Швидкісна залізниця висуває особливі вимоги до якості колійного полотна, характеристик складів, організації розкладу та, звичайно, інженерних рішень. І присутність у транспортній системі держави сучасних швидкісних залізничних ліній – це своєрідний знак якості.

Високошвидкісні магістралі у РФ

У нашій країні високошвидкісних магістралей (ВСМ) поки що небагато, проте їх кількість поступово збільшується. У травні 2013 р. уряд озвучував намір збудувати до 2030 р. 4000 км швидкісних залізниць.

Найбільш «заслужена» ВСМ у Росії – це шлях між Москвою та Північною столицею, яким ходить потяг «Сапсан». Крім того, швидкісні склади курсують між Москвою та Нижнім Новгородом («Стриж») та між столицею та Курском («Ластівка»).

Проте вітчизняні швидкісні залізниці поки що не можна назвати власне високошвидкісними магістралями. Висока швидкість прямування досягається за рахунок характеристик рухомого складу. При цьому курсуючі за вказаними напрямками склади технічно здатні прямувати до місця призначення набагато швидше, однак, оскільки вони ходять по старих коліях, спільних із звичайними поїздами, максимальна швидкість руху для напрямку Москва - Санкт-Петербург обмежена дуже скромними 200 км/год, а для напрямів Москва – Нижній Новгород і Москва – Курськ – навіть 160 км/год.

Уряд прагне виправити ситуацію шляхом будівництва нових магістралей. Найбільш амбітним проектом у цій сфері є прокладання магістралі між Москвою та Казанню, яка покликана стати першим етапом ВСМ Москва – Єкатеринбург. Крім того, існує проект будівництва нової залізниці Москва – Адлер. У червні 2015 р. повідомлялося, що проектування нового залізничного полотна Москва – Казань вимагатиме двох років, а будівництво – п'яти.

Передбачається, що виділені ВСМ можуть скоротити час у дорозі в кілька разів: так, з Москви до Казані можна буде дістатися за 3,5 години (зараз 14 годин), з Нижнього Новгорода до Казані – лише за 1,5 години (нині 10 годин), а поїздка до Єкатеринбурга вимагатиме не більше 8-12 годин. На сучасних коліях потяги матимуть змогу розвивати швидкість до 350-400 км/год. Однак, чи буде реалізовано проекти будівництва ВСМ на південь Росії та Урал, покаже час. Принаймні заплановане у 2013 р. будівництво виділеної швидкісної залізниці Москва – Санкт-Петербург відкладено поки що на невизначений термін.

«Сапсан»

Швидкісна залізнична лінія Москва – Петербург почала працювати наприкінці 2009 р. Рухомий склад сконструйовано та виробляється німецьким концерном Siemens, який також забезпечує гарантійне обслуговування та ремонт поїздів. За характеристиками модель Velaro RUS, яка поставляється до РФ, аналогічна поїздам, що виготовляються для Німеччини та Іспанії, з тією різницею, що потяги для нашої країни не бояться морозів (до -50?С) і адаптовані за шириною до вітчизняного стандарту рухомого складу.

Хоча поїзд здатний розганятися до 330 км/год, на напрямку Москва - Петербург його гранична швидкість не перевищує 250 км/год, причому основну частину колії він їде не швидше за 200 км/год. Проте запуск складу дозволив значно скоротити час у дорозі від Москви до Петербурга. Якщо раніше час прямування перевищував 8 годин, то «Сапсан» пролітає ту ж відстань менш ніж за 4 години.

Спочатку між Москвою та Пітером ходили дві пари поїздів. У 2010 р. їхня кількість збільшилася до п'яти, а зараз поїзд «Сапсан» з однієї столиці до іншої відходить 13-15 разів на день, причому з літа 2014 р. по лінії курсують здвоєні потяги.

У поїздах є місця 1-го класу, бізнес-класу, а також двох бюджетних класів – економічний та «економ+». Салони 1-го класу найбільш комфортні - крісла в них мають розкладну конструкцію, що регулюється, і вбудовану розважальну систему. У вагонах 1-го та бізнес-класу в ціну квитка входить харчування. "Економ +" відрізняється від звичайного "економа" збільшеною відстанню між кріслами. До послуг пасажирів вагон-ресторан та мобільні бари.

Максимальна кількість місць – 554 для звичайного та 1108 для здвоєного складу. Восени 2016 р. "Сапсан" перевіз рекордну для російських ВСМ кількість пасажирів - 17 830 на день.

Цікава особливість «Сапсана» – наявність «дитячого купе». Зручності для дітей знаходяться в останньому вагоні – там є місце для люльки, спеціальні крісла для дітей з батьками та без батьків, килим для ігор, книжки та телевізор.

Кожен вагон «Сапсана» обладнаний туалетом, кондиціонером, шумоізоляцією, стійкою для зберігання багажу та розміщення одягу, електронним табло, на яке виводиться інформація про швидкість, погодні умови тощо. У вагонах є телевізори, для прослуховування аудіоінформації передбачені персональні навушники.

«Стриж»

Швидкісна лінія між Москвою та Нижнім Новгородом була відкрита у 2010 р. Спочатку на маршрут були поставлені «Сапсани» (ЕВС2), проте у 2015 р. вони поступилися місцем іспанським поїздам Talgo. Сьогодні їхня максимальна швидкість на окремих ділянках становить 180 км/год, але більшу частину шляху не перевищує 160 км/год.

Від Москви до Нижнього Новгорода поїзд доходить за 3 години 45 хвилин, що в півтора рази менше часу проходження звичайних поїздів, при цьому сидяче місце в «Стрижі» коштує практично стільки ж, скільки місце в купе звичайного поїзда по тому ж напрямку. Минулого року перевізник озвучив плани довести час проходження до 3 годин 20 хвилин.

З 2016 р. поїзд «Стриж» також ходить між Москвою та Берліном, час у дорозі – трохи більше 20 годин.

У поїздах є вагони VIP (СВ) із спальними місцями та індивідуальними санвузлами, а також сидячі вагони 1-го та економічного класу. У вартість квитка 1-го класу входить харчування. Загальна кількість місць у звичайному складі – 216, у здвоєному – 414. Усі вагони оснащені туалетами.

У дорозі з візків можна придбати каву/чай, кондитерські вироби, газети та журнали. За окрему плату надається Wi-Fi. У поїзді є вагон-ресторан та вагон-буфет.

«Ластівка» Москва – Курськ

"Ластівка" - це швидкісні електропоїзди, створені концерном Siemens для приміських перевезень на зимовій Олімпіаді в Сочі. Сьогодні ці склади експлуатуються на кількох напрямках, у тому числі забезпечують швидкісне залізничне сполучення між Москвою та Курском.

Перші поїзди вирушили за маршрутом у червні 2014 р. «Ластівка» дозволяє дістатися з Москви до Курська менш ніж за п'ять з половиною годин, тоді як звичайний поїзд йде майже 7 годин.

У поїзді тільки сидячі місця, є вагони 1-го та економічного класу, причому і в тих, і в інших існують відсіки підвищеної комфортності. Пасажирам 1-го класу пропонують безкоштовні напої та пресу. Туалетні комплекси знаходяться у голові поїзда. При покупці квитків пасажири можуть вибрати місце по ходу руху або навпаки, біля вікна (парні номери) або біля проходу є спеціальні суміщені блоки крісел для зручності сімей або великих компаній. Загалом у звичайному поїзді 340 місць (у здвоєному – 680).

Хоча високошвидкісних поїздів у Росії поки що небагато, пасажири вже встигли гідно оцінити зручність та відмінні характеристики цього сучасного виду транспорту. Ви можете купити квиток як на швидкісні, так і на звичайні поїзди.

Водночас відсутність у Росії сегмента залізничних перевезень з такими швидкостями – одне з найвужчих місць у нашій транспортній системі, що робить вітчизняну економіку набагато менш конкурентоспроможною.

Наш сьогоднішній інтерес до розвитку ВСМ пояснимо такими мотивами, як необхідність зняття інфраструктурних обмежень та стимулювання економічного зростання у різних галузях промисловості. Відповідно до Прогнозом довгострокового соціально- економічного розвитку РФ і Транспортної стратегією на період до 2030 року, і навіть Генеральної схемою розвитку мережі залізниць у Росії передбачено створення інтегрованої мережі швидкісного і високошвидкісного залізничного руху. До зазначеного терміну планується збудувати понад 4,2 тис. км нових ліній високошвидкісного сполучення.

Крім того, ВАТ «РЗ» активно реалізує затверджену радою директорів корпоративну стратегію розвитку, в якій поставлено масштабне завдання – зберегти свою частку на ринку пасажирських перевезень за рахунок розвитку швидкісного та високошвидкісного сполучення та впровадження нових технологій. До 2030 року компанія планує наростити наявний обсяг пасажирообігу як мінімум на 40%, що практично неможливо, якщо ми не забезпечимо перевезення з новим рівнем швидкостей.

Тож Росія не дарма вступила до «клубу ВСМ». Коли ми тільки запускали перший швидкісний поїзд, на нас дивилися досить скептично, але популярність та досвід використання «Сапсана» та «Алегро» зняли всі питання щодо необхідності розвитку ВСМ. Як показує практика, попит на сучасні транспортні послуги у країні дуже високий. У поточному році ВАТ «РЖД» розпочало практичну реалізацію пілотного проекту будівництва ВСМ Москва – Казань із середньостроковою перспективою продовження до Єкатеринбурга та більш віддаленою до Пекіна. Поява високошвидкісних залізниць дасть російським регіонам нові можливості розвитку. ВАТ «РЖД» у своїй може розраховувати як збільшення пасажиропотоку, а й зростання глобальної конкурентоспроможності над ринком транспортних послуг.

Олександр Мішарін, перший віце-президент ВАТ «РЖД»

• Увійдіть або зареєструйтесь

Драйвер соціально-економічного розвитку

• Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

ВСМ у масштабах країни

Досвід держав, де успішно функціонує, показує, що ВСМ виконують найважливішу системоутворюючу функцію. У Росії про створення високошвидкісних залізниць говорять на різних рівнях вже давно, але зараз мрії стають реальністю. Понад те, незважаючи на складну економічну обстановку, реалізація проекту не відкладається. «Організація високошвидкісного руху належить до проектів національного масштабу, які відповідають інтересам не тільки залізничної галузі, а й економіки країни в цілому», – підкреслив перший віце-президент ВАТ «РЖД», генеральний директор ВАТ «Швидкісні магістралі» Олександр Мішарін.

Основна складність, з якою стикається будь-яка компанія під час реалізації такого великого інфраструктурного проекту, – це залучення коштів у ринках капіталу. Справа в тому, що термін окупності таких проектів становить близько 35 років і далеко не кожен інвестор готовий до таких довгострокових вкладень. Крім того, сьогодні ситуація ускладнюється зовнішньополітичними проблемами, насамперед відсутністю доступу російських компаній на міжнародні фінансові ринки. Також треба враховувати, що подібного роду проектів (за масштабом та вартістю) у Росії ще не було, тому багато потенційних інвесторів ставляться до нього з деяким побоюванням. Водночас є розуміння, що інвестиції у транспортну інфраструктуру окупаються, як правило, за рахунок супутніх соціально-економічних ефектів.

Від ідеї до реалізації

Унікальність російського проекту полягає в тому, що сьогодні ніде у схожих кліматичних умовах поїзди зі швидкістю понад 300 км/год на регулярній основі не експлуатуються. ВСМ немає ні у Північній Європі, ні у Північній Америці, де зими холодні та сніжні. «Відповідно, ми маємо відповісти на численні питання, пов'язані з організацією високошвидкісного руху за низьких температур. Якщо подібний досвід з'явиться в Росії, він стане ексклюзивним та затребуваним з боку наших закордонних партнерів», – вважає Олександр Мішарін.

Першою в Росії стане ВСМ Москва – Казань. Вже вирішено, що магістраль пройде територією Московської, Володимирської, Нижегородської областей, а також республік Чувашія, Марій Ел та Татарстан. Від реалізації проекту передбачається отримати мультиплікативний ефект. Згідно з розрахунками провідних галузевих інститутів, лише за перші 11 років, з 2019 по 2030 рік, сукупний приріст ВВП становитиме понад 11,7 трлн. крб., а додаткові податкові надходження – 3800 трлн. руб.

Високошвидкісне імпортозаміщення

Створення ВСМ стане імпульсом для модернізації та розширення бази вітчизняних постачальників, зокрема зі сфери малого та середнього бізнесу. Реалізація проекту передбачає глибоку (на рівні щонайменше 80%) локалізацію виробництва. Це стосується навіть випуску рухомого складу. У регіоні проходження магістралі передбачається створити понад 370 тис. робочих місць у понад 20 галузях економіки країни.

Найбільший ефект завдяки розвитку супутніх галузей та колосальних агломераційних процесів отримають Володимирська та Нижегородська області з приростом ВРП на 75%. "За рахунок підвищення транспортної доступності для населення відбудеться зміцнення економічних та ділових зв'язків між найбільшими містами Поволжя", - додає Олександр Мішарін.

За його оцінками, у Росії у зв'язку з будівництвом ВСМ з'явився реальний шанс створення нового технологічного укладу вітчизняної економіки. Інакше кажучи, існує можливість як об'єднати підприємства суміжних галузей, а й підвищити їх загальний рівень виробництва до сучасних стандартів, і навіть забезпечити синхронний розвиток.

Проект, як очікується, стане драйвером розвитку транспортної галузі в умовах економічної нестабільності. Згідно з комплексними дослідженнями, проведеними ВЦВГД у 2014 році, поява ВСМ здатна збільшити промисловий та соціокультурний потенціал міст, розташованих на шляху магістралі, майже на 60%. При цьому лише зростання ринку нерухомості може становити від 5 до 10%.

Міжнародний досвід показує, що великі інфраструктурні проекти найбільше стимулюють розвиток реального сектора економіки. Організація високошвидкісного залізничного сполучення – це новий крок у модернізації транспортної системи Росії, вже пройдений такими країнами, як Японія, Франція, Іспанія, Німеччина, Італія, Китай та інших.

Зростання мобільності населення

Поява ВСМ стимулює як економічний, а й соціальний розвиток території з допомогою прогресу у промисловості та надання нового рівня сервісу. Будівництво ВСМ зробить вагомий внесок у усунення вузьких місць транспортної системи Росії, оскільки частина пасажиропотоку переключиться з існуючих залізничних ліній на високошвидкісні, а існуюча інфраструктура звільниться під вантажний рух. Крім того, вдасться наростити пасажиропотік у приміському сполученні завдяки підвищенню мобільності населення. Це, у свою чергу, обернеться збільшенням доходів та відкриє нові можливості для бізнесу.

І нарешті, високошвидкісний залізничний транспорт є найбільш безпечним для навколишнього середовища. Масове використання ВСМ допоможе розвантажити автомобільні дороги. До того ж, за наявності високошвидкісного сполучення не потрібно міняти місце проживання для роботи в мегаполісі і завжди можна встигнути на ділові переговори в іншому місті.

Збільшення швидкості пасажирського сполучення, підвищення мобільності населення дають змогу набути нового якісного статусу тим областям, через які пролягають високошвидкісні магістралі. Усе це разом позитивно позначиться як на зайнятості населення, а й у регіональному розвитку, отже, і економіці країни загалом.

Тетяна Симонова

Москва – Казань: нас не наздоженеш

• Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

ВСМ Москва – Казань стане основою організації високошвидкісного залізничного руху у Росії. Нову гілку мають намір завантажити повністю. Передбачається, що ними ходитимуть потяги, які можуть розвивати швидкість від 200 до 400 км/год. Спеціально для ліній ВСМ будуть виготовлені найсучасніші вагони. «З урахуванням затребуваності маршруту Москва – Казань передбачено експлуатацію кількох типів пасажирських поїздів. Наприклад, для приміського швидкісного сполучення будуть використані поїзди зі швидкістю до 200 км/год. Вони передбачають максимальну місткість за достатнього комфорту. Головною робочою конячкою повинні стати високошвидкісні електропоїзди з максимальною швидкістю до 400 км/год. Вони зв'яжуть усі станції магістралі та перевозитимуть основний пасажиропотік. При цьому вся лінійка рухомого складу проводитиметься у Росії», – розповів Георгій Петрушенко.

Розроблений проект вже пройшов обґрунтування інвестицій у будівництво першої ділянки Москва – Володимир. Крім того, було проведено державну експертизу, технологічний та ціновий аудит. З урахуванням масштабів проекту його реалізація потребує застосування механізмів державно-приватного партнерства. Весь проект будівництва нової магістралі оцінюється майже в 900 млрд. руб., або 1,068 трлн. руб.,включаючи вартість вокзальної інфраструктури та рухомого складу.

Нагадаємо, що 18 червня 2015 р. ВАТ «РЖД» за результатами відкритого конкурсу уклало договір з консорціумом проектних компаній в особі ВАТ «Мосгіпротранс», ВАТ «Нижегородметропроект» та китайської інженерної залізничної корпорації «Ер Юань». Документ передбачає проведення інженерних розвідок, розробку проекту планування та межування території, а також розробку проектної документації для будівництва ВСМ Москва – Казань.

Зазначимо, що розподіл робіт та обов'язків у рамках консорціуму буде проведено з урахуванням переваг та досвіду кожного з учасників у питаннях проектування великомасштабних транспортних об'єктів. Російські учасники («Мосгіпротранс» та «Нижегородметропроект») мають великий досвід проектування транспортних об'єктів на території Росії. У компаніях досконально знають вітчизняну нормативно-технічну базу, вимоги законодавства РФ у галузі транспортного проектування та будівництва, місцеві обмеження, кліматичні умови будівництва та особливості експлуатації. У свою чергу, китайська корпорація «Ер Юань» має великий досвід проектування високошвидкісних залізниць на території Китаю і має передові світові проектні технології, випробувані на практиці.

Меморандум, укладений представниками Росії та Китаю у сфері будівництва високошвидкісної залізницідорожній магістралі Москва – Казань, розглядається сторонами в рамках ширшої взаємодії, яка передбачає стикування Євразійського економічного союзу та транс'євразійського торгово-інфраструктурного проекту «Економічний пояс Шовкового шляху». Відповідну домовленість було досягнуто під час травневого візиту до Москви голови КНР Сі Цзіньпіна.

ВСМ євразійського масштабу

Такий світовий торговий шлях, як Москва – Казань – Пекін, здатний дати російській економіці величезний імпульс. Якщо на ділянці Москва – Казань переважно планується здійснювати перевезення пасажирів, то при підключенні до магістралі Пекіна буде запущено рух безлічі високошвидкісних вантажних поїздів. Окупність нової залізниці багато в чому залежатиме саме від вантажоперевезень. Час у дорозі між двома крайніми точками скоротиться з 6 до 2 діб.

У процесі реалізації масштабного проекту створення ВСМ між Москвою та Пекіном Єкатеринбург отримає всі шанси стати стратегічно важливим міжнародним транспортно-логістичним вузлом на кордоні Європи та Азії. Високошвидкісна магістраль Москва – Пекін у рамках міжнародного проекту «Шовковий шлях» забезпечить швидкий та надійний зв'язок між глобальними ринками Європи, Китаю та Близького Сходу. належить. Однак інтегрований в економічний пояс Шовкового шляху Транс-Євразійський пояс Razvitie має на увазі і європейську складову. Рік тому керівництво ВАТ «РЖД» заявило про можливість організації нового високошвидкісного маршруту Мінськ – Москва – Астана – Алмати через територію Росії, Білорусі та Казахстану. Отже можна вважати, що розвиток ВСМ у Російській Федерації знаходиться лише на початку довгого шляху.

Тетяна Симонова

Нові можливості, які дає розвиток високошвидкісна магістраль

• Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

Вивільнення існуючих залізничних ліній для вантажного руху;

Економічний підйом регіонів;

Розвиток технологій швидкісних перевезень контейнерів з ВСМ;

Скорочення впливу на довкілля завдяки впровадженню високоекологічних технологій;

Перетворення вигляду міст та регіонів, освоєння нових районів проживання;

Підвищення мобільності населення;

Ефекти від будівництва ВСМ Москва – Казань

28 трлн рублівсумарний економічний ефект

3,4 трлн рублівзагальний бюджетний ефект до 2030 року

11,7 трлн рублівсукупний приріст ВВП у період 2019–2030 років. за рахунок

агломераційних ефектів, що досягаються шляхом скорочення термінів доставки вантажів та перевезення пасажирів, а також спрощення обміну інформацією, товарами та послугами між містами

85% населення Росії згідно з опитуваннями ВЦВГД за 2014 рік, підтримує реалізацію проектів будівництва високошвидкісних залізниць

1,068 трлн рублівзагальна вартість проекту ВСМ Москва – Казань, включаючи будівництво вокзальної інфраструктури та рухомого складу

Більше 100 млн осіб(2/3 населення країни) за даними Центру стратегічних розробок, проживає зараз у зоні проектування ВСМ

Проект набирає швидкість

«Алегро», які пов'язали Північну столицю з Гельсінкі. Сьогодні завантаження швидкісних поїздів на мережі РЗ становить понад 90%. Тепер транспортна система країни має зробити новий крок і перейти до будівництва та експлуатації високошвидкісних залізниць, швидкість руху поїздів якими може досягати 400 км/год.

Сервіс нового покоління

Сучасні тенденції розвитку російської та світової економіки ставлять перед ВАТ «РЖД» нові завдання підвищення глобальної конкурентоспроможності компанії та збільшення вартості бізнесу. За словами начальника Центру організації швидкісного та високошвидкісного сполучення ВАТ «РЖД» Георгія Петрушенка, 2014 рік, насичений економічними та політичними подіями, став однією з найскладніших для сектора пасажирських перевезень. Проте ситуація у сфері швидкісного та високошвидкісного сполучення розвивалася позитивно.

«Статистика підтверджує, що пасажири на практиці обирають якісну та комфортну послугу», – наголосив він.

ВАТ «РЖД» високо оцінює потенціал ВСМ для залізничної галузі та країни в цілому, тому стало активніше стимулювати їх розвиток. Так, у поточному році компанія розпочала виконання проектно-вишукувальних робіт для будівництва ВСМ Москва – Казань.

«Будь-який проект ВСМ – це величезне замовлення для промисловості. Тільки на постачання обладнання та будівельної продукції при створенні лінії Москва - Казань вітчизняна промисловість та будівельна індустрія отримають пряме замовлення не менш ніж на 270 млрд. руб. Ще до 100 млрд. руб. – на техніку та облаштування лінії (машини, енергетику, системи автоматики та зв'язку)», – прокоментував Георгій Петрушенко.

У основу нормативів для проектування ВСМ Москва – Казань закладено російські розробки, і навіть адаптована Росії нормативна база країн – членів Європейського Союзу та Китаю. «Подібне рішення суттєво скорочує час на проведення науково-дослідних робіт та дозволяє уникнути значних витрат», – зазначив Георгій Петрушенко.

Основні показники ВСМ Москва – Пекін (план)

195 млн. чоловік середньорічний плановий пасажиропотік

8 тис. км Приблизна протяжність траси Пройде по території 3 держав Росії, Казахстану та Китаю

1345 штучних споруд

в тому числі:

255 мостів

223 шляхопроводу

102 естакади

Основні показники ВСМ Москва – Казань

770 км довжина ВСМ Москва – Казань

400 км/год максимальна швидкість руху поїзда

370 тис. потенційних нових робочих місць

354 тис. тонн металу знадобиться для будівництва штучних споруд

Щорічний пасажиропотік 10,5 млн. осіб у перші роки експлуатації лінії

17 млн. осіб до 2030 року

7 суб'єктів РФ Москва та Московська область, Володимирська та Нижегородська області, Чуваська Республіка, Республіка Марій Ел, Республіка Татарстан

15 зупинок у 5 – у великих містах (Москва, Володимир, Нижній Новгород, Чебоксари, Казань)

10 – у регіональних центрах

За справу – з портфелем інновацій

За справа - З портфелем інновацій

Будівництво та експлуатація високошвидкісних магістралей вимагають застосування інноваційних для Росії технологій проектування конструкцій колійної інфраструктури, зведення штучних споруд та елементів верхньої будови колії, а також розробки інтелектуальних систем управління рухом. Як планується облаштувати траси ВСМ та що для цього робить ВАТ «РЗ»?

Для освоєння технологій, необхідних для організації високошвидкісного сполучення, у компанії сформовано спеціальну технологічну платформу

"Високошвидкісний інтелектуальний залізничний транспорт". На базі платформи розроблено комплекс заходів, що дозволить створити перспективні технології. З цією метою в рамках технологічної платформи об'єднано навчальні та наукові організації, проектно-конструкторські бюро та галузеві підприємства. Як виконавчий орган визначено робочого комітету на чолі зі старшим віце-президентом ВАТ «РЖД» Валентином Гапановичем. Координацію дій учасників доручено Центру інноваційного розвитку.

Як розповів начальник Центру Олександр Корчагін, наразі тематика досліджень переважно зачіпає питання інтелектуалізації процесів управління рухом. При забезпеченні руху на високих швидкостях це необхідно, тому що в деяких ситуаціях людина може просто не встигнути вчасно відреагувати на події, що відбуваються.

У ВАТ «РЗ» значна увага також приділяється пошуку та впровадженню перспективних конструкцій колії. Зокрема, для випробувань на експериментальному кільці у Щербинці наприкінці 2014 року було укладено чотири типи безбаласних конструкцій шляху для ВСМ, змонтованих за рахунок компаній-виробників. Такі конструкції здатні витримувати навантаження і при цьому не деформуються. Додатково на безбаласну колію було укладено 100-метрові рейки, які раніше не використовувалися на мережі російських залізниць. У результаті стало можливим отримати конструкції верхньої будови шляху нового покоління, для якого також потрібні спеціальні бетонні та монолітні конструкції.

Будівництво високошвидкісних залізниць, як очікується, сформує попит на низку інноваційних матеріалів. Потрібна і сучасна техніка для автоматизації інженерних вишукувань та будівництва об'єктів інфраструктури.

Інтелектуальна система управління рухом відрізняється тим, що вона здатна сама приймати рішення в залежності від ситуації, що складається, або допомагає людині підібрати найбільш оптимальний варіант дій.

Крім того, належить створити єдину інтелектуальну систему моніторингу технічного стану рухомого складу та його впливу на шлях у режимі реального часу (РЖД-монітор). У рамках цього проекту частина компонентів має свої прототипи.

Наразі у рамках технічного регламенту Митного союзу про безпеку йде створення єдиної системи нормативно-технічних документів для ВСМ. Після цього, як зазначено на спеціальному засіданні Об'єднаної вченої ради ВАТ «РЖД», можна буде зайнятися оптимізацією багатьох рішень, що вже є, а також визначити потреби в трансфері зарубіжних технологій.

Олександр Солнцев

Швидкісний шлях до успіху

• Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

Гонка століття

Піонером високошвидкісної магістралі (далі ВСМ) є Японія, де у 1964 році була введена в експлуатацію перша високошвидкісна лінія між Токіо та Осакою. Спочатку передбачалося, що вона використовуватиметься для вантажних перевезень, але зі зростанням населення стратегію змінили. Сьогодні протяжність ВСМ у Японії становить близько 2,5 тис. км. Для перевезень пасажирів використовуються поїзди Сінкансен (у перекладі – «нова магістраль»).

Можна сміливо сказати, що Японія задає темп високошвидкісним перевезенням у світі. Цього року в країні було встановлено новий рекорд швидкості: потяг на магнітолевітаційній подушці (маглів) вдалося розігнати до 603 км/год. Повідомляється, що це лише експеримент і такі швидкості не досягатимуться у повсякденній експлуатації. Проте швидкість 500 км/год цілком реальна. Японія збирається пустити такі склади гілкою Токіо - Нагоя, будівництво якої буде завершено до 2025 року. Таким чином, відстань у 290 км долатиметься за 35 хвилин.

ВСМ сьогодні також розвиваються у Франції, Німеччині, Іспанії, Італії, Туреччині, Нідерландах. І у кожній державі трапляються свої прориви. Наприклад, у Франції першу високошвидкісну лінію було запущено 1981 року, а вже 2007-го було поставлено експериментальний рекорд швидкості 574,8 км/год.

В Німеччинірозвиток ВСМ було ускладнено бюрократичними процедурами, тому високошвидкісні магістралі з'явилися там на 10 років пізніше, ніж у Франції. Новими гілками на швидкості 330 км/год були запущені поїзди InterCity Express (ICE), які сьогодні здійснюють також і транскордонні перевезення до Австрії та Швейцарії. Цікаво, що Deutsche Bahn (Німецькі залізниці) і SNCF (Французькі залізниці) мають спільний перевізник по ВСМ – компанія Alleo. Рухомий склад під час перевезення між країнами чергується, й у бригаді провідників і машиністів представників обох країн порівну.

ІталійськаПеревізник Trenitalia минулого року представив поїзд майбутнього, створений Bombardier. На сьогодні це найшвидший поїзд у Європі, здатний розвивати швидкість до 400 км/год. Щоправда, поки що експлуатуватимуться такі склади будуть на швидкості 300 км/год. Як повідомляє виробник, конструкція поїзда ідеально підходить для руху кривими ділянками магістралі.

Іспанія,де перший маршрут ВСМ з'явився в 1992 році, вже до 2020 року планує вийти на перше місце в Європі за протяжністю високошвидкісних залізничних ліній. При цьому половину коштів передбачається виділити на ці цілі із державної скарбниці.

Загалом експерти зазначають, що зараз темпи розвитку ВСМ в Європідещо сповільнилися. Зокрема, у Франції заплановано будівництво лише трохи більше 500 км нових ліній ВСМ, у Німеччині – близько 400 км, в Італії ще менше – близько 125 км. Це пов'язано здебільшого з тим, що високошвидкісна залізниця хоч і забирає пасажирів у автоперевізників та повільніших поїздів, але продовжує програвати лоукост-авіакомпаніям.

Made in China

Лідером за темпами будівництва та протяжності високошвидкісних магістралей вважається Китай. До кінця 2015 року в цій країні буде вже понад 19 тис. км. ліній ВСМ. Динаміка їхнього розвитку вражає: менш ніж 20 років тому максимальна швидкість на мережі залізниць КНР не перевищувала 48 км/год, що робило цей вид транспортування абсолютно неконкурентоспроможним порівняно з автомобільними та авіаперевезеннями. За справу взялися ударними темпами: розпочалося активне будівництво тунелів та мостів, встановлювалися нові сучасні рейки, електрифікувалися старі шляхи. В результаті вдалося досягти показників 160 км/год. У 1998 році завдяки використанню шведських технологій швидкість поїздів на ділянці Гуанчжоу – Шеньчжень досягла 200 км/год. А 2007-го потяги в Китаї були прискорені вже до 250 км/год.

Темпи, з якими у Китаї будують ВСМ, насторожують світову експертну спільноту. На думку фахівців, це може вплинути на якість інфраструктури і, відповідно, на безпеку руху. Наприклад, у 2008 році Інститут дизайну залізниць Китаю опублікував дослідження, в якому йшлося про те, що при будівництві використовуються неякісні компоненти, зокрема цемент із добавкою золи. Експерти підрахували, що в країні просто неможливо виготовити необхідну кількість високоякісного матеріалу, необхідного для конструкції магістралей.

Вартість будівництва 1 км ВСМ у Китаї становить близько $15 млн. Для порівняння: у США – $40–80 млн. Японські інженери, основні конкуренти Китаю у боротьбі за тендери у сегменті ВСМ, не раз говорили про те, що у Піднебесній нехтують безпекою. Будівництво всіх гілок до деяких пір ґрунтувалося на японських технологіях, проте спочатку вони були розроблені для швидкостей на 25% нижчі, ніж ті, що сьогодні використовуються в КНР.

Однак, незважаючи на такі заяви, буквально за 5 років інтенсивного розвитку ВСМ Китаю вдалося досягти того, що залізничний пасажирський транспорт сьогодні поза конкуренцією: усі квитки на потяги розкуповуються повністю, залізниця щомісяця перевозить у 2 рази більше людей, ніж авіакомпанії. Протягом останніх 4 років трафік у середньому зростає на 28% щороку.

Спочатку високошвидкісні поїзди в Китаї були імпортовані або побудовані за згодою передачі технологій за участю іноземних розробників – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Перший створений у Китаї поїзд, CRH380A, був представлений лише у 2010 році. Тепер країна сама готова будувати та експортувати потяги для ВСМ. Нинішнього року було завершено процес злиття двох китайських машинобудівних корпорацій – CSR та CNR. Тепер вони утворюють гігант CRRC, другу за величиною у світі машинобудівну компанію (після Bombardier). У багатьох країнах, включаючи США, ОАЕ, Індію, Велику Британію, вже ведуться переговори щодо поставки поїздів для ВСМ з Китаю. Американська мрія

Темпи КНР справді вражають: лише за один день, 10 грудня минулого року, країна відкрила 32 нові високошвидкісні маршрути. Тепер і в інших країнах, де протягом багатьох років можливості та потенціал ВСМ лише обговорювалися, справа, здається, зрушила з мертвої точки. США цього року заявили, що низка проектів ВСМ все ж таки буде реалізована. Зокрема гілка Вашингтон – Річмонд (160 км). На її будівництво отримано грант у розмірі $1 млн. Але цього недостатньо, необхідно $2 млрд. Однак, якщо ця гілка буде побудована, то вона стане вагомим аргументом, який, можливо, переконає інші штати в необхідності розвитку ВСМ. Але станеться це, на думку експертів, не скоро.

Трохи історії: 45 років тому, 1970 року, президент США Річард Ніксон зробив ставку на розвиток вантажного залізничного руху в країні. За 3 роки до цього, 1967 року, політик Ентоні Хасвелл зробив спробу відродження пасажирського сервісу і навіть заснував Національну асоціацію пасажирів залізниць. Але Ніксон не побачив у пасажирських перевезеннях жодної вигоди, тому фінансової підтримки сектора з того часу практично не було. Конгрес навіть ухвалив, що якщо до 2002 року єдиний швидкісний поїзд США Amtrak не стане самоокупним, то залізничні пасажирські перевезення взагалі будуть ліквідовані. Але цього, на щастя, не сталося.

У 2009 році президент Барак Обама вирішив знову повернутися до розвитку пасажирського сполучення та зв'язати країну мережею ВСМ. З цією метою він виділив близько $7 млрд. штатам, де мали пройти нові лінії. Але вже 2011-го всі вони повернули ці гроші назад, оскільки вирішили зайнятися більш економічно вигідними проектами у сегменті вантажного руху.

Велику роль у питанні будівництва ВСМ у США відіграє громадська думка. Численні екологи та жителі територій, через які мають пройти передбачувані гілки, виступають проти таких проектів. На думку громадян, високошвидкісний залізничний транспорт у країні, де добре розвинені автомагістралі, не буде затребуваним. До речі, з тієї ж причини гальмується ще один гучний проект ВСМ, але вже у Великій Британії – магістраль HS2.

Проте ентузіасти ВСМ уже розпочали реалізацію амбітних планів самостійно. З'явилася інформація про те, що приватна компанія Texas Central успішно шукає інвесторів для будівництва ВСМ Даллас - Х'юстон. Представники компанії завили, що не планують чекати на допомогу влади, а розраховують лише на приватні фірми. Це, на їхню думку, дозволить уникнути всіх бюрократичних зволікань і розбіжностей. З $10 млрд. необхідних коштів вдалося знайти лише $75 млн.

Примітно, що інвестори виявляють інтерес до ВСМ, тоді як громадськість виступає проти спеціально розпускаючи негативні чутки про проект. Texas Central навіть був змушений опублікувати документ «Чутки проти реальності», в якому постарався розвіяти найпоширеніші міфи. «Більшість побоювань громадян ґрунтується на фундаментальному нерозумінні цілей цього проекту, – зазначили в компанії. – Ми хотіли б замінити чутки на факти».

Влада Техасу сьогодні повністю підтримує ВСМ. Виконавчий віце-президент Texas Central Railway Катрін Кауфман нагадує, що проект «Сін-кансен» у 1964 році в Японії відразу після його запуску зустріли вороже. Але як тільки перший поїзд відійшов від станції Токіо, він став символом прогресу та розвитку всієї країни. Наразі проект ВСМ Даллас – Х'юстон проходить екологічну експертизу. Початок будівництва заплановано на 2017 рік, а введення в експлуатацію – на 2021 рік.

Новий гравець

Тим часом на світовій арені у сфері ВСМ цього року з'явився новий гравець Індія. У країні поки що немає високошвидкісного транспорту, проте нинішній уряд планує створити «золотий чотирикутник», тобто мережу ліній ВСМ загальною довжиною 6,5 тис. км, які пов'язують Делі, Мумбаї, Ченнаї та Калькутту.

Першим вирішено розробляти ділянку Мумбаї – Ахмедабад (573 км.). На це Індія готова витратити $16 млн. Як запевняє влада країни, проблеми з пошуками фінансування на мережу ВРМ, що залишилася, немає. Зокрема, Китай пропонує укласти вигідні угоди, але тендери ще не оголошено.

При цьому ВСМ Індії стануть найдешевшими у світі. Поїздка в один кінець гілкою Мумбаї – Ахмедабад коштуватиме від $44. Для порівняння: квиток на син-кансен у Японії (саме таку технологію хочуть використати в Індії) сьогодні коштує $124. Вартість проїзду по лінії Шанхай – Пекін у Китаї коштує $77.

Сьогодні ВСМ – це своєрідна візитна картка багатьох країн. Саме на такі магістралі держави роблять ставку під час розвитку національної економіки та туризму. З'явившись у минулому столітті в Японії, нині високошвидкісні лінії активно прокладають собі шлях до країн, що розвиваються.

Христина Олександрова

P.S. Глава американської компанії SpaceX і Tesla Ілон Маск запропонував футуристичний концепт Hyperloop. Це система труб, якими на швидкості 1200 км/год будуть пересуватися капсули з пасажирами. Загальна вартість магістралі, яка надалі зв'яже міста Каліфорнії, становитиме $7–16 млрд. (Для порівняння: схвалений раніше план ВСМ коштуватиме приблизно $68 млрд.) Вже почалося конструювання тестової ділянки.

(ВСМ Москва-Казань) – це ділянка високошвидкісної пасажирської магістралі №2 Москва – Володимир – Нижній Новгород – Чебоксари – Казань – Єкатеринбург. На цьому маршруті, довжина якого перевищує 1560 км, ділянка від Москви до Казані є пріоритетною.

Ефект від будівництва ділянки Москва - Казань може становити близько 3 трлн руб., А витрати на реалізацію проекту, за попередніми розрахунками, оцінюються приблизно в 900 млрд. руб., У тому числі федеральні інвестиції - 600 млрд руб.

Розробка та реалізація проекту покладено на спеціально створений дочірній підрозділ РЖД – «Швидкісні магістралі». Поїзди такими магістралями зможуть розвинути швидкість до 400 км/год.

Проект набуває реальних обрисів

25 травня 2013 року на нараді "Про перспективи розвитку високошвидкісного залізничного сполучення в Російській Федерації" Володимир Путін заявив, . Зараз інтермодальні гілки пов'язують між собою три російські міста: Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижній Новгород. Є також гілка Санкт-Петербург - Гельсінкі. Ці проекти, на думку президента, виправдали себе. Тому потрібно зайнятися іншими маршрутами.

Президент зазначив, що час у дорозі від Москви до Казані, якщо збудують дорогу, скоротиться з 11,5 години до 3 години 30 хвилин. Він також підкреслив, що Поволжя – це промисловий район, тут проживає велика кількість наших громадян, регіон активно розвивається і потребує покращення зв'язку з центром країни, зі столицею.

На нараді президент ВАТ "РЗ" Володимир Якунін озвучив попередню вартість проекту. За його словами, вона становитиме 928 мільярдів рублів, з них - державний гранд 650 мільярдів рублів. На етапі експлуатації не обійтися без державної субсидії у розмірі 315 мільярдів рублів. За реалізації проекту доходи держави з відрахуванням витрат становитимуть 5,3 трильйона рублів. А річна доходність бюджету - 6,88%. Рентабельність проекту можна підвищити з допомогою пільгового оподаткування.

За словами міністра транспорту РФ Максима Соколова, інтерес до проекту виявили представники Ощадбанку, ВТБ, Зовнішекономбанк та Газпромбанк.

Високошвидкісна магістраль Москва-Казань може з'явитися до чемпіонату світу з футболу 2018 року.

Відео: ВАТ РЗ

ВСМ може пройти через Набережні Човни та Нижньокамськ.

У квітні 2013 року на засіданні Громадської ради при президенті ВАТ «РЖД» у Москві розповів, як бачить Татарстан реалізацію проекту (ВСМ) гілки Москва-Нижній Новгород-Казань-Єкатеринбург.

За словами міністра, проект необхідно реалізувати шляхом будівництва окремої виділеної магістралі. Відокремлений шлях дозволить прокласти трасу по найкоротшій відстані між містами. А це суттєво скоротить протяжність траси та час, що проводиться у дорозі.

Щоб забезпечити безпеку руху високошвидкісних поїздів, республіка пропонує розглянути можливість проходження траси в естакадному варіанті.

Глава Мінтрансу РТ сказав, що Татарстан вважає вкрай необхідним. Це дозволить зняти інфраструктурні обмеження розвитку Камського економічного регіону.

Проект високошвидкісної магістралі Москва-Казань

У плані роботи Мінтрансу РФ на 2013-2014 роки йдеться, що проектна документація високошвидкісної залізничної магістралі Москва-Казань.

За документом, з 2013 по 2018 рік "буде введено в експлуатацію 839 км нових залізничних ліній, що передбачає співфінансування з федерального бюджету". У плані зазначено, що "особлива увага буде приділена збільшенню пропускної спроможності ділянок залізничної мережі, забезпеченню будівництва нових ліній у районах нового освоєння та розвитку швидкісного руху".

Зацікавлені громадяни та громадські організації зможуть висловити свою думку щодо змісту матеріалів оцінки, а також звернутися до розробників проектної документації з питаннями, зауваженнями та пропозиціями.

Керівництво РЖД переконало уряд залишити в бюджеті та інвестпрограмі проект будівництва ВСМ «Москва – Казань».

З 2015 р. компанії, які будуть задіяні у прокладанні ВСМ «Москва-Казань» та організації по ній руху, звільнять від податку на майно та на додану вартість.

У своєму інтерв'ю «Інтерфаксу» президент Татарстану Рустам Мініханов розповів про економічні переваги будівництва високошвидкісної магістралі «Москва-Казань».

Проект ВСМ Москва-Казань прописаний як першочерговий у проекті Транспортної стратегії РФ до 2030 року. Вартість будівництва швидкісної залізниці перевищує 1 трлн.

У мережі з'явилася петиція на ім'я республіканської та федеральної влади, що вимагає змінити узгоджений маршрут будівництва високошвидкісної магістралі ВСМ-2 за маршрутом Казань-Москва.

23 грудня відбулася відеоконференція, присвячена підсумкам роботи МЗ у 2013 році. На запитання журналістів відповідали заступник начальника МЗ з терруправління Олександр Черемнов та голова МЗ Анатолій Лесун.

Російський прем'єр заявив, що швидкісна залізниця з Москви до Казані буде побудована, але пізніше. Затримка викликана стагнацією в економіці країни, яка поки що не готова витратити трильйон.

Вкладення Російського фонду прямих інвестицій та його зарубіжних партнерів у будівництво ВСМ Москва-Казань можуть становити близько 10% вартості проекту.

Після заяви Дмитра Медведєва про припинення будівництва ВСМ Казань-Москва, Олександр Мішарін продовжує вести переговори щодо вирішення гострого питання щодо фінансування проекту та вартості робіт.

Кошти ФНБ на 150 мільярдів рублів, які уряд РФ вирішив поки що не вкладати у будівництво ВСМ Москва-Казань, будуть спрямовані на фінансування кількох проектів.

Проект будівництва ВСМ Москва-Казань повністю готовий для схвалення урядом та подальшої реалізації, після чого було заявлено про готовність проведення головекспертизи щодо будівництва.

29 січня в будинку уряду республіки Татарстан підписано угоду про взаємодію та співпрацю в галузі залізничного сполучення на 2014-2016 рр. між Татарстаном та ВАТ "РЖД".

установа вищої професійної освіти

« Петербурзький державний університет шляхів сполучення

Імператора ОлександраI»

« TEMPUSMieGVF»

Реферат на тему:

«Вартості та недоліки різних моделей

експлуатації високошвидкісних магістралей»

виконала студентка П.М. Полякова

підпис, дата

факультет «Транспортне будівництво»

група СЖУ-002

прийняв А.Г. Котенко

підпис, дата

Санкт-Петербург 2014

1 Високошвидкісні магістралі у світі 3

1.1Потяги збільшують швидкість 5

1.3ВСМ об'єднуються у мережу 7

Вступ

Високошвидкісна залізнична магістраль (ВСМ) - виділена (спеціалізована) новозбудована високошвидкісна залізнична лінія, де по всій її довжині або на окремих ділянках звертаються пасажирські поїзди зі швидкостями понад 200 км/год.

Завдання розвитку високошвидкісного екологічно чистого наземного транспорту має загальнонаціональний характер. Її рішення дозволило б суттєво покращити ситуацію з організацією перевезень пасажирів на основних напрямках мережі залізниць, забезпечити збільшення пасажирообігу, підняти престиж вітчизняних залізниць та держави у міжнародному аспекті.

Високошвидкісні магістралі є однією з найістотніших технологічних інновацій у секторі пасажирського транспорту другої половини XX століття. Перші проекти ВСМ були реалізовані в Японії у 1960-х роках і до 2010 року набули поширення як регіональний та міжнародний транспорт у багатьох країнах Європи та Азії. У Європі загальна довжина ліній ВСМ у 2010 році наблизилася до 6 тис. км.

Проекти ВСМ характеризуються високою вартістю будівництва і є, як правило, одними з найбільших інфраструктурних проектів у країнах, що їх реалізують. Такі проекти мають значний довгостроковий вплив на національну транспортну систему та її розвиток. Як показує світовий досвід, створення мережі ВСМ може викликати суттєві соціально-економічні ефекти, що виправдовують витрати на їхнє будівництво.

1 Високошвидкісні магістралі у світі

Будівництво високошвидкісних магістралей у всьому світі останніми роками стало «візитною карткою» високорозвинених країн. Високошвидкісними магістралями пишаються так само, як раніше пишалися успіхами у космосі чи ядерній енергетиці. З їх допомогою відроджують науково-технічний потенціал країни та розвивають економіку та туризм. Одна станція ВСМ здатна на віки змінити долю цілої області. Почавши розвиватися в Європі та Японії, високошвидкісні магістралі прийшли до Америки, Азії, і навіть до Африки.

Тому саме зараз, у кризу, всі високорозвинені країни всерйоз звернулися до своїх ВСМ-проектів як до важеля, здатного підняти престиж країни, економіку та стати символом економічного зростання. Інфраструктурні провайдери в галузі високошвидкісного залізничного транспорту – одні з небагатьох компаній, які не відчули впливу міжнародної кризи.

У 19-му та на початку 20-го століття залізничні потяги були єдиною формою громадського транспорту. Залізничні компанії в Європі та Сполучених Штатах для боротьби з наступаючими літаками в 30-х роках використовували високошвидкісні паровози зі швидкістю 130-160 км/год. Друга світова війна призупинила розвиток швидкісного транспорту. У 1957 компанія "Odakyu Electric Railway" з Токіо створила Romancecar 3000 SSE. Ця система вузькоколійних поїздів з максимальною швидкістю 145 км/год дала японцям віру в те, що вони можуть будувати ще швидші поїзди без перебудови колій.

Ідея окремої високошвидкісної залізниці народилася в Японії, оскільки залізниця між Токіо та Осакою була перевантажена. Вперше регулярний рух високошвидкісних поїздів почався 1964 року в Японії. У 1981 році ВСМ були створені і у Франції, а незабаром більша частина західної Європи, включаючи навіть Велику Британію, була об'єднана в єдину високошвидкісну залізничну мережу. Сучасні високошвидкісні поїзди в експлуатації розвивають швидкості близько 350-400 км/год, а в випробуваннях можуть розганятися до 560-580 км/год. Завдяки швидкості обслуговування та високій швидкості руху вони становлять серйозну конкуренцію іншим видам транспорту, зберігаючи при цьому таку властивість усіх поїздів, як низька собівартість перевезень при великому обсязі пасажиропотоку.

1979 - у Франції представлені поїзди TGV, вони переміщаються із середньою швидкістю 213 км/год і з максимальною швидкістю в 300 км/год.

1990 - у Франції TGV поставив світовий рекорд швидкості для електровозів, швидкість склала 515 км/год.

1990-і роки - Amtrak представляє першу та єдину систему Acela Express у США.

2007 рік – в Іспанії представлені поїзди зі швидкістю 350 км/год.

Поняття Високошвидкісний наземний транспорт (а також Високошвидкісний поїзд) відносно умовне і може відрізнятися як країнами, так і історичними періодами. Так ще на початку XX століття високошвидкісними називали поїзди, що прямували зі швидкостями вище 95-100 миль/год (150-160 км/год). У зв'язку з подальшим зростанням швидкостей поїздів дана планка поступово збільшувалася. В даний час, наприклад, в Росії та Франції (на звичайних лініях) її величина становить 200 км/год, у Японії, а також у тій же Франції (але для спеціалізованих ліній) - 250 км/год, у США - 120 миль/ год (близько 190 км/год) тощо.

Крім цього, у багатьох країнах поєднані такі поняття, як Високошвидкісний поїзд та Швидкісний поїзд. Незважаючи на те, що радянські/російські ЕР200 і ЧС200 (локомотив поїздів «Аврора» та «Невський експрес») у випробувальних поїздках досягали швидкості 220 км/год, високошвидкісними вони не є, оскільки їх максимальна експлуатаційна швидкість не перевищує 200 км/ год.

Жителі підмосковного села Носиреве у Павлово-Посадському районі Московської області виступили проти будівництва високошвидкісної залізничної магістралі (ВСМ) Москва-Казань. Вони стверджують, що поїзди їздитимуть зі швидкістю 400 км/год за 50 метрів від їхніх будинків та збирають підписи під петицією на ім'я губернатора Підмосков'я Андрія Воробйова з вимогою переглянути проект майбутньої траси.

За тиждень після публікації під зверненням незадоволених мешканців Носирєва підписалися 500 осіб. Щоб петиція вирушила главі регіону, незадоволеним будівництвом магістралі потрібно зібрати ще 500 підписів.

Спочатку трасу, загальна протяжність якої становитиме майже 800 км, обіцяли побудувати до Чемпіонату світу з футболу 2018 року. Однак пізніше відкриття було перенесено на 2020 рік. Проект ВСМ реалізує спеціально створена донька "Російських залізниць" - ВАТ "Швидкісні магістралі".

Наразі існує три проекти зведення ВРМ, автором яких є ВАТ «Мосгіпротранс». Один із них, згідно з документами, опублікованими на сайті «Швидкісних магістралей», називається «рекомендованим». Саме про нього і йдеться у петиції мешканців Носирево.

Ілюстрація: ВАТ «Швидкісні магістралі»

«Збираються проводити залізницю на відстані 50 метрів від житлових будинків. Ми вже дуже давно звертаємось до різних інстанцій, до проектної організації, намагаємося їм пояснити, що можна перенести дорогу. Це реально. Але вони упираються і кажуть, що якщо трасу перенести, то зміниться її радіус, доведеться знижувати швидкість поїздів, і їхати вони будуть на дві хвилини довше.

Від Москви до Ногінська поїзд йтиме 200 км/год, а від Ногінська до Володимира – 400 км/год. Незрозуміло, чому Московську область ділять на дві зони, де можна 200 км/год, і будуть дотримані всі умови для нормального життя, і де 400 км/год. Після Ногінська вже ніби все одно?» - Розповіла МОСЛЕНТЕ мешканець села Носиреве Катерина.

За її словами, мешканці вимагають, щоб майбутню трасу перенесли від їхніх будинків на відстань від 500 метрів до кілометра. Як компенсацію за будівництво ВСМ у село обіцяли провести газ та водогін, але мешканці сумніваються, що після відкриття траси це буде можливо.

Ми ще вимагаємо компенсації як власники житлових приміщень. Тобто у нас є люди, які там мешкають постійно. Ми хочемо, щоб нам компенсували зниження ринкової вартості наших ділянок та будинків, тому що, очевидно, потім ніхто не зможе свою нерухомість продати і таке інше. Представники проектної організації не хочуть розглядати жодного альтернативного маршруту магістралі, жодних наших вимог задовольняти не збираються», - додала Катерина.

Вона зазначила, що 22 лютого 2016 року мали відбутися слухання щодо зниження впливу майбутньої траси на навколишнє середовище та умови життя у прилеглих селах. "Нічого так і не провели, відклали на невизначений термін", - сказала Катерина. У прес-службі «Швидкісних магістралей» МОСЛЕНТІ повідомили, що поки що не можна говорити про те, як саме пройде ВСМ.

«Це пов'язано з тим, що зараз ВСМ перебуває на стадії проектування. Остаточний маршрут буде відомий після укладання Головдержекспертизи наприкінці року. Зараз у мережі велика кількість недостовірних карток проходження траси.

Інфраструктура високошвидкісної залізничної магістралі Москва-Казань на всьому протязі, незалежно від конструкції залізничної колії, має забезпечувати: санітарно-епідеміологічні вимоги для безпечних та сприятливих умов життєдіяльності людини та вимоги у галузі охорони навколишнього середовища», - зазначили у прес-службі.

У «Швидкісних магістралях» пообіцяли, що при будівництві ВСМ будуть враховані всі санітарні правила, а у проект майбутньої траси закладуть такі рішення, які виключать шкідливий вплив або мінімізують його. Про які саме «рішення» йдеться у компанії не уточнили.

Термінал для купівлі квитків у інформаційному центрі Високошвидкісної магістралі (ВСМ) "Москва – Казань" у місті Казані.

Максим Богодвід / РІА Новини

«Крім того, сучасний залізничний шлях включає різні протишумні і противібраційні конструкції. При недостатності зниження шкідливого впливу застосовуються додаткові заходи, що підсилюють знижувальні ефекти.

Наприклад, пружні скріплення, противібраційні еластичні мати, підрейкові пружні підкладки, заміна матеріалу металевих скріплень на композитні, нашпальні протишумні мати, акустичні екрани, лісосмуги і так далі», - додали в Швидкісних магістралях.

Від Москви до Ногінська, пояснили в компанії, поїзди ходитимуть вдвічі повільніше через високу щільність населення. У «Швидкісних магістралях» додали, що за існуючими нормами швидкісну магістраль можна збудувати і за 50 метрів від житлових будинків.

«У період експлуатації викиди забруднюючих речовин від руху електропоїздів відсутні, тому санітарні розриви встановлюються з розрахунку шуму. Розрахунки шуму показали, що ширина санітарного розриву для ВСМ буде в межах 50 метрів у районі розташування житлової забудови», - зазначили в «Швидкісних магістралях».

мешканці Казані. Вони стверджують, що магістраль планують пустити через місто.

Президент Володимир Путін 27 травня 2013 року оголосив про будівництво у 2014-2018 роках. першою у Росії швидкісної залізничної магістралі - між Москвою та Казанню. У перспективі трасу планують продовжити до Єкатеринбурга та навіть до Пекіна. Проект отримав неофіційну назву – «Шовковий шлях».

По ВСМ ходитимуть високошвидкісні поїзди та розганятимуться до 400 км/год, а також прискорені регіональні поїзди – до 200 км/год, прискорені нічні далекомагістральні поїзди та вантажні та контейнерні поїзди – до 160 км/год.