch riskantný krok, ktorý zohral rozhodujúcu úlohu v budúcom osude ich rodiny.

Odchod Karla Fedoroviča zo služby sa zhodoval so začiatkom rozsiahlej výstavby železníc v krajine a najmä so začatím výstavby trate Moskva-Kolomna Saratovskou železničnou spoločnosťou.

Rýchly rozvoj priemyslu moskovskej provincie už v roku 1841 vyžadoval rýchlu, spoľahlivú a pohodlnú komunikáciu medzi Moskvou a južnými provinciami. V roku 1860 bolo v moskovskej provincii už 1636 tovární a tovární. Suroviny pre väčšinu podnikov boli privezené z provincií. Dodanie tovaru z móla Kolomna, kde sa prekladalo z člnov Volga a Oka na lode s menším ponorom, vhodné pre plytkú rieku Moskva alebo na káry, bolo 5-6 dní.

Saratovská železničná spoločnosť bola jednou z prvých spoločností so širokou účasťou predstaviteľov domáceho kapitálu. Vznikla v roku 1856. Iniciátorom vytvorenia spoločnosti bol generálny pobočník S.A. Jurijevič. Akcionármi spoločnosti boli dedič-carevič Nikolaj Alexandrovič, veľkovojvodovia Alexander, Vladimír a Alexej, ako aj mnohí dvorania. Projekt železnice sa ukázal byť natoľko atraktívny, že vzbudil záujem aj na západe. Medzi zakladateľmi bol Brouwer de Hohendorp, viceprezident Rady belgických železníc, pôšt a telegrafov.

Finančným základom spoločnosti bol akciový kapitál garantovaný vládou vo výške 45 miliónov rubľov. striebro. Vláda poskytla záruku na poistenie akcií vo výške 4,5 %. Spolok sa zaviazal postaviť do šiestich rokov jednokoľajovú cestu z Moskvy do Saratova cez Kolomnu, Riazan, Morshansk, dlhú 725 verst.

S výstavbou trate Moskva-Kolomna sa začalo 11. júna 1860. Za hlavného dodávateľa stavby tohto úseku cesty vybralo predstavenstvo známu firmu Durov. Ale "hlavnou postavou" v Durovových zmluvách bol podľa baróna A.I.Delviga K.F. von Meck. Mal zákazky na zemné práce, plátna, umelé konštrukcie cesty, zároveň bol aj hlavnou postavou zákazky na zemné práce na stavbu Troitskej železnice.

Na návrh cesty boli pozvaní Briti - špecialisti s praxou ľavostrannej premávky. Preto sa objavil jediný úsek Moskva-Rjazaň v Rusku s ľavostrannou premávkou. Koľajnice boli dodané z Veľkej Británie, kovové diely pre mosty a lokomotívy - z Paríža, vagóny - z Berlína a Hamburgu

Prvý úsek cesty Moskva-Kolomna, dlhý 117 verst, bol postavený veľmi rýchlo, len za dva roky. Veľkú zásluhu na úspešnom dokončení stavby mal von Meck. Tu prvýkrát naplno preukázal svoje schopnosti organizátora a inžiniera, energiu, iniciatívu, schopnosť zaujať ľudí, čestnosť a nasadenie v podnikaní a vo výpočtoch. Neustále hovoril, že „poctivosť vo výpočtoch je tiež obchod“.

Po odovzdaní prvého úseku cesty do prevádzky bola jeho ďalšia výstavba pozastavená pre nedostatok financií. V roku 1863 bola skrachovaná spoločnosť zlikvidovaná. Namiesto toho v tom istom roku vznikla Železničná spoločnosť Moskva-Rjazaň. Za predsedu predstavenstva spoločnosti bol zvolený bývalý funkcionár Senátu P.G. von Derviz, ktorý predtým zastával funkciu generálneho tajomníka v Saratovskej železničnej spoločnosti. Zohral veľkú úlohu pri začiatkoch rozsiahlej výstavby železníc za pomoci súkromnej iniciatívy.

Bývalému súdruhovi z lýcea nového ministra financií Reiternovi sa podarilo získať od vlády koncesiu na výstavbu železníc Moskva-Rjazaň a Rjazaň-Kozlovskaja za mimoriadne výhodných podmienok a dokonca získať na výstavbu počiatočný kapitál od berlínskych bankárov v zahraničí. línie Kolomna-Rjazaň.

Fixný kapitál novej spoločnosti bol stanovený na 15 miliónov rubľov. Tvorilo ho 10 000 akcií po 100 rubľov. každý a emisia dlhopisov vo výške 5 miliónov rubľov. Vládna záruka čistého príjmu bola stanovená na 5 % pre kapitál 12 miliónov 152 tisíc rubľov, teda pre 3/4 celkového kapitálu.

Bol to zároveň prvý príklad predaja dlhopisov ruskej akciovej spoločnosti do zahraničia, v Berlíne. Následne začala berlínska burza spolu s frankfurtskou burzou hrať veľkú rolu pri umiestňovaní ruských železničných dlhopisov, za príjem ktorých sa zaručila cárska vláda. Podľa nemeckých výskumníkov sa do roku 1876 do ruských železníc investovalo viac ako 900 miliónov ríšskych mariek.

P.G. Derviz vysoko ocenil profesionalitu von Mecka ako špecialistu a talentovaného organizátora. Okrem toho sa s ním spriatelil krátko po tom, čo tento uzavrel zmluvu na výstavbu cesty Moskva-Kolomna a neraz využil von Meckove široké konexie a známosti na ministerstve železníc. Preto Derviz poskytol Karlovi Fedorovičovi veľkoobchodnú zmluvu na 4,7 milióna rubľov. na výstavbu nového úseku cesty z Kolomny do Rjazane v dĺžke 79 míľ.

Výstavba tohto úseku cesty začala na jar roku 1863. Práce prebehli veľmi rýchlo a úspešne vďaka energii a pracovitosti staviteľa - podplukovníka K.F. Pozadie Mekky. O necelý rok a pol neskôr, 27. augusta 1864, bolo možné otvoriť dopravu do Rjazane, s výnimkou mosta cez rieku Oka.

Po prekonaní všetkých prekážok stavitelia uviedli do prevádzky cestu spájajúcu Moskvu s Ryazanom. Intelekt o tom žartoval, že ak "Mohamed našiel svoju smrť v Mekke, potom je Dervíz jeho spásou."

Hlavný most cez rieku Oka bol postavený v roku 1865. Stal sa prvým kombinovaným mostom v Rusku pre železničnú a konskú dopravu. Stavbu mosta viedol vojenský inžinier Amand Jegorovič Struve.

Vznikli dielne na výrobu konštrukcií rozpätia mostných konštrukcií, ktoré sa v roku 1871 pretransformovali na akciovú spoločnosť „Kolomenský strojársky závod“.

Trať Moskva-Kolomna-Rjazaň sa stala jednou z najziskovejších v Rusku. Von Meck si na stavbe tejto cesty získal povesť vysoko profesionálneho staviteľa a inžiniera. Výstavba trate Kolomna-Rjazaň je významná aj tým, že položila základ pre rozprávkové bohatstvo von Derviza aj von Mekky. Obaja partneri zarobili na výstavbe železnice obrovské sumy. Podľa niektorých správ získal veľkoobchodný dodávateľ K.F. von Meck asi 1,5 milióna „zisk“ a za skoré otvorenie mosta cez rieku Oka dostal Karl Fedorovič ďalších 40 000 rubľov.

Akýsi „rubikon“ v histórii výstavby železníc v Rusku v 80. rokoch XIX v. bola výstavba železnice Ryazan-Kozlovskaya. Koncesiu na pokračovanie výstavby železnice Moskva-Rjazaň do Kozlova opäť dostal štátny radca von Derviz pod patronátom ministra financií Reiterna. Zakladacia listina nového spolku bola schválená 12. marca 1865. Za veľkoobchodného dodávateľa stavby bol opäť vybraný Karl Fedorovič von Meck, ktorý dohliadal na všetky práce. Jeho stavba mu bola odovzdaná za 6 miliónov rubľov.

Dĺžka železnice Rjazaň-Kozlovskaja bola 197 verstov a predtým bola postavená bezprecedentnou rýchlosťou. O menej ako 1,5 roka, 5. septembra 1866, bola cesta otvorená pre premávku. Významný úradník ministerstva železníc barón A.I. von Meck. Zaujímavosťou je, že dodávateľom pracovníkov a materiálu pri realizácii časti diela bol neskorší slávny staviteľ železníc Samuil Polyakov. Služba inžiniera von Mecka bola pre budúceho podnikateľa dobrou školou aktivity.

Podľa zakladateľskej listiny mala spoločnosť veľké výhody, napríklad vybudovanie podzemnej cesty jedným spôsobom. Všetok kapitál dostal vládnu záruku čistého príjmu nad 5 %. Na stavbu cesty sa v podstate použil len viazaný kapitál a akciovka zostala čistým „ziskom“ vedúcich biznisu, navyše garantovaným vládou. Navyše, ako dosvedčil S.Yu.Witte, „v dôsledku nemožnosti umiestniť dlhopisy do súkromných rúk ich vláda často nechala za sebou do obrovských dlhov, pričom riadenie celého železničného biznisu bolo takmer nekontrolovane zverené súkromným podnikateľom. držba. Len „oficiálny" zisk dodávateľa von Mecka na Kozlovskej ceste predstavoval 280,2 tisíc rubľov. A vďaka „úspore" stavebných prostriedkov dosiahol podľa niektorých informácií „milióntý zisk".

Od konca 60. rokov. X I Hv. cárska vláda „sa vydáva cestou neobmedzeného patronátu súkromných železničných spoločností, garantujúcich im nielen vysoké príjmy, ale do značnej miery aj samotné poskytovanie stavebného kapitálu“. Toto desaťročie bolo „zlatým vekom“ pre zakladateľov a koncesionárov, ktorí v „koncesnej horúčke“ 60. a 70. rokov zbohatli na výnosných železničných zákazkách. Medzi nimi bol jedným z najúspešnejších Karl Fedorovich von Meck.

Veľkú úlohu v jeho podnikateľskej kariére zohralo získanie koncesie na výstavbu železnice Kursk-Kyjev. Pri výstavbe tejto trate sa prejavila najmä nová politika vlády ešte väčšej finančnej podpory súkromných železničných spoločností. 24. decembra 1866 bol podnik rozhodnutím vládnej komisie pre hospodársku súťaž prenechaný von Dervizovi, von Meckovi a princovi S.A. Dolgoruky. Partneri získali koncesiu na výstavbu cesty Kursk – Kyjev za výhodných podmienok. Vláda prakticky prevzala celý predaj základného kapitálu spoločnosti a pridelené „režijné náklady“ cesty boli oveľa vyššie ako skutočné náklady.

Železnica Kursk-Kyjev bola postavená do dvoch rokov a do prevádzky bola spustená 17. decembra 1868. Zvýhodnené podmienky koncesie umožnili zakladateľom - dodávateľom získať z pokladnice asi 6 miliónov rubľov. Vznikla akciová spoločnosť na prevádzkovanie železnice, ktorá bola vlastne fiktívna, formálne sa síce uvažovalo, že sa uskutočnila, avšak správa cesty, vybudovanej výlučne zo štátnych prostriedkov, bola v skutočnosti k dispozícii. zakladatelia. Treba si tiež uvedomiť, že neštátnu časť akcií si zakladatelia privlastnili hneď od začiatku a na burzu sa neobjavila. Súčasníci však priznali, že vedenie cesty bolo bezchybné a nastolený poriadok veci nepoškodil. Navyše cesta priniesla 4 376 rubľov. z míle čistého príjmu.

KF von Meck a následne sa zúčastnila výberových konaní na koncesie na výstavbu železníc. Prijímanie ziskových zmlúv a šikovné organizovanie podnikania, K.F. von Meck postupne nahromadil obrovský majetok. Svoj niekoľkomiliónový kapitál si ponechal v podieloch na cestách, ktoré postavil: Landvarovo-Romenskaya, Moskva-Rjazaň, Riazan-Kozlovskaja, Kursk-Kievskaja, Moršanskaja.

Do konca života mal titul skutočného štátneho radcu. Zomrel na ťažký infarkt.

Podľa duchovnej vôle detí Nadeždy Filaretovnej boli za dedičov vyhlásení: synovia - Nikolai, Alexander, Maximilian, Vladimir, dcéry - Alexandra, Julia, Lydia, Sofia a Lyudmila. Po smrti manžela sa s rodinným železničným a priemyselným podnikom musela istý čas vysporiadať jeho manželka Nadežda Filaretovna von Meck, ktorá závetom vstúpila do dedičských práv.

Počas tohto obdobia Nadezhda Filaretovna dokonca nájde príležitosť poskytnúť finančnú pomoc Petrovi Iľjičovi Čajkovskému

Najstarší zo synov Karla a Nadezhdy von Meck bol Vladimir Karlovich. Narodil sa 15. júna 1852 v meste Roslavl. Ešte za života jeho otca, vo veku 21 rokov, mu pomáhal v železničných záležitostiach. V roku 1876 V.K. von Meck sa oženil s dcérou významného moskovského výrobcu vodky Elizavetou Mikhailovnou Popovou. Po smrti svojho otca v roku 1876 sa Vladimír Karlovich stal na základe výberu svojej matky spolusprávcom mladých bratov a sestier na dedičnom majetku a prevzal vedenie rodinných obchodných podnikov. VK von Meck bol predsedom predstavenstva železnice Libavo-Romenskaya, bol členom vedenia iných železníc a podnikov kontrolovaných rodinou von Meck. Jeho organizačné schopnosti však boli oveľa nižšie ako vynikajúce obchodné kvality jeho rodiča. Nevyznačoval sa ani pevným charakterom.

Posudzovanie obchodných kvalít V.K. von Mecca, spravodlivo treba povedať, že po smrti jeho otca sa ukázalo, že jeho obchodné záležitosti boli veľmi komplikované, zaťažené mnohými dlhmi. Situáciu skomplikovala aj nová vládna politika voči súkromným železniciam a ich majiteľom zo začiatku 80. rokov 19. storočia, po nástupe cisára Alexandra na ruský trón. III . S.Yu.Witte o tom napísal: „Za vlády Alexandra III pevne sa ustálila myšlienka štátneho významu železníc, ktorá do značnej miery vylučuje možnosť výstavby a najmä prevádzkovania železníc súkromnými spoločnosťami sledujúcimi nie národné idey, ale súkromné ​​záujmy...“. nová situácia zasiahla aj do záležitostí rodiny von Meckovcov. Nástupcom železničný kráľ a predovšetkým najstarší syn musel nielen rozmotať dlhové záväzky, ale zviesť aj napätý boj s ministerstvami financií a spojov. pre zachovanie rodinnej firmy.

Vladimír Karlovich bol členom palácových sfér, mal titul komorného junkera najvyššieho súdu a vedel príležitostne využiť svoje konexie. Bol to on, kto pomohol svojmu mladšiemu bratovi Nikolajovi posilniť postavenie rodiny von Meckovcov vo vedení ich najstaršej a najziskovejšej železnice - Moskva-Rjazaň, zoznámil ho s predstavenstvom, a tým otvoril novú etapu v histórii. rodinného podniku železničných kráľov. S aktivitami Nikolaja Karlovicha je spojený nový rozbeh železničného biznisu rodiny von Meckovcov.

N. K. von Meck sa stal talentovaným pokračovateľom práce svojho otca, na konci jednej z najväčších železničných a priemyselných osobností v Rusku X 1 X - začiatok XX storočia Bez špeciálneho inžinierskeho vzdelania Nikolay v praxi ovláda všetky zložitosti nového podnikania pre seba a začína pracovať v tejto oblasti od najnižších úrovní: v depe, ako úradník na železnici Nikolaev. Dôsledne a cieľavedome si razí cestu životom.

Do tejto doby sa datuje jeho manželstvo s Annou Ľvovnou Davydovou zo slávneho šľachtického rodu dekabristov, neterou P.I. Čajkovského. V roku 1884 bol zvolený za kandidáta do predstavenstva Moskovsko-Rjazaňskej železničnej spoločnosti. Aktívne začal pracovať v železničnom podnikaní.

Od začiatku 90. rokov 19. storočia. Ruská vláda opäť začala s aktívnou výstavbou železníc. Iniciovalo to ministerstvo financií na čele s S.Yu.Witte. Na zintenzívnenie výstavby sa zvolil kurz vytvorenia veľkých železničných monopolov na báze tých súkromných železničných spoločností, ktoré úspešne fungovali a preukázali svoju životaschopnosť.

V mnohých prípadoch pri organizovaní železničných monopolov sám Witte (vtedy minister financií) aktívne prispel k expanzii železničných podnikov. Tak to bolo so Spoločnosťou železnice Ryazan-Kozlovskaya, rozšírenou v rokoch 1891-1892. do Spoločnosti riazaňsko-uralskej cesty a so Spoločnosťou moskovsko-rjazaňskej železnice premenenej na spoločnosť moskovsko-kazaňskej cesty. V oboch prípadoch podľa oficiálnych zdrojov iniciatíva nepatrila ani tak spoločnostiam, ale osobne S.Yu.Wittemu, "ktorý mal v tomto smere priamy vplyv na spoločnosti, čo on sám nepopieral." Presne s týmto vplyvom súvisela aj zmena vo vedení predstavenstva Kazanskej železničnej spoločnosti, ktorá viedla k nástupu mladého a energického vodcu Nikolaja Karloviča von Mecka, ktorý bol pripravený realizovať rozsiahle plány.

Jeho meno je spojené so vstupom spoločnosti na cestu aktívneho budovania železníc, intenzívnej expanzie podnikov a premeny na jeden zo siedmich najväčších železničných monopolov v Rusku. XX storočia.

1. novembra 1890 sa Nikolaj Karlovič stáva členom predstavenstva Spoločnosti. A už v nasledujúcom roku 1891 bola premenovaná na Spoločnosť moskovsko-kazaňskej železnice a predsedom predstavenstva novej spoločnosti sa stal N. K. von Meck, ešte veľmi mladý muž. V tejto funkcii ju bezo zmien riadil 27 rokov, kým spoločnosť po revolúcii v roku 1917 neznárodnili. Celý ten čas úspešne riadi jednu z najväčších železníc v Rusku. Podľa recenzií sa vyznačuje mimoriadnou účinnosťou, triezvosťou myslenia, výnimočnou energiou pri dosahovaní cieľa. Keď sa stal vedúcim kazaňskej železnice, nasmeroval všetku svoju myseľ, energiu, praktické skúsenosti a súdne spojenia na jej rozvoj.

Za prvých deväť rokov jeho vedenia sa dĺžka moskovsko-kazaňskej železnice zväčšila deväťkrát – z 233 verst na 2,1 tisíca verst. A za 50 rokov existencie Spoločnosti (od roku 1863) sa dĺžka jeho liniek zväčšila viac ako 13-krát. V oblasti stredného a dolného Povolžia sa totiž vytvorila nová rozvetvená železničná sieť: Riazaň – Kazaň, Ruzaevka – Penza – Syzran – robotníci, Inza – Simbirsk, Timiryazevo – Nižný Novgorod.

Úspech Nikolaja Karlovicha von Mecka bol založený na vysokej profesionalite, dôkladnosti pri vykonávaní prieskumných prác a vypracovaní projektov. K získaniu ústupkov prispeli aj von Meckove spojenia s členmi kráľovskej rodiny a dvoranmi. Tešil sa podpore a záštite cisárovnej sestry, veľkovojvodkyne Alžbety Fjodorovny, ktorá Nikolaja Karloviča zblížila s kráľovským dvorom a mnohými petrohradskými hodnostármi. Nikto z majiteľov iných súkromných železníc nepožíval takú benevolenciu a dispozíciu najvyššej moci ako on. V mnohých štátnych inštitúciách, najmä na ministerstve financií, na oddelení pre záležitosti železníc ministerstva železníc, mal Nikolaj Karlovič priateľov a patrónov, ktorí mu dodávali informácie, radili, obhajovali jeho záujmy a pomáhali eliminovať nechcených konkurentov. . Rýchly rozvoj moskovsko-kazaňskej železničnej spoločnosti zabezpečil jej akcionárom vysoké príjmy. V 90. rokoch 19. storočia dividenda z akcií tejto spoločnosti dosiahla 32 %.

N.K. von Mecca Kazanská železničná spoločnosť je povinná nielen rozšíriť rozsah podniku, ale aj radikálne zlepšiť svoje technické vybavenie, modernizovať vybavenie. Do svojej spoločnosti pozval talentovaných inžinierov Nolteina, Krasovského, Belotserkovetsa. Železnica Moskva-Kazaň sa stala akousi experimentálnou platformou pre vývoj a testovanie nových typov parných lokomotív. V predvojnových rokoch boli výkonné parné lokomotívy navrhnuté E.E. Noltein, ako aj nákladné vozne so zvýšenou nosnosťou. Z iniciatívy Nolteina sa na kazanskej ceste objavili chladiarenské vagóny na prepravu sibírskej ropy a postavili prvý chladiarenský sklad v Moskve, ktorý vybavila nemecká spoločnosť Borsig.

Nikolai Karlovich sa snažil transformovať komerčnú stránku aktivít spoločnosti. Ku cti von Mecka treba povedať, že za 50 rokov existencie Rjazaňskej a následne Kazaňskej železničnej spoločnosti „napriek niekedy ťažkým okolnostiam nikdy nesiahla po vládnej garancii, ale naopak, zaplatila do pokladnice zo svojho čistého zisku za celú dobu existencie viac ako 12 miliónov rubľov.“ Do konca roku 1912 železničný park tvorili: parné lokomotívy - 517 (v rokoch 1865 - 31), osobné vozne - 685 (v rokoch 1865 - 69), nákladné vozne - 14858 (v rokoch 1865 - 768), vrátane 107 ľadovcové autá, postavené špeciálne na prepravu masla zo Sibíri do pobaltských prístavov.

Pre rozvoj obchodu s obilím v oblasti cesty boli postavené sýpky a obrovské mechanizované výťahy v Moskve, Kolomne, Zaraisku a Ryazane, ako aj staničné stodoly s obilninami v provinciách Penza, Kazaň, Tambov a Simbirsk. V roku 1913 bol na moskovskej osobnej stanici vybudovaný „studený sklad“ zo železobetónu so strojovým chladením na produkty podliehajúce skaze. V tom istom roku sa začalo s výstavbou úseku z Moskvy do Ramenskoje (42 verst) tretej a štvrtej koľaje, prispôsobenej na pohyb „električiek“ (električky) po nich na obsluhu prímestskej a prímestskej dopravy, ktorá dosiahla veľká intenzita na tomto úseku. V tom istom roku 1913, súčasne s oslavou 50. výročia moskovsko-kazaňskej železnice, sa začala výstavba na mieste starej, novej grandióznej moskovskej železničnej stanice pre cestujúcich, ktorú navrhol akademik architektúry Shchusev A.V.

Počet robotníkov a zamestnancov cesty pred vojnou dosiahol 30 tisíc ľudí. Bolo potrebné riešiť aj sociálne problémy. Z iniciatívy Nikolaja Karloviča vznikli spotrebné družstvá, ktoré poskytovali železničiarom lacné produkty: múku, rastlinný olej, soľ a obilniny. V roku 1913 boli otvorené obchody v Moskve, Perove, Golutvine, Ruzaevke, Syzrane, Kazani, Simbirsku, Penze, Arzamas, Nižnom Novgorode. Na trati Arzamas - Murom premával predajný vozeň pre železničiarov.

Lacné bytové domy boli postavené v Moskve a na stanici Moskva-Sortirovochnaya pre robotníkov. A v blízkosti platformy Prozorovskaya (32 verst z Moskvy) spoločnosť na mieste s rozlohou 677 dessiatín, ktorá sa nachádza v suchej oblasti s piesočnatou pôdou, s krásnym ihličnatým lesom, usporiadala dedinu, alebo skôr "záhradné mesto", na výstavbu a dodávku obytných budov na prenájom zamestnancami cesty. K práci na projekte sú pozvaní mladí inžinieri a architekti Semenov, Shchusev, Tamanyan, Ivanitsky.

Keď sa človek zoznámi so stavebným plánom, zarazí ho nielen jeho premyslenosť a účelnosť, presný výpočet, ale aj vysoko morálny prístup k problému.

Tu je len krátky zoznam navrhovaných objektov:

kostol s 500 miestami;

Školský areál, ktorý zahŕňal 5 vzdelávacích inštitúcií;

Nemocničné mesto, ktorého súčasťou bola nemocnica, dve sanatóriá so všetkými potrebnými službami. Projekt vypracoval architekt A.I. Tamanyan.

Rekreačná oblasť: rybník s loďou a ihriskami na tenis a kroket;

Rôzne kultúrne a spoločenské budovy a stavby, špeciálna spaľovňa odpadu.

A to všetko pri maximálnej možnej ochrane lesa.Celkový odhad na výstavbu dediny bol 6 miliónov rubľov. Okrem toho boli otvorené technické školy a telegrafná škola na prípravu železničného personálu. V obci boli upravené bulváre, chodníky, kanalizácia, položené električkové koľaje, elektrická a telefónna sieť, vodovod.

Ale prišiel rok 1914 ... Vojna a potom revolúcia nedovolili N.K. Pozadie Mekky.

Počas prvej svetovej vojny N.K. von Meck sa zaoberal zásobovaním armády chlebom. Na to boli na staniciach vybavené ďalšie sklady a stodoly.Organizuje špeciálne sanitárne vlaky, dielne na šitie plátna pre vojakov. Obaja jeho synovia Mark a Attalus idú na front.

Revolúcia dramaticky zmenila život „železničného kráľa“. Hneď v prvom roku po nej bol zatknutý, no prepustený. Tu sú len niektoré záznamy z jeho pracovného zoznamu (v tých rokoch nahrádzajúcich pracovný zošit):

člen rady Vyššieho technického výboru;

predseda sekcie miestnej dopravy Vyššieho technického výboru;

Člen redakčnej časti odborných a odborných publikácií v RIO;

hlavný konzultant ľudového komisára PS;

Predseda ekonomickej sekcie Ústredného plánovacieho riaditeľstva RIO.

V súčasnosti pracuje na projekte moskovského metra, navrhuje nahradiť parné lokomotívy dieselovými lokomotívami, vyvíja systém pre vysokorýchlostnú vlakovú dopravu a konsolidáciu vlakov.

Počas rokov NEP sa Nikolai Karlovich zaoberal otázkami plánovania, pracoval ako stály zástupca v Štátnej plánovacej komisii z Ľudového komisariátu železníc. Popri každodennej praktickej práci sa zamýšľal nad perspektívami rozvoja železníc v krajine. V tom čase vyšli jeho knihy o histórii a ekonomike ruskej železničnej dopravy: „Ekonomika dopravy a jej vyhliadky v našej vlasti“, „Budúcnosť komunikácií na západnej Sibíri“ atď.

Jeho osud bol však už spečatený. Pred smrťou ho nedokázala zachrániť ani lojalita k novej vláde, ani štyridsaťročné skúsenosti s prácou pre dobro Ruska. V roku 1928 bol Nikolaj Karlovič von Meck opäť zatknutý, keď sa OGPU bezprostredne po „Shakhty Procese“ pokúsila vytvoriť „prípad“ o akejsi „ničivej“ inžinierskej organizácii „zahŕňajúcej celú krajinu.“ Zatknutia v Moskve zadržali pracovníkov Ľudový komisár železníc 2. jún V roku 1929 sa v Izvestiách objavil článok, v ktorom sa uvádza, že von Meck „silne strážil majetok súkromných železníc a snažil sa ho všetkými prostriedkami zveľaďovať na úkor bývalých štátnych železníc.“ OGPU neuspela. , aby však „pripravili“ obvinených na otvorený proces a na jar 1929 ich zastrelili.

Rodina von Meckovcov „železničných kráľov“ je už dlho úzko spätá so zložitými procesmi ekonomickej a technickej modernizácie prebiehajúcimi v Rusku. V jeho osude sa jasne prejavila originalita spôsobov rozvoja jednej z dôležitých skupín ruského podnikania v tomto prechodnom, mimoriadne ťažkom období.

. Vladimír (1852-1893) - komorný junker, predseda predstavenstva železnice Libavo-Romenskaya (1876-1881).

Nikolai (1863-1929, zastrelený) - obchodník, filantrop.

Alexander (1864-1911) - bibliofil, filantrop, jeden zo zakladateľov horolezectva v Rusku.

Maximilián (1869-1950) - diplomat, ruský konzul v Newcastli (do roku 1911).

Na základe článku Gavlina M.L.