Найкрутіша залізниця у світі April 20th, 2017

Пілатусбан вважається найкрутішою залізницею у світі. Весь маршрут від міста Альпнахштадт до вершини Пілатус поїзд проходить за півгодини, роблячи пару зупинок по дорозі. Найнебезпечніша ділянка залізниці Пілатусбан починається наприкінці, коли поїзд в'їжджає в тунелі, а туристи судорожно втискаються у крісла.

Ось тут розпочинається справжній швейцарський екстрим.

Пілатус– це гірський масив у швейцарських Альпах – одне з тих місць, де «треба побувати». Дістатися до вершини гори можна трьома способами: зубчастою залізницею (з Alpnachstad), канатною дорогою (з Kriens) або пішки. Кожен із способів підйому залишить незабутні враження, головне — вгадати з погодою. А вона тут мінлива - дощ може змінити сонячну погоду без попередження і навпаки. І це часом кілька разів на день.

Пілатусбан (Pilatusbahn) – це стара залізниця, її відкриття відбулося у 1889 році, у 1937 вона була електрофікована.

Існує кілька різних видів зубчастих залізниць. Поширеними конструкціями зубчастих щеплень є системи Marsh, Абта, Locher, Riggenbach, Strub та Von Roll.

Будівництво залізниці здійснювалося за проектом інженера з прізвищем Едуард Лохер. Цікавий факт, що коли він запропонував проект конструкції з двома зубчастими колесами, що горизонтально рухаються, його назвали диваком. Сьогодні ж система Locher – одна з найпоширеніших конструкцій зубчастих зачеплень на залізницях.

Для довідки зубчаста залізниця - рейковий вид транспорту, моторні вагони (або локомотив) якого оснащені одним або декількома зубчастими колесами. Вони включаються під час руху. Між звичайними рейками укладено зубчасту рейку, з якої зчепляється зубчасте колесо локомотива (або вагонів). Така технологія забезпечує краще зчеплення з рейками при підйомах на схилах до 16 ‰ і більше (для сухих умов) та до 14 ‰ (за вологих умов).

Нині у світі налічується понад 150 зубчастих залізниць, у тому числі експлуатованих постійно (взимку та влітку) – близько 60 доріг. 50% усіх діючих доріг припадає на Швейцарію. Ця країна має найтриваліший досвід експлуатації таких доріг, найсучасніший рухомий склад власного виробництва та найкрутіші дороги (28 ‰ і 48 ‰ ухилу). Крім того, швейцарські дороги здебільшого прибуткові та рентабельні.

Похвалитися зубчастими дорогами також можуть Австрія, Німеччина, Угорщина та низка латиноамериканських країн (Бразилія, Венесуела, Чилі). Використовують їх як спосіб переміщення туристичними маршрутами в гористій місцевості або як міський пасажирський транспорт (наприклад, у Будапешті, Цюріху або Штутгарті). На території Росії зубчасті залізниці відсутні.

За маршрутом Пілатусбан курсують 10 вагонів, місткістю 40 людей кожен. Максимальна пропускна спроможність дороги 340 осіб на годину. Середня швидкість руху – 9-12 км/год. Всередині вагонів чистота та інтер'єр у стилі 50-х років минулого століття. В очі одразу кидаються ручні склопідйомники та напис «не висовуватись з вікон». Це важливо - є ділянки дороги, де витягнувши руку з вікна, можна зірвати гірські квіточки або торкнутися скелі.

Сидіти у вагоні треба обличчям до вершини Пілатуса. З лівого боку пейзажі гір, скель, лук, лісів, а з правого до них додається приголомшливий вид на озера та населені пункти. Ну і навколо, як і по всій Швейцарії, чути дзвін дзвіночків корів, що пасуться. Кому цікавий процес керування поїздом, можна сісти у перший вагон та спостерігати за роботою машиніста.

30 хвилин у дорозі пролітають миттю. По маршруту поїзд робить нетривалі зупинки. Одна з них на станції Amsigen триває кілька хвилин - тут у фермерів можна купити сир. Але не як у Росії – з віконця поїзда чи на пероні, а пройти у будиночок, продегустувати сир. Тільки поїзд на дегустаторів не чекає, їм доведеться добиратися наступним за розкладом поїздом.

Завершальний відрізок маршруту найбільш захоплюючий - це проїзд через тунелі, видовбані в скелях, це самі ухили в 48‰, це обриви в десятки метрів заввишки, в метрі від поїзда. У голові відразу виникає питання: «Як довго ми летітимемо, якщо відмовить гальма?». Жарт! Думки про інше - не випустити фотокамеру і не зламати б шию при в'їзді в черговий тунель. Єдиний мінус від поїздки дорогою, на який, втім, не звертаєш уваги - це шум зубчастих коліс.

На вершині гори Пілатус Кульм чого тільки немає – готелі, ресторани, кафе, сувенірні магазинчики, відкриті та криті оглядові майданчики та 5 пішохідних стежок із перепадом висот до 60 м.

Чим зайнятися

Розглядати краєвиди за вікном та клацати затвором фотоапарата під час поїздки поїздом залізницею Пілатусбан.

Як дістатися

Альпнахштад знаходиться біля підніжжя гори Пілатус. Дістатися Альпнахштадт можна поїздом з Люцерна (близько 30 хвилин) або на поромі від причалу № 2 (1 година).

Екіпірування

Незважаючи на спокусу протягнути руку і зірвати альпійську квітку, з вікна висовуватись не можна.

Інфраструктура

Потяг складається із 10 вагончиків.

Як покращити враження

Вийти на одній із проміжних зупинок і купити сир у місцевих фермерів. Щоправда, тоді доведеться затриматись і сісти вже наступного поїзда.

Вартість входу

68 швейцарських франків.

Графік роботи

C8:10 до 17:50.

Назад останній поїзд йде о 18:45.

Де переночувати

У місті Люцерн або у готелі на вершині гори Пілатус.

Що привезти на згадку

Сир від місцевих фермерів, безліч фотографій та вражень.

Сайт

Автор	Книга	Опис	Рік	Ціна	Тип книги
Ґюнтер Г.		Ця книга буде виготовлена ​​відповідно до Вашого замовлення за технологією Print-on-Demand. При виданні книги Гюнтера, що користується великою популярністю в Німеччині, видавництво не вважає за можливе… - ЇЇ Медіа, -	1930	759	паперова книга
Герберт Гюнтер	Залізна дорога. Її виникнення та життя	- Бібліотечний фонд, електронна книга	1930		електронна книга
Ґюнтер Г.	Залізниця: її виникнення та життя	При виданні книги Гюнтера, що користується великою популярністю в Німеччині, видавництво не вважає за можливе обмежитися лише перекладом німецького оргіналу. Книгаперероблена відповідно до… - ЇЇ Медіа,	1930	952	паперова книга

також в інших словниках:

Петербурго Московська → Миколаївська залізниця … Вікіпедія

Китайська Народна Республіка, КНР (кит. Чжунхуа женьмінь гунхего). I. Загальні відомості К. найбільше за чисельністю населення та одна з найбільших за площею держав у світі; розташований у Центральній та Східній Азії. На сході …

РРФСР. I. Загальні відомості РРФСР утворено 25 жовтня (7 листопада) 1917. Межує на З. З. з Норвегією та Фінляндією, на З. з Польщею, на Ю. В. з Китаєм, МНР та КНДР, а також з союзними республіками, що входять до складу СРСР: на З. с. Велика Радянська Енциклопедія

1) Австралійський Союз, держ в. Назва Австралія (Australia) за розташуванням на материку Австралія, де знаходиться понад 99% території держави. З XVIII ст. володіння Великобританії. В даний час є федерацією Австралійський Союз. Географічна енциклопедія

- (Сакартвелос Сабчота Соціалістурі Республіка) Грузія (Сакартвело). I. Загальні відомості Грузинська РСР утворена 25 лютого 1921 року. З 12 березня 1922 року по 5 грудня 1936 року входила до складу Закавказької федерації. Велика Радянська Енциклопедія

I.ВСТУП II.РУСЬКА УСНА ПОЕЗІЯ А.Періодизація історії усної поезії Б.Розвиток старовинної усної поезії 1.Найдавніші витоки усної поезії. Уснопоетична творчість давньої Русі з X до середини XVI ст. 2.Усна поезія з середини XVI до кінця. Літературна енциклопедія

I I. Історія розвитку залізниць. Ж. дорога, у тому вигляді, в якому вона існує тепер, винайдено не відразу. Три елементи, її складові, рейковий шлях, перевізні засоби та рухова сила пройшли кожен окрему стадію розвитку, … Енциклопедичний словник Ф.А. Брокгауза та І.А. Єфрона

I. Географічний нарис країни. ІІ. клімат. ІІІ. Населення. IV. Етнографічний нарис населення Сибіру. V. Землеволодіння. VI. Джерела добробуту сільського населення (землеробство, скотарство, промисли). VII. Промисловість, торгівля та… Енциклопедичний словник Ф.А. Брокгауза та І.А. Єфрона

I Великобританія (Great Britain) острів в Атлантичному океані, що входить до групи Британських островів. Див Великобританія (держава). II Великобританія (Great Britain) офіційна назва Сполучене… Велика Радянська Енциклопедія

Зміст: I. Фізичний нарис. ІІ. Населення. ІІІ. Економічний огляд. IV. Фінанси. V. Управління та судоустрій. VI. Фінські війська та військовий обов'язок. VII. Освіта. VIII. Наука, мистецтво, друк та суспільне життя. IX. Церква. X … Енциклопедичний словник Ф.А. Брокгауза та І.А. Єфрона

Для подолання великих відстаней ми вдається до транспорту далекого прямування: це і літаки, і поїзди, і водні судна. Літак завжди заощадить наш час, морські подорожі навіють романтичний настрій, але ми - жителі пострадянської держави, які пам'ятають часи, коли квиток на поїзд був єдиним доступним засобом залишити рідне місто, коли ми на кілька днів залишалися без зв'язку з навколишнім світом, відпочиваючи на полиці. під мирний стукіт коліс.

Як казав народний композитор СРСР Георгій Свиридов: «…Пробігла за парканом електричка, весело свиснула, дзвінко пробили колеса. Мені подобається шум поїзда, його гудок. Що Росія без залізниць? Великий простір Росії немислимо без них - головних артерій життя у великій країні». Досі залізничний транспорт має величезний попит серед наших співгромадян.

Цей колись найпопулярніший (і найбезпечніший) спосіб переміщення країною був би неможливий без розвитку та будівництва залізниць, мова про які і піде в цій статті.

Розкриття поняття «залізниця»

Залізна дорога- це штучна споруда зі складного комплексу елементів, що утворюють дорогу з направляючою колією. Цей комплекс можна розділити на верхню будову колії та нижню будову колії, також слід визначити типи залізниць.

Верхня будова колії

Основні компоненти, з яких складається рейкова колія - ​​це рейки, шпали, елементи скріплення, а також підрейкова основа або шари баласту - насип під рейками, що зазвичай складається з щебеню та гравію, рідше з піску. Підрейкова основа може бути монолітною, плитною, блоковою і рамною, виконана із залізобетону.

Частиною шляху також є стрілочні переклади, шляхові знаки, зміцнювальні та водовідвідні пристрої, але їх не можна зарахувати до верхньої будівлі шляху.

Нижня будова колії

До нижньої будови колії відносяться спеціально підготовлене земляне полотно та споруди штучного характеру (шляховоди, мости, труби, тощо)

Типи залізничних колій

Є 3 основних типи шляхів:

• Головні (з'єднують станції)
• Станційні (шляхи, що застосовуються в межах станції для приймання/відправлення рухомого складу, сортування, навантаження або вивантаження тощо)
• Шляхи спеціального призначення (під'їзні шляхи промислового призначення, запобіжні та тупіки, що вловлюють)

Історія виникнення та розвитку залізниці в Росії

Батько залізниці

Ще в Стародавній Греції люди зрозуміли, що тягти або перевозити важкі вантажі по голій землі - не найлегше і найрозумніше заняття, адже велика (та й, до того ж, нерівна) поверхня землі сприяє зайвому тертю з вантажем, що переміщується. Вирішили зменшити площу зіткнення з вантажем, використовуючи змащені жиром дерев'яні полозья, які встановлювалися в діолки - бруковані каменем дорожні смуги.

Пізніше цей принцип був застосований в 16 столітті для руху шахтарських вагонеток, що використовуються рейки того часу являли собою дерев'яні бруси. Колеса вже оснащувалися ребордами, які не допускали сходження вагонеток з колійної колії. Незабаром цю технологію почали застосовувати для наземних колій, переважно для перевезення вугілля від шахт до населеного пункту. Такою дорогою кінь міг везти в 4 рази більший за вагою вантаж, ніж зазвичай.

Застосування металу для виготовлення рейок

Як з'ясувалося, дерев'яні бруси досить швидко ставали непридатними, вагонетки та візки сходили з рейок, і навіть підпірки брусів металевими смугами були лише короткочасним заходом. Через дорожнечу заліза, рейки вирішили виготовляти з чавуну. Одна з перших чавунних доріг була побудована в Петрозаводську для потреб Олександрівського заводу. І рейки, і колеса тоді були іншої форми, ніж зараз, але вже таким шляхом здійснювати рух було в 12 разів легше.

У 1804 році у Великій Британії був винайдений паровоз, який став швидко набирати популярність по всьому світу як більш швидкісний і зручний вид транспорту, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів без коней. Але паровоз мав надто велику вагу, а при швидкостях, що перевищують 50 км/год, посилювалося динамічне навантаження на рейки. Тому для забезпечення роботи рейок на вигин їх стали виконувати у вигляді поверненої на бік літери «Н» (форма двотаврової балки). Також, щоб уникнути засмічення плоскої контактної поверхні рейок (і, як наслідок, великого опору коченню), було вирішено виготовляти опуклі рейки, а чавун незабаром замінили на сталь для більшої міцності. Сталеві рейки, як невдовзі стало загальноприйнято, додатково зміцнювали термічно.

Перші повноцінні залізниці у Росії

У період із квітня 1836 р. до жовтня 1837 р. було збудовано першу залізницю громадського користування, що з'єднує Санкт-Петербург з Царським Селом (нині місто Пушкін). Для проведення робіт було організовано перше у Росії акціонерне транспортне товариство «Царськосільська залізниця». Правління товариства складалося з чотирьох осіб: Петербурзького банкіра Штігліца, графа Воронцова, графа Гур'єва та князя Меньшикова. Акціонерне товариство не оподатковувалося і казенними зборами, будівництво проводило на правах держави, мало можливість вирішувати, скільки випускати акцій і за якою ціною, а також встановлювати плату за проїзд та провезення багажу. У свою чергу, організація зобов'язалася стежити за якістю прокладання шляхів, утриманням дороги та забезпеченням ефективної та прозорої роботи правління. Згодом держава доручала будівництво залізничних колій подібним акціонерним товариствам, а дороги, побудовані за казенний рахунок, довіряла їм на управління (права на експлуатацію доріг могли бути вилучені, якщо АТ належним чином не стежили за шляхами, або були великі затримки з їхньою спорудою).

Майже вся Царськосельська дорога пролягала штучним насипом, були присутні всі основні елементи: двоголові рейки, шпали, скріплення, баласт із шару каменю та шару щебеню, мости – спостерігається присутність верхньої та нижньої будови шляху. Ширина колії на той момент складала 1829 мм.

Дорога між Петербургом і Москвою (651 км) була побудована в період з 1842 по 1851, на ній були вперше використані широкопідошвенні рейки для більшої стійкості, а також встановлений стандарт ширини колії (1524 мм), що протримався в країні аж до кінця 1960-х років.

Протяжність російської залізничної мережі на 1913 становила близько 72 тисяч кілометрів. Але нерівномірність їх розміщення (більшість пролягала у західній частині країни), використані під час прокладання рейки легких типів, непросочені шпали та піщаний баласт вимагали удосконалення верхньої будови колії. До 1941 року було впроваджено баласт із щебеню, посилено існуючі дороги, а також прокладено нові лінії. З 1924 року в СРСР почали експлуатувати тепловози замість повільних та неекономних паровозів.

Військовий стан та післявоєнне будівництво

У період Великої Вітчизняної війни залізничні колії використовувалися для перекидання військ та доставки провізії на фронт. У ході бойових дій було зіпсовано багато залізничних ліній. У воєнний час будували, в основному, лише вузькоколійну залізницю - витрата матеріалів була меншою (що дозволяло заощадити на будівництві), і не було потреби будувати дороги для перевезення важких та великогабаритних вантажів. Вузькоколійні шляхи використовувалися для доставки зброї на невеликі відстані, їх також прокладали всередині фортифікаційних споруд для транспортування великогабаритних боєприпасів. Про вузькоколійні дороги ми поговоримо докладніше ближче до кінця статті.

У першу повоєнну п'ятирічку, метою якої було відновлення країни після війни, було реконструйовано 85 000 км. головних шляхів, проводилися роботи із загального посилення радянських залізниць. Незабаром з'явилися рейки типу Р65 (обтяжені), безстикове прокладання рейок та залізобетонні шпали.

На наш час залізниця залишається ефективним та популярним способом транспортування та пересування, тому її постійно вдосконалюють, прагнучи досягти золотого перетину економічності матеріалів та їхньої міцності, надійності та довговічності. Так, були впроваджені рейки типів Р65, Р75, стали застосовуватися загартовані і леговані рейки, шпали спочатку просочували креозотом (важкорозчинна водою масляниста рідина, одержувана з дьогтю і використовується для запобігання гниття дерев'яних шпал), а, згодом, 2-3 рази), з'явилися залізобетонні шпали. Ширина колії з початку 1970-х років почала становити 1520 мм, який і залишається в Росії досі.

Список залізниць Росії

У Росії одна з найдовших залізничних мереж, на сьогоднішній день налічується 17 основних філій:

• Східно-Сибірська залізниця
• Горьківська залізниця
• Далекосхідна залізниця
• Забайкальська залізниця
• Західно-Сибірська залізниця
• Калінінградська залізниця
• Красноярська залізниця
• Куйбишевська залізниця
• Московська залізниця
• Приволзька залізниця
• Сахалінська залізниця
• Свердловська залізниця
• Північна залізниця
• Північно-Кавказька залізниця
• Південно-Східна залізниця
• Південно-Уральська залізниця

Будівництво та обслуговування залізниць у наш час

Більшість ліній залізничних колій належить державі. Експлуатуються дороги державною компанією, відомою кожному росіянину – відкритим акціонерним товариством «Російські залізниці», або ВАТ «РЗ». І якщо раніше компанія, яка використовує шляхи в комерційних цілях, мала їх спочатку побудувати, а потім і обслуговувати, то зараз подібні приватні та державні організації тільки експлуатують залізниці та отримують прибуток за рахунок перевезень. Звичайно, в їх обов'язок входить відстеження стану закріплених за ними доріг, але експертизу та технічне обслуговування, прокладання нових шляхів та ремонт старих вони замовляють іншим компаніям, що спеціалізуються на цих послугах.

Нині на ринку послуг чимало компаній, які виконують проектування, будівництво, професійну експертизу залізничних колій на предмет ушкоджень та недоробок, а також подальший ремонтний сервіс у разі потреби. Вони повинні мати відповідні допуски СРО на здійснення своєї діяльності, висококласних професіоналів у штаті та доступ до необхідних ресурсів – тоді з такою залізничною будівельною компанією можна довго та продуктивно співпрацювати. Організації, що відповідають усім вищевказаним вимогам, можуть будувати і здавати нові ділянки доріг, у тому числі і структурам ВАТ «РЖД», а, крім цього, прокладати залізничні (у тому числі і вузькоколійні) та підкранові колії на територіях приватних промислових об'єктів.

Вузькоколійна залізниця

Вузькоколійною залізницею вважається дорога із шириною колії меншою, ніж стандартна, прийнята в країні (варіюється, як правило, від 600 до 1200 мм). Дороги із шириною колії менше 600 мм називаються мікроколейками, а колія шириною 500 мм називається Декавілевською колією (декавілька).

Вузькоколійні дороги дешевші у прокладці та обслуговуванні, тунелі для них можна робити більш вузькими, при будівництві мостів можна використовувати полегшені матеріали – рухомий склад, що йде по вузькоколійці сам меншого розміру, тому легше. Недоліками вузькоколійних залізниць є:

• менша вага вантажів, що перевозяться;
• менші стійкість рухомого складу;
• менша припустима швидкість руху складу.

Тому вузькоколійні дороги не утворюють єдину мережу ні в Росії, ні в будь-якій іншій країні (за вкрай рідкісними винятками). Багато побудовані вузькоколійні дороги були згодом перешиті на стандартну колію через неефективність їх використання.

Навіщо тоді існують вузькоколійні залізниці? Крім явної економії коштів під час прокладання цього виду шляхів, вузькоколійні дороги будують на малих територіях (острова, малі регіони, комерційні та промислові підприємства), тобто там, де недоцільно будувати дорогу зі стандартною шириною колії. У деяких країнах досі використовується вузькоколійна дорога для пересування електричок (вагони таких електричок за місткістю аналогічні до автобусів), вузькоколійна дорога може зустрітися на залізничних станціях - там вона служить як дорога обслуговуючого транспорту. Але на шляхах загального користування вузькоколійна залізниця більше не застосовується.

Також вузькоколійна дорога – це основний вид шляхів дитячих залізниць.

Дитяча залізниця

Мало хто знайомий з терміном «дитяча залізниця». Більшість за цих слів представить масштабну модель залізниці з рухомим складом у розмірі, скажімо, 1:18. Інші подумають про дитячий атракціон. Ніхто з них не матиме рацію, адже дитяча залізниця - це освітня установа, що дозволяє підготувати дітей віком від 8 до 15 років до майбутньої роботи в залізничній сфері (навчання проводиться практично на всі залізничні спеціальності). Правила, прийняті на ДЗ, та обладнання, що використовується при прокладанні колій на дитячій дорозі та конструюванні рухомих складів, максимально наближені до таких на залізницях загального користування. Єдині відмінності від звичайних доріг - на ДЗ використовуються вузькоколійні шляхи, а транспортного призначення дитячі дороги не мають (хоча у складах є вагони, здатні перевозити і навіть пасажирів, що перевозять, але тільки в межах навчальної зони). Навчальні зони ізольовані від загальної залізничної мережі, зазвичай мають кільцеву будову, довжина варіюється від 1 до 11 км. Ширина колії дитячих доріг становить 750 мм (адже саме таким був держ. стандарт для вузькоколійних доріг в СРСР), винятком у Росії є лише Красноярська залізниця (спочатку колія була лише 305 мм вшир, згодом перешита на 508 мм).

Рухомий склад, який використовується на дитячих залізницях, завжди був ідентичний складам, призначеним для звичайних вузькоколійних доріг: спочатку експлуатувалися паровози, а з 1960-х років і тепловози. Електрифікувати дитячі залізниці не стали через велику небезпеку електричних систем для дітей.

Історія дитячих залізниць

Перша дитяча залізниця була побудована Московськими комсомольцями у 1932 році, тоді вона ще не призначалася для навчальних цілей. На відміну від її послідовників, її було електрифіковано. Була закрита на початку 1940-х років.

У 1935 році ініціативою грузинських школярів у Тбілісі (на той момент м. Тіфліс) було відкрито першу навчальну дитячу дорогу. Після звернення учасників будівництва до газети «Піонерська правда» із закликом продовжити будівництво в інших містах, ідея ДЗ отримала підтримку наркому шляхів сполучення Кагановича та академіка Образцова – незабаром дитячі дороги почали будуватися майже у всіх столицях республік СРСР. Через деякий час була відкрита дитяча залізниця Красноярська, а до середини 1980-х років працювало більше 50 дитячих доріг. Найдовшою дитячою дорогою вважається дорога міста Вільний – її довжина становить 11,6 км. Майже всі ДЗ перебували у відомстві міністерства шляхів сполучення.

Дитячі залізниці сприяли підготовці фахівців із залізниць у той період, коли в країні була гостра нестача кваліфікованих кадрів.
За прикладом СРСР інші соціалістичні країни теж почали будувати дитячі залізниці, але активну державну підтримку ДЗ отримали лише в нашій країні, тому дитячі дороги нинішньої Європи проіснували не більше 15 років і були покинуті. У Росії ж, навпаки, дитячі залізниці як були закриті, а й були запущені 3 нових у період із 2004 року. Зокрема, у липні 2011 року було відкрито Південну трасу Малої Жовтневої залізниці, названу Малою Царськосільською Залізницею.

У 2010 році вперше було спроектовано тепловоз спеціально для дитячих залізниць – модель ТУ10 (тепловоз вузькоколійний, тип 10й), по-іншому – Колібрі. У жовтні 2015 року 30 ревізія тепловоза ТУ10 прибула для експлуатації на Малу Жовтневу залізницю.

Приморська залізниця та її будівельник

Здається, це була одна із останніх передач, записаних із Віктором Михайловичем. Можливо, кінець 2005 або початок 2006 року.

26 листопада (8 грудня) 1894 року було відкрито Приморська залізниця, що зв'язала Петербург із Сестрорецьком. На той час берег Фінської затоки на околицях Сестрорецька активно освоювався дачниками, але зручного сполучення з Петербургом ще не існувало. Доводилося доїжджати Фінляндською залізницею до Білоострова і там наймати візника. Щоправда, для потреб Сестрорецького заводу якимсь Міллером була побудована невелика залізниця, що доходила до моря, але поїзди ходили так повільно, що пасажири іноді не витримували, спускалися на насип і йшли пішки поряд з вагоном.

Нова дорога починалася в Новому Селі, приблизно там, де зараз стоять будинки № 17–19 на Приморському проспекті. Приморський вокзал нагадував велику дерев'яну дачу або курортний павільйон, і не дивно: адже будувалася дорога на кшталт міського парового трамваю. Паровози були маленькими, квитки видавалися кондукторами просто у вагонах. Кінцевим пунктом Приморської залізниці спочатку був Сестрорецьк, потім Курорт, звідки йшла гілка до станції Дюни. Існували ще два відгалуження. Один із них – Озерківська гілка (7 км) до станції Озерки. Вона частково увійшла до складу нинішньої (на жаль, не існуючої) дитячої залізниці. А від станції Роздільна (тепер скасована) йшла невелика гілка (3 км) до Лисиного Носа, звідки за старих часів вирушали пароплави в Кронштадт.

Не зайвим буде нагадати, що кордон із Фінляндією, або – офіційно – з Великим князівством Фінляндським, проходив за Сестрорецьком так званим Граничним струмком, що називається зараз «Іржавою канавою». В одному з варіантів вірша «У дюнах» Олександр Блок визначає саме фінський кордон:

Там відкривалася нова країна.

Піщана, вільна, чужа.

І було мені смішно дивитися на цих

Сумуючи солдатів в зеленій формі,

Ліниво огороджувальних рабів

Від вільних, чи вільних від рабів…

На російський безпритульний храм, що дивиться

У чужу незнайому країну.

Тепер за Курортом немає вже станції Дюни, яка колись була кінцевою станцією Приморської залізниці та перебувала біля перехідного митного пункту. Тільки на старій листівці збереглося зображення тієї «безпритульної» церкви в Дюнах. За спогадами старожилів, коли поїзд приходив на станцію Курорт, потяг відчіплювався, а паровоз із двома вагончиками йшов далі в Дюни, де на півстанку Шкільна знаходився заклад для хворих хлопчиків, які жили і навчалися там цілий рік на повному пансіоні.

Церква біля станції Дюни. 1900-ті роки

1925 року Приморську дорогу з'єднали з Фінляндською, продовживши її до станції Білоострів. Дещо раніше закрили Приморський вокзал, і його функції передали Фінляндському. Зник старий будинок вокзалу, а разом з ним – пам'ять про колишню (щоправда, досить сумнівну) славу цих місць. Сучасники згадували, що життя в Новому Селі починалося із заходом сонця і тривало до світанку. Велика кількість ресторанів - "Вілла Роде", "Лівадія", "Кінь-Сум", "Слов'янка". І – цигани, кафешантанні співачки, дівчата, які інтригують клієнтів фразами на кшталт: «Я – Незнайомка. Хочете познайомитись»? Блоківські місця. Дійсно, в «Записних книжках» Блоку часто трапляються записи типу: «Приморський вокзал. Після вечері, приїхавши на лихачі, п'ю шампанське, поцілувавши ручку красуні. Щось буде?». І знамениті рядки:

Я сидів біля вікна у переповненій залі,

Десь співали смички про кохання.

Я послав тобі чорну троянду в келиху

Золотий, як небо, au.

– можливо, народилися під враженням одного із вечорів, проведених у «Віллі Роде». А хто адресат вірша – так і лишився невідомим. Можливо (це лише припущення) – красуня Ольга Глєбова-Судейкіна, героїня «Поеми без героя» Анни Ахматової…

Приморська залізниця. Міст між станціями Курорт та Дюни. 1900-ті роки

Сучасна Приморська дорога проходить спочатку територією Приморського району, потім – Курортного. І ось у Тархівці, поряд із залізничною станцією (на території санаторію Міністерства оборони) збереглася гарна будівля, що відрізняється безперечними архітектурними достоїнствами. Це вже не стиль модерну з його вільними текучими лініями, а скоріше – неокласика. Будинок вважається пам'яткою архітектури, що охороняється державою, але знаходиться не в найкращому стані. А шкода – це ж дача Петра Олександровича Авенаріуса – голови Товариства Приморської залізниці, натхненника та організатора будівництва і самої дороги, і Сестрорецького курорту.

Життя Петра Авенаріуса могло б дати матеріал для захоплюючого роману. Своїм родоначальником Авенаріуси вважали такого собі Івана Хабермана, який народився 1516 року в чеському місті Егері. Закінчивши Празький університет, він, за звичаями того часу, переклав своє прізвище (яке означало «вівсяний») на латинь і став Авенаріусом. Багато поколінь роду Авенаріусів були пасторами, вченими, лікарями. Наш Петро Олександрович був молодшим представником наймолодшої лінії будинку і народився 1843 року в Петергофі. Досі на Свято-Троїцькому цвинтарі у Старому Петергофі можна знайти могили Авенаріусів та їх численних родичів. Двоюрідний брат Петра Авенаріуса пише про нього: «Не було предмета (реального, а не абстрактного), якого б він не зумів скласти, розкласти, знову скласти, і, нарешті, змайструвати…». Ще, навчаючись у гімназії, Петро влаштував у себе на подвір'ї майстерню і разом з товаришем спорудив... маленький пароплав, на якому допливав до самого Кронштадта. Причому всі токарні, ковальські та ливарні роботи юнак зробив самостійно. З Технологічного інституту Авенаріус пішов у Корпус корабельних механіків і, ще будучи юнкером, відвідав на моніторі «Первісток» Копенгаген та Стокгольм, а ставши кондуктором, вирушив на фрегаті «Олександр Невський» у Середземне море. Коли фрегат зазнав аварії, Петро Олександрович повернувся до Петербурга сухим шляхом. Людина невгамовна, вона завідувала однією з казенних майстерень, займалася прийманням рушниць за новою системою та приватною роботою на заводі Путілова. З 1871 року він служив у Московсько-Брестській залізничній компанії, потім фактично заснував Товариство Приморської залізниці та, нарешті, захопився новою ідеєю - створенням курорту європейського типу під Петербургом.

Дача П. А. Авенаріуса в Тархівці

П. А. Авенаріус

Петру Олександровичу вдалося зробити все задумане. Він збудував Приморську залізницю, заснував чудовий Сестрорецький курорт, який сучасники називали «Російським Біарріцем». На його думку виникло пароплавне сполучення з Кронштадтом через Лісій Ніс, він організував дешеве сполучення міста з Невською заставою і до кінця життя залишався незмінним директором-розпорядником Невської приміської кінно-залізниці. "Майже вся Невська застава знала в обличчя своє коночне начальство", - так трохи незграбно, але щиро написано про П. А. Авенаріус в некролозі, опублікованому "Петербурзькою газетою".

Приморська залізниця. Вокзал у Санкт-Петербурзі. 1900-ті роки

2 грудня 1909 року Петро Олександрович помер. На наступний день його тіло було доставлено на Приморський вокзал і там, у присутності всіх вільних від роботи службовців Приморської залізниці, літія. Потім спеціальним поїздом труну з тілом Авенаріуса привезли до Дюн і поховали на цвинтарі при церкві Христа-Спасителя.

З того місця, де колись знаходилися церква, цвинтар і могила Петра Олександровича Авенаріуса, добре видно Приморську залізницю.

Після того, як передача вийшла в ефір, мені зателефонував один із слухачів та розповів, що він зовсім недавно бачив розколоту надгробну плиту з могили Петра Авенаріуса. Кору себе за лінощі, за те, що так і не спромоглася перевірити це.

З давніх-давен людство прагнуло завоювати світові простори.
Стародавні племена кочували. З плином століть, знаходячи хороші становища, огрядні пасовища, багаті ниви, народи переходили до осілого способу життя. Біля берегів морів, у гирлах великих річок, біля водних шляхів сполучення мало-помалу виростали поселення та міста. Виснаження родючих грунтів, тіснота, викликані розмноженням населення, змушували людство прагнути подальшого проникнення в материки. Нарешті, необхідність обміну виробів, торгівлі змушувала найбільш заповзятливих людей шукати виходу в інші країни.
Таким чином, природно, виникли сухопутні та водні сполучення. Цілком зрозуміло, що першими за часом, звичайно, з'явилися сухопутні дороги та річкові шляхи, як найдоступніші, а пізніше – морські. Водні шляхи дозволяли користуватися даровою силою: течією і вітром.
Згодом люди навчилися прокладати зручні ґрунтові та шосовані дороги, стали виправляти річки, влаштовувати порти. Все ж таки, як і в самій сивій старовині, рушійною силою були на водних шляхах течія, вітер і сила людей, а на сухопутних сила людей і тварин.
Винахід наприкінці XVIII століття парової машини, на початку XIX століття - пароплава та паровоза різко змінило всі колишні до цього часу і існували протягом багатьох тисячоліть умови.
Винахід парових залізниць та повітряні сполучення внесли колосальний переворот у роботу шляхів сполучення.
Залізниці в даний час існують на всіх материках крім Антарктиди. Рейкова мережа покрила всю земну кулю.
Неможливо зустріти цивілізовану людину, яка не скористалася хоч раз у житті цим видом транспорту. Але мало порівняно людей, навіть серед часто користуються залізницями, ясно розуміє який це колосальної потужності підприємство.
Що таке залізниця? Що вона дає та може дати країні? Як найкраще нею користуватися? Як здешевити її роботу, зробити найбільш доступною та зручною для населення?
Тому, хто не замислювався над подібними питаннями, вони можуть здатися простими та пустими. Але це не так.
Залізниці - це один із наймогутніших і найдосконаліших видів транспорту.
Вони є найголовнішими джерелами внутрішньої сили, продуктивності та багатства кожної країни. Вони рухають прогрес, поширюють культуру, є знаряддям політики та соціального устрою людських мас. Від ступеня розвитку залізничної мережі залежить військове та економічне життя держав.
Залізниці, як і будь-які шляхи сполучення, мали і мають взагалі надзвичайне значення у житті та розвитку всіх народів. Прикладів безліч. Великі завоювання, поширення знань, винаходів, культури без можливості пересування були б немислимі.
Недарма знаменитий англійський письменник Р. Кіплінг сказав: "Транспорт - це цивілізація".
Залізницю можна назвати промисловим підприємством. Мета кожного промислового підприємства-виробництво та вигідний збут продукції.
Завданням і прагненням підприємства має бути поліпшення та здешевлення виробництва за одночасного збільшення збуту.
Сутністю правильної постановки будь-якого підприємства є належне узгодження прийомів виробництва з умовами збуту. Необхідно, щоб разом із поширенням продукту на ринку змінювалися на краще його якості. Необхідно, щоб водночас покращувалися, здешевлювалися та спрощувалися прийоми виробництва, досягаючи найбільшої можливої ​​продуктивності. Це дасть змогу здешевити продукт.
Основне завдання залізниці, продуктом її виробництва є здійснення перевезень. Як і будь-яке промислове підприємство, залізниці повинні прагнути до розширення виробництва, збільшення збуту за умови покращення якості та здешевлення продукту.
Прагнучи збільшення перевезень, залізниці повинні знижувати їх вартість для споживача і собівартість. З іншого боку, що швидше відбуватимуться перевезення, то це буде вигідніше одержувачу вантажу і тим швидше звільниться рухомий склад нових перевезень. Перевезення мають бути постійними та регулярними. Вони повинні бути безпечними для споживача і для робітників та службовців дороги. Вони мають набувати масового характеру та правильно обслуговувати населення.
Звідси випливає поняття про роль та призначення залізниць. Вони є терміновим, регулярним та постійним засобом транспорту. Їх головні елементи -швидкість, дешевизна та безпека.
Особливе значення залізниць-можливість масових перекидів пасажирів і вантажів на далекі відстані.

Сучасна залізниця складається із двох великих підсистем: залізниці загального та незагального використання. Залізниці загального користування здійснюють комерційні перевезення вантажів та пасажирів; обслуговують усі галузі економіки, усі соціальні групи та верстви населення. Залізниця незагального користування, або промисловий транспорт, виконує, як правило, технологічні переміщення вантажів та перевезення працівників на територіях підприємств (заводів, електростанцій, шахт, копалень, елеваторів тощо), вирішуючи обмежене коло завдань. Залізниця незагального користування – це під'їзні шляхи промислових підприємств, необхідні облаштування, а часто й власний рухомий склад.
Особливий різновид залізниць представляють спеціалізовані рейкові системи - метрополітен (дороги з підземними, наземними та надземними лініями); міські залізниці (як правило, наземні лінії, ізольовані або пов'язані з мережею Ж. т. загального користування); трамвай, який виконує масові пасажирські перевезення у містах та приміських зонах. У 1980-ті роки. у багатьох країнах з'явився новий міський рейковий транспорт - швидкісний трамвай (метро-трам), лінії якого частково прокладені під землею, де можливий рух із підвищеною швидкістю.
Перспективним напрямом залізниць є високошвидкісний наземний транспорт, лініями якого здійснюється рух зі швидкостями понад 200 км/год. Це - можливі залізниці майбутнього, або "залізниці другого покоління", що змагаються за швидкістю з повітряним транспортом. На ряді ліній Західної Європи та Японії високошвидкісні потяги розвивають швидкість 350 км/год, в окремих випадках – св. 500 км/год. У нашій країні з четверга 1 березня 1984 між Ленінградом (Санкт-Петербургом) і Москвою курсував високошвидкісний поїзд ЕР200. У суботу, 1 березня 2009 року, на історичній залізничній станції Любань під Петербургом його проводили на капітальний ремонт. Протягом 25 років справно щочетверга з Ленінграда, по п'ятницях з Москви він возив пасажирів. Тепер на зміну йому прийшли імпортні потяги «Сапсан», які з'єднають два найбільші російські міста на годину швидше, ніж ЕР-200.