शुभ दुपार किंवा संध्याकाळ, ब्लॉकचे प्रिय वाचक! या लेखात मी तुम्हाला स्टीम लोकोमोटिव्हच्या शोधकर्त्यांबद्दल सांगेन आणि. नुकतेच मी माझ्या जिज्ञासू मुलीला याबद्दल सांगितले, मी तुलाही सांगेन. मी नेहमी तिच्या प्रश्नांची उत्तरे देण्याचा प्रयत्न करतो, पण इथे तिने मला अडखळले. "रेल्वेचा शोध कोणी लावला?" तिने मला विचारले. मला उत्तर माहित नव्हते आणि मला ते मान्य करायचे नव्हते. मी आजूबाजूला पाहू लागलो आणि माझ्या मुलीच्या प्रश्नाचे उत्तर सापडले. तू उत्सुक आहेस?

रेल्वेच्या देखाव्यासाठी आवश्यक अटी

असे दिसून आले की सोळाव्या शतकाच्या मध्यभागीही कोळसा आणि धातू पृष्ठभागावर नेण्यासाठी खाणींमध्ये लाकडी पलंगांचा वापर केला जात असे. मग घोड्यांना लाकडी गाड्यांचा वापर केला जात असे. परंतु अशा सामग्रीचे बनलेले बेड त्वरीत अयशस्वी झाले. वर्षानुवर्षे, उत्पादनाचे प्रमाण वाढले आहे. घन इंधन आणि धातूचा व्यापार शेजारील शहरे आणि इतर देशांशी होत असे. केवळ समुद्रमार्गेच नव्हे तर जमिनीवरूनही मोठा भार वाहून नेण्याची गरज होती. लाकडी रेलची जागा लोखंडी रेलने घेतली. अधिक उत्पादक स्टीम इंजिनने बदलण्यासाठी घोड्याच्या कर्षणाचा शोध लावला गेला.

स्टीम लोकोमोटिव्ह शोधक

तुम्हाला माहित आहे का की रशियन मेकॅनिक इव्हान पोलझुनोव्ह यांनी 1766 मध्ये वाफेच्या मदतीने पिस्टन प्रणालीसह भट्टीला हवा पुरवठा करण्याची पद्धत शोधली होती? गाडी स्वतः लाकडाची होती. त्याच्या आत, त्याने एक धातूचा बॉयलर आणि आत पिस्टनसह दोन सिलिंडर बसवले. बॉयलरमध्ये पाणी उकळत होते आणि वाफेने सिलिंडरमधून पिस्टन एक एक करून बाहेर ढकलले. अशा प्रकारे पुढे जाताना त्यांनी फर फुगवले आणि हवा स्टीलच्या भट्टीत गेली. पण दुर्दैवाने या प्रतिभावंताचा त्याच वर्षी मृत्यू झाला. 42 दिवसांच्या कामानंतर कार खराब झाली. दुरुस्त करण्यासाठी कोणीही नव्हते, आणि त्याच्या मेंदूची उपज तोडून फेकली गेली.

इंग्लंडमधील जेम्स वॅट या तरुण मेकॅनिकने ही पद्धत परिपूर्ण करून पहिले वाफेचे इंजिन तयार करण्यापूर्वी आणखी 18 वर्षे गेली. आणि आधीच एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस, स्टीम इंजिनसह चाकांवर कार, स्टीमबोट्स आणि.

तुम्हाला माहित आहे का की पहिले रशियन स्टीम लोकोमोटिव्ह कोणत्या वर्षी आणि कोणी बांधले होते? या लेखात, मी तुम्हाला एफिम चेरेपानोव्ह आणि त्याचा मुलगा मिरोन बद्दल सांगेन. हे यांत्रिकी - नगेट्स ब्रीडर डेमिडोव्हचे सर्फ होते. त्यांनी निझनी टागिल येथील धातूविज्ञान कारखान्यात काम केले. 1834 मध्ये त्यांनी घरगुती साहित्यापासून त्यांचे स्टीम लोकोमोटिव्ह आणि रेल्वे ट्रॅक तयार केले.

रेल्वेमार्गाचे शोधक

असे दिसून आले की पहिला रेल्वे ट्रॅक दोनशे वर्षांपूर्वी 1804 मध्ये इंग्लंडमध्ये घातला गेला होता. खाणकाम करणाऱ्यांचे काम सुलभ करण्यासाठी, इंग्रज अभियंता रिचर्ड ट्रेविथिक यांनी वाफेचे इंजिन तयार केले जे 15 किमी लांबीच्या ट्रॉलीजच्या पृष्ठभागावर खेचले. रेल्वे ट्रॅक कास्ट आयर्नचा बनलेला होता आणि इतक्या जड यंत्रासाठी तो पुरेसा मजबूत नव्हता आणि पटकन जीर्ण झाला. लोकोमोटिव्हचे आधुनिकीकरण केले आणि रेल्वे ट्रॅकसाठी अधिक टिकाऊ पुडलिंग लोह वापरण्याचा प्रस्ताव दिला - जॉर्ज स्टीफनसन. आणि या इंग्रज अभियंत्याने बंधारे बांधण्याची कल्पना देखील सुचली, रेल जोडण्याचा एक नवीन मार्ग विकसित केला.

जॉर्ज स्टेफॉन्सन हे रेल्वेचे जनक.

जॉर्ज स्टीफन्सनचा जन्म 1781 मध्ये वेल्हॅम या इंग्रजी शहरात एका गरीब खाणकाम करणाऱ्या कुटुंबात झाला. तुम्हाला माहीत आहे का की त्याला आठ वर्षांच्या मुलापासून कोळसा सॉर्टर म्हणून काम करायला लागलं होतं? तुम्हाला मुले आहेत का? तुम्ही तुमच्या मुलाची कल्पना करू शकता - हातात फावडे घेऊन कोळशाच्या खाणीत पहिला ग्रेडर.

एका जिज्ञासू मुलाला खाणीतून पाणी बाहेर काढणाऱ्या पंपांमध्ये रस होता. हे पंप स्टीम इंजिनच्या कृती अंतर्गत पाणी पंप करतात. तो मोठा झाल्यावर कोळसा खाणीत यंत्रमागाचे काम करू लागला. एक हुशार आणि हुशार मुलाने परिश्रमपूर्वक अभ्यास केला, स्टीम इंजिनचा अभ्यास केला. आणि वयाच्या 30 व्या वर्षी तो त्याच्या खाणीतील पाणी बाहेर काढणाऱ्या मशीनमध्ये सुधारणा करू शकला. त्यांची लगेच खाणीचे मुख्य अभियंता म्हणून नियुक्ती करण्यात आली.

आणि 1812 मध्ये, त्याने स्टीम इंजिनसह नवीन मशीन शोधण्यास सुरवात केली. खाण कामगाराची मेहनत त्याला प्रत्यक्ष माहीत होती. खाण कामगारांचे काम सुलभ करण्यासाठी त्यांनी स्टीम "ट्रॅव्हल मशीन" शोधून काढले आणि खाणींच्या मालकांना ते देऊ केले. मान्यता आणि पैसा मिळाल्यानंतर, त्याने 1813 मध्ये पहिले स्टीम लोकोमोटिव्ह तयार केले. पुढील दशकात, स्टीफन्सनने हे मॉडेल सुधारण्यावर काम केले. त्याच्या अभियांत्रिकी क्रियाकलापांचे महत्त्व जास्त सांगणे कठीण आहे.

शेवटी, 1825 मध्ये पहिली स्टॉकटन-डार्लिंग्टन रेल्वे वाहतुकीसाठी उघडली गेली, ज्याची लांबी 35 किमी आहे हे मुख्यतः त्याची योग्यता आहे. स्टीफनसनने शोधून काढलेले व बांधलेले वाफेचे इंजिन आणि कोळसा आणि पिठाने भरलेल्या सहा वॅगन्सचा समावेश असलेली पहिली ट्रेन पुढे निघाली. गाड्यांमध्ये प्रवाशांसाठी बेंचही लावण्यात आले होते. त्याने आपल्या स्टीम लोकोमोटिव्हचे नाव दिले, ज्यामध्ये कोळशाची भट्टी होती, "लोकोमोशन" ("हालचाल") आणि ते पहिले चालक बनले. या प्रवासी आणि मालवाहू ट्रेनचा वेग मोठा नव्हता, फक्त 8 किमी / ता.

तुम्हाला माहिती आहे, आमच्या काळात या रस्त्यावरून गाड्या जातात.

आणि पाच वर्षांनंतर, 1830 मध्ये, 54 किमी लांबीच्या रेल्वे मार्गाने लिव्हरपूल आणि मँचेस्टर शहरे जोडली. पुन्हा एकदा, सर जॉर्ज स्टीफन्सन यांनी त्या काळासाठी अति-वेगवान वाफेचे लोकोमोटिव्ह तयार करून जगाला आश्चर्यचकित केले. त्याचा वेग 50 किमी / ताशी पोहोचला. तेव्हापासून जगभरात रस्त्यांच्या बांधकामाला झपाट्याने गती मिळाली आहे. तेव्हापासून जग बदलून टाकणारी रेल्वे पास झाली.

पहिला रशियन प्रवासी रस्ता कोठे बांधला गेला?

रशियामधील पहिली रेल्वे 1788 मध्ये पेट्रोझाव्होडस्क येथील अलेक्झांड्रिया मेटलर्जिकल प्लांटमध्ये दिसली. वर्कशॉप्स दरम्यान कास्ट आयर्न ब्लँक्स हलविण्यासाठी त्याचा वापर केला. त्याकाळी रेल्वे ट्रॅकचा वापर प्रामुख्याने उद्योगधंद्यात होत असे. स्टीम लोकोमोटिव्हच्या निर्मात्यांकडून प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी त्यांचा वापर करण्याचे प्रस्ताव होते, परंतु रशियन लोक साशंक होते.

समाजातील पुरोगामी विचारसरणीचा भाग जिंकला आणि 1934 मध्ये चेक प्रोफेसर फ्रांझ अँटोन वॉन गेर्स्टनर यांना रशियात आमंत्रित करण्यात आले. त्याला युरोपमध्ये रेल्वे बांधण्याचा अनुभव आधीच होता. सर्व परिस्थितींचा अभ्यास केल्यावर, त्याने निकोलस I ला रेल्वे मार्ग बांधण्याची गरज सिद्ध केली आणि सेंट पीटर्सबर्ग, त्सारस्कोये सेलो आणि पावलोव्हस्क दरम्यान रस्ता बांधण्याचा विशेषाधिकार प्राप्त केला.

1836 च्या वसंत ऋतूमध्ये तटबंदीसह काम सुरू झाले आणि 1 ऑक्टोबरपर्यंत पूर्ण करण्याची योजना आखण्यात आली. दऱ्याखोऱ्यात, दलदलीचा निचरा करण्यासाठी, नद्यांवर पूल बांधण्यासाठी मातीकाम करावे लागले. या सर्व अडचणींमुळे रस्त्याच्या कामाला विलंब झाला. अंतिम मुदतीपर्यंत, फक्त पावलोव्स्क आणि त्सारस्कोये सेलो दरम्यानचा विभाग तयार होता. इंग्‍लंडमध्‍ये लोकोमोटिव्‍ह बांधण्‍यात आले होते आणि त्‍यांची डिलिव्‍हरी त्या वर्षीच्‍या नोव्‍हेंबरमध्‍येच अपेक्षित होती. पण 27 सप्टेंबर 1836 रोजी पहिली ट्रेन नवीन रेल्वेने निघाली. शेजारील शहरे आणि वातावरणातील शेकडो प्रेक्षक पावलोव्स्की पार्कमध्ये जमले. 100 लोक सामावून घेणारी रचना दोन जोडलेल्या घोड्यांद्वारे रेल्वेच्या बाजूने ओढली गेली. यापैकी चार होते. आमच्या वेळेशी तुलना करा.

आणि, अखेरीस, ऑक्टोबर 30, 1837 रोजी, पावलोव्हस्क ते सेंट पीटर्सबर्गपर्यंतच्या सत्तावीस किलोमीटर लांबीच्या रस्त्याच्या संपूर्ण मार्गावर वाहतूक सुरू करण्यासाठी एक ऐतिहासिक सोहळा नियोजित करण्यात आला.

या घटनेने रशियामधील प्रवासी रेल्वे वाहतुकीच्या जलद विकासाची सुरुवात केली. पण ते म्हणतात त्याप्रमाणे ही दुसरी कथा आहे.

तसे, विशेषतः मुलांसाठी, मला एक पुस्तक सापडले ज्यामध्ये सर्व काही सोप्या आणि समजण्यायोग्य भाषेत लिहिलेले आहे, त्याची लिंक येथे आहे « रेल्वेचे रहस्य» , तुम्हाला दु:ख होणार नाही)

होय, आणि ब्लॉग अद्यतनांची सदस्यता घेण्यास विसरू नका)

आजपर्यंत, जगातील आघाडीच्या देशांच्या भूभागावर सुमारे एक दशलक्ष किलोमीटर रेल्वेमार्ग टाकण्यात आले आहेत. रेल्वे वाहतूक सुधारण्यासाठी अनेक घडामोडींचा शोध लावला गेला आहे: विजेपासून पुढे जाणाऱ्या गाड्यांपासून ते रेल्वेला स्पर्श न करता चुंबकीय उशीवर फिरणाऱ्या गाड्यांपर्यंत.

काही आविष्कारांनी आपल्या आयुष्यात घट्टपणे प्रवेश केला आहे, तर काही योजनांच्या पातळीवरच राहिले आहेत. उदाहरणार्थ, अणुऊर्जेवर चालणाऱ्या लोकोमोटिव्हचा विकास, परंतु पर्यावरणीय धोका आणि उच्च आर्थिक खर्चामुळे ते कधीही बांधले गेले नाहीत.

आता जगातील पहिली रेल्वे गुरुत्वाकर्षण ट्रेनसाठी विकसित केली जात आहे, जी तिच्या जडत्वामुळे पुढे जाईल आणि

रेल्वे वाहतुकीत मोठी क्षमता आहे. या भागातील प्रत्येक गोष्टीचा शोध फार पूर्वीच लागला आहे असे दिसत असूनही, रेल्वेने प्रवास करण्याचे अधिकाधिक नवीन मार्ग शोधले जात आहेत.

रेल्वे वाहतुकीचे मूळ

सोळाव्या शतकाच्या मध्यात संपूर्ण युरोपमध्ये पहिली रेल्वे दिसू लागली. याला संपूर्णपणे रेल्वे वाहतूक म्हणता येणार नाही. घोड्यांनी ओढलेल्या ट्रॉली रुळांवरून धावल्या.

मूलभूतपणे, अशा रस्त्यांचा वापर दगडांच्या विकासासाठी, खाणी आणि खाणींमध्ये केला जात असे. ते लाकडाचे बनलेले होते आणि घोडे नेहमीच्या रस्त्यापेक्षा त्यांच्यावर खूप जास्त वजन वाहून नेऊ शकत होते.

परंतु अशा रेल्वे ट्रॅकमध्ये एक महत्त्वपूर्ण कमतरता होती: ते त्वरीत थकले आणि वॅगन्स रुळांवरून गेल्या. लाकडाची झीज कमी करण्यासाठी, त्यांनी मजबुतीकरणासाठी कास्ट-लोह किंवा लोखंडी पट्ट्या वापरण्यास सुरुवात केली.

पहिले रेल्वे, ज्याचे रेल पूर्णपणे कास्ट लोहाचे बनलेले होते, ते फक्त 18 व्या शतकात वापरण्यास सुरुवात झाली.

पहिला सार्वजनिक रेल्वेमार्ग

जगातील पहिली प्रवासी रेल्वे 27 ऑक्टोबर 1825 रोजी इंग्लंडमध्ये बांधली गेली. हे स्टॉकटन आणि डार्लिंग्टन शहरांना जोडले होते आणि मूळतः खाणींमधून स्टॉकन बंदरापर्यंत कोळसा वाहून नेण्याचा हेतू होता.

रेल्वेचा प्रकल्प अभियंता जॉर्ज स्टीफनसन यांनी चालवला होता, ज्यांना आधीच कीलिंगवर्थमध्ये रेल्वेचे संचालन आणि व्यवस्थापन करण्याचा अनुभव होता. रस्त्याचे काम सुरू करण्यासाठी चार वर्षे संसदेच्या मंजुरीची प्रतीक्षा करावी लागली. नवनिर्मितीला अनेक विरोधक होते. घोडे मालकांना त्यांचे उत्पन्न कमी करायचे नव्हते.

प्रवाशांना घेऊन जाणारी पहिलीच ट्रेन कोळशाच्या ट्रॉलींमधून बदलण्यात आली. आणि 1833 मध्ये, कोळशाच्या जलद वाहतुकीसाठी, मिडल्सब्रोपर्यंत रस्ता पूर्ण झाला.

1863 मध्ये, हा रस्ता ईशान्य रेल्वेचा भाग बनला, जो आजही चालू आहे.

भूमिगत रेल्वेमार्ग

जगातील पहिली भूमिगत रेल्वे सार्वजनिक वाहतुकीतील एक प्रगती होती. इंग्रजांनी ते प्रथम बांधले. भुयारी मार्गाची आवश्यकता अशा वेळी दिसून आली जेव्हा लंडनवासीय वाहतूक कोंडीशी पूर्णपणे परिचित होते.

19व्या शतकाच्या पूर्वार्धात शहराच्या मध्यवर्ती रस्त्यांवर विविध गाड्यांचे समूह उभे राहिले. म्हणून, त्यांनी भूमिगत बोगदा तयार करून वाहतूक प्रवाह "अनलोड" करण्याचा निर्णय घेतला.

लंडन भूमिगत बोगदा प्रकल्पाचा शोध यूकेमध्ये राहणारे फ्रेंच नागरिक मार्क इझाम्बार्ड ब्रुनेल यांनी लावला होता.

बोगदा 1843 मध्ये पूर्ण झाला. सुरुवातीला ते फक्त एक म्हणून वापरले गेले परंतु नंतर सबवेची कल्पना जन्माला आली. आणि 10 जानेवारी 1893 रोजी पहिल्या भूमिगत रेल्वेचे भव्य उद्घाटन झाले.

यात लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शनचा वापर करण्यात आला आणि ट्रॅकची लांबी फक्त 3.6 किलोमीटर होती. वाहून नेलेल्या प्रवाशांची संख्या सरासरी 26 हजार लोक होती.

1890 मध्ये, गाड्या सुधारित केल्या गेल्या आणि त्या वाफेवर नव्हे तर विजेवर जाऊ लागल्या.

चुंबकीय रेल्वेमार्ग

जगातील पहिली रेल्वे, ज्यावर गाड्या फिरतात, त्याचे पेटंट 1902 मध्ये जर्मन अल्फ्रेड सीडेन यांनी घेतले होते. अनेक देशांमध्ये बांधकामाचे प्रयत्न केले गेले, परंतु पहिले 1979 मध्ये बर्लिनमधील आंतरराष्ट्रीय वाहतूक प्रदर्शनात सादर केले गेले. तिने फक्त तीन महिने काम केले.

चुंबकीय रेल्वेवरील गाड्या रुळांना स्पर्श न करता पुढे जातात आणि ट्रेनसाठी एकमेव ब्रेकिंग फोर्स म्हणजे वायुगतिकीय ड्रॅग फोर्स.

आजपर्यंत, ते रेल्वे आणि भुयारी मार्गाशी स्पर्धा करू शकत नाहीत, कारण, हालचालींचा वेग आणि नीरवपणा असूनही (काही गाड्या 500 किमी / ता पर्यंत वेगाने पोहोचू शकतात), त्यांच्याकडे अनेक महत्त्वपूर्ण कमतरता आहेत.

प्रथम, चुंबकीय रस्त्यांच्या निर्मिती आणि देखभालीसाठी मोठ्या आर्थिक गुंतवणूकीची आवश्यकता असेल. दुसरे, मॅग्लेव्ह गाड्या. तिसरे म्हणजे, यामुळे पर्यावरणाची मोठी हानी होते. आणि, चौथे, चुंबकीय रेल्वेमध्ये एक अतिशय जटिल ट्रॅक इन्फ्रास्ट्रक्चर आहे.

सोव्हिएत युनियनसह अनेक देशांमध्ये त्यांनी असे रस्ते तयार करण्याची योजना आखली, परंतु नंतर ही कल्पना सोडून दिली.

रशिया मध्ये रेल्वे

रशियामध्ये प्रथमच, 1755 मध्ये अल्ताईमध्ये पूर्ण वाढ झालेल्या रेल्वेचा पूर्ववर्ती वापरण्यात आला - या खाणींमध्ये लाकडी रेल होत्या.

1788 मध्ये, कारखान्याच्या गरजांसाठी पहिली रेल्वे पेट्रोझाव्होडस्कमध्ये बांधली गेली. आणि प्रवासी वाहतुकीसाठी 1837 मध्ये, रेल्वे सेंट पीटर्सबर्ग - त्सारस्कोये सेलो दिसू लागली. त्या वाफेवर चालणाऱ्या गाड्या होत्या.

नंतर, 1909 मध्ये, त्सारस्कोये सेलो रेल्वे इम्पीरियल लाइनचा भाग बनली, ज्याने त्सारस्कोए सेलोला सेंट पीटर्सबर्ग रेल्वेच्या सर्व मार्गांशी जोडले.

समुद्रकिनारी रेल्वे आणि त्याचे बिल्डर

असे दिसते की व्हिक्टर मिखाइलोविचसह रेकॉर्ड केलेल्या शेवटच्या कार्यक्रमांपैकी हा एक होता. शक्यतो 2005 च्या उत्तरार्धात किंवा 2006 च्या सुरुवातीला...

26 नोव्हेंबर (8 डिसेंबर), 1894 रोजी सेंट पीटर्सबर्गला सेस्ट्रोरेत्स्कशी जोडणारी प्रिमोर्स्काया रेल्वे उघडण्यात आली. तोपर्यंत, सेस्ट्रोरेत्स्कच्या परिसरातील फिनलंडच्या आखाताचा किनारा उन्हाळ्यातील रहिवाशांनी सक्रियपणे विकसित केला होता, परंतु सेंट पीटर्सबर्गसह अद्याप सोयीस्कर संप्रेषण नव्हते. मला फिन्निश रेल्वेने बेलोस्ट्रोव्हला जावे लागले आणि तेथे कॅब भाड्याने घ्यायची होती. खरे आहे, सेस्ट्रोरेत्स्क प्लांटच्या गरजेसाठी, एका विशिष्ट मिलरने एक लहान रेल्वे बांधली जी समुद्रापर्यंत पोहोचली, परंतु गाड्या इतक्या हळू धावल्या की प्रवासी कधीकधी ते उभे करू शकत नाहीत, तटबंदीवर गेले आणि कारच्या पुढे पायी चालत गेले.

नवीन रस्ता नोवाया डेरेव्हन्या येथे सुरू झाला, जिथे अंदाजे 17-19 घरे आता Primorsky Prospekt च्या बाजूने उभी आहेत. समुद्रकिनारी असलेले स्टेशन मोठ्या लाकडी दाचा किंवा रिसॉर्ट पॅव्हिलियनसारखे होते आणि हे आश्चर्यकारक नाही: तरीही, रस्ता शहराच्या स्टीम ट्रामच्या शैलीमध्ये बनविला गेला होता. लोकोमोटिव्ह लहान होते, तिकिटे कंडक्टरने कारमध्येच दिली होती. प्रिमोर्स्काया रेल्वेचा अंतिम बिंदू प्रथम सेस्ट्रोरेत्स्क होता, नंतर कुरोर्ट, तेथून ड्यूने स्टेशनपर्यंत एक शाखा लाइन होती. आणखी दोन शाखा होत्या. त्यापैकी एक ओझेरकोव्स्काया शाखा (7 किमी) ओझेरकी स्टेशन आहे. हे अंशतः वर्तमान (अरे, यापुढे अस्तित्वात नाही) मुलांच्या रेल्वेचा भाग बनले. आणि रझदेलनाया स्टेशनपासून (आता बंद करण्यात आलेले) लिसी नोसपर्यंत एक छोटी शाखा (3 किमी) होती, जिथून जुन्या दिवसांत स्टीमबोट्स क्रोनस्टॅटला जात होत्या.

हे लक्षात ठेवणे उपयुक्त ठरेल की फिनलंडची सीमा, किंवा - अधिकृतपणे - फिनलंडच्या ग्रँड डचीसह, तथाकथित सीमा प्रवाहाच्या बाजूने सेस्ट्रोरेत्स्कच्या मागे गेली आहे, ज्याला आता रस्टी डिच म्हणतात. “इन द ड्युन्स” या कवितेच्या एका प्रकारात, अलेक्झांडर ब्लॉक फक्त फिनिश सीमेचे वर्णन करतात:

तेथे एक नवीन देश उघडला गेला -

वालुकामय, मुक्त, उपरा...

आणि हे पाहणे माझ्यासाठी मजेदार होते

हिरव्या गणवेशातील कंटाळलेले सैनिक

आळशीपणे कुंपण गुलाम

मुक्त पासून, किंवा गुलाम पासून मुक्त ...

बेघर रशियन मंदिरात, पहात आहे

परदेशी अज्ञात देशात.

आता रिसॉर्टच्या मागे ड्यून स्टेशन नाही, जे एकेकाळी प्रिमोर्स्काया रेल्वेचे टर्मिनस होते आणि कस्टम क्रॉसिंग पॉईंटजवळ होते. फक्त जुन्या पोस्टकार्डवर ड्युन्समधील त्या "बेघर" चर्चची प्रतिमा जतन केलेली आहे. जुन्या काळातील लोकांच्या आठवणींनुसार, जेव्हा ट्रेन कुरोर्ट स्टेशनवर आली तेव्हा ट्रेन अनहूक झाली आणि दोन ट्रेलर्ससह लोकोमोटिव्ह पुढे ड्यून्सवर गेले, जिथे श्कोलनाया स्टेशनवर आजारी मुलांसाठी एक संस्था होती जी संपूर्ण बोर्ड आधारावर वर्षभर तेथे राहतात आणि अभ्यास करतात.

ड्यूने स्टेशन जवळ चर्च. 1900 चे दशक

1925 मध्ये, प्रिमोर्स्काया रस्ता फिनलंडच्या रस्त्याला जोडला गेला, तो बेलोस्ट्रोव्ह स्टेशनपर्यंत विस्तारला. थोड्या वेळापूर्वी, प्रिमोर्स्की रेल्वे स्थानक बंद करण्यात आले होते आणि त्याची कार्ये फिनलँडस्की येथे हस्तांतरित करण्यात आली होती. जुनी स्टेशन इमारत नाहीशी झाली आणि त्यासोबत या ठिकाणांच्या पूर्वीच्या (संदिग्ध असले तरी) वैभवाची आठवण झाली. समकालीन लोकांना आठवले की नोवाया डेरेव्हन्यामधील जीवन सूर्यास्तापासून सुरू झाले आणि पहाटेपर्यंत चालू राहिले. रेस्टॉरंट्सची विपुलता - "विला रोडे", "लिवाडिया", "किन-ग्रस्ट", "स्लाव्यांका". आणि - जिप्सी, कॅफेटेरिया गायक, मुली ज्या ग्राहकांना अशा वाक्यांनी आकर्षित करतात: “मी एक अनोळखी आहे. तुला भेटायला आवडेल का?" ठिकाणे ब्लॉक करा. खरंच, ब्लॉकच्या "नोटबुक्स" मध्ये अनेकदा अशा नोंदी आढळतात: "प्रिमोर्स्की स्टेशन. रात्रीच्या जेवणानंतर, चकचकीत आल्यानंतर, मी सौंदर्याच्या हाताचे चुंबन घेत शॅम्पेन पितो. काही असेल का?" आणि प्रसिद्ध ओळी:

मी गर्दीच्या खोलीत खिडकीजवळ बसलो

कुठेतरी त्यांनी प्रेमाबद्दल धनुष्य गायले.

मी तुला ग्लासमध्ये एक काळा गुलाब पाठवला आहे

आकाशासारखे सोनेरी, au.

- कदाचित त्यांचा जन्म व्हिला रोडे येथे घालवलेल्या एका संध्याकाळच्या प्रभावाखाली झाला असेल. आणि कवितेचा पत्ता कोण आहे हे अज्ञात आहे. कदाचित (हे फक्त एक गृहितक आहे) - सुंदर ओल्गा ग्लेबोवा-सुदेकिना, अण्णा अखमाटोवाच्या "हिरोशिवाय कविता" ची नायिका ...

समुद्रकिनारी रेल्वे. Kurort आणि Dunes स्थानकांमधला पूल. 1900 चे दशक

आधुनिक प्रिमोर्स्काया रस्ता प्रथम प्रिमोर्स्की जिल्ह्याच्या प्रदेशातून जातो, नंतर - कुरोर्टनी. आणि तारखोव्कामध्ये, रेल्वे स्टेशनच्या पुढे (संरक्षण मंत्रालयाच्या सेनेटोरियमच्या प्रदेशावर), एक सुंदर इमारत जतन केली गेली आहे, जी निःसंशय वास्तुशास्त्रीय गुणवत्तेने ओळखली जाते. ही यापुढे आर्ट नोव्यू शैली त्याच्या मुक्त वाहत्या रेषांसह नाही, तर निओक्लासिकल आहे. घराला एक वास्तुशिल्पीय स्मारक मानले जाते, जे राज्याद्वारे संरक्षित आहे, परंतु सर्वोत्तम स्थितीत नाही. ही खेदाची गोष्ट आहे - शेवटी, हे पायट्रो अलेक्झांड्रोविच एव्हेनारियसचे दाचा आहे - प्रिमोर्स्की रेल्वे सोसायटीचे अध्यक्ष, स्वतः रस्ता आणि सेस्ट्रोरेत्स्क रिसॉर्ट दोन्हीच्या बांधकामाचे प्रेरणादायी आणि संयोजक.

पीटर एवेनारियसचे जीवन एका आकर्षक कादंबरीसाठी साहित्य प्रदान करू शकते. Avenariuss त्यांचे पूर्वज एक विशिष्ट इव्हान हेबरमन मानतात, ज्याचा जन्म 1516 मध्ये झेक शहरात एगरमध्ये झाला होता. प्राग विद्यापीठातून पदवी घेतल्यानंतर, त्याने, त्या काळातील रीतिरिवाजानुसार, त्याचे आडनाव (म्हणजे "ओटमील") लॅटिनमध्ये अनुवादित केले आणि ते अव्हेनेरियस झाले. Avenarius कुटुंबातील अनेक पिढ्या पाद्री, शास्त्रज्ञ, डॉक्टर होते. आमचा पेट्र अलेक्झांड्रोविच हा घरातील सर्वात तरुण ओळीचा कनिष्ठ प्रतिनिधी होता आणि त्याचा जन्म 1843 मध्ये पीटरहॉफ येथे झाला होता. आतापर्यंत, ओल्ड पीटरहॉफमधील होली ट्रिनिटी स्मशानभूमीत, एखाद्याला एवेनारियस आणि त्यांच्या असंख्य नातेवाईकांच्या कबरी सापडतात. पीटर एवेनारियसचा चुलत भाऊ त्याच्याबद्दल लिहितो: "अशी कोणतीही वस्तू (वास्तविक, अमूर्त नाही) नव्हती जी तो दुमडणे, उलगडणे, पुन्हा दुमडणे आणि शेवटी बनवू शकले नाही ...". अजूनही व्यायामशाळेत शिकत असताना, पीटरने त्याच्या अंगणात एक कार्यशाळा उभारली आणि मित्रासोबत मिळून एक छोटासा स्टीमर बनवला, ज्यावर त्याने क्रोनस्टॅडपर्यंत प्रवास केला. शिवाय, तरुणाने वळणे, लोहार आणि फौंड्रीची सर्व कामे स्वतः केली. टेक्नॉलॉजिकल इन्स्टिट्यूटमधून, एवेनारियस कॉर्प्स ऑफ शिप मेकॅनिक्समध्ये गेला आणि कॅडेट असताना, फर्स्टबॉर्न मॉनिटरवर कोपनहेगन आणि स्टॉकहोमला भेट दिली आणि कंडक्टर बनून अलेक्झांडर नेव्हस्की फ्रिगेटवर भूमध्य समुद्रात गेला. फ्रिगेट उद्ध्वस्त झाल्यावर, प्योत्र अलेक्झांड्रोविच जमिनीद्वारे सेंट पीटर्सबर्गला परतला. एक अविचल माणूस, तो सरकारी मालकीच्या एका कार्यशाळेचा प्रभारी होता, नवीन प्रणालीनुसार तोफा स्वीकारण्यात आणि पुतिलोव्ह कारखान्यात खाजगी काम करण्यात गुंतला होता. 1871 पासून, त्यांनी मॉस्को-ब्रेस्ट रेल्वे कंपनीमध्ये सेवा केली, त्यानंतर त्यांनी प्रिमोर्स्काया रेल्वेची सोसायटी स्थापन केली आणि शेवटी, एक नवीन कल्पना - सेंट पीटर्सबर्ग जवळ युरोपियन शैलीतील रिसॉर्टची निर्मिती.

तारखोव्का मधील पी.ए. एव्हेनेरियसची कॉटेज

P. A. Avenarius

पीटर अलेक्झांड्रोविचने नियोजित केलेल्या सर्व गोष्टी करण्यास व्यवस्थापित केले. त्याने प्रिमोर्स्काया रेल्वे बांधली, अद्भुत सेस्ट्रोरेत्स्क रिसॉर्टची स्थापना केली, ज्याला समकालीन लोक "रशियन बियारिट्झ" म्हणतात. त्याच्या कल्पनेनुसार, लिसी नोसच्या माध्यमातून क्रोनस्टॅडशी स्टीमशिप कनेक्शन उद्भवले, त्याने शहर आणि नेव्हस्की झास्तावा यांच्यात एक स्वस्त कनेक्शन आयोजित केले आणि आयुष्याच्या शेवटपर्यंत तो नेवा उपनगरीय घोडा-रेल्वेचा कायम व्यवस्थापकीय संचालक राहिला. पीटरबर्गस्काया गॅझेटा यांनी प्रकाशित केलेल्या मृत्युलेखात पी.ए. एव्हेनारियसबद्दल थोडेसे विचित्रपणे, परंतु प्रामाणिकपणे लिहिले गेले आहे, "जवळजवळ संपूर्ण नेव्हस्काया झास्तावा त्यांच्या अंतिम बॉसना नजरेने ओळखत होते."

समुद्रकिनारी रेल्वे. सेंट पीटर्सबर्ग मध्ये स्टेशन. 1900 चे दशक

2 डिसेंबर 1909, पीटर अलेक्झांड्रोविच यांचे निधन झाले. दुसऱ्या दिवशी, त्याचा मृतदेह प्रिमोर्स्की रेल्वे स्थानकावर नेण्यात आला आणि तेथे, प्रिमोर्स्की रेल्वेच्या सर्व कर्मचार्‍यांच्या उपस्थितीत, जे कामापासून मुक्त होते, लिथियमचे वचन दिले गेले. त्यानंतर, एका विशेष ट्रेनने, अॅव्हेनारियसच्या मृतदेहासह शवपेटी ड्यून्समध्ये आणली गेली आणि चर्च ऑफ क्राइस्ट द सेव्हियर येथे स्मशानभूमीत पुरण्यात आली.

ज्या ठिकाणी एकेकाळी चर्च, स्मशानभूमी आणि पीटर अलेक्झांड्रोविच एवेनारियसची कबर होती, त्या ठिकाणाहून प्रिमोर्स्की रेल्वे स्पष्टपणे दिसते ...

कार्यक्रम प्रसारित झाल्यानंतर, श्रोत्यांपैकी एकाने मला कॉल केला आणि मला सांगितले की त्याने अलीकडेच पीटर एव्हेनारियसच्या थडग्यातून एक विभाजित समाधी पाहिली आहे. आळशीपणाबद्दल, ते तपासण्याची तसदी न घेतल्याबद्दल मी स्वतःची निंदा करतो.

RAILWAY, ट्रेनच्या हालचालीसाठी डिझाइन केलेला ट्रॅक. देशाचे रेल्वे नेटवर्क हे दळणवळणाच्या सर्वात महत्वाच्या प्रकारांपैकी एक आहे, मोठ्या प्रमाणावर औद्योगिक संकुलाचा विकास निर्धारित करते, राजकीय महत्त्व आहे आणि राज्याच्या लष्करी-सामरिक कार्यांचे निराकरण सुनिश्चित करते. रेल्वे वाहतूक ही एक जटिल वैविध्यपूर्ण अर्थव्यवस्था आहे, ज्यातील उपक्रम प्रस्थापित ट्रेनच्या वेळापत्रकानुसार प्रवासी आणि वस्तूंची वाहतूक करतात, तांत्रिक माध्यमांची दुरुस्ती आणि ऑपरेशन, वीज पुरवठा आणि दळणवळण साधने, ट्रॅकच्या देखभालीचे निरीक्षण इ.

ऐतिहासिक निबंध.रेल्वेमार्गाचा नमुना म्हणजे कोळसा आणि धातूने भरलेल्या लहान गाड्या (ट्रॉली) हलवण्यासाठी मध्ययुगीन खाणींमध्ये वापरल्या जाणार्‍या बार असलेले कुंड. प्रथम लाकडी मार्ग 15-16 व्या शतकाच्या मध्यभागी (इंग्लंड, आयर्लंड आणि नंतर फ्रान्स आणि रशियामध्ये) व्यवस्थित केले जाऊ लागले. पट्ट्या धातूच्या शीटने संरक्षित केल्या जाऊ लागल्या; खाणींकडे जाणाऱ्या रस्त्यांवर कास्ट-लोखंडी रेलचे दिसू लागले. रशियामध्ये, 1760 च्या दशकात, झिमेनोगोर्स्क प्लांट (अल्ताई) येथे, मेकॅनिक आणि हायड्रॉलिक अभियंता के.डी. फ्रोलोव्ह यांनी एक डेक ट्रॅक तयार केला, ज्याच्या बाजूने ट्रॉलीज पाण्याच्या चाकाने गतीने सेट केल्या गेल्या, घोड्याचे कर्षण देखील वापरले गेले आणि नंतर केबल ट्रॅक्शन. 1788 मध्ये, मेकॅनिक ए.एस. यार्त्सोव्हने पेट्रोझावोड्स्कमधील अलेक्झांडर तोफ कारखान्याच्या कार्यशाळांच्या दरम्यान एक रेल्वेमार्ग बांधला, ज्यामध्ये हात कर्षण वापरले गेले. 1806-09 मध्ये, खाण अभियंता पी.के. फ्रोलोव्ह यांच्या प्रकल्पानुसार, अल्ताईमध्ये 1.9 किमी लांबीचा घोडा-रेल्वे रस्ता तयार करण्यात आला, जो झेमीनोगोर्स्की खाण आणि कोरबालिखिन्स्की सिल्व्हर स्मेल्टरला जोडणारा होता. जगातील पहिले वाफेचे इंजिन, जे घोड्यांच्या कर्षणाची जागा घेणार होते, 1803-04 मध्ये, जे. स्टीलच्या मदतीने, इंग्रज शोधक आर. ट्रेविथिक यांनी मेर्थिर टायडफिल लोह रोड (साउथ वेल्स) या कारखान्यासाठी बांधले होते, परंतु त्याचा अनुभव अयशस्वी ठरला. स्टीम ट्रॅक्शनचा वापर ग्रेट ब्रिटनमधील जे. स्टीफनसन यांनी स्टॉकटन - डार्लिंग्टन मार्गावर केला होता, ही पहिली ट्रेन 25 सप्टेंबर 1825 रोजी गेली होती.

यानंतर, प्रथम रेल्वे मार्ग यूएसए (1830), फ्रान्स (1832), बेल्जियम आणि बाव्हेरिया (1835) मध्ये उघडण्यात आले. रशियामध्ये, रेल्वेमार्गावरील स्टीम ट्रॅक्शन (3.5 किमी) प्रथम 1834 मध्ये निझनी टागिल डेमिडोव्ह मेटलर्जिकल प्लांटमध्ये सर्फ मास्टर्स ई.ए. आणि एम.ई. चेरेपानोव्ह यांनी वापरला होता; सार्वजनिक वापराची पहिली ओळ सेंट पीटर्सबर्ग आणि पावलोव्हस्क (सुमारे 27 किमी) दरम्यानची त्सारस्कोये सेलो रेल्वे होती, 1836-38 मध्ये ऑस्ट्रियन नागरिक, राष्ट्रीयत्वाने चेक, एफ. ए. गर्स्टनर यांच्या प्रकल्पानुसार बांधली गेली; सेंट पीटर्सबर्ग आणि त्सारस्कोये सेलो दरम्यान वाहतूक 30.10 (11.11) 1837 रोजी सुरू झाली. रेल्वेच्या बाजूने स्थानके बांधली जाऊ लागली, अनेकदा शहराची सजावट बनली. स्टेशन इमारतींच्या डिझाइनमध्ये सुप्रसिद्ध वास्तुविशारदांचा सहभाग होता - के.ए. टोन, आय. आय. रेरबर्ग, एफ. ओ. शेखटेल, ए. व्ही. शुसेव्ह आणि इतर.

19व्या शतकाच्या मध्यापासून अनेक देशांमध्ये रेल्वेचे बांधकाम सुरू झाले. 1860 पर्यंत, यूएसए मध्ये जवळजवळ 50 हजार किमी, ग्रेट ब्रिटनमध्ये 16.8 हजार किमी, जर्मन राज्यांमध्ये 11.6 हजार किमी, फ्रान्समध्ये 9 हजार किमी इत्यादींसह सुमारे 100 हजार किमी घातली गेली होती.

प्रत्येक देशाच्या एकूण मालवाहतुकीतील रेल्वे वाहतुकीचा वाटा नैसर्गिक परिस्थिती, प्रदेशाचा आकार, जलमार्गांची उपस्थिती, संसाधनांचे स्थान आणि उत्पादक क्षेत्रापासून त्यांचे दूरत्व, लोकसंख्या, भौगोलिक राजकीय घटक इत्यादी विचारात घेऊन तयार केले गेले. अनेक बाबतींत रेल्वेचे बांधकाम औद्योगिक उत्पादनाच्या विकासावर अवलंबून होते, वाहनांचा साठा आणि साठा सुधारण्यात वैज्ञानिक योगदान, वाहनांचा साठा सुधारणे आणि पुनर्संचयित करणे. नवीन प्रकारचे कर्षण. प्रवासी कारची सोय हळूहळू वाढली (तिकिटांच्या किंमतीनुसार ते वर्गांमध्ये विभागले गेले). रॉयल्टीसाठी खास वॅगन्स बांधल्या गेल्या, चर्च कार, स्लीपिंग कार, रेस्टॉरंट्स, लायब्ररी, बाथरूम आणि जिमने सुसज्ज गाड्या रेल्वेमार्गावर (उदाहरणार्थ, ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेच्या बाजूने) धावल्या.

रशियामध्ये, रेल्वे वाहतुकीच्या क्षेत्रातील तज्ञांच्या प्रशिक्षणापूर्वी सघन रेल्वे बांधकाम (सेंट पीटर्सबर्ग येथील इन्स्टिट्यूट ऑफ द कॉर्प्स ऑफ रेल्वे इंजिनियर्स येथे 1830 च्या मध्यात सुरू झाले). 1845-48 मध्ये, वॉर्सा-व्हिएन्ना रेल्वेचा एक भाग (सुमारे 308 किमी) रशियन साम्राज्यात बांधला गेला. 1843-51 मध्ये, रशियन अभियंता पी. पी. मेलनिकोव्ह आणि एन. ओ. क्राफ्ट यांच्या प्रकल्पानुसार, जगातील पहिली दुहेरी-ट्रॅक लांब-अंतराची रेल्वे बांधली गेली - सेंट. या रस्त्याचे गेज (5 फूट किंवा 1524 मिमी) रशियन रेल्वेसाठी सामान्य मानले गेले.

रेल्वेच्या बांधकामामुळे मेटलवर्किंग आणि मेकॅनिकल इंजिनीअरिंगचा विकास झाला आणि मोठ्या प्रमाणात भांडवलशाही औद्योगिकीकरणाच्या प्रक्रियेला हातभार लागला. निझनी टागिल, युझोव्स्की, पुतिलोव्स्की (सेंट पीटर्सबर्ग) आणि इतर प्लांट्समध्ये, रेलचे उत्पादन सुरू केले गेले, ज्याने हळूहळू आयात केलेल्या जवळजवळ पूर्णपणे बदलले. 1845 मध्ये, सेंट पीटर्सबर्ग येथील अलेक्झांडर मेन मेकॅनिकल प्लांटमध्ये पहिले घरगुती वाफेचे लोकोमोटिव्ह तयार केले गेले, नंतर कोलोम्ना मशीन-बिल्डिंग प्लांट (मॉस्को प्रांत), नेव्हस्की फाऊंड्री आणि मेकॅनिकल प्लांट आणि सेंट ny मधील पुतिलोव्ह प्लांट, मॉस्को कॅरेज बिल्डिंग ऑफ मायबोर्चोव्स्की जिल्हयातील मायबोर्चोव्हेन्स्की गाव (सोनोव्हॉर्ख) प्रांत), खारकोव्ह, लुगांस्क इ. 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, देशांतर्गत वनस्पतींनी रोलिंग स्टॉकमध्ये रशियन रेल्वेच्या गरजा पूर्ण केल्या, 1906 मध्ये त्यांनी 1.3 हजार पेक्षा जास्त वाफेचे लोकोमोटिव्ह तयार केले.

1852 मध्ये, पीटर्सबर्ग-वॉर्सा रेल्वेचे बांधकाम सुरू झाले. 1853-56 च्या क्रिमियन युद्धात रशियाचा पराभव, जे मुख्यत्वे दळणवळणाच्या खराब विकासामुळे होते, रेल्वे वाहतुकीच्या विकासाचे महत्त्व पुष्टी करते. त्याच वेळी, देशातील धान्य निर्यातीच्या वाढत्या प्रमाणात आणि व्यापार उलाढालीसाठी मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्गला काळ्या आणि बाल्टिक समुद्रावरील बंदरांसह तसेच देशाच्या मुख्य खरेदी केंद्रांपैकी एक - निझनी नोव्हगोरोड फेअरशी जोडणे आवश्यक आहे. 1850 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, सरकारने रीगा-दिनाबर्ग (1861 मध्ये उघडलेले), व्होल्गा-डॉन, मॉस्को-निझनी नोव्हगोरोड (दोन्ही 1862), रियाझान-कोझलोव्स्काया (1866), मोस्कोस्कायावस्काया (1866), रिगा-दिनाबर्ग (1861 मध्ये उघडलेले), रियाझन-कोझलोव्स्काया (1866), रीगा-डिनाबर्ग (1861 मध्ये उघडलेले) या संयुक्त-स्टॉक कंपन्यांना प्राधान्य दिले. 70) आणि कोझलोव्हस्क-सेराटोव्ह रेल्वे (1871), तसेच पीटर्सबर्ग-वॉर्सा रेल्वेचे बांधकाम पूर्ण करण्यासाठी (1862). त्याच वेळी, सरकारी मालकीची रेल्वे बांधली गेली - ओडेसा (ओडेसा - कीव; 1863-69) आणि मॉस्को-कुर्स्क (1864-1868). लोकोमोटिव्ह आणि वॅगन, रीलोडिंग पॉइंट्स, ओव्हरपास आणि गोदामे सुसज्ज करण्यासाठी आणि सध्याच्या दुरुस्तीसाठी रेल्वेच्या बाजूने डेपो आणि कार्यशाळा बांधल्या गेल्या.

परदेशी भांडवलाच्या सहभागासह सरकारने खाजगी रेल्वे बांधकामाला चालना दिली. 1867 मध्ये, खाजगी रेल्वे बांधकामास मदत करण्यासाठी राज्य रेल्वे निधीची स्थापना करण्यात आली, त्यात रशियन अमेरिकेच्या विक्रीपासून युनायटेड स्टेट्सला आणि रस्त्यांच्या विक्रीपासून संयुक्त-स्टॉक कंपन्यांना - निकोलायव्ह, ओडेसा आणि मॉस्को-कुर्स्क या निधीचा समावेश होता. रशियन रेल्वेच्या शेअर्स आणि बाँड्सच्या परदेशात प्लेसमेंटमधून मिळालेला निधी देखील आकर्षित झाला. 1866-80 मध्ये 16,000 किमी खाजगी रेल्वेच्या बांधकाम आणि ऑपरेशनसाठी सरकारने खाजगी व्यक्तींना रेल्वे सवलती जारी केल्या. त्याच वेळी, 43 संयुक्त-स्टॉक रेल्वे कंपन्या तयार केल्या गेल्या, त्यांचे नेतृत्व पी. जी. फॉन डर्विझ (डेर्विझ कुटुंबातील), के.एफ. वॉन मेक (मेक कुटुंबातील), एस. एस. पॉलीकोव्ह, पी. आय. गुबोनिन आणि इतर. 870), मॉस्को-ब्रेस्ट (1871) आणि इतर रेल्वे. सरकारी मालकीच्या रेल्वेचे बांधकाम देखील केले गेले: 1872 मध्ये, ट्रान्सकॉकेशियन रेल्वेची पहिली लाइन (पोटी - टिफ्लिस) उघडली गेली; 1886-90 मध्ये, या रस्त्यावर 4 किमी लांबीचा सुरामी पास रेल्वे बोगदा बांधला गेला. 1869 मध्ये, संयुक्त स्टॉक कंपन्या आणि स्वारस्य असलेल्या विभागांच्या प्रयत्नांना एकत्र करण्यासाठी, रशियन रेल्वेच्या प्रतिनिधींची जनरल कॉंग्रेस ही संघटना स्थापन करण्यात आली. 1860 च्या दशकापासून, मालवाहतुकीच्या उलाढालीत, पाणी आणि घोड्यांच्या वाहतुकीमध्ये रेल्वे वाहतुकीने मोठी भूमिका बजावण्यास सुरुवात केली; 1870 च्या दशकात, वाहतूक केलेल्या मालाच्या 4/5 भागाचा वाटा होता.

1880 पर्यंत, 23 हजार किमी लांबीचे रेल्वे नेटवर्क तयार केले गेले (युरोपियन रशियाच्या 45% क्षेत्राचा समावेश आहे), 1880 च्या दशकात 7.17 हजार किमी कार्यान्वित करण्यात आले, 1890 मध्ये - 19.97 हजार किमी रेल्वे. प्रमुख रस्त्यांपैकी: मॉस्को - रोस्तोव-ऑन-डॉन - व्लादिकाव्काझ - बाकू - टिफ्लिस; सिझरान - समारा - चेल्याबिन्स्क (दोन्ही 1892); चेल्याबिन्स्क - ओब स्टेशन (आता नोवोसिबिर्स्क, 1896), ताश्कंद - क्रॅस्नोव्होडस्क (1899). 1881-1900 मध्ये, राज्याने 21.3 हजार किमी लांबीच्या 37 खाजगी रेल्वे मार्ग (बहुतेक लहान, त्यांच्या मालकांच्या आर्थिक दिवाळखोरीमुळे) विकत घेतले, मोक्याच्या तिजोरीतून, धोरणात्मक कारणास्तव, काही रेल्वे अधिग्रहित केल्या गेल्या ज्यामुळे साम्राज्याच्या पश्चिम सीमेपर्यंत पोहोचले. त्याच वेळी, खाजगी रेल्वेच्या क्रियाकलापांचे राज्य नियमन मजबूत केले गेले (रशियन रेल्वेचे सामान्य चार्टर 1885 मध्ये सादर केले गेले आणि 1889 मध्ये एकसमान रेल्वे दर लागू केले गेले), खाजगी रेल्वेचे बांधकाम कमी केले गेले आणि लांब रेल्वेचे सक्रिय सरकारी मालकीचे बांधकाम सुरू झाले. 1880 - 1900 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, ते प्रामुख्याने देशाच्या "बाहेरील" भागात उलगडले [Polesye आणि Privislinsky रेल्वे, ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वे (अजूनही जगातील सर्वात मोठी आहे), मध्य आशियाई (1899 पर्यंत ट्रान्स-कॅस्पियन) रेल्वे (जगातील पहिला वालुकामय मार्ग, टायड वेल, इ. त्याच्या सीमेपलीकडे [चीनी-पूर्व पूर्णवेळ रेल्वे (CER; आताची चांगचुन रेल्वे)]. मॉस्को-काझान, मॉस्को-कीव-वोरोनेझ, मॉस्को-विंदावो-रायबिन्स्क, व्लादिकाव्काझ, रियाझान-उरल, दक्षिण-पूर्व आणि इतर रेल्वे या प्रामुख्याने मोठ्या संयुक्त-स्टॉक कंपन्यांद्वारे खाजगी रेल्वेचे बांधकाम आणि रेल्वेचे ऑपरेशन चालू राहिले. 1898 मध्ये, रशियातील यारोस्लाव्हल - वोलोग्डा - अर्खंगेल्स्क, 853 किमी लांबीची पहिली सार्वजनिक नॅरो-गेज रेल्वे बांधली गेली (1915-16 मध्ये सामान्य गेजने बदलली). रेल्वेच्या बाजूने स्टॉपिंग पॉईंट्स उद्भवले - रेल्वे स्थानके (त्यांच्यामध्ये एक टेलिग्राफ कनेक्शन स्थापित केले गेले), अनेक रेल्वे मार्गांच्या छेदनबिंदूवर - रेल्वे जंक्शन (सेंट पीटर्सबर्ग-सोर्टिरोव्होचनी, 1878; मॉस्को-सोर्टिरोवोचनाया, 1881); मालवाहतूक गाड्या तयार करण्यासाठी मार्शलिंग यार्ड बांधले गेले (Rtishchevo, Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaya, 1893-1910). रेल्वेच्या बांधकामामुळे रशियाच्या राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेचे एकल प्रणालीमध्ये रूपांतर होण्यास हातभार लागला, ज्याचा आधार वैयक्तिक क्षेत्रांचे विशेषीकरण आणि त्यांच्यातील कामगारांचे विभाजन होते. सुरुवातीला, रशियन रेल्वेच्या मालवाहू उलाढालीत धान्य कार्गोचे वर्चस्व होते, 1880-1890 च्या दशकात रेल्वे वाहतुकीतील औद्योगिक मालवाहू मालाचा वाटा वाढला (एकूण रहदारीच्या 2/3 पर्यंत), जे सूचित करते की रेल्वेचा विकास उद्योगाच्या गरजांच्या अधीन आहे. या बदल्यात, रेल्वे वाहतूक आणि रेल्वे बांधकाम रशियन जड उद्योगाच्या विकासावर प्रभाव टाकत राहिले, जे सर्व उत्पादित धातूंपैकी 50% पर्यंत आणि बहुतेक अभियांत्रिकी उत्पादनांचा वापर करते.

1900 च्या अखेरीस, रेल्वे नेटवर्क (एकूण 51 हजार किमी पेक्षा जास्त, ज्यापैकी सुमारे 18% दुहेरी मार्ग आहेत) युरोपियन रशियाचे 64 प्रांत (रेल्वे नेटवर्कच्या 85%), फिनलंडच्या ग्रँड डचीचे 8 प्रांत, रशियाच्या आशियाई भागाचे 7 प्रदेश समाविष्ट केले. देशाच्या पूर्वेस, असे रेल्वे होते जे सर्व-रशियन रेल्वे नेटवर्कशी जोडलेले नव्हते: ओरेनबर्ग, उरल खाणकाम, पर्म, सिझरान-व्याझेमस्काया, इ. 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, रेल्वेमुळे धन्यवाद, दक्षिण-पूर्वेकडील सीमांत कृषी प्रदेश, व्होल्गा प्रदेश आणि मध्यवर्ती प्रदेश, ज्यामध्ये पूर्वीच्या सिझ्बेर प्रदेशातील उत्पादने होती. वाहतुकीच्या अत्यंत उच्च खर्चामुळे, विस्तारित बाजारपेठ. 1904 पर्यंत, रेल्वेमार्गांनी 418 शहरे जोडली (एकूण 44%). रेल्वेच्या स्थापनेमध्ये आणि ऑपरेशनमध्ये आघाडीची भूमिका पुन्हा आर्थिक भांडवलाद्वारे खेळली जाऊ लागली, मुख्यतः सेंट पीटर्सबर्ग इंटरनॅशनल आणि रशियन-एशियाटिक बँका. पहिल्या महायुद्धाच्या आधीच्या वर्षांत, डॉनबास, क्राइमिया, उत्तर काकेशस, ट्रान्सकॉकेशिया, बेसराबिया, युरल्स, वेस्टर्न सायबेरिया आणि मध्य आशियामध्ये रेल्वे बांधण्यासाठी 23 नवीन संयुक्त-स्टॉक कंपन्या स्थापन करण्यात आल्या. 1912 मध्ये, 116.5 हजार टन मालवाहू आणि 245 हजार प्रवाशांची रशियन रेल्वेने वाहतूक केली गेली.

1 जानेवारी 1914 पर्यंत, रशियन रेल्वे नेटवर्क लांबीच्या बाबतीत युनायटेड स्टेट्स नंतर दुसऱ्या क्रमांकावर होते, त्याची एकूण लांबी 71.3 हजार किमी होती, फिनलंडच्या ग्रँड डचीच्या रेल्वेची लांबी 3.7 हजार किमी होती; दोन किंवा अधिक ट्रॅक असलेल्या ओळी देशात उपलब्ध असलेल्या 25.2% आहेत. रेल्वे नेटवर्कमध्ये (फिनलंडच्या ग्रँड डचीशिवाय) 24 सरकारी मालकीच्या आणि 30 खाजगी रेल्वे होत्या. 500 हून अधिक रेल्वे कार्यशाळा चालवल्या गेल्या, 846 हजार कामगार आणि कर्मचारी रेल्वेवर कार्यरत होते. रोलिंग स्टॉक (प्रामुख्याने देशांतर्गत उत्पादन): 18.2 हजार स्टीम लोकोमोटिव्ह, 28.6 हजार प्रवासी आणि 446.7 हजार मालवाहू गाड्या. रेल्वेचे व्यवस्थापन मंत्रालयांच्या अखत्यारीत होते: दळणवळण (1865 पर्यंत - रेल्वेचे मुख्य संचालनालय), वित्त आणि सैन्य.

20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, जवळजवळ सर्व देशांमध्ये रेल्वेचे बांधकाम मुळात पूर्ण झाले. संपूर्ण जगात रेल्वेचे जाळे एकूण 1.1 दशलक्ष किमी (आता सुमारे 1.3 दशलक्ष किमी), यूएसए मधील 410 हजार किमी आणि युरोपमध्ये सुमारे 300 हजार किमी (रशियाचा युरोपियन भाग वगळून) आहे.

19व्या - 20व्या शतकाच्या सुरूवातीस, रशियन शास्त्रज्ञ एन.ए. बेलेलुब्स्की, ए.पी. बोरोडिन (1880-82 मध्ये त्यांनी लोकोमोटिव्हच्या चाचणीसाठी जगातील पहिली स्थिर प्रयोगशाळा तयार केली), पी. एम. गोलुबित्स्की (याने 1880 मध्ये तांत्रिक वाहतूक संप्रेषणासाठी रेल्वे वाहतुकीच्या विकासात मोठे योगदान दिले. गोर्डेन्को (19व्या शतकाच्या अखेरीस त्यांनी केंद्रीकृत नियंत्रण आणि बाण आणि सिग्नल अवरोधित करण्याची प्रणाली सुरू केली, ज्यामुळे रेल्वे वाहतुकीच्या सुरक्षिततेमध्ये लक्षणीय वाढ झाली, वाहतुकीच्या कामाचा वेग वाढला), डी.आय. झुरव्स्की, पी. पी. मेलनिकोव्ह, एन.पी. पेट्रोव्ह, एफ.ए. पिरोत्स्की (18 मध्ये प्रथम, एल. 6. प्रो. डी. एल. 6. प्रो. एल. प्रेम 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, रशियन स्टीम लोकोमोटिव्ह उद्योगाने क्रमिक उत्पादनामध्ये वैज्ञानिक आणि तांत्रिक नवकल्पनांच्या वापरामध्ये अग्रगण्य स्थान प्राप्त केले (19 व्या शतकात ते प्रामुख्याने विदेशी उपकरणे आणि तंत्रज्ञान कर्ज घेण्याच्या आणि अनुकूल करण्याच्या आधारावर विकसित झाले).

पहिल्या महायुद्धादरम्यान, रेल्वेचे बांधकाम चालू राहिले (1917 च्या अखेरीस, 8.5 हजार किमी बांधले गेले, ज्यात राज्याद्वारे सुमारे 3 हजार किमीचा समावेश आहे), त्यापैकी - अमूर (ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेचे बांधकाम पूर्ण केले) आणि मुर्मन्स्क रेल्वे. त्याच वेळी, रशियन साम्राज्याच्या पश्चिमेकडील महामार्गांचा 8.5 हजार किमी पेक्षा जास्त भाग ऑस्ट्रियन आणि जर्मन सैन्याने व्यापला होता, संपूर्ण रोलिंग स्टॉकपैकी 25% नष्ट झाला होता, दुरुस्तीची आवश्यकता असलेल्या स्टीम लोकोमोटिव्हचा वाटा 20% पेक्षा जास्त होता. वाहतुकीच्या प्रमाणात तीव्र वाढ झाल्यामुळे, रेल्वे वाहतुकीला वॅगनची तीव्र कमतरता जाणवू लागली (सुमारे 1.5 दशलक्ष तुकडे); सर्वात महत्वाच्या दिशेने हालचाल करणे अत्यंत कठीण होते.

1917 च्या ऑक्टोबर क्रांतीनंतर, रेल्वेचे व्यवस्थापन रेल्वे मंत्रालयाच्या (एमपीएस) आधारावर स्थापन झालेल्या पीपल्स कमिसरिएट ऑफ रेल्वे (NKPS) मध्ये केंद्रित झाले; 1946 पासून पुन्हा रेल्वे मंत्रालय; 28 जून आणि 4 सप्टेंबर 1918 च्या आदेशानुसार खाजगी रेल्वेचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात आले. नोव्हेंबर 1918 मध्ये, 1917-1922 च्या गृहयुद्धाच्या परिस्थितीत आणि "युद्ध साम्यवाद" च्या धोरणाच्या अनुषंगाने, रेल्वेवर मार्शल लॉ लागू करण्यात आला, रेल्वे वाहतूक शुल्क रद्द करण्यात आले (नवीन आर्थिक धोरणाच्या सुरूवातीस पुनर्संचयित केले गेले), आपत्कालीन कमिसार नियुक्त केले गेले, रेल्वेच्या निमलष्करी दलाची स्थापना करण्यात आली, रेल्वेच्या ट्रायमोर क्रांतीचा वापर करण्यात आला. युद्ध करणार्‍या पक्षांच्या रणनीतीचा मुख्य घटक, ज्याला "एकेलॉन वॉर" म्हणतात.

1920 मध्ये, 1,200 स्टीम लोकोमोटिव्हसाठी सोव्हिएत ऑर्डर परदेशात हस्तांतरित करण्यात आल्या: मुख्यतः जर्मनीमध्ये (19 कारखान्यांनी ऑर्डरच्या अंमलबजावणीत भाग घेतला; त्यापैकी काहींनी प्रथमच स्टीम लोकोमोटिव्ह बिल्डिंगमध्ये भाग घेण्यास सुरुवात केली), तसेच स्वीडन (जेथे ई-मालिका स्टीम लोकोमोटिव्ह लूगन प्लांटच्या ड्रॉइंग प्लांटनुसार तयार केले गेले). देशांतर्गत कारखान्यांनी, ऑर्डर नसताना, स्टीम लोकोमोटिव्हचे उत्पादन थांबवले (ते 1923-25 ​​मध्ये 6 कारखान्यांमध्ये पुन्हा सुरू झाले). परदेशात ऑर्डरची संघटना बर्लिनमधील रशियन रेल्वे मिशनची जबाबदारी होती (1923 पर्यंत यूएसएसआरला परदेशी लोकोमोटिव्हची डिलिव्हरी पूर्ण झाली होती).

1921 पर्यंत, RSFSR मधील रेल्वे वाहतूक नष्ट झाली किंवा अव्यवस्थित झाली. F. E. Dzerzhinsky यांनी जीर्णोद्धार कार्य आयोजित करण्यात महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली. जतन केलेल्या वैज्ञानिक शाळा आणि डिझाइन परंपरेमुळे रेल्वेच्या क्रियाकलापांना मोठ्या प्रमाणात पुनरुज्जीवित करणे शक्य झाले. 1924 मध्ये, Ya. M. Gakkel आणि Yu. V. Lomonosov यांच्या रचनेनुसार, पहिले मेनलाइन डिझेल लोकोमोटिव्ह (Schchel1 आणि Eel2) बांधले गेले. GOELRO योजनेनुसार, रेल्वे वाहतुकीचे विद्युतीकरण सुरू झाले (पहिली विद्युतीकृत बाकू-सबुंची-सुरखानी लाईन 1926 मध्ये उघडण्यात आली आणि 1929 मध्ये मॉस्को-मायटीश्ची विभागात इलेक्ट्रिक गाड्या सुरू करण्यात आल्या). 1920-1930 च्या दशकात, वैज्ञानिक प्रयोगशाळा, संशोधन आणि डिझाइन संस्था तयार केल्या गेल्या, ज्यामध्ये रेल्वे उद्योगाच्या अनेक क्षेत्रांमध्ये सैद्धांतिक आणि व्यावहारिक विकास केले गेले. रेल्‍वे संचलन आणि वाहतूक व्यवस्थेच्‍या संस्‍थाच्‍या क्षेत्रात मोठे संशोधन व्ही.एन. ओब्राझत्सोव्‍हाचे आहे, ब्रिज बिल्डिंग आणि स्ट्रक्चरल मेकॅनिक्‍समध्‍ये जी.पी. पेरेदेरी यांनी एक वैज्ञानिक शाळा तयार केली आहे; बी.एन. वेडेनिसोव्ह यांनी ट्रॅकच्या डिझाइनवर काम केले; ऑटोमेशनच्या परिचयावर - एपी पेट्रोव्ह; ए.व्ही. गोरिनोव्ह, एम. एफ. वेरिगो यांनी सर्वेक्षण आणि रेल्वेच्या डिझाइनचे काम केले होते; ए.एम. बाबिचकोव्ह यांनी थिअरी ऑफ थ्रस्टच्या पाया तयार करण्यात मोठे योगदान दिले; रेल्वे बांधकाम तंत्रज्ञानामध्ये, त्याच्या यांत्रिकीकरणासह, डिझाइनर एन.पी. बिझ्याएव, ए.व्ही. लोबानोव, डी.डी. बिझ्युकिन, ए.एम. ड्रॅगवत्सेव्ह, डी.डी. मातवेन्को, इत्यादी रचना. देशांतर्गत वाहतूक अभियांत्रिकीच्या पुनरुज्जीवनासह, नवीन उपकरणे तयार करण्यास सुरुवात झाली, 1930-36 मध्ये - एफडी (फेलिक्स ड्झर्झिन्स्की), एसओ (सर्गो ऑर्डझोनिकिडझे) आणि प्रवासी - IS मालिका (जोसेफ स्टॅलिन; 1937 च्या जागतिक प्रदर्शनात ग्रँड प्रिक्स) च्या शक्तिशाली मालवाहू लोकोमोटिव्हचे उत्पादन. कोलोम्ना अभियांत्रिकी प्लांट आणि मॉस्कोमधील डायनामो प्लांटने घरगुती इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या बांधकामासाठी यांत्रिक आणि इलेक्ट्रिकल भाग विकसित केले (पहिले बांधकाम 1932 मध्ये पूर्ण झाले). त्याच वर्षी, मुख्य लाइन शक्तिशाली 6-एक्सल इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह व्हीएल (व्लादिमीर लेनिन) चे उत्पादन सुरू झाले; ते सतत सुधारित केले जात आहेत आणि अजूनही कार्यरत आहेत. 1935 मध्ये, स्वयंचलित कपलर वापरण्यास सुरुवात झाली. 1930 च्या दशकापासून, मुलांची रेल्वे रेल्वे कामगारांच्या कॅडरला शिक्षित करण्यासाठी बांधली गेली आहे.

सक्तीच्या समाजवादी औद्योगिकीकरणाच्या काळात, नवीन रेल्वे बांधणीची दिशा कारागंडा आणि कुझनेत्स्क कोळसा खोरे, मायकोप तेल प्रदेश, मॅग्निटोगोर्स्क मेटलर्जिकल प्लांट इत्यादींच्या विकासाद्वारे तसेच मध्य आशिया, सायबेरिया आणि कझाकस्तानमधील वाहतूक दुवे युएसएसआरच्या युरोपियन भागासह मजबूत करण्याची आवश्यकता याद्वारे निश्चित केली गेली. तुर्किब 1927-1931 मध्ये बांधले गेले, 1932 मध्ये बैकल-अमुर मेनलाइनचे बांधकाम (महान देशभक्त युद्धादरम्यान व्यत्यय आला), मॉस्को-डॉनबास रेल्वे आणि 1939 मध्ये दक्षिण सायबेरियन रेल्वे सुरू झाली. तथापि, सर्वसाधारणपणे, रेल्वेचे बांधकाम मुख्यत्वे 1910 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत विकसित झालेल्या महत्त्वाच्या रेल्वे मार्गांवर दुसरे ट्रॅक टाकून निश्चित केले गेले. नागरी कामगारांसोबत, गुलाग सक्तीच्या कामगार शिबिरांमधील कैद्यांच्या श्रमाचा वापर केला गेला. 1941 पर्यंत, रेल्वेची परिचालन लांबी 106.1 हजार किमी होती, विद्युतीकृत लाईन्सची लांबी 1.9 हजार किमी होती, मालवाहतूक 415 अब्ज टी किमी होती आणि प्रवासी उलाढाल 98 अब्ज प्रवासी-किमी होती. नवीन तांत्रिक कामगिरीच्या परिचयामुळे रेल्वे वाहतुकीच्या कामाची तीव्रता वाढली.

ग्रेट देशभक्त युद्धादरम्यान, रेड आर्मीच्या 50 हून अधिक रणनीतिक बचावात्मक आणि आक्षेपार्ह ऑपरेशन्सची तयारी आणि समर्थन करण्यासाठी रेल्वे हे सर्वात महत्वाचे साधन होते. युद्धादरम्यान, अर्ध्याहून अधिक रेल्वे मार्ग आणि 13 हजार रेल्वे पूल नष्ट झाले. युद्धाच्या वर्षांमध्ये, जीर्णोद्धार कामासह (युद्धानंतर पूर्ण झाले - 1950 पर्यंत), नवीन रेल्वे मार्ग (9 हजार किमी पेक्षा जास्त) बांधले गेले.

1951 च्या सुरूवातीस, मुख्य रेल्वे मार्गांची लांबी 1941 च्या तुलनेत फारशी वाढली नव्हती आणि ती 116,900 किमी होती. 1950 च्या दशकात, रेल्वेच्या तांत्रिक री-इक्विपमेंटमध्ये एक नवीन टप्पा सुरू झाला: स्टीम लोकोमोटिव्ह (उत्पादन 1956 मध्ये बंद करण्यात आले) डिझेल लोकोमोटिव्ह्सने बदलले, मुख्यतः इलेक्ट्रिक ट्रान्समिशनने (त्यांच्या मदतीने, 1975 मध्ये रेल्वे वाहतुकीच्या 45% भाग चालवले गेले), आणि इलेक्ट्रिक संप्रेषणाचे 5% नवीन साधन. आणि संगणक तंत्रज्ञान विकसित आणि सादर केले गेले. 1960 आणि 1970 च्या दशकात, जेव्हा बर्‍याच देशांमध्ये हाय-स्पीड ग्राउंड ट्रान्सपोर्टच्या निर्मितीवर काम सुरू झाले, तेव्हा यूएसएसआरमध्ये या क्षेत्रात काही अंतर होते (पहिली हाय-स्पीड ट्रेन फक्त 1984 मध्ये यूएसएसआरमध्ये बांधली गेली; ती 1989 मध्ये आधुनिक मॉस्को-लेनिनग्राड मार्गावर नियमितपणे धावू लागली). 1970 च्या दशकात, देशांतर्गत लोकोमोटिव्हची कमतरता जीडीआर, चेकोस्लोव्हाकिया, पोलंड, हंगेरी आणि फिनलंडकडून खरेदी करून भरली गेली.

20 व्या शतकाच्या अखेरीस, अनेक देशांमध्ये, वाहतुकीच्या इतर पद्धतींच्या विकासामुळे रेल्वे नेटवर्क कमी होऊ लागले (उदाहरणार्थ, यूएसएमध्ये, ते जवळजवळ 2 पट कमी झाले). बहुतेक युरोपियन देशांमध्ये नेटवर्कमध्ये घट झाली. त्याच वेळी, यूएसएसआरसह इतर अनेक देशांमध्ये नवीन रेल्वे बांधकाम चालू राहिले. 1991 पर्यंत, सोव्हिएत रेल्वेची परिचालन लांबी 147.5 हजार किमी होती, मुख्य ट्रॅकची तैनात लांबी - 204.9 हजार किमी, स्टेशन ट्रॅक - 97.1 हजार किमी, विद्युतीकृत - 55.2 हजार किमी. सर्व मालवाहतूकांपैकी 55.4% (3680 अब्ज टी किमी) वाहतूक रेल्वेने होते.

रेल्वेची वैशिष्ट्ये आणि तांत्रिक माध्यमे.रेल्वेच्या तांत्रिक उपकरणांच्या मुख्य निर्देशकांमध्ये हे समाविष्ट आहे: ट्रॅक्शनचा प्रकार, मुख्य ट्रॅकची संख्या, रेल्वे ट्रॅकची रचना (रेल्वेचा प्रकार, प्रति 1 किमी स्लीपरची संख्या, बॅलास्ट लेयरची सामग्री आणि जाडी), ऑटोमेशन आणि टेलिमेकॅनिक्स उपकरणे इ.

उद्देशानुसार, मुख्य मार्गांसह सार्वजनिक रेल्वे वेगळे केले जातात; औद्योगिक वाहतुकीचे मार्ग - उपक्रम आणि संस्थांचे रस्ते, ज्याद्वारे ते उत्पादने (खनिज, कोळसा, बांधकाम साहित्य, कृषी उत्पादने इ.) निर्यात करतात. इंटरसिटी आणि उपनगरीय वाहतूक हाय-स्पीड लँड ट्रान्सपोर्ट लाईन्स वापरते (2003 च्या सुरूवातीस, जगात 15,000 किमी पेक्षा जास्त हाय-स्पीड लाइन कार्यरत होत्या). रेल्वेचे सर्वात महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे रोलिंग स्टॉकद्वारे चालवले जाणारे ट्रॅक्शनचे प्रकार, ज्यामध्ये डिझेल लोकोमोटिव्ह, गॅस टर्बाइन लोकोमोटिव्ह, डिझेल ट्रेन, मोटार कार, स्टीम लोकोमोटिव्ह, इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह, इलेक्ट्रिक गाड्या इत्यादींचा समावेश होतो. रेल्वे ट्रॅक, ज्यामध्ये चालणाऱ्या चाकांच्या दरम्यानचे अंतर निश्चित केले जाते. रेल्वेच्या डोक्याच्या कडा. हा आकार (रेल्वे गेज) वेगवेगळ्या देशांच्या रेल्वेसाठी काटेकोरपणे नियंत्रित केला जातो, परंतु ऐतिहासिक किंवा इतर कोणत्याही परिस्थितीमुळे इतर देशांमध्ये दत्तक घेतलेल्यापेक्षा वेगळा असू शकतो. या पॅरामीटरनुसार, रेल्वेला वाइड गेज (1435 मिमी पेक्षा जास्त), सामान्य (1435 मिमी), अरुंद (1067 मिमी ते 600 मिमी) ने ओळखले जाते. रोलिंग स्टॉक, वाहतूक नियंत्रण, हालचालींचे वेळापत्रक आणि गाड्यांची निर्मिती सुनिश्चित करण्यासाठी सर्व ट्रॅक डिव्हाइसेसचा परस्परसंवाद सुनिश्चित करण्यासाठी, रेल्वे स्वयंचलित ब्लॉकिंग आणि डिस्पॅचर सेंट्रलायझेशनसह सुसज्ज आहेत.

1970 च्या दशकात, मायक्रोइलेक्ट्रॉनिक घटकांवर बनवलेल्या अधिक प्रगत हार्डवेअरच्या वापराने रेल्वे वाहतूक नियंत्रण प्रणालीचा विकास सुरू झाला. खालील कामे विकसित केली गेली: ट्रेन ट्रॅफिक सुरक्षा नियंत्रण प्रणालीच्या निर्मितीवर - स्वयंचलित ब्लॉकिंग, स्वयंचलित लोकोमोटिव्ह सिग्नलिंग, स्वयंचलित ट्रेन मार्गदर्शनासाठी एक स्वायत्त प्रणाली, स्वयंचलित ब्रेक नियंत्रण; माहिती प्रसारण चॅनेलमध्ये अधिक आवाज-प्रतिरोधक सिग्नल फॉर्म वापरून बाण आणि सिग्नलच्या केंद्रीकृत नियंत्रणासाठी; नियंत्रण प्रणालीच्या ऑपरेशनची स्थिरता आणि विश्वासार्हता सुधारण्यासाठी माहिती एन्कोडिंग आणि प्रक्रिया करण्यासाठी नवीन पद्धतींच्या निर्मितीवर, आधुनिक संप्रेषण प्रणाली (उपग्रह, फायबर ऑप्टिक, सेल्युलर) आणि नेव्हिगेशन एड्सचा वापर. मूलभूतपणे नवीन वाहतूक प्रेषण नियंत्रण प्रणाली विकसित केली गेली आहे, ज्यामुळे 1840 ऑब्जेक्ट्सच्या एका विभागावर रहदारी नियंत्रित करता येते.

मोठ्या शहरांमध्ये मेट्रोच्या बांधकामादरम्यान आणि या प्रकारच्या शहरी वाहतुकीवरील रहदारीच्या संघटनेच्या दरम्यान रेल्वेच्या बांधकाम आणि ऑपरेशनमधील अनुभवाची मागणी होती.

रेल्वेची सद्यस्थिती.अनेक देशांमधील रेल्वे वाहतुकीत हाय-स्पीड कम्युनिकेशन्सच्या विकासाबद्दल धन्यवाद, विशिष्ट घट झाल्यानंतर, एक नवीन गुणात्मक चढउतार सुरू झाला. 2007 मध्ये, पॅरिस - पूर्व युरोप (300 किमीचा एक विभाग बांधण्यात आला होता) हाय-स्पीड लाइनवर 320 किमी/तास वेगाने गाड्यांची हालचाल सुरू झाली; फ्रेंच हाय-पॉवर ट्रेनने रेल्वे गाड्यांसाठी जागतिक वेगाचा विक्रम प्रस्थापित केला - 574.8 किमी / ता (संपूर्ण वेगाचा विक्रम - 581 किमी / ता - जपानमध्ये 2003 मध्ये मॅग्लेव्ह ट्रेनने सेट केला होता). बर्‍याच देशांमध्ये, वाहतुकीच्या इतर पद्धतींमध्ये रेल्वे वाहतुकीचे एक अग्रगण्य स्थान आहे, जे त्याच्या बहुमुखीपणाद्वारे स्पष्ट केले आहे: अर्थव्यवस्थेच्या सर्व क्षेत्रांना सेवा देण्याची क्षमता, जवळजवळ सर्व हवामान झोनमध्ये वाहतुकीच्या गरजा पूर्ण करणे; वाहतुकीच्या इतर पद्धतींच्या तुलनेत कमी पर्यावरणीय प्रभावासह, पुरेशी उच्च विश्वसनीयता आणि सुरक्षिततेसह तुलनेने उच्च वेगाने लांब अंतरावर मोठ्या प्रमाणात वाहतूक सुनिश्चित करा.

रशियन फेडरेशनमध्ये, 2003 मध्ये, JSC रशियन रेल्वे (RZD) ची स्थापना देशातील संपूर्ण रेल्वे संकुल व्यवस्थापित करण्यासाठी करण्यात आली होती, ज्यांचे 100% शेअर राज्याच्या मालकीचे आहेत. त्याच्या क्रियाकलापांचे कायदेशीर नियमन वाहतूक मंत्रालयाद्वारे केले जाते. रशियन रेल्वेची परिचालन लांबी 85.5 हजार किमी आहे (त्यापैकी निम्मे विद्युतीकृत आहेत, 73% स्वयंचलित ब्लॉकिंग आणि डिस्पॅचर सेंट्रलायझेशन सिस्टमसह सुसज्ज आहेत), मुख्य ट्रॅकची तैनात केलेली लांबी 123.6 हजार किमीपेक्षा जास्त आहे, स्टेशन ट्रॅकची लांबी सुमारे 52 हजार किमी आहे. सुमारे 12,000 लोकोमोटिव्ह ऑपरेशनल कामात गुंतलेले आहेत. मालवाहतुकीमध्ये, 5200-6400 किलोवॅट क्षमतेचे 8-एक्सल एसी आणि डीसी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह आणि 2500-3500 किलोवॅट क्षमतेचे 6-एक्सल डिझेल लोकोमोटिव्ह प्रामुख्याने वापरले जातात. रोलिंग स्टॉक खालील प्लांट्सवर बांधला गेला आहे: नोवोचेर्कस्क इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह बिल्डिंग (1936 मध्ये लॉन्च केले गेले), ब्रायन्स्क मशीन बिल्डिंग (1873, स्टीम लोकोमोटिव्हचे उत्पादन केले गेले, नंतर डिझेल लोकोमोटिव्हचे उत्पादन स्थापित केले गेले), कोलोमेन्सकोये (1863, पेनसेल मेन 1936 पॅसेंजर, 1873) el engines), Tver Carriage Building (1898), Demikhovsky Machine Building (193 5, इलेक्ट्रिक ट्रेन्स), इ. दरवर्षी, रशियन रेल्वे 1.3 अब्ज टन मालवाहतूक आणि 1.3 अब्ज प्रवासी वाहतूक करते. मार्च 2006 मध्ये रेल्वे वाहतुकीची वाहतुक उलाढाल 165.5 अब्ज टी-किमी होती, त्याच्या संरचनेतील अग्रगण्य स्थान लोह खनिज, कोळसा, सल्फर, तेल उत्पादने, लाकूड, अल्युमिना, धातूने व्यापलेले आहे. प्रवासी उलाढाल सुमारे 170 अब्ज प्रवासी-कि.मी. रशियन रेल्वेचा जागतिक रेल्वे नेटवर्कच्या एकूण लांबीच्या 7% वाटा आहे, सर्व प्रकारच्या वाहतुकीच्या (पाइपलाइन वगळता) मालवाहतूक उलाढालीच्या 80% पेक्षा जास्त आणि रशियामधील लांब-अंतराच्या आणि उपनगरीय दळणवळणांमध्ये सार्वजनिक प्रवासी वाहतुकीच्या उलाढालीच्या 40% पेक्षा जास्त, 50% परिवहन मालवाहू वाहतुकीच्या एकूण खंडाच्या 50% प्रदान करतात, सर्व प्रकारच्या रेल्वे वाहतुकीच्या 3% मार्गांद्वारे रशियन वाहतुकीच्या 3% मार्गाने. उलाढाल आणि जगातील रेल्वे प्रवासी वाहतूक सुमारे 18%. त्यात कार्यरत असलेल्या कर्मचार्‍यांच्या संख्येनुसार रेल्वे वाहतूक ही रशियाच्या राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेची सर्वात मोठी शाखा आहे.

लिट.: गोलोवाचेव्ह ए. ए. रशियामधील रेल्वे व्यवसायाचा इतिहास. SPb., 1881; Verkhovsky V. M. 1897 पर्यंत रशियामधील रेल्वेच्या सुरुवातीची आणि वितरणाची संक्षिप्त ऐतिहासिक रूपरेषा सर्वसमावेशक. SPb., 1898; रेल्वे विभागाच्या अस्तित्वाच्या 100 वर्षातील विकास आणि उपक्रमांची थोडक्यात ऐतिहासिक रूपरेषा. १७९८-१८९८. SPb., 1898; Kislinsky N. A. मंत्र्यांच्या समितीच्या संग्रहणाच्या दस्तऐवजानुसार आमचे रेल्वे धोरण: 4 खंडात सेंट पीटर्सबर्ग, 1902; रशियामधील संप्रेषणाच्या विकासाचे ऐतिहासिक स्केच. SPb., 1913; एका दशकातील आमच्या रेल्वे नेटवर्कच्या विकासाची संक्षिप्त रूपरेषा. 1904-1913. SPb., 1914; झुरावलेव्ह व्हीव्ही यूएसएसआर मधील खाजगी रेल्वेचे राष्ट्रीयकरण // ऐतिहासिक नोट्स. एम., 1970. टी. 86; 19व्या शतकाच्या उत्तरार्धात रशियामधील सोलोव्हिएवा ए.एम. रेल्वे वाहतूक. एम., 1975; रेल्वेचे संशोधन आणि डिझाइन / IV टर्बिना द्वारे संपादित. एम., 1989; XIX शतकाच्या 50-80 च्या दशकातील कोनोव्हालोव्ह पी.एस. प्रकल्प. सायबेरियामध्ये रेल्वेचे बांधकाम // सायबेरियातील भांडवलशाही संबंधांच्या उत्पत्ती आणि विकासाच्या समस्या. बर्नौल, 1990; रशियामधील रेल्वे वाहतुकीचा इतिहास. SPb., 1994-2004. टी. 1-3; रेल्वे वाहतूक. विश्वकोश. एम., 1994; रशियाचे रेल्वे. फोटोग्राफिक दस्तऐवजांमध्ये इतिहास आणि आधुनिकता. SPb., 1996; 1838 ते 1990 पर्यंत देशांतर्गत रेल्वेच्या विकासाविषयी थोडक्यात माहिती. एम., 1996; XX शतकातील रेल्वे वाहतूक. एम., 2000; रेल्वे ट्रॅक / T. G. Yakovleva द्वारा संपादित. दुसरी आवृत्ती. एम., 2001; कांटोर II हाय-स्पीड रेल्वे लाईन्स. एम., 2004.

ई. व्ही. व्होरोब्योव्ह, व्ही. ई. पावलोव्ह, ए. एम. सोलोव्होवा.

सप्टेंबर 1925 मध्ये, इंग्लंडमध्ये एक मोठा उत्सव झाला: स्टॉकटन-डार्लिंग्टन या पहिल्या सार्वजनिक स्टीम रेल्वेच्या उद्घाटनाची शताब्दी साजरी झाली. आपल्या दैनंदिन जीवनाचा अविभाज्य भाग असलेली रेल्वे केवळ शंभर वर्षे अस्तित्वात आहे आणि हे संपूर्ण युरोप खंडाला लागू होत नाही, तर केवळ स्टीम रेल्वेचे जन्मस्थान असलेल्या इंग्लंडला लागू होत नाही, हे अनेकांना विचित्र वाटू शकते. इतर युरोपीय देशांमध्ये, वाहतुकीच्या नवीन पद्धतीला सुरुवातीला फार कमी यश मिळाले. रशियाने पहिला स्टीम रेल्वे लाइन (1837) पाहण्यापूर्वी युरोपमधील पहिली रेल्वे सुरू होऊन बारा वर्षे उलटून गेली आहेत. याच सुमारास युरोप खंडातील इतर देशांमध्ये वाफेवर चालणारे रेल्वे मार्ग उघडू लागले.
त्याच वेळी, ते आहे हे लक्षात घेतले पाहिजे स्टीम रेल्वे बद्दल, आणि शब्दाच्या संकुचित अर्थाने "रेल्वे" बद्दल नाही, कारण जर आपण "रेल्वे" या शब्दाच्या मूळ अर्थाचे पालन केले आणि "लोखंडी रस्त्यावर" फिरणाऱ्या गाड्या असा अर्थ धरला तर असे दिसून येते की त्याची उत्पत्ती अगदी दुर्गम काळातील आहे. काही संशोधकांचा असा युक्तिवाद आहे की प्राचीन इजिप्शियन लोकांनी ओबिलिस्क आणि त्यांच्या बाजूने इतर जड भार वाहून नेण्यासाठी धातूच्या आवरण असलेल्या बीमचा वापर केला. कोणत्याही परिस्थितीत, हे निश्चितपणे ज्ञात आहे की प्राचीन इजिप्तमध्ये, ग्रीस आणि रोमप्रमाणेच, दगडाने पक्के रस्ते होते, ज्याचा उद्देश जड भारांची वाहतूक सुलभ करणे हा होता. हे दगडी रस्ते कदाचित आपल्या रेल्वेचे सर्वात जुने पूर्वज आहेत. त्यांची व्यवस्था अर्थातच अत्यंत आदिम पद्धतीने करण्यात आली होती: दगडांनी बांधलेल्या रस्त्याच्या बाजूने दोन समांतर चालणारे खोल चरे गेले होते, ज्याच्या बाजूने गाड्यांची चाके फिरली होती. पाँपेई आणि इतर प्राचीन शहरांच्या अवशेषांमध्ये दगडी मार्गांचे अवशेष पाहिले जाऊ शकतात. म्हणूनच, हे मान्य करणे सोपे आहे की पुरातन काळात दगडी रस्त्यांचे बांधकाम ट्राम लाइनच्या बांधकामाप्रमाणेच केले जात असे.
मध्ययुगात शहरांमध्ये असे रस्ते, वरवर पाहता, यापुढे बांधले गेले नाहीत; कदाचित त्यांची आठवणच नाहीशी झाली आहे. परंतु दुसरीकडे, मध्ययुगीन खाणींमध्ये, कृत्रिमरित्या घातलेल्या रट्स बर्‍याचदा वापरल्या जात असत. लाकडी नोंदी रेल म्हणून वापरल्या जात होत्या, ज्या काही प्रकरणांमध्ये ताकदीसाठी लोखंडाने म्यान केल्या होत्या. म्हणून नाव "ट्रॅम", ज्याचा अर्थ आहे "कॉर्डुरॉय रोड".
लोखंडी गेज असलेले पहिले रस्ते 1738 च्या सुमारास इंग्रजी खाणींमध्ये टाकण्यात आले. त्यांनी लाकडी खाणीतील रस्त्यांची जागा घेतली जी लवकर जीर्ण झाली आणि शोषणासाठी अतिशय गैरसोयीचे होते. सुरुवातीला, चाकांसाठी साध्या खोबणीसह कास्ट-लोखंडी प्लेट्सपासून लोखंडी ट्रॅक बनवले गेले. परंतु या रेल्वे प्लेट्स अव्यवहार्य आणि महाग ठरल्या. 1767 मध्ये प्रथमच खऱ्या लोखंडी रेलचे उत्पादन सुरू झाले. इंग्लंडमध्ये मोठ्या प्रमाणावर विकसित झालेल्या लोह फाउंड्रीच्या उत्पादनांचे मार्केटिंग करणे ही मुख्यतः गरज होती. या परिस्थितीमुळे कोलब्रुकडेलच्या रिचर्ड रेनॉल्ड्स या फाउंड्रीपैकी एकाचा मालक, स्थानिक खाणीतील एका रस्त्यावरील लाकडी ट्रॅकच्या जागी लोखंडी रेल लावला. बदलीचे परिणाम इतके अनुकूल होते की त्याच वर्षी रेनॉल्ड्सने कोलब्रुकडेलच्या खाणी आणि खाणींकडे जाणारे सर्व रस्ते त्याच तत्त्वावर पुन्हा बांधले. लवकरच इंग्लंडच्या सर्व भागांमध्ये नवीन प्रकारचे खाणी मार्ग लवकर रुजायला लागले. अर्थात, रेनॉल्ड्स रेलचा आकार अजूनही सध्याच्या लोकांपेक्षा खूप वेगळा होता: क्रॉस विभागात त्यांचा आकार पूर्णपणे सपाट लॅटिन अक्षर U सारखा होता आणि ते 11 सेमी रुंद आणि 150 सेमी लांब बनवले गेले होते. रेल त्यांच्या खोबणीने रेखांशाच्या लाकडी बीमपर्यंत शिवलेले होते. तोपर्यंत, वॅगनची चाके देखील कास्ट लोहापासून बनलेली होती.
अशाप्रकारे, आपण पाहतो की रेल्वे लोकोमोटिव्हपेक्षा जुनी आहे आणि त्याच्या विकासाचा प्रारंभ बिंदू "लोखंडी रस्ते" आहेत, कारण आपला "रेल्वे" हा शब्द अजूनही साक्ष देतो.
रेल्स त्यांच्या मूळ आदिम स्वरुपात फार काळ टिकले नाहीत: सुधारणेनंतर सुधारणा होत गेली आणि जोपर्यंत पहिला स्टीम रेल्वे बांधला गेला तोपर्यंत ते सध्याच्या रेल्वेच्या आकारासारखे दिसले, त्या फरकाने ते कास्ट लोहाचे बनलेले होते, तर आता ते स्टीलपासून गुंडाळलेले आहेत.
27 सप्टेंबर 1825 स्टॉकटन-डार्लिंग्टन मार्गावरपहिली स्टीम रेल्वे सार्वजनिक वापरासाठी उघडली. सुरुवातीला, हे केवळ मालवाहतुकीसाठी होते, परंतु आधीच 15 ऑक्टोबर रोजी, म्हणजे, एका महिन्यापेक्षा कमी कालावधीनंतर, ते प्रवाशांनाही घेऊन जाऊ लागले. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, ही स्टीम ट्रॅक्शनसाठी डिझाइन केलेली रेल्वे होती, परंतु प्रत्यक्षात रस्त्यावरील तीन वाफेचे इंजिन निष्क्रिय राहिले: लोकांचा या "स्वयं-चालित स्टीम इंजिनांवर" विश्वास नव्हता; जेथे स्टीम ट्रॅक्शन आवश्यक होते, तेथे स्थिर स्टीम इंजिनांना प्राधान्य दिले गेले - ते आधीच परिचित होते आणि त्यांच्यावर विश्वास होता.
स्टॉकटन-डार्लिंग्टन लाईनवर स्थिर मशीन्स देखील वापरल्या जात होत्या, परंतु तरीही ते केवळ आवश्यकतेनुसार वापरण्यात आले होते आणि ते स्वेच्छेने नेहमीच्या घोड्यांच्या कर्षणाला प्राधान्य देत होते, ज्याच्या वापरामुळे कोणतीही अलार्म उद्भवली नाही. त्यामुळे जिथे शक्य असेल तिथे घोडे ट्रेनला लावण्यात आले. परंतु रेषेच्या संपूर्ण लांबीसाठी घोड्यांची शक्ती पुरेशी नव्हती, कारण काही ठिकाणी उतार इतके मोठे होते की अर्धा डझन घोडे देखील त्यावर मात करू शकले नाहीत. स्टॉकटन आणि डार्लिंग्टन दरम्यानच्या वाटेवर दोन टेकड्या आहेत ज्या जवळच्या परिसरापासून सुमारे पन्नास मीटर उंच आहेत. टेकड्यांमधून ट्रॅक टाकण्याचा प्रश्न सोडवणे तरुण रेल्वे बांधकामासाठी सोपे नव्हते. त्यांना त्यांच्या आजूबाजूला जायचे नव्हते, कारण, त्या काळातील कल्पनांनुसार, यामुळे रस्ता मोठ्या प्रमाणात वाढेल, परंतु त्यांनी तो कापण्याचे धाडस केले नाही किंवा कदाचित त्यांनी त्याबद्दल विचारही केला नाही. म्हणून, बाहेर पडण्याचा एक मार्ग उरला होता: सरळ टेकडीच्या पलीकडे एक मार्ग टाकण्यासाठी, म्हणजे पायथ्यापासून माथ्यापर्यंत आणि दुसऱ्या बाजूला पायथ्यापर्यंत. आणि तसे त्यांनी केले. यासाठी, इथरली रिजच्या पश्चिमेकडील टेकडीच्या माथ्यावर 30 एचपी वाफेचे इंजिन स्थापित केले गेले, ते पावसापासून आणि खराब हवामानापासून संरक्षण करण्यासाठी एका छोट्या इमारतीमध्ये स्थापित केले गेले. घोड्यांद्वारे ट्रेन टेकडीच्या पायथ्याशी आणली गेली, त्यानंतर वॅगन्स दोरीला चिकटल्या, ज्याच्या मदतीने त्यांना वर ओढले गेले. स्थिर स्टीम इंजिन. 800 मीटर ट्रॅक लांबीसह वाढ 45 मीटर होती. जेव्हा रिकाम्या वॅगनची वाहतूक केली जात असे, तेव्हा या वॅगन्समध्ये घोडे आणले जात होते. टेकडीच्या दुसर्‍या बाजूने दरीत उतरताना, माथा आणि तळाच्या पातळीतील फरक 93 मीटर होता, एकूण ट्रॅक लांबीसाठी 1,600 मी. इथरली रिजच्या पूर्व पायथ्यापासून, कार पुन्हा घोड्याने ओढून दुसऱ्या टेकडीच्या पश्चिमेकडील पायथ्यापर्यंत नेल्या गेल्या, ब्रॉसेल्टन रिज, जिथे हा फरक होता तोच वरच्या भागावर फक्त 6 ही कार उचलण्याचे ऑपरेशन होते. टेकडी, 45 मीटरची उंची 2,000 मीटरच्या अंतराशी संबंधित आहे. कूळ म्हणून, ते इथरली रिजच्या समान होते.
वॅगन्स डोंगरावर उचलणे आणि त्यांना दरीत उतरवणे हे काही किरकोळ घटनेशिवाय घडलेच नाही. वाहतुकीच्या नवीन पद्धतीच्या निराशावादी आणि विरोधकांनी भयंकर आपत्तींची भविष्यवाणी केली, जी त्यांच्या मते, खूप तणावामुळे दोर तुटण्याचा अपरिहार्य परिणाम असावा.
अशा आपत्तींना आळा घालण्यासाठी पहिल्या टेकडीवरून दरीत उतरणाऱ्या सर्व गाड्यांवर, पहिल्या गाडीच्या पुढच्या भागाला लोखंडी सळ्या जोडण्यात आल्या होत्या, ज्या सामान्य स्थितीत जमिनीला स्पर्श करत नव्हत्या, पण त्याच क्षणी दोर तुटल्याने त्या रुळावर पडल्या, त्यामुळे गाड्या रुळावरून घसरल्या, त्यामुळे संपूर्ण गाडी थांबली.
दुसऱ्या टेकडीवरून उतरताना, त्यांनी वेगळी पद्धत वापरली: येथे, विशिष्ट, विशेषतः धोकादायक बिंदूंवर, तरुण मुले पहारा देत होते, ज्यांना, लहान बक्षीसासाठी, एकतर गंभीर क्षणी कारवर उडी मारून ब्रेक लावावे लागले किंवा कार रुळावरून घसरण्यासाठी चाकाखाली लॉग ठेवावे लागले.
काही वर्षांनंतर, 1833 च्या आसपास, संपूर्ण प्रणाली, जी आम्हाला खूप क्लिष्ट वाटली आणि टेकड्यांवर वॅगन ड्रॅग करण्याच्या तत्कालीन अगदी सोप्या संकल्पनेनुसार, रद्द करण्यात आली आणि संपूर्ण स्टॉकटन-डार्लिंग्टन मार्ग मैदानावर घातला गेला. यावेळेपर्यंत, प्रवासी वाहतूक लक्षणीयरीत्या वाढली होती, ज्यासाठी पूर्वी फक्त एक गाडी प्रदान केली गेली होती. त्या क्षणापासून, गाड्या केवळ स्टीम लोकोमोटिव्हद्वारे सेवा दिल्या जात होत्या, ज्या आधीच इतक्या सुधारल्या गेल्या की त्यांनी सर्व व्यावहारिक आवश्यकता पूर्ण केल्या.
पहिले वास्तविक वाफेचे लोकोमोटिव्ह एका इंग्रजाने बांधले होते रिचर्ड ट्रेविथिक 1803 च्या आसपास. या लोकोमोटिव्हने (Fig. 5) खाणीतील एका रस्त्यावर थोड्या काळासाठी काम केले आणि खराब मार्ग असूनही, त्याचा उद्देश पूर्णपणे न्याय्य ठरला.

दुर्दैवाने, कमकुवत कास्ट-लोह रेल मशीनच्या वजनाखाली त्वरीत खराब झाले, परिणामी ते लवकरच वापरात नव्हते. ट्रेविथिकच्या गुणवत्तेत, इतर गोष्टींबरोबरच, प्रायोगिकरित्या सिद्ध करणारा तो पहिला होता. गुळगुळीत रेल्वेवरील गुळगुळीत चाकांचे घर्षण बल स्टीम इंजिनच्या हालचालीसाठी पूर्णपणे पुरेसे आहेआणि त्यातही लोड केलेले वॅगन जोडलेले असतात; तथापि, ट्रेविथिकचे बहुतेक समकालीन लोक गुळगुळीत पृष्ठभागावर लोकोमोटिव्हची चाके सरकली पाहिजेत असा पूर्वग्रह कायम ठेवत होते; त्याहूनही अधिक: काही वर्षांनंतर, ट्रेविथिकचा सिद्धांत विसरला गेला. म्हणून, 1811 मध्ये, ब्लेंकिन्सॉपने त्याच्या रेल्वेसाठी बांधले, ज्याने मिडलटाउन कोळसा खाणी लीड्सशी जोडली, एक स्टीम लोकोमोटिव्ह ज्यामध्ये गियर व्हील रेलच्या बाजूने ठेवलेल्या गियर रॅकवर फिरते (चित्र 6).

1824 पर्यंत तत्सम कल्पना समोर आल्या.
तथापि, आपण गोष्टींच्या ऐतिहासिक अभ्यासक्रमाच्या काहीसे पुढे आहोत. वस्तुस्थिती अशी आहे की ट्रेविथिकने प्रथम रस्त्यावरील रहदारीसाठी स्टीम कार तयार केली आणि नंतरच स्टीम लोकोमोटिव्हची कल्पना आली. अशा प्रकारे, कार एक प्रकारे स्टीम लोकोमोटिव्हची पूर्वज आहे, उलट नाही. 1801 च्या ख्रिसमसच्या दिवशी, कंबोर्नच्या रस्त्यावर एक वाफेची गाडी दिसली, ती एका तरुण अभियंत्याने चालवली. हा अभियंता लोकांकडे वळला, ज्यांना त्याची कंपनी ठेवायची आहे त्यांना ऑफर दिली. त्या दिवशी, मानवजातीच्या इतिहासात प्रथमच, घोडे किंवा इतर मसुदा प्राण्यांनी न वापरता, केवळ वाफेच्या बळावर चालविलेल्या गाडीत आठ प्रवासी होते. गर्जना करणार्‍या सैतानाने चढाई देखील केली, परंतु त्यानंतरच्या दिवसांत त्याच्याबरोबर केलेल्या प्रयोगांच्या पुनरावृत्तीमुळे त्याचे कास्ट-लोहाचे भाग तुटले. या स्टीम कारमधून 1803 मध्ये रेल्वेमार्गासाठी डिझाइन केलेले पहिले वाफेचे लोकोमोटिव्ह विकसित केले गेले, जे ट्रेविथिकने साउथ वेल्समध्ये सॅम्युअल हम्फ्रेच्या लोखंडी बांधकामावर तयार केले. त्याने कारखान्याच्या मालकाशी 500 इंग्रजांसाठी पैज लावली. पौंड, जे प्लांटचे सर्व लोह रेल्वे ट्रॅकवर वाहतूक करेल 15 किमी. 1804 च्या सुरूवातीस, वाफेचे लोकोमोटिव्ह तयार झाले आणि 21 फेब्रुवारी रोजी ते 10 ने भरलेल्या पाच वॅगन्स घेऊन गेले. टलोह आणि 70 प्रवासी.
लोकोमोटिव्हने 8 चा वेग विकसित केला किमी/ता, आणि संपूर्ण प्रवासादरम्यान आम्हाला कधीही पाण्याच्या पुरवठ्याचे नूतनीकरण करावे लागले नाही. कार्गोशिवाय, लोकोमोटिव्हने आधीच 25.7 चा वेग विकसित केला आहे किमी/ता. त्याच वेळी, रस्ता तीव्र वळणे आणि चढणांनी भरलेला होता. एस. हम्फ्रेने पैज दिली. तथापि, हे पहिले वाफेचे लोकोमोटिव्ह केवळ पाच महिने काम करत होते, कारण एस. हम्फ्रेने या महान उपक्रमाला कमी लेखले: जड यंत्राने अनेकदा नाजूक कास्ट-लोखंडी रेलचे तुकडे केले, परंतु त्यांच्या जागी अधिक मजबूत असण्याऐवजी, एस. हम्फ्रेने लोकोमोटिव्ह जागी मजबूत केले आणि सामान्य स्थिर वाफेच्या इंजिनाप्रमाणे त्याचा वापर करण्यास सुरुवात केली. हे शक्य आहे की जर ट्रेविथिकने या प्रकरणात उत्साही हस्तक्षेप केला असता, तर तो त्याचा शोध त्याच्या दुर्दैवी नशिबातून वाचवू शकला असता, परंतु त्याचे हात इतर गोष्टींनी भरलेले होते आणि एस. हम्फ्रेला कमकुवत रेलच्या जागी मजबूत रेल देण्याची गरज पटवून देण्यासाठी त्यांच्याकडे पुरेसा वेळ नव्हता.
अंजीर मध्ये. 5 हे पहिले वाफेचे लोकोमोटिव्ह दाखवते. आकृतीवरून पाहिल्याप्रमाणे, लोकोमोटिव्हमध्ये चार ड्रायव्हिंग चाकांना गियरद्वारे जोडलेले एक मोठे फ्लायव्हील आहे.
1808 मध्ये, ट्रेविथिकने लंडनमधील लोकांना नवीन वाफेचे इंजिन दाखवले. युस्टन स्क्वेअर जवळील कुंपण असलेल्या भागात त्याने 50 कोपेक्ससाठी ते दाखवले. नवीन लोकोमोटिव्हची रचना मोठ्या प्रमाणात सरलीकृत करण्यात आली होती, त्यात फ्लायव्हील किंवा गियर ट्रेन नव्हती. तो 30 चा वेग वाढवत होता किमी/ता. एका शोधकाच्या मित्राच्या बहिणीने, ज्याने स्टीम लोकोमोटिव्हवर धाव घेतली, तिला टोपणनावाने नाव दिले: "मला कोण पकडू शकेल." अशा टोपणनावाचे औचित्य आहे हे दर्शविण्यासाठी, लोकोमोटिव्ह आणि घोडा यांच्यात वेगवान स्पर्धा आयोजित करणे अपेक्षित होते. परंतु बर्‍याचदा स्वभावाच्या शोधकाने प्रदर्शनाच्या जागेच्या मालकाशी भांडण केले आणि या परिस्थितीमुळे, लंडनवासीयांच्या स्वारस्याच्या अभावामुळे, त्याने त्याचे स्टीम लोकोमोटिव्ह लोहाराला भंगारासाठी विकण्यास प्रवृत्त केले आणि त्याच्या मते, फायद्याची कामे करण्यासाठी स्वतःला झोकून दिले.
परंतु स्टीम लोकोमोटिव्हची कल्पना, एकदा उद्भवल्यानंतर, पूर्णपणे नष्ट होऊ शकली नाही. जरी ट्रेविथिकचे यश लवकरच विसरले गेले असले तरी, नवीन लोक आले आणि त्यांनी काम नव्याने सुरू केले. अशा प्रकारे, 1811 मध्ये, ब्लेंकिन्सॉपने एक मनोरंजक गियर-व्हील लोकोमोटिव्ह तयार केले, जे अंजीर मध्ये दर्शविलेले आहे. 6. 12 ऑगस्ट 1812 रोजी हे वाफेचे लोकोमोटिव्ह मिडलटाउन-लीड्स मार्गावर धावू लागले. त्याने कोळशाने भरलेल्या 30 वॅगन सहज ओढल्या आणि इतका मजबूत प्रभाव पाडला की वेलम कोळसा खाणींचे मालक ब्लॅकेट, ज्याने यापूर्वी ट्रेविथिकचे मशीन आधीच वापरून पाहिले होते, त्याने ताबडतोब स्वत: साठी स्टीम लोकोमोटिव्हची ऑर्डर दिली. या आदेशानुसार, फ्लायव्हील आणि गियर ट्रेनसह ब्लेंकिन्सॉप आणि ट्रेविथिकच्या स्टीम लोकोमोटिव्हच्या प्रकारातील क्रॉस असलेले मशीन तयार केले गेले, म्हणजेच दोन सहायक भागांसह, ट्रेविथिकने 1808 मध्ये त्यास नकार दिला. जेव्हा त्यांनी या लोकोमोटिव्हला गती देण्याचा प्रयत्न केला, तेव्हा बॉयलर फुटला, परंतु एकही जखमी झाला नाही. हे खालील परिस्थितीत घडले. लोखंडी घोडा हलत नाही हे पाहून लोकोमोटिव्ह बनवणार्‍याने धीर सोडला आणि सेफ्टी व्हॉल्व्ह बंद करून उद्गार काढले: "एकतर तो जाईल, नाहीतर मी हाडे घालून झोपेन." परिणामी, लोकोमोटिव्ह तुटली.
त्याच रस्त्यासाठी आणि त्याच प्रणालीनुसार बांधलेले दुसरे लोकोमोटिव्ह, कोळशाने भरलेल्या 8 ते 9 वॅगनमधून खेचले गेले, परंतु कासवासारखे रेंगाळले आणि बरेचदा पूर्णपणे थांबले. या सर्व उणिवा प्रामुख्याने गियर ट्रेनमधून उद्भवल्या असल्याने, वायलेम वर्क्सचे मुख्य अभियंता, हॅडली, चाके आणि रेल दरम्यान घर्षण शक्ती निर्माण करण्यासाठी मशीनचे वजन पुरेसे आहे की नाही हे स्थापित करण्यासाठी प्रयोग करण्यास सुरुवात केली, ज्यामुळे मशीन पुढे जाण्यास हातभार लागला. ट्रेविथिकने दीर्घकाळ सिद्ध केलेल्या या गृहीतकाच्या अचूकतेबद्दल खात्री पटल्याने, 1813 मध्ये हॅडलीने ट्रेविथिकच्या मशीनप्रमाणेच वाफेचे इंजिन तयार केले. हे लोकोमोटिव्ह, पफिंग बिली. नवीन लोकोमोटिव्हवर, दोन सिलेंडर्समधून येणारी वाफ एक गियर व्हील सेट करते, ज्यामुळे, इतर गीअर चाकांद्वारे, चार ड्राइव्ह व्हीलमध्ये हालचाल प्रसारित होते.
2 सप्टेंबर 1813 रोजी केंटन ते कॉक्सलॉज या रेल्वेमार्गावर ब्लेंकिन्सॉप प्रकाराचे स्टीम लोकोमोटिव्ह पुन्हा लॉन्च करण्यात आले. त्याने कोळशाने भरलेल्या 16 वॅगन 5 पेक्षा कमी वेगाने ओढल्या किमी/ता. प्रेक्षकांमध्ये होते जॉर्ज स्टीफनसन(अंजीर 9), केलिंगवर्थ खाणींचे मुख्य मेकॅनिक, ज्याने अनेक वर्षे "चलते वाफेचे इंजिन" च्या सर्व उतार-चढावांचे कठोरपणे पालन केले.

स्टीफनसनने त्याच्या साथीदारांना टिपणी केली की त्याला यांत्रिक पायांनी हालचाल करू शकणार्‍या मशीनपेक्षा चांगले मशीन तयार करण्याची आशा आहे. ब्रंटनने केलेला प्रयोग त्याच्या मनात होता (चित्र 7). सेफ्टी व्हॉल्व्हच्या जास्त क्लॅम्पिंगमुळे झालेल्या बॉयलरच्या स्फोटामुळे या प्रयोगात अनेक मानवी जीव गेले. ब्लेंकिन्सॉपच्या इंजिनचाही काही वेळातच स्फोट होऊन मृत्यू झाला. परंतु या अपघातांनी स्टीफनसनला परावृत्त केले नाही, जो स्वतःच्या कौशल्यावर आणि या प्रकरणाच्या ज्ञानावर अगदी योग्यरित्या अवलंबून होता. इंट्रा-फॅक्टरी वाहतुकीत त्याच्या देखरेखीखाली वाफेच्या इंजिनांमध्ये सुधारणा करण्यात त्याने एकापेक्षा जास्त वेळा यश मिळवले आहे. मानवतेसाठी खरोखर शोषण करण्यायोग्य वाफेचे इंजिन पुढे किती मोठे पाऊल असेल याचा त्यांनी सतत विचार केला. त्याच्या कल्पनांमध्ये स्वारस्य असलेल्या, केलिंगवर्थ खाणीतील एक भाडेकरू, लॉर्ड रेव्हन्सवर्थ, यांनी त्याला प्रायोगिक स्टीम लोकोमोटिव्ह तयार करण्यासाठी निधी उपलब्ध करून दिला. कृतज्ञतेचे चिन्ह म्हणून स्टीफनसनने या इंजिनला ‘माय लॉर्ड’ असे नाव दिले.
जुलै 25, 1814 "माय लॉर्ड" काम करण्यास सुरुवात केली. बॉयलरची लांबी 2.4 होती मी, उंची - 0.863 मी. दोन्ही सिलिंडर 61 x 20.3 मोजले सेमी. या लोकोमोटिव्हमध्ये ब्लेंकिन्सॉप आणि हॅडलीचे निःसंशयपणे अनुकरण करता येते. गियर ट्रेन ट्रेविथिकच्या पहिल्या स्टीम लोकोमोटिव्हची आठवण करून देणारी होती. सिलिंडरची वाफ थेट बाहेरून बाहेर पडली; त्याच्या स्प्रे आणि हिसने घोडे आणि गुरे घाबरली आणि स्थानिक लोकसंख्येने अशा सामाजिकदृष्ट्या धोकादायक मशीनच्या वापरावर बंदी घालणारा कायदा मिळण्याची धमकी दिली. यामुळे स्टीफनसनला विद्यमान संकटातून बाहेर पडण्याचा मार्ग शोधण्यास भाग पाडले. सिलिंडरच्या वाफेपेक्षा कमी दाबाने वायू चिमण्यांमधून बाहेर पडतात हे लक्षात आल्याने, चुरगळलेली वाफ चिमणीत वळवण्यासाठी त्याने कनेक्टिंग पाईप्सचा वापर केला. त्याच वेळी, त्याने ट्रेविथिकला पुन्हा खूप पूर्वीपासून माहित असलेले काहीतरी शोधून काढले, ते म्हणजे: चुरगळलेली वाफ, बाहेरून चिमणीतून बाहेरील वायू वाहून नेणे, भट्टीत हवेचा इतका दुर्मिळपणा निर्माण करतो की खालून वाहणारी बाह्य हवा इंधनाच्या ज्वलनास कारणीभूत ठरते, ज्यामुळे लक्षणीय वाढ होते. हे उपकरण - एक शंकू - स्टीम लोकोमोटिव्हच्या विकासातील सर्वात महत्वाच्या टप्प्यांपैकी एक होता. स्टीम लोकोमोटिव्हच्या डिझाइनमध्ये, आता फक्त एक गोष्ट गहाळ होती: मल्टी-ट्यूब बॉयलर, ज्याच्या शोधासाठी आणखी 15 वर्षे प्रतीक्षा करावी लागली.
1815 मध्ये, स्टीफनसनने दुसरे, सुधारित मशीन तयार केले, यावेळी कनेक्टिंग रॉड्सने ड्राइव्हच्या चाकांना गीअर्सद्वारे नाही तर थेट क्रॅंकशी संप्रेषण केले. ड्राईव्हच्या चाकांच्या धुरीवर बसवलेल्या दोन गीअर्समधून जाणाऱ्या साखळीच्या सहाय्याने त्याने ड्राइव्ह व्हीलच्या दोन्ही जोड्या जोडल्या. ही व्यवस्था अव्यवहार्य ठरली, कारण साखळी कालांतराने संपुष्टात आली आणि खूप सैल झाली. म्हणून, नंतर, स्टीफन्सनने चाकांना बाहेरून चाकांवर जोडलेल्या ड्रॉबारसह जोडले. केवळ याच स्वरुपात स्टीफनसनच्या लोकोमोटिव्हने 1808 मध्ये ट्रेविथिकने तयार केलेल्या मशीनच्या डिझाइनला मागे टाकले. स्टीफनसनच्या मशीनमध्ये आधीपासूनच दोन सिलेंडर होते, एक शंकू, चाकांचे बाह्य कनेक्शन आणि थेट कनेक्शन - गीअर-व्हील ड्राइव्हशिवाय - सिलिंडर आणि ड्राइव्ह चाकांमध्ये.
केलिंगवर्थ खाणींमध्ये कामासाठी सर्वात योग्य वाफेचे इंजिन तयार करण्याच्या प्रयोगांबरोबरच, स्टीफन्सनने स्वतःचा मार्ग सुधारण्याचा प्रयत्न केला. त्या वेळी, आम्हाला आधीच माहित आहे की, रेल खूप लहान होत्या. प्रत्येक काही पावलांवर एक जंक्शन होता, ज्यातून जाणारा रस्ता प्रेरणा देत असे. रेल्वेचे सांधे एका सपाट लोखंडी अस्तरावर विसावलेले होते, जे बहुतेक प्रकरणांमध्ये दगडाच्या उशीवर मजबुत होते. जर या उशा पूर्णपणे क्षैतिजरित्या घातल्या गेल्या नाहीत किंवा लोकोमोटिव्हच्या वजनाखाली दिले गेले नाहीत तर एका रेल्वेचा शेवट वाढला, तर दुसऱ्याचा शेवट पडला. परिणामी जे जोरदार धक्के, वळवळणे आणि थरथरणे उद्भवले, अर्थातच, त्या काळातील लोकोमोटिव्हच्या नाजूक भागांवर वाईट परिणाम झाला. स्टीफन्सनच्या म्हणण्यानुसार, लोकोमोटिव्ह आणि रेल हे आई आणि वडिलांप्रमाणे एकमेकांना बसवायचे होते. म्हणून, स्टीफन्सनने दगडी चकत्या मोठ्या अंतरावर ढकलल्या, आणि संयुक्त अस्तरांना कमानीचा आकार दिला, ज्याच्या वर रेलचे टोक घातले होते, अशा प्रकारे तयार केले की ते एकमेकांमध्ये प्रवेश करतात. परिणामी, जंक्शनवरील पूर्वीच्या ट्रान्सव्हर्स स्लॉटची जागा रेल्वेच्या बाजूने चालत असलेल्या S अक्षराच्या आकारात स्लॉटने बदलली. केवळ या परिस्थितीमुळे धक्के मोठ्या प्रमाणात मऊ झाले. याव्यतिरिक्त, स्टीफनसनने प्रथमच त्याच्या लोकोमोटिव्हमध्ये सस्पेंशन स्प्रिंग्सची व्यवस्था केली. मग, काळजीपूर्वक प्रयोग करून, त्याला गुळगुळीत आणि खडबडीत, आडव्या आणि झुकलेल्या मार्गांवरील घर्षणातील फरक पटला. यामुळे मार्ग शक्य तितक्या क्षैतिजरित्या घातला पाहिजे यावर विश्वास ठेवला.
आणि अशा ट्रॅकच्या बांधकामात बंधारे आणि उत्खनन अपरिहार्य आहे, उत्खननाची उच्च किंमत असूनही, रेल्वे तयार करण्याचा सर्वात फायदेशीर मार्ग आहे.
केलिंगवर्थ मायनिंग ट्रॅकवर केलेले हे सर्व प्रयोग आणि सुधारणा प्रामुख्याने केलिंगवर्थ रेल्वेच्या फायद्यासाठी ठरल्या आणि ते एक प्रकारचे प्रात्यक्षिक स्थळ बनले. जेव्हा याची अफवा डर्डेम काउंटीमधील हेटन कोळसा खाणींपर्यंत पोहोचली तेव्हा 1819 मध्ये नंतरच्या मालकांनी स्टीफनसनला तेथील खाणीच्या रस्त्याचे वाफेवर चालणाऱ्या रेल्वेमध्ये रूपांतर करण्यासाठी आमंत्रित केले. हेटन कोळसा खाणींना सुंदरलँडजवळील नदीवरील कोळसा लोडिंग पॉइंटशी जोडणाऱ्या रस्त्याची लांबी १२ होती. किमी. भूप्रदेश अत्यंत डोंगराळ होता, आणि स्टीफन्सनकडे त्याच्या विचारांशी सुसंगत पूर्णपणे आडवा रस्ता तयार करण्यासाठी पुरेसा निधी नसल्यामुळे, त्याने एक तडजोड केली: ओळीच्या आडव्या भागांवर त्याने स्टीम लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शनचा वापर केला, दोन खडी उतारांवर, या मोटारगाड्या फक्त इंजिनच्या वरच्या मोटारांवर खेचल्या गेल्या. -उल्लेखित स्टॉकटन-डार्लिंग्टन लाइन, नंतर बांधली गेली. स्टीफन्सनने या प्रणालीमध्ये पाच झुकलेली विमाने देखील समाविष्ट केली, ज्यासह खाली उतरणाऱ्या लोड केलेल्या वॅगनने त्यांच्या वजनासह वर जाणार्‍या रिकाम्या वॅगन्स उचलल्या. 18 नोव्हेंबर 1822 रोजी नवीन रस्ता कामाला लागला. त्यावर पाच वाफेचे लोकोमोटिव्ह कार्यरत होते, त्यापैकी प्रत्येकी 17 वॅगन्स सह. गती 6? किमी/ता. लोकांच्या दळणवळणाचा अजून विचार झालेला नाही, त्यामुळे हा रस्ता आजही आधुनिक अर्थाने रेल्वे मानला जाऊ शकत नाही.
रेल्वेच्या विकासाचा पुढचा टप्पा मार्गावर पार पडला
स्टॉकटन डार्लिंग्टन, जे स्टीफनसनने देखील बांधले होते. तथापि, हा रस्ता एका विशिष्ट अर्थाने एक पाऊल मागे दर्शवितो, कारण त्याच्या मालकाने, स्टीफनसनच्या सल्ल्याविरूद्ध, केवळ क्वचितच लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शनचा वापर केला: एक नियम म्हणून, वर नमूद केलेल्या दोन स्थिर स्टीम इंजिन आणि मोठ्या संख्येने घोडे वापरून वाहतूक केली गेली. पण या रस्त्यावर पहिल्यांदाच
मालवाहतूक व्यतिरिक्त, प्रवाशांची दिवसातून दोनदा नियमितपणे वाहतूक होते. हे पूर्णपणे नवीन होते, म्हणून वास्तविक रेल्वेमार्गांचा इतिहास स्टॉकटन-डार्लिंग्टन लाइनपासून सुरू होतो.
या रस्त्याचे संस्थापक डार्लिंग्टनचे एडवर्ड पीस होते, ज्यांनी स्टॉकटन आणि डार्लिंग्टन दरम्यान लाकडी ट्रॅक बांधण्यासाठी संसदेत अर्ज केलेल्या संयुक्त स्टॉक कंपनीचे आयोजन केले होते. परंतु ड्यूक ऑफ क्लीव्हलँड, ज्याचा मोठा प्रभाव होता, त्याने समाजाने प्रस्तावित केलेल्या पहिल्या प्रकल्पाविरुद्ध यशस्वीपणे लढा दिला. त्याने घोषित केले की रेल्वेमार्ग त्याच्या कोल्ह्याच्या शिकारीत हस्तक्षेप करेल. मग सोसायटीने दुसरा प्रकल्प प्रस्तावित केला, ज्याने मार्गाची वेगळी दिशा दिली. या प्रकल्पाला संसदेने मान्यता दिली. चालू असलेल्या वाटाघाटींची माहिती मिळाल्यावर, स्टीफन्सन पीस येथे आला आणि त्याला लाकडी रस्त्याऐवजी रेल्वे बांधण्यासाठी पटवून दिले. सुरुवातीला, पीसचा घोड्यांच्या कर्षणाचा वापर करण्याचा हेतू होता, परंतु केलिंगवर्थ रस्त्याच्या अनुभवाच्या आधारे, स्टीफनसनने पीसला पटकन पटवून दिले की, वॅगनला डोंगरावर उचलण्यासाठी डिझाइन केलेल्या स्थिर स्टीम इंजिनसह, एक हलणारे वाफेचे इंजिन देखील वापरले पाहिजे.
23 मे, 1822 रोजी, रस्त्याचे समारंभपूर्वक मांडणी करण्यात आली आणि 1823 मध्ये, लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शन आणि प्रवासी वाहतुकीसाठी संसदेने परवानगी दिल्यानंतर, स्टीफनसन मुख्य अभियंता म्हणून डार्लिंग्टन येथे गेले. त्याच वेळी, पीस आणि दुसर्या फायनान्सरसह त्यांनी लोकोमोटिव्ह प्लांटची स्थापना केली. त्यांनी त्यांचा व्यवसाय माफक प्रमाणात सुरू केला, परंतु या आशेने की ते त्वरीत, त्याच्या प्रकारातील एकमेव म्हणून, एक शक्तिशाली उद्योग बनतील.
अशा वनस्पतीची निर्मिती त्याच्या तातडीच्या गरजेतून उद्भवली, कारण स्टीफनसनने लवकरच असा निष्कर्ष काढला की खाण कार्यशाळेतील एक साधा फोर्ज कधीही उच्च दर्जाचे मशीन तयार करू शकत नाही: स्टीम लोकोमोटिव्हसारख्या जटिल यंत्रणेच्या निर्मितीसाठी स्मार्ट आणि अनुभवी कारागिरांनी केलेले सर्वात अचूक काम आवश्यक आहे. म्हणून, नवीन एंटरप्राइझच्या मालकांच्या कार्यांपैकी एक म्हणजे उच्च कुशल कामगारांना आकर्षित करणे.
27 सप्टेंबर 1825 रोजी स्टॉकटन-डार्लिंग्टन लाइनचे उद्घाटन झाले.या सोहळ्यासाठी संपूर्ण जिल्ह्यातील नागरिकांनी मोठी गर्दी केली होती. लोकोमोटिव्ह उडताना पाहण्याच्या आशेने बरेच लोक आले, कारण त्यांच्यासाठी संवादाची नवीन पद्धत म्हणजे डोळ्यात एक कण आहे. पहिल्या टेकडीच्या माथ्यावर एक वाफेचे इंजिन उभे होते जे कोळशाने भरलेल्या वॅगनला पश्चिमेकडील उतारावर नेत होते आणि त्यांना पूर्वेकडील उतारावर खाली आणत होते. टेकडीच्या पायथ्याशी, वॅगन्स या मार्गासाठी खास बांधलेल्या वाफेच्या इंजिनची वाट पाहत होते. लोकोमोशेन (स्वयं-चालित),स्वत: स्टीफनसन यांच्या नेतृत्वाखाली. 38 वॅगन असलेली ट्रेन लोकोमोशेनला जोडण्यात आली होती. काही गाड्या कोळसा आणि गव्हाने भरलेल्या होत्या, तर त्यापैकी बहुतेक तात्पुरत्या आसनांनी सुसज्ज होत्या, उत्सवातील सहभागींसाठी होत्या, ज्यांची संख्या 600 पर्यंत पोहोचली होती. एकमेव प्रवासी कार, ज्यामध्ये रस्त्याचे संचालक आणि मालकांचे सर्वात जवळचे मित्र होते, ती दिसायला खूपच निकृष्ट होती, ती अगदी सोप्या श्रेणीसह अगदी आधुनिक, IV श्रेणीची कार होती. हा उत्सव कोणत्याही घटनेशिवाय पार पडला आणि गाडीच्या विलक्षण लांब पंक्तीसह लोकोमोटिव्ह असलेल्या ट्रेनने जमलेल्या प्रेक्षकांवर खोल छाप पाडली.
काही दिवसांनंतर, स्टीफनसनने "प्रयोग" म्हणून नाव दिलेली एकच घोडा ओढलेली प्रवासी कार नियमितपणे या मार्गावर धावू लागली. त्या वेळी कोणीही स्वप्नात पाहिले नव्हते की ही प्रवासी वाहतूक आहे, ज्याची किमान अपेक्षा होती, ती इतकी मजबूत होईल.

अंजीर मध्ये दर्शविले आहे. 11 लोकोमोशेन स्टीम लोकोमोटिव्ह स्मोक ट्यूबद्वारे फक्त एकाने सुसज्ज होते, परंतु शंकूमुळे त्याचे इतके उच्च तापमान विकसित झाले की हालचाली दरम्यान पाईप लाल-गरम चमकत होते. तथापि, ही उष्णता वाया गेली, वाढीव बाष्पीभवनास हातभार लावला नाही, कारण मशीनमध्ये अद्याप मल्टी-ट्यूब बॉयलरचा अभाव आहे, ज्यामुळे गरम पृष्ठभागामध्ये लक्षणीय वाढ झाली आहे. लोकोमोशेनने 18 ते 25 पर्यंत वेग गाठला किमी/ता. सध्या, हे वाफेचे लोकोमोटिव्ह एक योग्य स्मारक म्हणून डार्लिंग्टनच्या स्टेशनवर ठेवण्यात आले आहे.