ФОН МЕКК

Серед найбільших підприємницьких династій нашої вітчизни було чимало сімей, які ведуть своє походження від вихідців з інших країн, доля яких тісно переплелася з життям Росії, її історією. До таких династій можна віднести і сім'ю «залізничних королів» фон Мекков, яка стрімко розбагатіла на хвилі «залізничної гарячки» другої половини 1860-1870-х років. Починаючи з цього часу і аж до 1917 року, багато представників династії займали значне місце у економічної, а й у громадському і культурному житті Росії. Масштаб їхніх інтересів був надзвичайно широким і різноманітним. З прізвищем фон Мекк пов'язані найбільші проекти розвитку залізничної мережі в нашій країні, заступництво музикантам та художникам, різноманітна благодійна та громадська діяльність, чудові ініціативи щодо створення та розвитку багатьох наукових, культурних, спортивно-просвітницьких установ та організацій.

Історія будівництва у вигляді приватної ініціативи перших залізниць у Росії, розгорнутого невдовзі після скасування кріпосного права, відкриває маємо драматичну картину людських доль і пристрастей, зіткнень і конфліктів грунті фінансових інтересів. Це був час раптової появи великих станів та перших фінансових «олігархів» того часу. Це був час, коли Росія, ціною великих матеріальних жертв, створюючи мережу залізниць, вперше зіткнулася з виходом на міжнародний грошовий ринок осіб, які на спекуляціях державними цінними паперами за лічені місяці перетворювалися на найбагатших людей країни.

З цього часу старе, торгово-промислове купецтво дедалі більше йде в тінь, поступаючись дорогою новим ділкам. І чималу роль цьому відіграла держава від імені сановних бюрократів. Залізнична справа переходить до рук невеликої групи мільйонерів, які по суті стали монополістами, своєрідними «олігархами», вирощеними на казенних грошах. Спроби промисловців відтіснити від «казенного пирога» сановників-хабарників, монополістів та підрядників ні до чого не спричинили. Уряд та царський двір зробили інший вибір. Виникає негласний союз між вищою бюрократією та залежними від неї «залізничними королями», концесіонерами та оптовими підрядниками. Усе це сприяло розвитку конкуренції, економічної свободи у Росії. Внутрішній фінансовий ринок брав участь у формуванні капіталів залізничних товариств. На багато років «викладав наочний урок кмітливості, спритності в шахрайстві». Залізничні концесії «розпалили апетити до пограбування та розбазарювання державних коштів».

Перші десятиліття після «великої реформи» викликали до життя появу цілої групи підприємців-нуворишів, концесіонерів та підрядників, які в короткі терміни зуміли нажити нечувані багатства за рахунок скарбниці. З цього середовища висунувся ряд великих організаторів залізничного будівництва в Росії (П. Г. фон Дервіз, С. С. Поляков, П. І. Губонін, В. А. Кокорєв, І. С. Бліох), які потім стали власниками побудованих ними залізних доріг і «залізничних королів», що отримали прізвисько.

В. А. Кокорєв

Одним із піонерів приватного залізничного будівництва в Росії був Карл Федорович фон Мекк, який започаткував багатомільйонний стан сім'ї. Проте відомостей, що характеризують його особистість, небагато. С. Ю. Вітте у своїх спогадах обмежується щодо нього однією фразою: «Фон Мекк, інженер шляхів сполучення, був дуже коректним німцем; він нажив порядний стан, але мешкав досить скромно».

Небагатослівна, загадкова постать скромного інженера, що зумів стати залізничним королем, привертала увагу дослідників і письменників, які намагалися хоча б загалом описати вислизаючий вигляд цієї людини. У науковій та художній літературі історія сім'ї фон Мекк та образи представників цієї династії знайшли відображення головним чином у зв'язку з визначною меценатською діяльністю членів цієї родини на ниві мистецтва. Родоначальник сім'ї залізничних магнатів характеризується в цих роботах як яскрава, «сильна і рухлива», «надзвичайно значна особистість», як людина, що відрізнялася «винахідливістю, волею, нищівною енергією, вірою в свою зірку», як «найталановитіший практик», «багато обдарована », але зовсім «не художня» натура. Сучасники відзначали також його професіоналізм та наполегливість у досягненні мети. І звичайно, ім'я цієї людини неодноразово згадувалося у листуванні його вдови, відомої меценатки Надії Філаретівни фон Мекк, з П.І. Чайковським.

Мільйони «залізничного короля»

Карл Федорович (Карл Отто Георг) фон Мекк (1821–1876) походив із старовинної остзейської дворянської родини. Родоначальником династії вважається канцлер Сілезії Фрідріх фон Мекк (нар. 1493). Його онук Яків, який переселився в остзейський край, до Ліфляндії, став ризьким каштеляном. Багато представників династії фон Мекк перебували на військовій службі спочатку у шведській, а потім у російській армії. Рід фон Мекк внесений до «Матрикулу Ліфляндського дворянства і в VI частину книги Смоленської губернії», а також до книги дворянського стану Тульської губернії. Батько Карла Федоровича, який також спочатку обрав військову кар'єру, пізніше перейшов на службу митним чиновником. Помер він від холери, не дослуживши до пенсії та залишивши вдову з малолітніми дітьми без засобів для існування.

У 19 років К. Ф. фон Мекк стає студентом Петербурзького інституту шляхів сполучення і в 1844 успішно закінчує його. Він надходить на службу в чині поручика у відомство шляхів сполучення. Молодий інженер незабаром здобуває місце начальника дистанції Московсько-Варшавського шосе. Подальша його служба у державному відомстві пов'язана з роботою як інженер і інспектор будівництва стратегічних доріг у західній частині Росії.

14 січня 1848 року в його житті відбувається важлива подія: він одружується з сімнадцятирічної донькою поміщика Смоленської губернії Надією Філаретівною Фроловською, яка стала йому опорою та підтримкою на всьому їхньому спільному життєвому шляху. Шлюб був щасливим. Свідченням цього є їх одинадцять дітей, вихованню яких Надія Філаретівна віддавала усі свої душевні сили та енергію.

Просування К. Ф. фон Мекка по службі йшло повільно. Робота в казенному відомстві, яка сковувала чиновницькою рутиною будь-яку ініціативу, не задовольняла талановитого та енергійного інженера. Однак він навряд чи самостійно зважився б порвати з казенною службою, побоюючись поставити сім'ю у скрутне становище, якби Надія Філаретівна рішуче не наполягла на його догляді. У 1860 К. Ф. фон Мекк залишає державну службу, щоб зайнятися підприємницькою діяльністю. То справді був сміливий і багато в чому ризикований крок, який зіграв вирішальну роль подальшій долі сім'ї. І він був би неможливий без повного порозуміння, довіри та взаємної підтримки подружжя. Ось як сама Надія Філаретівна пізніше писала про це П. І. Чайковському: «Мій чоловік був інженером шляхів сполучення і служив на державній службі, яка доставляла йому 1500 руб. на рік – єдині, куди ми мали існувати. З п'ятьма дітьми та сімейством мого чоловіка на руках. Не розкішно, як бачите… Роботи було багато, але я не обтяжувалась нею. Але ось що давило мене нестерпно. Я не знаю, Петре Іллічу, чи знаєте Ви, що таке казенна служба? Чи знаєте, що при ній людина повинна забути, що в неї є розум, воля, людська гідність, що вона повинна стати лялькою, автоматом - то ось цього положення мого чоловіка я не в змозі була виносити і, нарешті, стала просити, благати його кинути службу, а на його зауваження, що тоді нам не буде чого їсти, я відповідала, що ми будемо працювати і не пропадемо. Але коли він нарешті погодився виконати моє невідступне прохання і вийшов у відставку, ми опинилися в такому становищі, що могли проживати 20 копійок на день на все».

Відхід Карла Федоровича зі служби збігся з початком розгортання країни великого залізничного будівництва. Уроки Кримської війни не пройшли даремно. Російська армія зазнала важкої поразки багато в чому через відсутність залізниць, якими могло бути швидко перекинуто підкріплення та забезпечене постачання військ. Уряд усвідомлював необхідність термінової ліквідації глибокого відставання Росії у цій галузі та вживав певних зусиль, щоб зрушити з мертвої точки процес залізничного будівництва. Спроби будівництва перших казенних залізниць у Росії 30– 40-ті роки ХІХ століття були успішними. Будівництво їх йшло дуже повільно – сильно заважала чиновницька рутина. Для того, щоб провести в життя програму широкого залізничного будівництва в країні, було прийнято рішення спертися на приватну ініціативу. Вирішальними в долі залізничного підприємництва з'явилися указ Олександра II від 27 січня 1857 про створення в Росії мережі залізниць і найвище затверджені восени 1857 договори про передачу казенної Варшавсько-Віденської залізниці та прав на будівництво пов'язаних з нею гілок і нових залізниць у руки приватної компанії.

Спочатку, однак, цей новий курс уряду також не мав великого успіху. На той час було трохи «мисливців отримувати концесії, бо ніхто на залізницях тоді не наживався». До того ж, щоб займатися цією ризикованою справою, були потрібні великі капітали. Однак до початку 1860-х років становище почало змінюватися. Стали з'являтися перші товариства з будівництва залізниць за участю вітчизняних капіталістів.

Початок підприємницької діяльності К. Ф. фон Мекка пов'язаний із будівництвом лінії Москва – Коломна Товариством Саратівської залізниці. Це було одне з перших товариств із широкою участю представників вітчизняного капіталу. Утворено воно було 1856 року. Ініціатором створення товариства став генерал-ад'ютант С. А. Юрійович. Ентузіастом проекту вже давно виступав дійсний статський радник А. Я. Софронов, який протягом десяти років, з 1847 по 1857, фінансував розвідувальні роботи. Акціонерами товариства стали великі князі Олександр, Володимир, Олексій, і навіть багато придворні особи. Проект залізниці виявився настільки привабливим, що викликав інтерес і на Заході. До складу засновників увійшов віце-президент Ради Бельгійських залізниць, пошти та телеграфу Брауер де Гогендорп.

Вже після затвердження 17 липня 1859 статуту товариства в число його засновників були запрошені також московські комерсанти: К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, банкір Г. А. Марк і представники фірми «Брати Сапожнікові». 30 жовтня 1859 року були обрані: головою ради та правління генерал-ад'ютант, державний контролер Н. Н. Анненков, а членами правління – Г. А. Марк, Е. І. Шуберський та Ф. Ф. Ріхтер. До членів ради увійшли представники найвищого дворянства, чиновництва, військові інженери, комерсанти. Головним директором був обраний бельгієць Брауер де Гогендорп, начальником лічильної частини – К. Х. Таль, головним секретарем – П. Г. фон Дервіз. Правління суспільства містилося у Москві, у Кривому провулку. Фінансову основу товариства склав гарантований урядом акціонерний капітал у 45 млн. рублів сріблом. Уряд надав страхову гарантію щодо акцій у 4,5 %. Суспільство брало він зобов'язання побудувати протягом шести років одноколійну дорогу від Москви до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанськ завдовжки 725 верст.

К. Ф. фон Мекк

Будівництво лінії Москва – Коломна розпочалося 11 червня 1860 року. Основним підрядником з робіт на цій ділянці дороги правління обрало відому на той час фірму Дурова. Але "головним діячем" у підрядах Дурова був К. Ф. фон Мекк. Він разом із іншим контрагентом, Садовським, мав підряди на проведення земляних робіт, полотна, штучних споруд дороги.

Перша ділянка дороги Москва - Коломна, протяжністю 117,2 версти, була побудована дуже швидко, всього за два роки. Для огляду ділянки перед відкриттям на ньому руху було надіслано особливу комісію. Лінія була відкрита для експлуатації 20 липня 1862 року. Цього дня вирушив урочистий потяг із Москви, на який правлінням дороги було запрошено багато важливих осіб. На коломенській станції, в наметах, було дано чудовий обід. Велика заслуга успішного закінчення будівництва належала фон Мекку. Тут він уперше повною мірою виявив свої здібності організатора та інженера, енергію, ініціативу, вміння зацікавити людей, чесність та обов'язковість у веденні справ та у розрахунках. Він постійно говорив, що «чесність у розрахунках – це також комерція».

Після введення першої ділянки дороги подальше її будівництво було припинено через відсутність коштів. У 1863 році суспільство, що збанкрутувало, було ліквідовано. Замість нього того ж року виникло Товариство Московсько-Рязанської залізниці. Головою правління товариства було обрано колишнього сенатського чиновника П. Г. фон Дервіза. Йому належить значна роль розгортанні широкого залізничного будівництва з допомогою приватної ініціативи. «Побудова приватних залізниць, – пише один із авторів, – рушила лише, коли фон Дервіз, товариш Рейтерна (міністра фінансів. – М. Р.)по ліцею і секретар Саратовської дороги, що розорилася, погодився на випуск, по 52 рублі за сто, акцій Рязанської дороги». Колишній ліцейський товариш нового міністра фінансів зумів отримати концесію від уряду на будівництво Московсько-Рязанської та Рязансько-Козловської залізниць на надзвичайно пільгових умовах і навіть роздобув у берлінських банкірів початковий капітал для будівництва лінії Коломна – Рязань. І це незважаючи на переконання, що тоді панувалося в Росії, у неможливості знайти потрібний капітал навіть при гарантії уряду.

Правомірно у зв'язку з цим припущення про «свідоме моделювання образу успішного підприємця для розкручування першого витка залізничного буму» в Росії. «Знаючи зміну ставлення уряду до приватного підприємництва і тому, що діяв напевно, без страху ризику, фон Дервіз подав чарівний приклад миттєвого збагачення і послужив привабливим зразком у справі заохочення та поширення підприємницького духу. Розважливо інспірована урядом акція мала величезний успіх». Подібне ж припущення можна зробити і щодо К. Ф. фон Мекка, який тривалий час був оптовим підрядником і компаньйоном фон Дервіза.

Основний капітал нового суспільства було визначено 15 млн рублів. Він складався з 10 тис. акцій по 100 рублів кожна та випуску облігацій на суму 5 млн рублів. Урядова гарантія чистого доходу встановлювалася у вигляді 5 % на капітал 62 тис. рублів на версту, але в 196 верст довжини дороги – у сумі 12 млн 152 тис. рублів, т. е. на 3 / 4 всього капіталу. Слід зазначити також, що облігації випустили в прусських талерах, по 200 талерів кожна, і це перший приклад реалізації облігацій російського акціонерного товариства за кордоном. Можна говорити про те, що німецький фінансовий капітал виявив чималу зацікавленість у російських залізницях. Згодом берлінська біржа разом із франкфуртською стали грати головну роль розміщенні російських залізничних облігацій, доходи яких гарантувалися царським урядом. За деякими оцінками, у російські залізниці до 1876 року було вкладено понад 900 млн. рейхсмарок.

П. Г. фон Дервіз високо оцінював професіоналізм фон Мекка, як фахівця та талановитого організатора. Тому саме Карлу Федоровичу він надав оптовий поспіль за 4,7 млн ​​рублів на будівництво нової ділянки дороги від Коломни до Рязані завдовжки 79 верст. Роботи йшли дуже швидко і успішно завдяки енергії та розпорядження її будівельника – інженер-підполковника К. Ф. фон Мекка. Менше ніж за півтора року – 27 серпня 1864 року стало можливим відкрити рух до Рязані (крім моста через Оку).

Фон Мекк придбав на спорудженні дороги Москва – Коломна – Рязань репутацію високопрофесійного будівельника та інженера. Він виявив себе і першокласним мостобудівником. 20 лютого 1865 року в місяць із зайвим раніше терміну було здано міст через Оку– перший у Росії поєднаний міст для залізничного і гужового транспорту. Це дало можливість встановити правильний пасажирський та вантажний рух по всій дорозі.

Будівництво лінії Коломна – Рязань започаткувало нечуваний стан як фон Дервіза, так і фон Мекка. Обидва компаньйони заробили на будівництві залізниці величезну суму - 1,5 млн рублів. Завдяки тому, що дійсна вартість будівництва кожної версти дороги не перевищувала 40 тис. рублів, замість затверджених за кошторисом 62 тис. руб., фон Дервіз та фон Мекк, використовуючи цю різницю, зуміли добре заробити на угоді. А за дострокове відкриття мосту через Оку Карл Федорович отримав ще 40 тис. рублів.

П. Г. фон Дервіз

Концесію на продовження будівництва Московсько-Рязанської залізниці до Козлова отримав знову-таки статський радник фон Дервіз під час заступництва міністра фінансів Рейтерна. Статут нового товариства було затверджено 12 березня 1865 року. Оптовим підрядником знову було запрошено Карла Федоровича фон Мекка, який керував усіма роботами. Будівництво дороги було здане йому за 6 млн рублів (по 30 тис. рублів сріблом за кожну версту колії). Тільки офіційний прибуток підрядника Козловською дорогою склав 280,2 тис. рублів. А за рахунок економії будівельних коштів він, за деякими відомостями, нажив мільйонний прибуток. Цікаво відзначити, що постачальником робітників та матеріалів при здійсненні частини робіт служив у нього знаменитий згодом залізничний будівельник Самуїл Поляков. Служба інженера фон Мекка була гарною школою для майбутнього підприємця.

Основний капітал товариства було визначено, згідно з його статутом, майже 15 млн рублів, з яких акціонерний капітал становив близько 5 млн рублів. Суспільству було надано великі пільги, наприклад влаштування земляного полотна дороги в один шлях. На весь капітал давалася урядова гарантія чистого доходу понад 5%.

Привертає увагу той факт, що за пільгових технічних умов вартість будівництва дороги була надзвичайно завищена: за деякими оцінками, чи не вдвічі. Фактично, для будівництва дороги використали лише облігаційний капітал, а акціонерний залишався чистим дохідом (причому гарантованим урядом) організаторів справи. Більше того, як свідчив С. Ю. Вітте, «нерідко, за неможливістю розмістити облігації у приватні руки, уряд залишав їх за собою. Таким чином, фактично залізниці будувалися на державні кошти, або кошти, гарантовані державою, яка через це увійшла до величезних боргів, управління ж усім залізничним справою віддано було приватним підприємцям майже безконтрольне володіння».

Від Рязансько-Козловської залізниці беруть свій початок так звані фіктивні акціонерні компанії. Адже внесків по акціям не потрібно було робити, і весь капітал, представлений ними, був не більше як фікція, яка приносила, проте, дуже відчутний дохід. Причому цей дохід потрапляв головним чином до рук головних власників цінних паперів.

Суть зловживань крилася в тому, що засновники компаній, утримуючи в своїх руках усі її акції або більшу їх частину, могли укладати від імені загальних зборів акціонерів договори на спорудження дороги на всю суму, яка може бути виручена від реалізації випущених компанією цінних паперів, та, отже, фіктивно хіба що витрачали весь капітал акціонерного товариства цілком, без залишку. Будівництво дороги фактично велося на облігаційний капітал. При неспроможності ж будівельників чи зловживаннях із боку суспільства залишалися безпорадними, оскільки у яких заправляли засновники, а уряд, витративши величезні суми з допомогою облігаційного капіталу, змушений був знову підтримувати суспільства і видавати їм субсидії на остаточну добудову ліній.

Чому таке було можливе? Справа полягала в тому, що, незважаючи на явну порочність системи видачі концесій, приватна ініціатива навіть під прикриттям фіктивних товариств вважалася в уряді найкращим виходом у ситуації, що склалася. "Недовіра уряду до своїх власних агентів було так сильно, - пише відомий публіцист тих років А. А. Головачов, - що він не зважився допустити систему казенної споруди, хоча б паралельно із системою концесій". Тим самим уряд, «незважаючи на ясні докази, очевидні для всіх, повинен був заплющувати очі і не бачити зовсім, що він має справу аж ніяк не з товариствами, а з окремими особами, які тільки прикриваються фірмою анонімного суспільства, щоб уникнути будь-якої особистої відповідальності».

Згодом було зроблено спробу переламати ситуацію, що склалася. На початку 1873 року було затверджено нові правила утворення залізничних товариств. Відповідно до них уряд брав він освіту реальних, а чи не фіктивних акціонерних товариств, відсторонивши від участі у справі концесіонерів. Товариствам після їхньої установи передавалося право на спорудження дороги на капітал, обчислений за певною реалізаційною ціною акцій та за попередньо складеною розцінковою відомістю. Але ці правила залишилися тільки на папері. Освіта у 1874 році чотирьох залізничних товариств за «підпискою» відбулася «на зовсім інших засадах, що дали повну можливість великим залізничним підприємцям повернути справу на колишню торну дорогу».

У 1865 році фон Дервіз вперше у практиці залізничного будівництва в Росії заснував фіктивне акціонерне товариство, хоч і оформлене за літерою статуту. Насправді воно стало ідеальною ширмою для різноманітних маніпуляцій фон Дервіза з капіталом та цінними паперами. Він не тільки мав можливість присвоєння великої частини фінансових коштів за рахунок здешевлення будівництва та за допомогою інших махінацій, а й ставав фактично повним господарем залізниці після її здачі в експлуатацію. Спосіб реалізації концесії фон Дервіз з'явився взірцем для безлічі наступних фіктивних акціонерних товариств. Широко використав цей спосіб при реалізації отриманих ним концесій та К. Ф. фон Мекк.

Протяжність Рязансько-Козловської залізниці становила 197 верст, і побудована вона була з небувалою до того швидкістю. Менш ніж за півтора року, 5 вересня 1866 року, дорога була відкрита для руху. Видатний чиновник Міністерства шляхів сполучення барон А. І. Дельвіг, згадуючи про своє інспектування будівництва дороги, вказує при цьому на ретельність виконання робіт, які проводять її головний будівельник К. Ф. фон Мекком. Він навіть згадує у зв'язку з цим один характерний епізод. «Я дуже докладно, – пише він, – оглядав роботи, що проводилися Рязансько-Козловською залізницею, для чого виходив з коляски при кожній штучній споруді. Бачачи, що роботи виконуються ретельно, я наказав кучеру не зупинятися біля однієї незначної труби, що будувалася. Але, проїхавши повз неї, помітив фон Дервізу, який сидів зі мною в колясці, що цю трубу кладуть на вапні без цементу. Незважаючи на те, що ми досить далеко від'їхали, він попросив мене повернутися для огляду робіт по трубі. Виявилося, що я помилився: робота провадилася на чистому цементі». Дельвіг відзначає також скромність і простоту життя російських інженерів, які працювали на будівництві дороги, які обходилися набагато дешевше за іноземних інженерів. «Ми зупинялися, – згадує він, – для обідів і ночівлі в Рязьку та різних селищах, в останніх інженери жили в простих хатах, і їжа наша складалася з холодної страви. Подібне життя наших інженерів мені дуже подобалося порівняно з розкішним життям французьких інженерів Головного товариства. Бажано було б лише більше порядку та чистоти, якою відрізнялися приміщення англійських інженерів на Динабурго-Вітебській залізниці». До цього можна лише додати, що ще дешевше підрядникам обходилася праця російських робітників і майстрових, яким платили ще менше, ніж навіть на будівництві казенних залізниць.

Рязансько-Козловська дорога першою із новозбудованих ліній досягла районів, які були «хлібними житницями» Росії, і набула великого значення для вивезення хліба з чорноземних земель. Фактично вона забезпечила найкоротший зв'язок Центру із Чорнозем'ям, що надавало залізниці монополію на хлібні вантажі, а власникам її можливість тримати високі тарифи. Вона відразу стала однією з дуже прибуткових залізничних гілок.

"Нажива на Рязанській дорозі і, особливо, на Козловській розпалила апетити". Розгорнулася справжнісінька концесійна гарячка. Прибутки, отримані фон Дервізом і фон Мекком при будівництві Рязансько-Козловської дороги, потім величезні бариші, виручені при будівництві доріг Поляковим, Башмаковим, Губоніним та ін, переконали, що спорудження доріг приватними коштами в Росії не тільки можливе, але й дуже вигідне. З цього часу, зазначає один із сучасників, «наша залізнична справа набуває іншого характеру. На нашому ринку з'являється ціла маса підприємців, яких раніше уряд шукав, але не знаходив». На початок «залізничної лихоманки» вказує і барон А. І. Дельвіг: «Непомітне багатство, набуте фон Дервізом і фон Мекком при будівництві Рязансько-Козловської залізниці ... спонукало багатьох домагатися поступок різних ліній. У цю справу втрутилися банкіри та різні аристократи, чи, краще сказати, люди, близькі до найвищого двору і тому вважають себе аристократами, і взагалі особи, впливові при дворі; одні брали участь явно, інші таємно».

З кінця 60-х років XIX століття царський уряд «стає на шлях необмеженого заступництва приватним залізничним товариствам, гарантуючи їм не лише високі доходи, але значною мірою і надання будівельного капіталу». Цей час став «золотим століттям» для засновників та концесіонерів, які розбагатіли на вигідних залізничних підрядах у період «концесійної гарячки» 60-70-х років. Серед них одним із найбільш щасливих був Карл Федорович фон Мекк.

Акції та облігації залізничних товариств та промислових підприємств, державні кредитні квитки

Велику роль у його підприємницькій кар'єрі відіграло отримання концесії на будівництво Курсько-Київської залізниці. Новий курс уряду на ще більшу фінансову участь приватним залізничним товариствам особливо яскраво проявився при будівництві цієї лінії. Обидва компаньйони, фон Дервіз і фон Мекк, ще в січні 1866 зробили пропозицію про будівництво дороги від Орла через Курськ до Києва з оцінкою вартості будівництва по 56 010 рублів з версти. При цьому відсотки за час будівництва, а також вартість реалізації капіталу за їхнім проектом залишалися на відповідальності уряду. Крім того, компаньйони вимагали повної свободи дій без попереднього розгляду та затвердження міністром шляхів сполучення проектів споруд та обмеження прав інспекторів та міністерства при нагляді за перебігом робіт. Вже одна вимога про звільнення будівельників від нагляду була достатньою підставою для відхилення такої пропозиції, що й зробило Міністерство шляхів сполучення.

У такому становищі справа залишалася до кінця 1866 року, коли уряд узяв велику закордонну позику. З цього моменту воно отримало можливість сприяти приватним товариствам не однією гарантією доходу, а й фінансовим забезпеченням. Тепер уже концесіонерам не треба було клопотати про реалізацію капіталу. Для будівництва було достатньо однієї суми облігаційного капіталу, яку забезпечував уряд. Акціонерний капітал здебільшого залишався чистим доходом власників акцій, знову ж таки гарантованим урядом.

Фон Дервіз та фон Мекк поспішили скористатися такою вигідною ситуацією. Вони виключили зі своїх попередніх пропозицій всі умови, що звільняли їх від нагляду інспекції та міністерства, і увійшли з новими пропозиціями про надання їм права будівництва дороги за договором – концесією. Договір складався з двох частин: першої – власне підряду на будівництво дороги за оптову ціну та другої, що відноситься до утворення акціонерного товариства для експлуатації дороги після будівництва. Причому у першій частині передбачалося «припинення відповідальності будівельників та їх обов'язків щодо усунення недоробок після здачі дороги в експлуатацію».

З цією пропозицією компаньйони, до яких приєднався статс-секретар князь С. А. Долгорукий, брали участь у конкурсі, де їм конкуренцію склали ще три пропозиції. Після їх розгляду в спеціальній комісії Комітету залізниць 24 грудня 1866 року підприємство було залишено за фоном Дервізом, фон Мекком та Долгоруким. Компаньйони отримали концесію на будівництво Курсько-Київської дороги на пільгових умовах. Уряд практично взяло на себе всю реалізацію основного капіталу суспільства, а призначена «поверхова вартість» дороги була набагато вищою за дійсну вартість.

Курско-Київська залізниця була збудована протягом двох років і відкрита для руху 17 грудня 1868 року. Пільгові умови концесії дали можливість засновникам-підрядникам отримати за рахунок скарбниці близько 6 млн. рублів. Було утворено акціонерне товариство з експлуатації залізниці, фактично фіктивне. Хоча 3/4 акцій товариства належали уряду, а четверту їхню частину залишили за собою засновники, уряд користувався лише 1/4 частиною голосів у загальних зборах. Таким чином, керування дорогою, збудованою виключно на казенні кошти, насправді знаходилося у розпорядженні засновників (фон Дервіза, фон Мекка, князя С. А. Долгорукого), які мають при цьому повну можливість уникати, у разі потреби, відповідальності, прикриваючись постановами фіктивного загальних зборів акціонерів. Слід зазначити також, що неурядова частина акцій від початку була присвоєна засновниками і не з'явилася у продажу біржі. Сучасники визнавали тим щонайменше, що управління дорогою здійснювалося бездоганно і сформований порядок не шкодив справі. Понад те, дорога приносила значний дохід.

К. Ф. фон Мекк і згодом брав участь у конкурсах отримання концесій для будівництва залізниць, але завжди успішно. Конкуренція зростала. З кожним роком отримати вигідну концесію ставало дедалі важче. Навколо залізничної справи згущувалась отруйна атмосфера хабарництва та інтриг. Занадто сильно вражали уяву приклади швидкого та фантастичного збагачення у цій галузі. Один з істориків залізниць писав: «Неспівмірність цін у різних концесіях стала звертати на себе увагу. Нечувані стани, що створювалися майже миттєво з нічого, обурювали мимоволі сумління чесних людей, а гонитва за концесіями і бажання будь-якими шляхами прилаштуватися до залізничних діячів стали чи не загальними. Жага наживи, і до того ж швидкої, охопила суспільство, і поринути в це море золотого бруду не вважалося ганебним ні для кого. Якщо разом із цим брудом усі ці залізничні діячі встигали виносити і золото, то успіх виправдовував і цілком обіляв їх». Проте найбільшого гніву автора викликали не вони. «Ми не дуже звинувачуємо, – писав він, – капіталістів, які прямо бралися за справу і нажили собі мільйони; для них це були лише вигідні підряди та нічого більше; їм можна хіба поставити у провину ті кошти, які вони вживали для того, щоб узяти справу, але вони мали за себе в цьому випадку і обставини, що пом'якшують. Адже говорив Струсберг на суді, що в Росії без подарунків не можна було зробити ніякої справи. Ці погляди у нас виробилися історично. Але є й інший рід діячів, які ніколи явно не вступали в залізничну справу, але були клопотачами, посередниками та заступниками за діячів явних, користувалися своїми зв'язками та торгували своїм становищем – цей розряд людей видається нам найбільш огидним».

З 1871 року систему конкуренції шляхом торгів було скасовано: міністру шляхів сполучення було надано право одноосібно обирати концесіонера. Це лише посилило позиції різних впливових груп та загострило боротьбу за отримання концесій. Найбільш запекла боротьба розгорнулася за концесії на Лозово-Севастопольську та Ландварово-Роменську залізниці. На останню із них претендував фон Мекк. Але тут він зустрів сильну протидію. Треба сказати, що Карл Федорович виявив надзвичайні здібності у налагодженні контактів з придворними та урядовими колами і нагромадив чималий досвід взаємин із впливовими особами, від яких залежало отримання великих підрядів. Фон Мекк був прийнятий у Міністерстві шляхів сполучення, де його добре знали за колишньою службою і не тільки високо цінували, а й допомагали йому.

Широке коло знайомств і вміння використовувати зв'язки допомогли К. Ф. фон Мекку перемогти в запеклій боротьбі, що розгорнулася за отримання концесії на Ландварово-Роменську дорогу, причому майже безнадійно програшної ситуації. Головним суперником Карла Федоровича був інженер Юхимович зі своїм компаньйоном, віденським банкіром Вікерсгеймом, який користувався підтримкою фаворитки імператора Олександра II княжни Долгорукою (майбутньої княгині Юр'євської).

У червні 1871 року, не без впливу оточення лідера, відбулося високе наказ про внесення до Комітету міністрів ставлення до здачі концесії на Ландварово-Роменскую дорогу Юхимовичу і Викерсгейму. Однак шум, піднятий навколо цієї справи, був настільки великий і інтереси «придворних хижаків» так різко суперечили інтересам державного господарства, що міністр шляхів сполучення А. П. Бобринський і шеф жандармів граф П. А. Шувалов мали «надати особливий тиск» на Олександра II, щоб отримати його згоду на обговорення всієї справи про концесії. 5 червня «було слухано в Комітеті міністрів уявлення А. П. Бобринського про передачу Ландварово-Роменської та Лозово-Севастопольської доріг і, згідно з поданням, належить віддати першу фон Мекку за поверховою вартістю 39 675 рублів, з яких 1/3 негарантованими / 3 гарантованими урядом облігаціями, а другу – Губоніну за поверховою вартістю 54 тис. рублів із гарантією уряду весь капітал суспільства, як у акції, і облігації». З цього приводу було прийнято ухвалу уряду.

Однак закулісні інтриги вплинули. І хоча Комітет міністрів висловився за фон Мекка, він повинен був за найвищим наказом ще раз переглянути цю справу. Проте внаслідок твердості, виявленої Комітетом міністрів та міністром шляхів сполучення, інтрига «довгоруківської партії» не вдалася. 30 липня ухвала Комітету про здачу дороги фон Мекку була затверджена імператором. Причому Олександру II довелося скасовувати свій колишній, вже відомий наказ, що викликало його роздратування. Матеріальні інтереси його фаворитки, проте, не постраждали. К. Ф. фон Мекку все ж таки довелося викласти відступного, за одними свідченнями, півтора мільйона, а за іншими – до трьох мільйонів рублів.

При реалізації концесії фон Мекк зіткнувся з не меншими труднощами, ніж її одержанні. Основний капітал дороги був затверджений у сумі 28 млн. рублів, у тому числі 21 млн. рублів в облігаціях і 7 млн. рублів в акціях. Отримавши концесію, Карл Федорович запросив по старій пам'яті в компаньйони фон Дервіза, але той відмовився від співпраці. Як свідчить С. Ю. Вітте, фон Дервіз заявив, що «він не такий дурень, щоб, коли нажив стан, став їм ризикувати; що йому цілком достатньо тих мільйонів, які він має, тому він вважає за краще вести життя мецената, яке він і веде». На відміну від фон Дервіза, який проживав свій стан за кордоном, К. Ф. фон Мекк до кінця життя не змінив своєї професійної справи будівництва залізниць в Росії, навіть в умовах посилення вимог з боку уряду і погіршення економічної кон'юнктури в цій галузі. На будівництві дороги він справді втратив багато грошей. Як зазначав Вітте, причиною цього було те, що, «у міру будівництва нових доріг, уряд ставав дедалі досвідченішим і ставив дедалі тяжкі умови. Тому врешті-решт люди перестали так наживатися і навіть були випадки, що й великі підрядники прогоряли». Незважаючи на відмову фон Дервіза, Карл Федорович завдяки фінансовій підтримці уряду все-таки добудував дорогу, але її експлуатація виявилася збитковою, і йому знову довелося вдатися до допомоги своїх зв'язків при дворі. Під забезпечення дороги акціями він отримав урядову позику в 2,5 млн. рублів. Після того, як у 1872 році Ландварово-Роменська залізниця була злита з Либаво-Роменською дорогою, акції були повернуті вже спадкоємцям фон Мекка.

Отримуючи вигідні контракти та вміло організуючи справу, К. Ф. фон Мекк поступово нагромадив величезний стан. Свої багатомільйонні капітали він тримав в акціях збудованих ним доріг: Ландварово-Роменської, Московсько-Рязанської, Рязансько-Козловської, Курсько-Київської, Моршанської. Мав він і нерухомість: будинок у Москві на М'ясницькій та величезний маєток Браїлове у південній Україні. Помер Карл Федорович від тяжкого серцевого нападу. Зазначаючи його досягнення у розвитку залізничного транспорту у Росії, газета «Московські відомості» писала 1876 року, що мільйони, отримані фон Мекком, «поклали початок тій залізничній гарячці, яка кілька років поспіль хвилювала все суспільство Росії».

«Роман невидимий»

Після смерті чоловіка сімейною залізничною та промисловою справою якийсь час довелося займатися його дружині Надії Філаретівні фон Мекк, яка вступила за заповітом у права спадкування. «Після чоловіка, – писала вона П. І. Чайковському у 1878 році, – мені залишилися дуже заплутані та скрутні справи, тож без жодної допомоги я не могла б впоратися з ними. Тому я обрала співопікунами до себе мого сина Володю та брата Олександра, але головні розпорядження тому зосереджуються в мені, що я й опікунка малолітніх дітей моїх та учасниця у всіх справах, залишених моїм чоловіком».

Потрібно сказати, що в несприятливих для власників приватних залізниць умовах, що настали в 1880 – на початку 1890-х років, Надії Філаретівні вдалося, завдяки своїй твердості та енергії, зберегти сімейну справу від руйнування та відстояти його від намірів з боку різних «жадібних хижаків» . Особливу активність у спробах перехопити контроль над залізничними компаніями, що належать фон Мекк, виявляли спадкоємці П. Г. фон Дервіза, їхнього колишнього компаньйона. Незважаючи на певні втрати (так, наприклад, акції Лібаво-Ром'янської залізниці довелося передати німецьким кредиторам, що викликало в пресі звинувачення фон Мекков у забутті ними національних інтересів країни) і відверто слабке вміння вести справи, виявлене помічниками Н. Ф. фон Мекк, їй все ж таки вдалося уникнути великих втрат і вберегти сімейний стан для своїх численних підростаючих дітей.

Надія Філаретівна фон Мекк народилася у селі Знам'янському Єльнинського повіту Смоленської губернії 29 січня 1831 року. Батьки її були небагаті поміщики. Проте вони змогли дати своїм дітям хоч і домашню, але різнобічну освіту та прекрасне виховання. Главою сім'ї була мати, Анастасія Дмитрівна, жінка енергійна, ділова. Батько Наді, Філарет Васильович, пристрасний любитель музики, більшу частину часу віддавав грі на скрипці. Під впливом батька у молодої дівчини рано виробився тонкий музичний смак. Змалку Надю навчали гри на фортепіано. Ще дівчинкою вона цілими годинами могла слухати гру батька на скрипці чи акомпанувати йому. А з роками, коли батькові стало важко брати в руки інструмент, вона разом із сестрою часто грала в чотири руки твори великих німецьких композиторів, щоб принести йому задоволення. Надія багато читала і добре зналася на літературі.

Ще в юності в Наді відзначали рідкісне поєднання романтичної мрійливості з тверезим чоловічим розрахунком. Якщо від батька юна Надя успадкувала любов до музики, то від матері – вольовий та енергійний характер, допитливий розум та діловитість, твердість та рішучість. Дуже рано вийшовши заміж за інженера шляхів повідомлення державної служби К. Ф. фон Мекка, вона виявилася цілком готовою до труднощів практичного життя. Любляча дружина та мати одинадцяти дітей, вона зуміла стати справжнім помічником, порадником, другом чоловіка та благодійницею сім'ї.

Після смерті чоловіка, якого вона глибоко поважала і з яким прожила наповнене працями та турботами життя, Надія Філаретівна потрапила в смугу глибокої внутрішньої самотності. З часу смерті чоловіка вона відмовилася від будь-якого світського життя, від відвідувань, які не належать до сімейної підприємницької справи. Поза сім'єю вона ніколи нікого не бачила, ні до кого не їздила і залишалася до кінця днів своїх «досконалою невидимкою» для всіх сторонніх, крім осіб, які безпосередньо служили їй або перебували при її дітях. Вона навіть не була присутня на одруженнях своїх дітей і не зустрічалася зі своїми новими родичами. Можливо, причиною цього була одна обставина, сімейна таємниця, яку відкриває у своїх спогадах її онука Г. Н. фон Мекк. У душі Надії Філаретівни під зовнішньою замкнутістю і стриманістю жили почуття, що ще не охолонули. У сорок років у її, здавалося, життя, яке давно ввійшло в наїжджену колію, несподівано увірвалося кохання – глибоке почуття до інженера Олександра Йолшина, який був на кілька років молодший за неї. Почуття було взаємним. Молодша дочка Надії Філаретівни, Людмила, за свідченням Г. Н. фон Мекк, була позашлюбною дитиною. Надія Філаретівна зуміла подолати пристрасть, що стала згубною для неї, і припинити подальші стосунки з Йолшиним, який згодом одружився з її старшою дочкою, Єлизаветою, «тихою і доброю дівчиною». Але вона приховала свою таємницю від чоловіка, побоюючись, що ця звістка вб'є його, оскільки він страждав на серйозну хворобу серця. Судячи з спогадів Г. Н. фон Мекк, ця таємниця несподівано стала відомою Карлу Федоровичу і, можливо, спричинила серцевий напад, що привів його до смерті. Ці події важко позначилися на характері Надії Філаретівни, наклали відбиток на її подальше життя.

Тепер, після смерті чоловіка, у неї залишалися турботи про дітей. З одинадцяти дітей сім перебували при ній, інші ж жили окремо своїми сім'ями.

Н. Ф. фон Мекк

Виховання молодших дітей, окрім складних та заплутаних справ за багатомільйонним станом, було, як і раніше, головною її турботою. У цьому їй допомагала її дочка Юлія. Особисті ж інтереси та схильності Надії Філаретівни зосередилися тепер на любові до природи, що виявлялося у постійних подорожах, читанні та, найголовніше, у пристрасті до музики. Порвавши зі світськими обов'язками, вона, за словами письменника Ю. Нагибіна, буквально «населила музикою будинок, завівши невеликий, але чудово підібраний оркестр». І в закордонних подорожах мала багато зустрічей з музикантами. Свідчать, що у Франції в її будинку довго гостював Дебюссі, який давав уроки музики в сім'ї і мало не одружився з однією з її дочок, Софії.

Багата вдова-мільйонерка надавала підтримку Московській консерваторії, Російському музичному суспільству, протегувала молодим музикантам. При цьому, за її твердого, незалежного характеру, не обходилося без конфліктів з директором консерваторії М. Г. Рубінштейном, який недолюблював її, але не міг не зважати на неї, оскільки її допомога була справді важливою. У її книзі витрат була передбачена постійна графа допомоги музикантам, що потребують. На прохання Н. Г. Рубінштейна вона дала притулок у себе в будинку видатного музиканта Генріха Венявського в його останні дні.

У цей час величезне враження на неї справила музика, тоді мало кому відомого професора Московської консерваторії Петра Ілліча Чайковського. Є багато підстав припустити, – писав відомий музикознавець Пшебишевський про М. Ф. фон Мекк, – що вона перша оголосила Чайковського видатним, майже геніальним композитором, поставила його твори на один рівень з класичними творами давно визнаних авторитетів. Тоді це було надто сміливо. Історія підтвердила правильність оцінки». "Надія Філаретівна, - повторить згодом письменник Ю. Нагібін, - задовго до всіх музичних знавців побачила в бідному консерваторському професорі і композиторі-невдаху генія, який стане в ряд з найбільшими з найбільших". Дивовижна історія взаємин багатої меценатки і композитора заслуговує на те, щоб на ній зупинитися докладніше.

Перебуваючи після смерті чоловіка в Москві, Надія Філаретівна звернулася до Н. Г. Рубінштейна з проханням рекомендувати їй скрипаля, який міг би разом з нею грати з твору для скрипки з фортепіано. Микола Григорович порекомендував скрипаля Котека, який був шанувальником творчості П. І. Чайковського, свого професора. Але в особі фон Мекк він знайшов ще більш захопленого шанувальника музики Чайковського. Вона зацікавилася і особистістю композитора. Від Котека їй стали відомі багато подробиць життя Чайковського, його характер та звички. Вона дізналася про його скрутне матеріальне становище, його прагнення звільнитися від консерваторських обов'язків. Неодноразово звертався до неї з проханням допомогти композитору і М. Р. Рубінштейн. Поступово в неї визріло тверде рішення звільнити Чайковського від матеріальних турбот, щоб він зміг на повну силу віддатися творчості. Здійснити це рішення треба було так, щоб не поранити самолюбство композитора.

Через Котека Надія Філаретівна звернулася до Чайковського з проханням зробити для неї кілька перекладів його творів для скрипки та фортепіано за велику винагороду. Коли це прохання було виконано, пішла інша за посередництвом того ж Котека. Так почалися «дивні, але мали величезні наслідки, відносини Петра Ілліча та Надії Філаретівни». Вони глибоко відбилися на всій його подальшій долі, докорінно змінили його матеріальне становище, що доставило йому настільки важливу йому свободу в композиторській творчості. Про значення цієї допомоги для Чайковського, можливо, найкраще сказав письменник Юрій Нагібін: «У найважчу пору його життя до нього простяглася рука зовсім незнайомої йому людини – вдови залізничного магната фон Мекка – Надії Філаретівни. Підкорена музикою Чайковського, вона запропонувала йому щедру безкорисливу допомогу, яка вирішила його життєві проблеми. Петро Ілліч отримував щомісячний високий пансіон, що дозволив займатися творчістю, а проводити літо в улюбленій Італії. Заслуга Надії Філаретівни перед російською культурою велика».

П. І. Чайковський

Відносини між П. І. Чайковським та Н. Ф. фон Мекком мали дуже незвичайний характер. Вони домовилися не зустрічатися і не бачити один одного, тому їхні взаємини назвали «романом невидимок». Згодом сам композитор охарактеризував ці взаємини у листі від 19 липня 1886 року своєму музичному видавцеві Юргенсону: «Є особистість, яка грає першу роль історії мого життя протягом останніх 10 років; особу цю є мій добрий геній; всім моїм благополуччям і можливістю повністю віддаватися улюбленій праці я зобов'язаний їй - і проте я ніколи її не бачив, не чув звуку її голосу, і всі мої стосунки до неї суть виключно поштові ». Це листування, яке охоплює тривалий період 13 років, збереглося майже все. Вона унікальна за своєю значимістю і відбиває суть дивовижних відносин цих двох непересічних особистостей.

Першими листами М. Ф. фон Мекк та П. І. Чайковський обмінялися 18 та 19 грудня 1876 року після замовлення, переданого Надією Філаретівною Петру Іллічу через скрипаля Котека. «Милостивий пане Петро Ілліч, – писала Надія Філаретівна, – дозвольте принести вам щиру подяку за таке швидке виконання мого прохання. Говорити вам, у яке захоплення мене наводять ваші твори, я вважаю недоречним, тому що ви звикли і не до таких похвал». Петро Ілліч відповів їй негайно: «Милостива пані Надія Філаретівна, щиро Вам вдячний за все люб'язне і приємне, що ви хочете мені писати. Зі свого боку я скажу, що для музиканта, серед невдач і різноманітних перешкод, втішно думати, що є невелика меншість людей, до яких належите і ви, таке щиро і тепло любляче мистецтво».

Листування між ними відрізнялося великою щирістю і зачіпало різні галузі життя і мистецтва. Про глибину і багатство особистості Н. Ф. фон Мекк, її високий музичний смак свідчать багато її листів. В одному з них вона з великою силою описує свої враження від музики Чайковського: «Слухаючи таку музику, відчуваєш, як підіймаєшся від землі, як стукає у віскі, як б'ється серце, туманиться перед очима, чуєш ясно тільки звуки цієї чарівної музики, відчуваєш тільки те, що відбувається всередині тебе і як добре тобі, і опритомніти не хочеш… Господи, наскільки велика та людина, яка доставляє іншим такі хвилини».

Дещо раніше вона писала Чайковському: «Перший з ваших творів, який я почула, було «Буря»; неможливо висловити враження, яке вона справила на мене. Я кілька днів була наче бред, не могла звільнитися від цього стану. Треба вам сказати, що я не вмію відокремлювати музиканта від людини і навіть у ній, як у служителі такого високого мистецтва, я ще більш ніж в інших людях чекаю і бажаю тих людських властивостей, яким поклоняюся, і тому, як тільки я оговталася від першого враження «Бурі», я зараз хотіла дізнатися, яка людина, яка творить таку річ. Я почала шукати можливість дізнатися про вас якомога більше, не пропускаючи нагоди почути щось, прислухаючись до суспільної думки, до окремих відгуків, до будь-якого зауваження, і скажу вам при цьому, що часто те, що інші у вас засуджували, мене наводило у захват – у кожного свій смак!.. Мені здається, не одні стосунки роблять людей близькими, а ще більш подібність поглядів, однакова здатність почуттів і тотожність симпатій, тож можна бути близьким, будучи дуже далеким… Я щаслива, що у вас музикант і людина з'єднані так чудово, так гармонійно».

Кабінет та вітальня П. І. Чайковського у Клину

Рядки ці багато в чому дозволяють зрозуміти внутрішні мотиви та спонукання цієї багатої, але аж ніяк не схильної до порожніх, руйнівних витрат жінки в її наполегливому прагненні надати напрочуд щедру допомогу, яка стала справжнім одкровенням для Чайковського та еталоном справжнього меценатства. Її бажання вберегти композитора від матеріальних тягарів, звільнити його для творчості було непідробним, щирим та твердим. Вона надіслала Чайковському 3 тис. рублів на сплату всіх боргів, які засмутили його матеріальне становище і були причиною його занепокоєння. З цього часу, за свідченням Модеста Чайковського, брата композитора, Надія Філаретівна «увійшла у роль покровителя, хранителя його спокою і стала винуватцем його матеріального добробуту».

Але ще важливішим для Чайковського було глибоке почуття, яке керувало її щедрістю: «Я дбаю про вас для себе самої, – писала вона, – у вас я бережу свої найкращі вірування, симпатії, переконання, що ваше існування приносить мені нескінченно багато добра, що мені життя приємніше, коли я думаю про ваші властивості, читаю ваші листи або слухаю вашу музику, що, нарешті, я бережу вас для того мистецтва, яке я обожнюю, вище і краще за яке для мене немає нічого у світі, – також як з слуг його немає нікого такого симпатичного, такого милого і доброго, як ви, мій добрий друг. Отже, мої турботи про вас є суто егоїстичні, і наскільки я маю права та можливості задовольнити їм, настільки вони мені приносять задоволення і настільки я вдячна вам, якщо ви приймаєте їх від мене».

Читаючи ці рядки, думаєш: а чи є взагалі більш високе і благородне застосування для грошей, ніж та безкорислива допомога геніальному композитору, яка підносить душу, звільнила його сили для творчості, яку надала Надія фон Мекк? Вдячний і зворушений щирістю та почуттям, з якими було запропоновано йому допомогу, Чайковський писав у відповідь: «Надія Філаретівна, кожна нота, яка відтепер виллється з-під мого пера, буде присвячена вам! Вам я зобов'язаний тим, що любов до праці повернеться до мене з подвоєною силою, і ніколи, ні на одну секунду, працюючи, я не забуду, що ви даєте мені можливість продовжувати моє артистичне покликання».

Через деякий час у важкій для Чайковського ситуації, після його розриву з дружиною та від'їзду за кордон, коли він перебував у глибокій душевній кризі, Н. Ф. фон Мекк посилає йому 6 тис. рублів і вирішує взяти на себе постійну турботу про його матеріальний добробут , просячи Чайковського «прийняти 6 тис. рублів на рік до того часу, коли він зможе прийняти за професуру в Москві». У відповідь на вибачення Петра Ілліча вона писала: «Хіба я вам не близька людина, адже ви ж знаєте, як я люблю вас, як бажаю вам всього доброго, а по-моєму, не кровні і не фізичні узи дають права, а почуття моральні відносини між людьми, і ви знаєте, скільки щасливих хвилин ви мені доставляєте, як глибоко вдячна я вам за них, як необхідні ви мені і як мені треба, щоб ви були саме тим, чим ви створені, отже, я нічого не роблю для вас, а все для себе; мучившись цим, ви псуєте мені щастя дбати про вас і як би вказуєте, що я не близька людина вам; навіщо так? – Мені це боляче… а якби мені щось знадобилося від вас, ви б зробили, чи не так? – Ну так, значить, ми квити, а вашим господарством мені займатись, будь ласка, не заважайте, Петре Іллічу».

Зворушений до глибини душі такою турботою, Чайковський писав з-за кордону у жовтні 1877 року своєму братові Модесту: «Все це запропоновано з такою дивовижною делікатністю, такою добротою, що мені навіть не дуже соромно. Боже мій! До чого ця жінка добра, щедра та делікатна. У той же час і розумна дивно, тому що вона, надаючи мені таку незмірну послугу, робить це так, що я ні на хвилину не сумніваюся, що вона робить це з радістю». На знак подяки та поваги до Н. Ф. фон Мекка композитор присвятив їй Четверту симфонію. На першій сторінці партитури він залишив напис: «Симфонія № 4. Присвячується моєму найкращому другові».

Взаємини між Н. Ф. фон Мекком і П. І. Чайковським, що тривали понад 13 років, закінчилися трагічно для них обох. Листування було несподівано перервано Надією Філаретівною наприкінці вересня 1890 року. Одночасно припинилися і виплати. На той час загальна сума їх наближалася до 85 тис. рублів. Причини розриву пояснюються по-різному. Біографи сходяться лише в тому, що меценатка змушена була піти на цей крок під тиском рідних, роздратованих тривалою та надмірно високою, на їхню думку, грошовою допомогою композитору, а також дивними відносинами, що викликають розмови в суспільстві. Але можна з упевненістю говорити про те, що цей розрив був причиною важких душевних страждань обох.

Чайковський надзвичайно болісно сприйняв його. У листі від 6 червня 1891 року, адресованому зятю Надії Філаретівни, музикантові В. А. Пахульському, колишньому своєму учневі, він писав: «Мене засмучує, бентежить і, скажу відверто, глибоко ображає не те, що вона мені не пише, а то , Що вона зовсім перестала цікавитися мною ... Мені хотілося, мені потрібно було, щоб мої стосунки з Надією Філаретівною анітрохи не змінилися внаслідок того, що я перестав отримувати від неї гроші ... В результаті вийшло те, що я перестав писати Надії Філаретівні, припинив майже всякі з нею зносини після того, як втратив гроші. Таке становище принижує мене у власних очах, робить для мене нестерпним спогад про те, що я приймав її грошові видачі, постійно мучить і обтяжує мене над мірою... Можливо, саме тому, що я особисто ніколи не знав Надії Філаретівни, вона здавалася мені ідеалом людину; я не міг собі уявити мінливості в такій напівбогині… але останнє трапилося, і це перевертає вгору дном мої погляди на людей, мою віру в найкращих із них; це бентежить мій спокій, отруює ту частку щастя, яка приділяється мені долею. Звичайно, не бажаючи цього, Надія Філаретівна чинить зі мною дуже жорстоко. Ніколи я не відчував себе таким приниженим, настільки враженим у своїй гордості, як тепер».

«Можна уявити собі, – зауважують автори коментаря до листування П. І. Чайковського та М. Ф. фон Мекк, – наскільки було отруєно життя Чайковського після розриву, до яких меж доходили його роздратування, а потім ненависть до тієї, яка в найважчі роки його життя допомагала йому повернутися до творчості і була, як він називав її, добрим його генієм, найкращим другом, а тепер так несподівано відштовхнула його».

Невідомо, чи дійшов останній лист Чайковського до Н. Ф. фон Мекка. Але, мабуть, Надія Філаретівна і без того розуміла важкі моральні наслідки, якими загрожував Чайковському їхній розрив, і це завдавало їй глибокі страждання. Як зауважує багато писав про відносини Н. Ф. фон Мекк і Чайковського Юрій Нагібін, Надія Філаретівна дорого заплатила за «свій жорстокий вчинок». Хоча чи вправі ми називати його жорстоким? Чи не зробила вона для Чайковського навіть більше, ніж могла, принаймні набагато більше, ніж будь-який інший у її становищі. Напади чорної меланхолії, що траплялися в неї і раніше, стрімко перейшли в невиліковну душевну хворобу. Н. Ф. фон Мекк померла у Ніцці 14 січня 1894 року.

Існують й інші свідчення, насамперед з боку найближчих родичів Надії Філаретівни, які інакше висвітлюють картину останніх місяців її взаємин з композитором, а також мотиви їх припинення. Один із них належить її синові, відомому залізничному діячеві Миколі Карловичу фон Мекку. Через 10 років після смерті Чайковського він, можливо, з нагоди пам'ятної дати пояснює причини припинення взаємин між своєю матір'ю та Петром Іллічем у листі від 3 лютого 1903 року до музичного критика М. Д. Кашкіна (у минулому близькому другові П. І. Чайковського) : "найсильніший занепад сил" у його матері "після перенесеного в зиму 1889-1890 років запалення легень" і "смертельна хвороба" його старшого брата Володимира.

«Ця хвороба, – пише Микола Карлович, – так потрясла мою матір, що для неї всі і всі відійшли на задній план, і вона вся віддалася турботам про полегшення останніх днів брата. Водночас моя мати побачила в цій хворобі брата покарання за те, що вона сміла мати і власне життя у вигляді листування та дружніх стосунків до Петра Ілліча, а не віддаватися вся своїм дітям і турботам про них». Тут же Н. К. фон Мекк повідомляє і про розмову його дружини, Анни Львівни, яка була племінницею композитору, з його матір'ю, в якому Надія Філаретівна «просила передати Петру Іллічу, що почуття її до нього анітрохи не змінилися». Очевидно, багато причин припинення цих дивовижних, довгих взаємин глибоко розуміли і цінували одне одного людей пояснювалися як сплетенням життєвих обставин, і особливостями особистості, глибокої релігійністю Надії Філаретівни.

Микола Карлович, крім того, відкидає у листі поширену думку про душевну хворобу своєї матері як причину її смерті. «Вважаю за потрібне помітити, – пише він, – що мати моя померла від туберкульозу легень, а не від нервової хвороби, як пише М. І. Чайковський (брат композитора. – М. Р.)у біографії».

Галина Миколаївна фон Мекк, онука Надії Філаретівни, в опублікованих нещодавно спогадах вважає, що Чайковському вдалося в 1893 році, незадовго до своєї смерті, передати листа Надії Філаретівні в Ніццу (через племінницю свою, дружину Миколу Карловича), порозумітися і.

Спадкоємці сімейної справи та традицій: різні долі

Згідно з духовним заповітом Надії Філаретівни спадкоємцями були оголошені: сини – Володимир, Микола, Олександр, Максиміліан, дочки – Олександра, Юлія, Лідія, Софія та Людмила.

Старшим із синів Карла Федоровича та Надії Філаретівни фон Мекк був Володимир (1852–1893). Відомостей про нього збереглося небагато. Ще за життя батька він допомагав йому у залізничних справах. В 1876 В. К. фон Мекк одружився з дочкою великого московського горілчаного фабриканта М. А. Попова, Єлизаветі Михайлівні (1861-1892). 14 липня 1877 року в них народився син Володимир. Після смерті батька 1876 року Володимир Карлович став співопікуном малолітніх братів і сестер у спадковому майні і взяв він керівництво комерційними підприємствами сім'ї. В. К. фон Мекк був головою правління Либаво-Роменської залізниці, входив до складу керівництва інших залізниць та підприємств, що контролювалися сімейством фон Мекк. Як писала його мати в одному з листів Чайковському, Володимир був «директором у трьох правліннях та отримував до 50 тис. на рік».

Однак керівництво це не можна визнати вдалим. Організаторські здібності Володимира сильно поступалися діловим якостям його батьків. Не відрізнявся і твердістю характеру. Це була суперечлива особистість. Так само суперечливі думки про нього. С. Ю. Вітте у своїх спогадах зазначає, що старший син залізничного короля був «страшний кутила, який всю свою молодість у Москві провів між циганами та циганками; він був постійно у нетверезому вигляді і передчасно помер». Мати ж його виправдовувала. У листах до Чайковського вона просила його не вірити поганим чуткам про свого старшого сина та його дружину. «Якщо Вам хтось говоритиме погано про мого Володю, – писала вона, – не вірте цьому». Він один «допоміг мені виплутатися з тяжкого становища, в якому я опинилася після смерті чоловіка ... Якщо хтось скаже, що це моїми акціями, то звичайно, - тому що у Володі своїх немає, - але вийняти акції з скрині неважко, а клопотати, влаштувати всю справу і досягти мети – це важче».

Виправдовувала Надія Філаретівна та дружину свого сина, про легковажну поведінку якої також ходило чимало чуток по Москві. «Щодо його дружини, – повідомляла вона Чайковському, – я також хочу, щоб Ви мали правильну думку, тому що вона, бідненька, також зазнає великих осудів, наклепу та злості людської. Тим часом як це – преміла, пресимпатична істота. Ця жінка не отримала жодного виховання, окрім світського, про моральне не було і згадки в будинку, де вона виросла. Мати - недалека, порожня жінка, яка проживала сотні тисяч на рік, сама не знаючи, куди вони йшли, вічно повний будинок гостей, бали, вбрання і більше нічого; про дітей турботи ніякої, хоча для них брали француженок та англійок і вбирали їх, як ляльок. Але ж це коштує тільки грошей, а доходи у них були великі, при батькові - від півториста до двохсот тисяч на рік, тепер вона й статки засмутила зовсім, хоча все-таки і знати цього не хоче ... До того ж, Ви б подивилися , милий друже, що за дитина їх Вовко! Я, проживши більше півстоліття на світі, ніколи не зустрічала таку дитину: що за чутливість, що за доброта, яка делікатність і яка незвичайна розвиненість! Він любить до пристрасті свою матір, і Ви подивилися б, до яких поетичних форм доходить ця прихильність, як він зберігає кожну річ, яка йде від неї. Якби Ви побачили цю дитину, любий мій, Ви зрозуміли б, що в такої істоти не можуть бути погані батьки».

Оцінюючи ділову сторону діяльності В. К. фон Мекка, задля справедливості слід сказати, що після смерті його батька виявилося, що комерційні справи були сильно заплутаними, обтяженими безліччю боргів. Положення ускладнювалося також новою політикою, яку уряд повів стосовно приватних залізниць та їх власникам з початку 1880-х років. С. Ю. Вітте з цього приводу писав: «У царювання Олександра III встановилася твердо ідея про державне значення залізниць, яка значною мірою виключає можливість споруд і особливо експлуатації залізниць приватними товариствами… Проведенню її в життя сприяло те, що імператора Олександра III було не шокувати… що у державі створилися хіба що особливі царства – залізничні, у яких панували маленькі залізничні королі…»

Ця нова ситуація позначалася і у справах сім'ї фон Мекк. Наступникам залізничного короля, і перш за все старшому синові, довелося не тільки розплутувати його боргові зобов'язання, а й вести напружену боротьбу з міністерствами фінансів та шляхів сполучення за збереження сімейної справи. Про ці труднощі Надія Філаретівна писала Чайковському у лютому 1881 року: «Виявилося, крім боргів, про які я Вам згадала, маса боргів уряду, іншим залізницям, приватним особам та ін. та ін. Ці борги становили також кілька мільйонів, і бідний Володя мій у 21 рік мав розплутувати все це та оберігати своє сімейство від руйнування. Проти мене і Володі піднялися інтриги, з якими, звичайно, неминуче з'єднані наклеп, спотворення істини, поширення самої обурливої ​​брехні… Усі ці переслідування, всі наклепи довели до того, що Володя два тижні як вийшов із правління Либаво-Ром'янської дороги, де був головою . Адже це зі своєї власної дороги, Петро Ілліч, дороги, що належить до сімейства фон Мекк». Через дев'ять років у листі до Чайковського у липні 1890 року вона вже з відчаєм скаже: «Учора в мене був мій син Володя. Це завжди велика радість для мене бачити його, але здоров'я мене дуже турбує. У нього так засмутилися нерви від цієї напруженої боротьби з міністром і багатьох неприємностей у житті, що я зі страхом і тугою дивлюся в майбутнє».

Справді, непомірний, безладний спосіб життя В. К. фон Мекка, так само як і невміння протистояти життєвим обставинам, невдачі у справах та в особистому житті швидко підірвали його здоров'я. Він ненадовго пережив свою померлу молоду дружину. Володимир Карлович захоплювався колекціонуванням, був не чужий благодійності. Він мав звання камер-юнкера найвищого двору і вмів при нагоді використовувати свої зв'язки.

Саме Володимир допоміг своєму молодшому братові, Миколі, зміцнити позиції сімейства фон Мекк у керівництві їх найстарішою та найприбутковішою залізницею – Московсько-Рязанською, ввівши його до складу правління. З діяльністю Миколи Карловича пов'язаний новий підйом залізничного підприємництва сім'ї фон Мекк.

Н. К. фон Мекк (1863–1929) став талановитим продовжувачем справи свого батька, одним із найбільших залізничних діячів Росії кінця XIX – початку XX століття. Він був другим сином у сім'ї, виховувався в основному разом з молодшим братом Олександром, який народився на рік пізніше за нього. Мати багато уваги приділяла вихованню обох хлопчиків, до них були приставлені вчителі, гувернери-англійці. Діти навчалися музики: Коля – грі на скрипці, а Сашко – на фортепіано. Розповідають, що Коля небезпечно захворів на дифтерит і лікарі побоювалися гіршого. Тоді мати, смертельно ризикуючи, відсмоктала дифтеритні плівки з горла дитини і тим самим врятувала його.

Початкову освіту маленький Коля отримав у приватному московському пансіоні, де вважався першим учнем. У 1877 році, після навчання в підготовчому класі, разом із братом Сашком вступив до імператорського Училища правознавства в Петербурзі. Там він не відрізнявся великими успіхами, як, втім, і його брат, що викликало занепокоєння матері, яка писала Чайковському: «Петро Іллічу, мене дуже турбує початок кар'єри моїх хлопчиків в училищі правознавства… До вступу туди вони вчилися дуже добре, особливо старший… Але як тільки надійшли до Правознавства, пішли гірше та гірше. І тепер старший сидить у другому десятку». Але справа була, мабуть, у тому, що професія юриста чи кар'єра судового чиновника не надто залучали юнака. Після закінчення училища він вирішує присвятити себе сімейній залізничній справі, почавши працювати в цій галузі з найнижчих щаблів: у депо, конторником на Миколаївській залізниці. Він послідовно та цілеспрямовано прокладає свій шлях у житті.

Н. К. фон Мекк

До цього часу належить його одруження з Ганною Львівною Давидовою з відомого дворянського роду декабристів, племінниці П. І. Чайковського. До речі, сам Микола, як і його брат Олександр, з юності добре знав і любив Чайковського і часто переписувався з ним. Та й саме одруження було не випадковим. Її можливість обговорювалася в листах Н. Ф. фон Мекк до Чайковського, і спочатку йшлося зовсім не про Анну, а молодшу сестру її - Наталю. Вперше цю ідею висунула Надія Філаретівна у листі від 23 серпня 1879 року. «Мені спало на думку і, внаслідок її, бажання поєднати наших дітей – Вашу Наташу та мого Колю».

Вкрай збентежений Чайковський писав у ці дні своєму братові Анатолію: «Не кажи цього Саші (сестрі Чайковського. М. Р.),може здатися просто смішно, що будують плани про одруження 16-річного хлопчика з 11-річним дівчиськом». Ці переговори про сватання Н. К. фон Мекка до однієї з племінниць Чайковського через кілька років призвели до одруження Миколи Карловича на Ганні Львівні. Їхнє одруження відбулося 30 січня 1884 року. Надія Філаретівна і в цьому випадку з батьками своєї невістки ніколи не зустрічалася, підтримуючи стосунки тільки письмово. У листуванні П. І. Чайковського та Н. Ф. фон Мекк, як і в щоденнику самого Чайковського, зустрічаються часті згадки про цю молоду подружню пару.

Після одруження молодих П. І. Чайковський став близьким родичем, по суті, членом сім'ї фон Мекк. Він часто бував у молодої пари, цікавився їхнім життям, переживав за них, якщо у молодих виникали сварки чи труднощі. Причому про Миколу фон Мекк він відгукувався навіть із більшим співчуттям, ніж про свою племінницю. Так, у листі до свого брата Модеста від 2 січня 1885 року Петро Ілліч із сумом зауважує: «Пам'ятаєш цього добряка Колю, який носився з картками членів сім'ї? Що з нього зробила Ганна. Перед пологами, що наближалися, у своєї племінниці він 15 вересня 1886 року з занепокоєнням записує в щоденнику: «У Мекков. Мій сумнів і страх щодо Анни. Все благополучно поки що». 26 вересня того ж року інший запис: Телеграма. Від М. Мекка. Слава Богу, у них народилася донька». Побоювання його з приводу взаємин молодого подружжя розвіялися. Шлюб виявився дуже міцним. У подружжя було шестеро дітей: троє синів і три дочки.

У тому ж 1884 року Микола Карлович обирається кандидатом у члени правління Товариства Московсько-Рязанської залізниці. Починається його активна діяльність у залізничному підприємництві. Він, щоправда, намагається займатися й іншими справами. За порадою свого тестя, Лева Васильовича Давидова, набуває за 150 тис. рублів маєток у Київській губернії, щоб перетворити його на високоприбуткове сільськогосподарське підприємство. Але нічого крім збитків цей експеримент йому не приніс. Необдумано придбаний напівзруйнований маєток вимагав надто великих капітальних витрат. Однак ця невдача послужила йому добрим уроком на майбутнє. Микола навчився бути обачливішим, ретельніше обмірковувати свої дії в подальшій, що мала набагато більші масштаби підприємницької діяльності на залізницях.

С. Ю. Вітте

З початку 1890-х років російський уряд знову приступив до активного залізничного будівництва. Ініціатором його виступило Міністерство фінансів на чолі із С. Ю. Вітте. Для активізації будівництва було взято курс створення великих залізничних монополій з урахуванням тих приватних залізничних товариств, які довели свою життєздатність. У ряді випадків при організації залізничних монополій міністр фінансів сам активно сприяв розширенню залізничних підприємств. Так було і з укрупненням у 1891-1892 роках Товариства Рязансько-Козловської залізниці, перетвореного на Товариство Рязансько-Уральської дороги, і з Товариством Московсько-Рязанської залізниці, перетвореним на Товариство Московсько-Казанської дороги. Саме з цим сприянням була пов'язана зміна керівництва правління Товариства Московсько-Казанської залізниці, що призвела до приходу молодого та енергійного керівника Миколи Карловича фон Мекки.

Треба сказати, що попередній період Товариство Московсько-Рязанської залізниці діяло досить успішно. Експлуатація дороги від дня її відкриття до 1893 року давала добрі результати. Валовий дохід становив у середньому близько 70 млн рублів на рік, витрата експлуатаційна – близько 30 млн рублів. Дивіденд, що виплачується за цей період, коливався у розмірі від 22 до 30 рублів за акцію. Такий блискучий стан справ суспільства створив йому репутацію одного з найбільших і найбагатших залізничних товариств. Його акції в основному були зосереджені в небагатьох руках (головним чином сімейства фон Мекк) і тому майже не були предметом спекуляції. Московсько-Рязанська залізниця однією з перших стала розвивати дачне та приміське сполучення. Від Москви було пущено швидкісні заміські поїзди, знижено тарифи проїзд до найближчих підмосковних пунктів, влаштовано зупиночні платформи дільниці від Москви до Биково. Ця місцевість з того часу стала одним із улюблених дачних районів московських жителів.

З ім'ям Миколи Карловича фон Мекка пов'язано вступ компанії на шлях активного залізничного будівництва, її інтенсивного розширення, перетворення на одну з семи найбільших залізничних монополій Росії на початку XX століття. 1 листопада 1890 року Микола Карлович стає членом правління товариства замість вибулого зі складу правління А. П. Вілімбахова. А вже наступного, 1891 року воно перейменовується на Товариство Московсько-Казанської залізниці, і М. К. фон Мекк обирається головою правління нового суспільства. В цій якості він беззмінно керує ним протягом 27 років, аж до націоналізації компанії після 1917 року.

Ставши керівником Московсько-Казанської залізниці, Микола Карлович свій розум, енергію, практичний досвід та й придворні зв'язки направив на її розвиток. За перші дев'ять років його управління довжина Московсько-Казанської залізниці збільшилася в дев'ять разів - з 233 верст до 2,1 тисяч верст. А за 50 років існування суспільства (з 1863 року) протяжність його ліній збільшилася в 13 разів. Фактично в Середньому та Нижньому Поволжі була створена нова розгалужена залізнична мережа: Рязань – Казань, Рузаєвка – Пенза – Сизрань – Батраки, Інза – Симбірськ, Тімірязєво – Нижній Новгород.

Успіх Миколи Карловича фон Мекка ґрунтувався на високому професіоналізмі, ретельності проведення вишукувальних робіт, опрацюванні проектів. Про це свідчить історія отримання концесії на будівництво лінії, що з'єднує Москву з Уралом і Сибіром. У 1910 року група московських підприємців на чолі з Ф. А. Головановим виступила із проектом залізничної магістралі Москва – Нижній Новгород – Єкатеринбург – Курган – Омськ із відгалуженням на Казань. Суспільство Московсько-Казанської залізниці висунула контрпроект, який передбачав спорудження двох ліній: Казань – Єкатеринбург та Нижній Новгород – Котельнич. На основі трирічних пошуків особливо ретельно було опрацьовано трасу через Уральський перевал. Пропозиція Товариства Московсько-Казанської залізниці, підтримана Міністерством фінансів, була затверджена 14 травня 1913 року.

Отриманню концесій сприяли зв'язку фон Мекка з членами царської прізвища та придворними. Він користувався підтримкою і заступництвом сестри імператриці, великої княгині Єлизавети Федорівни, яка відгукувалася про нього як про «чесного слуги царя і батьківщини». Вона зблизила Миколу Карловича з царським двором та багатьма петербурзькими сановниками. Ніхто з власників інших приватних залізниць не користувався таким розташуванням вищої влади, як він. У багатьох урядових установах, зокрема у Міністерстві фінансів, у Департаменті залізничних справ Міністерства шляхів сполучення, Микола Карлович мав друзів та покровителів, які постачали його інформацією, давали поради, відстоювали його інтереси, допомагали оминати конкурентів.

Швидкий розвиток Товариства Московсько-Казанської залізниці забезпечувало його акціонерам високий прибуток. У 1890-х роках дивіденд на акції цього товариства сягав 32%. Слід зазначити разом з тим, що якість збудованих ліній була невисокою. З метою «економії» будівництво доріг велося на «особливо полегшених технічних умовах». Залізні мости будувалися тільки через судноплавні річки, а в інших випадках дерев'яні. На новозбудованих лініях були покладені старі рейки, зняті з головних шляхів Московсько-Рязанської дороги, що згодом вимагало докорінної «перешивки» залізничного полотна протягом Московсько-Казанської залізниці. Для цього правління суспільства вимагало від уряду нових додаткових асигнувань.

Н. К. фон Мекку Товариство Московсько-Казанської залізниці зобов'язане не лише надзвичайним розширенням масштабів підприємства, а й докорінним поліпшенням його технічної оснащеності, модернізацією обладнання. При ньому Московсько-Казанська залізниця стала своєрідним експериментальним майданчиком з розробки та випробування нових типів паровозів. Він запросив до своєї компанії талановитих інженерів Нольтейна, Красовського, Білоцерківця. У передвоєнні роки на ній з'явилися потужні паровози, створені за проектом Нольтейна, а також товарні вагони підвищеної вантажопідйомності. З ініціативи того ж Нольтейна на Московсько-Казанській дорозі з'явилися вагони-холодильники, у Москві було збудовано перший холодильний склад, оснащений німецькою фірмою «Борзиг».

Введення в експлуатацію нових потужних паровозів та товарних вагонів вимагало негайної реконструкції залізничних колій. На основних магістралях залізничне полотно не оновлювалося 30 років і більше. Однак, незважаючи на критичний стан залізничних ліній, фон Мекк не поспішав із їхньою реконструкцією. Наближався термін викупу Московсько-Казанської залізниці до скарбниці. Розмір викупної суми залежав від величини дивіденду на акції у роки, що передують викупу. Тому фон Мекк, як і інші власники приватних залізниць, вимагав підвищення доходів у цей період за рахунок різкого скорочення витрат, у тому числі і на технічне обладнання дороги.

Микола Карлович прагнув перетворити та комерційну сторону діяльності компанії. Суспільство, будуючи під його керівництвом все нові лінії, «старалося розвинути їх не відразу, а поступово, узгоджуючи з економічним і комерційним зростанням обслуговування району, щоб незгідними з дійсними потребами руху витратами не похитнути фінансової міцності підприємства і стати тягарем для держави». До честі фон Мекка треба сказати, що за 50 років існування Товариства Московсько-Рязанської, а потім Московсько-Казанської залізниці воно «незважаючи на колишні важкі обставини, що іноді були, ніколи не вдавалася до урядової гарантії, а, навпаки, зі свого чистого прибутку виплатило скарбниці за весь час свого існування понад 12 млн. рублів».

Ремонтні роботи на залізниці. Художник К.А.Савицький

Про те, яких успіхів досягло Товариство Московсько-Казанської залізниці під керуванням Н. К. фон Меккою, свідчать порівняльні дані діяльності підприємства за 50 років. За цей час суспільство вклало на його покращення та обладнання понад 80 млн рублів. До кінця 1912 року рухомий склад дороги налічував: паровозів – 517 (1865 року – 31), пасажирських вагонів – 685 (1865 року – 69), товарних вагонів – 14 858 (1865 року – 768), зокрема 107 -льодовиків, споруджених спеціально для перевезення вершкового масла до балтійських портів

Для розвитку хлібної торгівлі були влаштовані зерносховища та величезні механізовані елеватори в Москві, Коломні, Зарайську та Рязані, а також ряд станційних хлібних комор у Пензенській, Казанській, Тамбовській та Симбірській губерніях. У 1913 році при Московській пасажирській станції побудований «Холодний склад» із залізобетону, з машинним охолодженням для продуктів, що швидко псуються. У тому ж році почалося спорудження на ділянці від Москви до Раменського третього та четвертого шляхів, пристосованих для руху по них «електричних трамваїв» для обслуговування дачного та приміського руху, що досягло тут великої інтенсивності. Одночасно зі святкуванням 50-річчя Московсько-Казанської залізниці було розпочато спорудження нового грандіозного московського вокзалу для пасажирів за проектом академіка архітектури А. В. Щусєва.

Події 1905 і зросла конкуренція змусили Н. К. фон Мекка шукати шляхи залучення на його підприємства робітників і службовців. Потрібно було вирішувати й соціальні проблеми. З ініціативи Миколи Карловича було створено споживчу кооперацію, яка забезпечувала залізничників дешевими продуктами: борошном, олією, сіллю, крупою. У 1913 році були відкриті спеціальні магазини в Москві, Перові, Голутвині, Рузаєвці, Сизрані, Казані, Симбірську, Пензі, Арзамасі, Нижньому Новгороді. На лінії Арзамас-Муром курсував вагон-магазин для залізничників. Для робітників були побудовані дешеві багатоквартирні будинки в Москві та при станції Москва-Сортувальна.

Поблизу платформи Прозорівська (за 32 версти від Москви) суспільством було придбано більш ніж за 1 млн рублів лісову ділянку площею 677 десятин. На цій ділянці, розташованій у сухій, з піщаним ґрунтом місцевості, з прекрасним хвойним лісом, було засноване селище, будинки в якому здавались в оренду службовцям дороги. У селищі були розбиті бульвари, влаштовані бруківки, каналізація, курсували трамваї, працювали електрична та телефонна мережа, водопровід. Проектувалися також лікарня, туберкульозний та загальний санаторії, церква, будівля для громадських зборів із театром, читальнею та бібліотекою. Загальний кошторис будівництва селища становив 6 млн рублів. Селище замислювалося як пам'ятник 50-річчю існування Московсько-Казанської залізниці. Однак завершення будівництва завадила війна. Крім того, для підготовки залізничних кадрів було відкрито технічні училища, телеграфну школу.

У роки Першої світової війни Н. К. фон Мекк займався постачанням армії хлібом. Для цієї мети залізничні станції були обладнані додатковими пакгаузами та коморами.

Кероване Миколою Карловичем Товариство Московсько-Казанської залізниці прагнуло посилити свій вплив у сфері великої промисловості, особливо у гірничо-металургійної. На початку 1917 року воно придбало більше половини паїв Товариства Алапаєвських гірничих заводів. У серпні того ж року «на нараді фінансових ділків за участю А. І. Путілова, П. М. Батоліна, Н. К. фон Мекка, Є. Ф. Давидова та інших було вирішено, що розвиток Алапаєвського гірничого округу слід пристосувати до інтересів дороги». Округ повинен постачати їй чавун, покрівельне та сортове залізо, сталеве та чавунне лиття, а після закінчення війни навіть постачати дорогу рухомим складом. Однак цим широко задуманим планам не судилося збутися.

Невичерпна енергія Миколи фон Мекка поширювалася і на громадську діяльність, і на благодійність. Він був голосним Подільського повіту Московської губернії, де знаходився його маєток, членом Товариства поширення корисних книг та членом наглядової ради управління синодального училища церковного співу та синодального хору при Московській синодальній конторі. Разом з братом Володимиром, ще на початку своєї підприємницької кар'єри, Н. К. фон Мекк зробив велику пожертву Московському інституту шляхетних дівчат імені імператора Олександра III. В інституті було започатковано три стипендії від сімейства фон Мекк.

Людина різнобічних інтересів, Микола Карлович віддав данину і колекціонування картин російського живопису, започаткувавши чудові сімейні художні збори. Зокрема, фон Мекк був великим шанувальником таланту М. А. Врубеля. В 1902 він придбав за 3000 рублів полотно Врубеля «Демон повалений». Вперше митець отримав за свою картину таку значну суму, яка послужила йому суттєвою матеріальною підтримкою. 7 вересня цього року він писав своїй дружині М. А. Забеле-Врубель: «Я купівлею Мекком «Демона» за 3000 рублів був цілком забезпечений». Лише пізніше, у 1908 році, картину було придбано біля фон Мекка для Третьяковської галереї. У його колекції знаходилося також інше відоме полотно Врубеля «Блакит». Микола Карлович і надалі підтримував Врубеля, популяризував його роботи. 8 жовтня 1904 року він пише художнику: «Я починаю влаштувати в Москві виставку картин з колекцій приватних осіб і припускаю дати на цю виставку і наші речі, і тому прошу Вас повідомити мене, які з Ваших речей, що є у нас, Ви дозволите виставити…»

М. А. Врубель

Ще одним пристрасним захопленням Миколи Карловича були коні. У підмосковному маєтку Воскресенське в Червоній Пахрі розташувалися ферми і кінний завод, де виводили коней-важковаговиків бельгійської породи. Але коли в передвоєнні роки з'явилися автомобілі, Микола Карлович захопився автомобільним спортом і став призером багатьох автоперегонів.

Революція круто змінила життя залізничного короля. Після Жовтня 1917 року Н. К. фон Мекк був заарештований і посаджений до Луб'янської в'язниці. Він звернувся із запискою до Дзержинського: «Шановний Фелікс Едмундович, я не хочу даремно витрачати час, я можу бути корисним!» Невдовзі його випустили – фахівці були потрібні й новій владі. У 1920-ті роки Микола Карлович займався питаннями планування, працював постійним представником у Держплані від Наркомату шляхів сполучення. Поряд із щоденною практичною роботою він розмірковував над перспективами розвитку залізниць у країні. Саме в цей час вийшли його книги з історії та економіки залізничного транспорту Росії: «Економіка транспорту та її перспективи в нашій вітчизні», «Майбутнє шляхів сполучення Західного Сибіру» та ін.

Але доля його вже була вирішена наперед. Ні лояльність до нової влади, ні сорокарічний досвід роботи на благо Росії не змогли вберегти його від загибелі. 1928 року Микола Карлович фон Мекк був заарештований, коли ОГПУ відразу після «шахтинського процесу» сфабрикувала «справу» про якусь «шкідницьку» інженерну організацію, яка «охоплює всю країну». Арешти у Москві захопили працівників Наркомату шляхів сполучення. Серед головних обвинувачених були Н. К. фон Мекк та ще два відомі спеціалісти – гірничий інженер П. А. Пальчинський (товариш голови Військово-промислового комітету в роки Першої світової війни та товариш міністра торгівлі та промисловості у Тимчасовому уряді) та військовий інженер До. І. Величко (колишній професор Академії Генштабу, генерал-лейтенант, керівник Управління військових повідомлень у царському Військовому міністерстві). Їм інкримінувалося "шкідництво" на транспорті. 2 червня 1929 року в «Известиях» з'явилася стаття, в якій стверджувалося, що фон Мекк «посилено охороняв майно приватних залізниць і прагнув усіма заходами збільшити його на шкоду колишнім казенним залізницям». ОГПУ не вдалося, однак, обвинувачених підготувати до відкритого процесу, і вироки були винесені трійкою ОГПУ закритим порядком. К. фон Мекк було розстріляно навесні 1929 року.

Якщо Микола Карлович залишив значний слід в історії російського підприємництва як ще один «залізничний король», то його брат Олександр Карлович фон Мекк (1864–1911) більшу частину свого часу приділяв не сімейній справі, хоч і був у раді директорів Московсько-Казанської залізниці , а суспільної діяльності. Він здобув популярність також як великий бібліограф, колекціонер, вчений-архівіст та мандрівник. З його ім'ям пов'язана широка благодійна діяльність, поширення та розвиток туризму та альпінізму в Росії.

Початкову освіту Олександр фон Мекк отримав у приватному пансіоні у Москві. У 1877 році, разом зі своїм братом Н. К. фон Мекком, він вступив до імператорського Училища правознавства у Петербурзі. Надія Філаретівна пильно стежила за вихованням синів, прагнула прищепити їм любов до музики. 13 березня 1878 року вона писала П. І. Чайковському: «Мої петербурзькі хлопчики також навчаються музиці: Коля на скрипці, а Сашко на фортепіано; Коля великий ледар, а Сашко дуже любить музику». Зважаючи на все, і самі брати виявляли великий інтерес до музики, особливо після встановлення дружніх зв'язків Надії Філаретівни з Петром Іллічем Чайковським наприкінці 1870-х – на початку 1880-х років. Про це свідчить жваве листування обох юнаків із композитором. З цього приводу він навіть скаржився братові Модесту в листі від 8листопада 1882: «Мене останнім часом порядно втомлює листування з братами Мекк. Обидва мені пишуть листи, які вимагають відповідей, обидва такі милі і симпатичні, що не можна не відповідати, а листи для мене стають чистим борошном, коли я поспішаю якусь роботу закінчити».

Г. Н. фон Мекк

Після закінчення училища Олександр фон Мекк тривалий час шукав свій шлях у житті. Він перепробував багато занять, написав солідну теоретичну роботу співвідношення цін на світовому ринку. Проте підприємцем-практиком, на відміну свого брата Миколи, він був досить поганим. Мати його, даючи характеристику юному Сашкові у листі Чайковському від 17 грудня 1877 року, ще раніше зазначала, що «він мрійник і живе завжди в якомусь абстрактному світі». Наприкінці 1880-х Олександр займався експортною торгівлею м'ясом в Англію, але невдало, і навіть цікавився питаннями грошового обігу.

На початку 1888 А. К. фон Мекк одружився з Анною Георгіївною Франс, дочкою Георга Франса з Гленелга (Шотландія), власника великого маєтку Монтана в Аргентині. 14 жовтня 1888 року вони народився син Георгій. Після смерті матері Олександр разом з іншими своїми братами та сестрами був оголошений спадкоємцем сімейного стану.

Перелік його громадських посад та сфер діяльності, де він зумів проявити себе, воістину невичерпний. А. К. фон Мекк був головою імператорського Товариства сприяння російському торговому мореплавству. Його перу належить брошура з історії цього суспільства, членами якого були багато великих діячів, і низку посібників з морської освіти. Як великий бібліограф він був обраний головою Московського товариства любителів книжкових знаків. Олександр Карлович був головою цілого ряду благодійних організацій: Товариства для доставки коштів Вищим жіночим курсам, Гуртожитки для слухачок Вищих жіночих курсів у Москві, Московського опікунського комітету імператорського Людинолюбного товариства та ін.

А. К. фон Мекк багато подорожував, побував у Альпах, Піренеях, Далмації, на Балканах, Корсиці, залишивши опис деяких своїх подорожей. Він був членом імператорського Російського географічного товариства та імператорського Товариства любителів природознавства, антропології та етнографії, членом швейцарських, німецьких, австрійських альпіністських клубів, збирав літературу з альпінізму, відвідував конгреси альпіністів. Олександр Карлович зробив чимало серйозних сходжень, зокрема 1903 року на Юнгфрау – гірську вершину в Бернських Альпах (у Швейцарії) і Казбек; 1905 року – на Монблан. Його ім'я було широко відоме серед альпіністів Європи. Він багато зробив для поширення альпінізму в Росії. Олександр фон Мекк заснував і очолював аж до своєї кончини Російське гірське суспільство, влаштовував виставки, видавав та редагував «Щорічник», який знайомив росіян з розвитком альпінізму у світі. Він фактично організував і поставив на міцну основу російський альпінізм.

Ім'я Олександра фон Мекка мало високий авторитет у колі російських бібліофілів та архівістів. Йому належать роботи з організації російської археографічної та архівної справи. Його бібліотека вважалася одним із найкращих приватних зборів у Росії. До 1900 зібрання книг фон Мекка, згідно виданого ним каталогу, налічувало 6087 одиниць. Щороку збори поповнювалися і видавали новий каталог. До кінця життя його бібліотека складалася з 9000 томів. Основу її становили книги з економіки Росії та країн Західної Європи. Це були твори російських, англійських, німецьких, французьких економістів; книги з історії економічних навчань, кредиту, банків, біржі, грошового обігу, податків; з різних галузей промисловості, внутрішньої та зовнішньої торгівлі, промислових спілок і товариств, шляхів сполучення, фабричного законодавства, державного майна, земських та міських господарств. Багато книг було з російської історії: роботи Т. Н. Грановського, Ю. Ф. Самаріна, П. І. Бартенєва, Н. П. Барсова, С. І. Іловайського, Н. І. Костомарова, І. Є. Забєліна, М. М. Ковалевського.

Вкрай мізерні відомості про двох молодших синів Карла Федоровича та Надії Філаретівни фон Мекк. Деякі факти можна почерпнути з її листування з П. І. Чайковським. Старший із них, Максиміліан Карлович, народився 17 січня 1869 року. Він обрав дипломатичну кар'єру. У різні роки Максиміліан фон Мекк служив секретарем посольства Росії у Вашингтоні та Стокгольмі, російським генеральним консулом у Ньюкаслі (Великобританія). Після смерті матері він був оголошений одним із співспадкоємців залишеного нею стану. М. К. фон Мекк володів маєтком Хруслівка Веневський повіт Тульської губернії. Одружений був на Ользі Михайлівні Кір'якової, мав сина Георгія (Юрія). Після 1917 року Максиміліан влаштувався у Франції. У ці роки він захоплюється вивченням сучасних напрямів містицизму та окультизму, опублікувавши наприкінці 1920-х – на початку 1930-х років у Парижі низку робіт у цій галузі.

Трагічною була доля молодшого сина фон Мекка, Михайла. Він прожив лише 13 років і помер від тяжкої хвороби. Виховувався він удома, матір'ю. Серед листів Чайковського є один від 16 квітня 1883 року, в якому він пише братові Модесту про смертельно хворого хлопчика: «Убивчо сумно звістка про Мішу Мекк. Надія Філаретівна, як бачу з листа, зовсім не чекає такого результату, а лише нетерпляче чекає на одужання його. Я боюся, як би це не вбило її».

Про шість дочок Карла Федоровича та Надії Філаретівни фон Мекк відомостей також дуже небагато. Найбільшу популярність із сестер здобула, як засновниця Вищих жіночих курсів у Москві, Софія. Вона народилася 1867 року.

Вищі жіночі курси Головна будівля на Дівочому полі

У першому шлюбі була одружена з Олексієм Олександровичем Римським-Корсаковим, у другому – за князем Дмитром Михайловичем Голіциним. Рік її смерті невідомий.

Великим колекціонером та меценатом, який продовжив сімейні традиції, був онук Карла Федоровича та Надії Філаретівни Володимир Володимирович фон Мекк. Надія Філаретівна, яка душі не чула у онуці, писала про нього Чайковському: «У цієї дитини я знаходжу один тільки порок і то не особистий, а щеплений вихованням - це звичка до розкоші. Він не виносить білизни не найтоншої, він не може одягати інших панчох, як шовкові, чистота для нього потрібна найдбайливіша, так що навіть у вагоні йому змінюється білизна щодня, і вид неохайності збуджує в ньому крайню огиду». Ці звички, однак, зовсім не зіпсували його характеру, зате з ранніх років прищепили смак до гарних і вишуканих речей і, можливо, сприяли його прагненню художньої творчості.

В. В. фон Мекк закінчив училище правознавства, але юридична кар'єра не надто приваблювала його. Набагато цікавіше йому було спробувати себе у художній творчості, поринути у атмосферу мистецтва. На початку 1900-х років В. В. фон Мекк зближується з художниками об'єднання «Світ мистецтва», естетичні погляди яких поділяв, у 1902 році стає активним учасником цього об'єднання, допомагає в організації його виставок, таких як «36 художників» та «Союз російських художників». Він бере участь у фінансуванні видання журналу «Світ мистецтва», а також у субсидуванні грандіозної за масштабами та блискучою за складом експозиції Російського відділу паризького осіннього Салону у 1906 році.

У цей час молодий меценат бере участь у організації об'єднання «Сучасне мистецтво» у Петербурзі, художнім керівником якого став І. Е. Грабар. «Сучасне мистецтво» мислилося як «щось на кшталт постійної виставки картин, меблів, цілих архітектурних інтер'єрів та прикладного мистецтва». Поряд з І. Е. Грабарем, А. Н. Бенуа, К. А. Коровіним, А. Я. Головіним, Є. Є. Лансер, К. А. Сомовим, Л. С. Бакстом і князем С. А. Щербатовим , В. В. фон Мекк був автором інтер'єрів «Сучасного мистецтва», брав участь у фінансуванні цього мистецького підприємства.

В експозицію першої його виставки, що відкрилася 26 січня 1903 року, кожен із учасників зробив свій внесок: А. Н. Бенуа та Є. Є. Лансере зробили проект вітальні, Л. С. Бакст – проект будуара, А. Я. Головін – російського терема, І. Е. Грабар – головного входу та голландської печі. Спеціально для цієї виставки К. А. Коровін створив «Чайну», С. Щербатов придумав кілька стільців та кушетку, Володимир фон Мекк створив розкішні дамські сукні. Виставку субсидували Ст фон Мекк і князь С. А. Щербатов. Восени 1903 року вони організували виставки творів К. А. Сомова, Н. К. Реріха та старовинних японських гравюр. На гроші, пожертвувані фон Мекком та князем Щербатовим, було випущено багато ілюстрований альбом «Костянтин Сомов». За безпосередньої підтримки Володимира Володимировича побачило світ видання, присвячене Левітану.

p align="justify"> Особливе значення в житті цього мецената і художника-аматора мало його знайомство з М. А. Врубелем. Він схилявся перед творчістю художника та брав гарячу участь у його долі та долі його картин. З листів Врубеля до фон Мекку видно, наскільки значною була матеріальна та моральна підтримка, надана меценатом художнику в трагічний для нього період 1900–1903 років.

В. В. фон Мекк разом зі своїм дядьком Миколою Карловичем придбали багато полотна Врубеля, у тому числі один із варіантів «Демона», коли у 1902 році рада директорів Третьяковської галереї відмовилася його купувати.

У ці роки В. У. фон Мекк серйозно захоплюється колекціонуванням творів сучасної російської живопису. Йому належали, крім того, збори японських гравюр, лубків, мініатюр, старовинної бронзи, гобеленів, катерининських та ампірних меблів. У 1907-1908 роках, коли колекціонер став відчувати фінансові труднощі, він був змушений розпродавати твори мистецтва, що належали йому. Так, з його зборів надійшли до Третьяковської галереї багато шедеврів російського живопису: «На ніч», «Демон повалений» М. А. Врубеля, «Червоні вітрила. Похід Володимира на Корсунь» Н. К. Реріха, «Останні промені сонця» і «Місячна ніч» І. І. Левітана, «Оленка» В. М. Васнєцова, «Влітку» К. А. Коровіна, «У селі. Баба з конем» В. А. Сєрова, «Острів кохання» К. А. Сомова.

У музей Олександра III у Петербурзі (згодом Російський музей) також потрапили полотна з колекції В. В. фон Мекка: «Взяття сніжного містечка» В. І. Сурікова, «Радониця (Перед збіднею)» А. Є. Архіпова, «Сибір» В. М. Васнєцова, «Золота осінь. Слобідка» І. І. Левітана, «Венеція» М. А. Врубеля. Ряд картин із зібрання В. В. фон Мекка придбали інші великі колекціонери: І. С. Остроухов, С. С. та А. П. Боткіна, М. П. Рябушинський.

Хоча В. В. фон Мекку не вдалося зберегти цілісних зборів, проте його колекціонерська та меценатська діяльність зробили свій внесок у становлення нових напрямків російського мистецтва на початку XX століття. Художня та збиральна діяльність Володимира Володимировича здобула йому авторитет серед діячів вітчизняної культури. І. С. Остроухов, залишаючи в 1913 р. пост опікуна Третьяковської галереї, рекомендував фон Мекка на цей пост (і в цьому знайшов підтримку дочки Третьякова А. П. Боткіна).

Широко відомий був В. В. фон Мекко своєю благодійною діяльністю. Як завідувач благодійних установ великої княгині Єлизавети Федорівни він брав участь у будівництві церкви Марфо-Маріїнської обителі, спорудження якої за його порадою було доручено архітектору А. В. Щусєву. У роки Першої світової війни фон Мекк разом з відомими купецькими діячами П. А. Буришкіним, Ю. М. Астровим, П. А. Різдвяним, Н. Н. Шустовим брав участь у роботі Опікунської комісії з надання допомоги сім'ям покликаних на дійсну військову службу, допомагав дітям, батьки яких були на фронтах Першої світової війни. Після революції, в 1920-і роки і аж до своєї смерті в 1932 році, він працював у Малому театрі, створюючи ескізи декорацій та театральних костюмів. Володимир Володимирович фон Мекк залишив про себе вдячну пам'ять у всіх людей, які його знали.

В. В. фон Мекк був останньою яскравою фігурою колись широко відомої династії «залізничних королів» та меценатів.

ЛІТЕРАТУРА

Ададуров І. Є.До історії Рязансько-Козловської залізниці. 1865-1884. - М., 1887.

Вітте С. Ю.Спогади. - М., 1960. - Т. 1.

Врубель. Листування. Спогади про художника. - Л., 1976.

Головачов А. А.Історія залізничної справи у Росії. - СПб., 1881.

Дельвіг А. І.Мої спогади. - М., 1913. - Т. 2, 3.

Щоденники П. І. Чайковського. 1873-1891. - СПб., 1993.

Історія підприємництва Росії. - М., 1999. - Кн. 2.

Короткий нарис розвитку мережі Товариства Московсько-Казанської залізниці. - М., 1913.

Мекк Г. Н. тло.Як я їх пам'ятаю. - М., 1999.

Нагібін Ю. М.Вічна музика. - М., 1998.

Нагібін Ю. М.Коли згас феєрверк // Острів кохання. Повісті та оповідання. - Кишинів, 1985.

Палтусов І.М.Династія фон Мекк // Праці Державного історичного музею. - М., 1977. - Вип. 98.

Петров Ю. А.Московська буржуазія на початку ХХ століття. Підприємництво та політика. - М., 2002.

Скальковський К.Спогади молодості. По житейському морю. 1843-1869. - СПб., 1906.

Солженіцин А. І.Архіпелаг ГУЛАГ. 1918-1956. Досвід художнього дослідження. - М., 1989. - Т. 1.

Феоктистів Є. М.За лаштунками політики та літератури. 1848-1896. Спогади. - Л., 1929.

Чайковський М. І.Життя Петра Ілліча Чайковського. За документами, що зберігаються в архіві імені покійного композитора Клину. - М.; Лейпциг, 1901. - Т. 2.

Чайковський П. І.Листування з Н. Ф. фон Мекк. - М.; Л., 1934-1936. - Т. 1-3.

(10.02.1831 - 13.01.1894)

Батько Надії, Філарет Фроловський, почав з дитинства прищеплювати дочці любов до музики, а від матері – Анастасії Димитрієвни Потьомкіної, – дівчинка успадкувала ділову хватку, сильний характер та заповзятливість. У 17 років її видали заміж за Карла фон Мекка. Від нього народила 18 дітей, з яких 11 дожили до дорослого віку. Якщо 1860 року у Росії було лише 100 км залізниці, то вже через двадцять років, завдяки діяльності її чоловіка, було понад 15 000 км. Це зробило сім'ю фон Меккі мільйонерами. Завдяки залізницям до Москви від Курська та Києва, а також дуже вигідній для Москви Рязанській гілці, вона захопила монополію транспорту зерна із чорноземних областей.

Карл фон Мекк помер у 1871 році, залишивши Надії Філаретівні велике майно - маєтки та кілька мільйонів рублів. Цей стан згодом дозволив їй стати меценатом мистецтв.

Після смерті свого чоловіка Надія фон Мекк починає надавати значну фінансову підтримку композиторам - Миколі Рубінштейну, який на той час очолював консерваторію, і Клоду Дебюссі, що починає, з наставника з музики для дочок фон Мекк.

З 1877 Надія фон Мекк почала надавати значну підтримку Петру Іллічу Чайковському. Згодом вона надавала йому настільки велику фінансову допомогу (6 000 рублів на рік), що він зміг залишити професуру в Московській консерваторії, щоб зосередитися виключно на творчості. Надія фон Мекк у листах до Чайковського завжди наголошувала на тому факті, яку велику роль у її внутрішньому житті грає його велика музика.

На знак вдячності Чайковський присвятив свою 4 Симфонію Надії Філаретівні. Вона зі скромності не побажала, щоб там значилося її ім'я, і ​​композитор просто вказав - «моєму другу». Його «Траурний марш» (нині загублений), написаний 1877 року, також присвячений їй.

Духовний зв'язок з Надією фон Мекк виявився для Чайковського настільки потужним фактором, що, незважаючи на свою психологічну невпевненість у своїх силах, він міг продовжувати працювати, ігноруючи критику, яка постійно переслідувала його самого та його твори майже до кінця життя. Так, після того, як була розкритикована його 5-та Симфонія, Надія фон Мекк благала його не малодушно і наполегливо продовжувати свій творчий шлях.

Однак, з жовтня 1890 року Надія фон Мекк вже не мала можливості далі надавати фінансову підтримку Чайковському, оскільки її власні справи на той час різко зменшилися. Померла Надія фон Мекк від туберкульозу, на початку січня 1894 року, переживши Петра Ілліча Чайковського лише на два місяці.

З Чайковським Надія фон Мекк так і не побачилася особисто до кінця життя, хоча вони мали велике листування.

У 1883 році син Надії Микола одружився з племінницею Чайковського Ганною Давидовою.

Надія Філаретівна фон Мекк (Nadezhda Filaretovna von Meck), у дівочості Фроловська (Frolovskaya), народилася 10 лютого (29 січня) 1831-го. Її батьки мали великі земельні угіддя. З ранніх років її батько, Філарет Фроловський (Filaret Frolovsky), прищепив Наді любов до музики. У свою чергу, її мати Анастасія Дмитрівна Потьомкіна (Anastasia Dimitryevna Potemkina) передала дочці свій сильний характер, рішучість та ділову хватку.

Серйозно займаючись музикою в молодості, Надія стала дуже вмілою піаністкою із чудовим знанням репертуару. Вона досить глибоко познайомилася з літературою та історією, опанувала іноземними мовами і високо цінувала образотворче мистецтво. Фроловська також читала філософські праці, у тому числі Артура Шопенгауера (Arthur Schopenhauer) та російського ідеаліста Володимира Соловйова (Vladimir Solovyov).

У 16 років Надя вийшла заміж за Карла Отто Георга фон Мека (Karl Otto Georg von Meck), 28-річного дорожнього інженера, сина балтійських німців із Риги (Riga). Разом вони мали 18 дітей, 7 з яких померли в ранньому дитинстві.

Життя Карла як держслужбовця протікало без ексцесів; проблемою йому були лише жалюгідні заробітки. Однак дружина бачила все зовсім в іншому світлі. За її словами, їй легше було виконувати роль матері, медсестри, гувернантки, кравчини, економки та хатньої робітниці, ніж бачити приниження чоловіка, який перетворився на гвинтик у гігантській машині держави.

На той момент у Росії катастрофічно не вистачало залізниць. Далекоглядна фон Мекк почала постійно пресувати чоловіка, щоб він знайшов партнера з капіталом - і приєднався до російського буму залізничного будівництва. Карл, нарешті, прислухався до прохання дружини і подав у залишку. На той момент у них було лише 20 копійок у кишені.

1860-го в Росії було прокладено всього 160 км залізничних колій, тоді як через 20 років – понад 24 тис. км. Більшість нових шляхів стала заслугою Карла фон Мекка, якого сьогодні вважають одним із основоположників російського залізничного транспорту.

Карл раптово помер 26 січня (7 лютого) 1876-го. У своєму заповіті він передав контроль за його величезними фінансовими холдингами Надії, включаючи кілька мільйонів рублів. Фон Мекк, яка на той момент, як і раніше, жила в будинку зі своїми 11 дітьми, взялася за справи покійного чоловіка, але й не переклала відповідальності за освіту її дітей на інших. Вона продала одну залізничну колію, а за іншою відповідала за підтримки свого брата та свого старшого сина Володимира (Vladimir).

І все-таки смерть Карла залишила глибокий відбиток у її душі. Надія перестала цікавитись суспільством і практично відгородилася від усіх. Вона навіть відмовилася зустрічатися із родичами, чиї діти запрошували її на своє одруження. На загальну думку, фон Мекк була владною за вдачею і серед домочадців поводилася як справжній деспот. Вона завжди діяла по-своєму і оточувала себе лише тими людьми, які могли щось дати їй. Фон Мекк керувала життям своїх дітей, буквально кожним їх кроком – влаштовувала їхній шлюб, купувала їм будинки та меблі тощо.

Найкращі дні

Відвідало 6201

Ігор Хіряк. Темношкірий ліквідатор Чорнобильської аварії Відвідало 248

Викриваючий нацистів «Щоденник Анни Франк»

Кожен третій рік мого довгого журналістського життя був присвячений газеті “Львівський залізничник”, яку я редагував упродовж чверті століття. Багато часу приділяв вивченню історії сталевих магістралей Росії та України. Одним із перших будівельників був Карл Федорович Мекк – талановитий інженер, умілий організатор, нащадок старовинного німецького дворянського роду.

Інспектуючи стан одного з перегонів, він зустрів у сільській глушині свою долю. Юній Наді Фроловській на той час було лише 15 років. Через рік, тобто 1848 року, дочка поміщика стала зватись Надією Філаретівною фон Мекк.

Минули роки. Нагромадивши чималі гроші, Карл та його дружина вирушили в Україну на пошуки потрібної земельної ділянки для створення власного маєтку. У містечку Браїлів, нині Вінницької області, 1868 року розпочалося облаштування рідного гнізда.

Надія Філаретівна запросила садівників з-за кордону, які взялися за створення парку на західноєвропейські зразки.

Особливу увагу приділили Меккі будівництву величного палацу, який зберігся донині.

Вперше про маєток Мекков я дізнався на початку 30-х років минулого сторіччя, коли був учнем 8 класу Браїлівської середньої школи, що знаходилася за два кроки від колишньої садиби Мекків.

На одному з уроків вчитель історії Володимир Михайлович Потульницький розповів про маєток Мекків та історію єврейського містечка Браїлів, перша письмова згадка про який припадає на ХV століття.

Мене дуже зацікавили ці відомості, бо я народився в цьому містечку і був свідком багатьох подій, які там відбулися.

Відомості про Меккі продовжували мене цікавити і в роки навчання в університеті.

Особливу увагу я приділив перебування Петра Ілліча Чайковського у Браїлові та його стосункам із Надією фон Мекком.

Приятелем мого батька, який завідував аптекою у Браїлові, був місцевий житель Михайло Ковтун. Він часто приходив до нас, добре співав, а батько акомпанував йому на мандоліні. На цих зустрічах гість розповідав про свого діда Митрофана, який служив садівником у маєтку Мекків.

Дід розповідав своєму онукові про те, що до Браїлів на запрошення Надії фон Мекк приїжджав Петро Ілліч Чайковський, якому він служив. Дід знайомив композитора з навколишньою природою, зокрема, на околиці містечка композитору дуже подобався незвичайної краси куточок, який пізніше місцеві жителі назвали "Скеля Чайковського".

Коли московський гість дізнався, що на недільних базарах Браїлова виступають кобзарі (українські співаки та музиканти), то він попросив діда познайомити його з ними. Композитор уважно прислухався до їхнього співу, а пізніше використав українські мотиви у піснях, написаних на вірші Тараса Шевченка.

Пам'ятається, коли одного разу зайшла мова про графину фон Мекк, я поцікавився, як складалися стосунки власниці маєтку з єврейським населенням Браїлова?

Графіня добре ставилася до євреїв, - відповів Ковтун, допомагаючи їм у вирішенні важливих питань. Наприклад, надавала фінансову допомогу у справі будівництва синагог та початкової єврейської школи.

Одним словом, була взаємна довіра та повага.

Надія фон Мекк – меценат композитора

1876 ​​року, у віці 45 років, Надія фон Мекк овдовіла. З-поміж них 18 дітей, до дорослих років дожили 11. З ними вона і вступила в права успадкування великого стану. У 1877 р. 36-річний Петро Ілліч Чайковський, будучи професором Московської консерваторії, отримав листа від незнайомки, яка повідомляла, що має намір щороку посилати йому по 6 тисяч рублів (величезна на ті часи сума!), Щоб він не відволікався на побічні заробітки.

Лист Надії Філаретівни припало до душі композитору і незабаром між ними почалося активне листування. Якщо спочатку графиня зверталася до Петра Ілліча зі словами “милостивий государ”, потім почалися тепліше звернення “мій незрівнянний” і “мій незрівнянний”.

У свою чергу композитор ділився з графинею своїми творчими планами, зокрема він повідомив про те, що почав працювати над “Євгеном Онєгіним” та Четвертою симфонією.

Поділився Чайковський і тим, що має намір одружитися з Антоніною Мілюковою - своєю захопленою 28-річною шанувальницею.

Затія з весіллям виявилася невдалою. За два тижні Петро Ілліч втік від дружини. А нещасна Антоніна Мілюкова-Чайковська була настільки вбита горем, що незабаром опинилась у клініці для душевнохворих, де й провела решту життя.

Тим часом, Надія фон Мекк, як і раніше, ангелом-охоронцем кружляла над Чайковським, не шкодуючи при цьому ні грошей, ні чорнила. Багато в чому завдяки її зусиллям Чайковський ожив.

У листах до Петра Ілліча Надія фон Мекк завжди наголошувала, що велику роль у її внутрішньому житті грає його велика музика.

На знак вдячності Чайковський присвятив фон Мекку свою 4-ту Симфонію. Вона зі скромності не побажала, щоб там значилося її ім'я, і ​​композитор просто вказав - «Присвячується другові».

Духовний зв'язок з Надією фон Мекк виявився для Чайковського благотворним. Так, після того, як була розкритикована його 5-та Симфонія, Надія фон Мекк благала його не виявляти малодушності та продовжувати роботу.

До речі, вони жодного разу не зустрілися до кінця життя, хоча вели велике листування. Це була її воля - ніколи не зустрічатись, ніколи не бачити очей один одного, ніколи не чути голосів. Коли Чайковський відвідував маєток своєї покровительки, її самої там не було.

Кохання підкорює серця

Вона покохала його так, як може любити лише самотня жінка на схилі літ.

На жаль, їй не судилося пізнати любові у відповідь великого композитора, його вабили особи своєї статі. Він тому і одружився, бо хотів перемогти природу. Але, здається, програв.

Композитор був вдячний своєму ангелу-охоронцю. “Кожна нота, яка відтепер виллється з-під мого пера, буде присвячена Вам, - пише він у листі і дає обітницю, що, - ніколи, ніколи, на жодну секунду, працюючи, я не забуду, що Ви даєте мені можливість продовжувати моє артистичне покликання”.

Геній отримував субсидію від своєї покровительки протягом тринадцяти років. "Я їй зобов'язаний не тільки життям, а й тим, що можу продовжувати працювати, а це для мене дорожче за життя", - пише Петро Ілліч одному зі своїх друзів.

Всі ці тринадцять років листування не припинялося і це, звичайно, не просто листування, а саме історія кохання музиканта та мецената.

Ця любовна історія закінчилася так, як і починалася, - листом. Через тринадцять років музикант отримав листа, в якому його покровителька повідомляла про те, що вона розорилася. Закінчувався лист фразою: "Згадуйте мене іноді".

Ось такі стосунки Надії Філаретівни та композитора.

В 1893 Чайковський приїхав до Петербурга, де 16 жовтня він успішно диригував на прем'єрі своєї симфонії.

У зеніті слави композитор несподівано захворів на холеру, якою, як вважають, він заразився, випивши склянку сирої води.

Помер Чайковський у віці 53 років у Петербурзі 25 жовтня 1893, а через три місяці пішла з життя графиня Надія фон Мекк.

Гордість Браїлова – музей композитора

У мальовничому куточку Браїлова є музей великого російського композитора. Довгі роки Петра Ілліча пов'язувала з цим місцем міцна дружба з тодішньою власницею маєтку Надією Філаретівною. Велика шанувальниця його таланту неодноразово запрошувала композитора погостювати у своєму маєтку. Навесні 1878 Чайковський відгукнувся на її запрошення і приїхав до Браїлов. Загалом Петро Ілліч тричі приїжджав до Браїла (у 1878-1880 роках) і зупинявся в маєтку фон Мекк, коли там навмисно була відсутня господиня.

У тому ж році композитор написав у Браїлові божественне твір “Літургія святого Іоанна Золотоуста” як своєрідний апофеоз, з надією на зустріч із добрими людьми.

Гарний палац, розкішний парк та озера з плаваючими лебедями залишили в душі композитора незабутні враження. Пізніше Петро Ілліч напише:

У Браїлові хочу віддатися любові моєї до природи. Немає місця у всьому світі, яке давало б мені в цьому відношенні так багато простору. Поїздки до Браїлів залишаться в моїй пам'яті променистим спогадом про поетичні дні мого життя.

Натхненний новою обстановкою та свіжими враженнями Чайковський написав тут багато музичних творів. Серед них – перша оркестрова сюїта, опера «Орлеанська діва», п'єси для скрипки, 7 романсів.

Нині у колишньому маєтку Мекків розміщується музей великого композитора та його мецената. Тут зберігаються прижиттєві видання генія музики, рідкісні книги, зокрема, «Життя Петра Ілліча Чайковського», написане Модестом Чайковським у 1900 році, «Музичні фейлетони та нотатки Петра Ілліча Чайковського», видання 1898 року та інші. Серед найцікавіших експонатів – особисті речі Надії Філаретівни фон Мекк, передані у дар музею її родичами.

Залучають відвідувачів роботи вінницьких майстрів – скульптура «П. І. Чайковський» О. К. Непустого, полотно «П. І. Чайковський у Браїлові» І. І. Синепольського, графічні роботи художника І. П. Ященка: портрет Н. Ф. фон Мекк, «Браїлівський монастир» та ін.

Остання експозиція музею була присвячена 100-річчю від дня смерті Надії Філаретівни.

Працівники музею підтримують дружні стосунки з правнучкою фон Мекк та родичкою Чайковського Тетяною Себенцовою, яка двічі приїжджала до Браїла. Усі найближчі родичі Чайковського нині живуть у Москві, а нащадки фон Мекків поїхали до Англії та Німеччини.

Треба віддати належне невеликому колективу музею - ентузіастам своєї справи, за увагу до творчості Чайковського, за організацію щорічних музичних фестивалів, у яких беруть участь відомі у світі музики виконавці.

Анатолій Гороховський, журналіст, Заслужений працівник культури України

У період початку царювання Олександра II Росія намагається здійснити "перебудову та прискорення", щоб наздогнати (а можливо і перегнати) Європу. Особлива увага приділяється будівництву залізниць. Государ особисто змушує багатьох своїх наближених брати участь у створенні акціонерних товариств з будівництва доріг.

Вирішальними у долі залізничного підприємництва стали Указ Олександра II від 27 січня 1857 р. про створення в Росії мережі залізниць і найвище затверджені восени 1857 р. договору про передачу казенної Варшавсько-Віденської залізниці та прав на будівництво пов'язаних з нею гілок та нових залізниць до рук приватної компанії. Залізнична справа переходить до рук невеликої групи мільйонерів, які стали по суті монополістами.

Сімейство "залізничних королів" фон Мекк стрімко висунулося до лав найбагатших сімей країни на хвилі "залізничної гарячки" 2-ї половини 1860-х - 1870-х рр.. Починаючи з цього часу і аж до 1917 року багато представників династії займали визначне місце, як в економічному, так і в суспільному та культурному житті Росії. Але, звісно, ​​найбільше відомо ім'я фон Мекков, як видатних будівельників залізниць.

Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк народився 22 червня 1821 р., походив із старовинної остзейської дворянської сім'ї, предки якої переселилися до Ліфляндії з Сілезії під кінець Х VI століття. Багато представників династії фон Мекк перебували на військовій службі, спочатку у шведській, а потім у російській армії. Батько Карла Федоровича, який також спочатку обрав військову кар'єру, пізніше перейшов на службу до міністерства фінансів чиновником митного округу. Помер він від холери, не дослуживши до пенсії та залишивши вдову з малолітніми дітьми без жодних засобів для існування.

У 19 років К.Ф. фон Мекк був влаштований за державний рахунок на навчання до Петербурга. Він стає студентом Петербурзького інституту шляхів сполучення і в 1844 після успішного закінчення його надходить на службу в чині поручика у відомство шляхів сполучення. Молодий інженер незабаром здобуває місце начальника дистанції Московсько-Варшавського шосе. Подальша його служба у державному відомстві пов'язана з роботою в якості інженера та інспектора з будівництва стратегічних доріг у Західній частині Росії.

У 1848 р. фон Мекк одружується з Надією Філаретівною Фроловською, яка стала йому вірною опорою і підтримкою на всьому їхньому спільному життєвому шляху. Шлюб був щасливим. Свідченням цього були їх одинадцять дітей.

Просування К.Ф.фон Мекка по службі йшло повільно. Робота у казенному відомстві мало задовольняла талановитого та енергійного інженера, яким був Карл фон Мекк. У 1860 р. він у чині дійсного статського радника на вимогу дружини залишає державну службу, щоб зайнятися підприємницькою діяльністю. Це був сміливий, рішучий і багато в чому ризикований крок, який відіграв вирішальну роль у подальшій долі їхньої родини.

Відхід Карла Федоровича зі служби збігся з початком розгортання країни широкого залізничного будівництва і, зокрема, з початком будівництва лінії Москва - Коломна Товариством Саратовської залізниці.

Бурхливий розвиток промисловості Московської губернії вже в 1841 вимагало швидкого, надійного і зручного сполучення Москви з південними губерніями. 1860 року в Московській губернії вже налічувалося 1636 фабрик і заводів. Сировину більшість підприємств везли з провінції. Доставка товарів з пристані Коломни, де вони перевантажувалися з волзьких і окських барок на малий осад суду, придатні для мілководної Москви-річки або на підводи, становила 5-6 діб.

Суспільство Саратовської залізниці було одне з перших товариств із широкою участю представників вітчизняного капіталу. Утворено воно було у 1856 р. Ініціатором створення товариства став генерал-ад'ютант С. А. Юрійович. Акціонерами товариства були спадкоємець-цесаревич Микола Олександрович, великі князі Олександр, Володимир та Олексій, а також багато придворних осіб. Проект залізниці виявився настільки привабливим, що викликав інтерес і на заході. До складу засновників увійшов віце-президент Ради Бельгійських залізниць, пошти та телеграфу Брауер де Гогендорп.

Фінансову основу товариства склав гарантований урядом акціонерний капітал 45 млн. руб. сріблом. Уряд надав страхову гарантію щодо акцій у 4,5%. Суспільство брало він зобов'язання побудувати протягом шести років одноколійну дорогу від Москви до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанськ завдовжки 725 верст.

Будівництво лінії Москва-Коломна почалося 11 червня 1860 р. Основним підрядником з робіт на будівництві цієї ділянки дороги правління обрало відому фірму Дурова. Але " головним діячем " у підрядах Дурова був, за свідченням барона А.И.Дельвига, К.Ф.фон Мекк. Він мав підряди для проведення земляних робіт, полотна, штучних споруд дороги, водночас був і головним діячем з підряду земляних робіт на будівництві Троїцької залізниці.

Проектувати дорогу запросили англійців – спеціалістів із практикою лівостороннього руху. Тому і виникла єдина в Росії ділянка Москва-Рязань з лівостороннім рухом. Рейки поставлялися з Великобританії, металеві частини до мостів та локомотиви – з Парижа, вагони – з Берліна та Гамбурга

Перша ділянка дороги Москва-Коломна завдовжки 117 верст була побудована дуже швидко, лише за два роки. Велика заслуга успішного закінчення будівництва належала фон Мекку. Тут він уперше повною мірою виявив свої здібності організатора та інженера, енергію, ініціативу, вміння зацікавити людей, чесність та обов'язковість у веденні справ та у розрахунках. Він постійно говорив, що "чесність у розрахунках - це теж комерція".

Після введення першої ділянки дороги подальше її будівництво було призупинено через відсутність коштів. У 1863 р. суспільство, що збанкрутувало, було ліквідовано. Замість нього того ж року виникло Товариство Московсько-Рязанської залізниці. Головою правління товариства було обрано колишнього сенатського чиновника П.Г. фон Дервіз, який обіймав раніше у Товаристві Саратовської залізниці посаду Головного секретаря. Йому належить велика роль початку широкого залізничного будівництва з допомогою приватної ініціативи.

Колишній ліцейський товариш нового міністра фінансів Рейтерна зумів отримати концесію від уряду на будівництво Московсько-Рязанської та Рязансько-Козловської залізниць на надзвичайно пільгових умовах, і навіть придбати за кордоном у берлінських банкірів початковий капітал для будівництва лінії Коломна – Рязань.

Основний капітал нового суспільства було визначено 15 млн. крб. Він складався з 10 тис. Акцій по 100 руб. кожна і випуску облігацій у сумі 5 млн. крб. Урядова гарантія чистого доходу встановлювалася у вигляді 5% на капітал 12 млн. 152 тис. крб., тобто на 3/4 всього капіталу.

Це був і перший приклад реалізації облігацій Російського акціонерного товариства за кордоном у Берліні. Згодом берлінська біржа разом із франкфуртською стали грати головну роль розміщенні російських залізничних облігацій, доходи яких гарантувалися царським урядом. За підрахунками німецьких дослідників, у російські залізниці до 1876 року було вкладено понад 900 млн. рейхсмарок.

П.Г. Дервіз високо оцінював професіоналізм фон Мекка, як фахівця та талановитого організатора. Крім того, він близько зійшовся з ним невдовзі після вступу останнього в поспіль з будівництва дороги Москва-Коломна і не раз використовував широкі зв'язки та знайомства фон Мекка у міністерстві шляхів сполучення. Тому Дервіз надав Карлу Федоровичу оптовий підряд за 4,7 млн. руб. на будівництво нової ділянки дороги від Коломни до Рязані, протяжністю 79 верст.

До будівництва цієї ділянки дороги приступили з весни 1863 р. Роботи йшли дуже швидко і успішно завдяки енергії та розпорядження будівельника - інженер-підполковника К.Ф. Мекка фону. Менше ніж за півтора року, 27 серпня 1864 р., стало можливим відкрити рух до Рязані, крім мосту через Оку.

Подолавши всі перешкоди, будівельники здали дорогу в експлуатацію, поєднавши Москву з Рязанню. Дотепники з цього приводу жартували, що й «Магомет знайшов у Меці свою смерть, то Дервіз своє спасение».

Капітальний міст через річку Оку був побудований в 1865 р. Він став першим у Росії суміщеним мостом для залізничного та гужового транспорту. Будівництвом мосту керував військовий інженер Аманд Єгорович Струве.

Для виготовлення конструкцій прогонових будов мосту було створено майстерні, які у 1871 р. перетворено на Акціонерне товариство «Коломенський машинобудівний завод».

Лінія Москва-Коломна-Рязань стала однією з найприбутковіших у Росії. Фон Мекк придбав на спорудженні цієї дороги репутацію високопрофесійного будівельника та інженера. Будівництво лінії Коломна-Рязань знаменне і тим, що воно започаткувало нечуваний стан як фон Дервіза, так і фон Мекка. Обидва компаньйони заробили на будівництві залізниці величезні суми. За деякими відомостями оптовий підрядник К.Ф.фон Мекк отримав близько 1,5 млн. "бариша", а за дострокове відкриття мосту через Оку Карл Федорович отримав ще додатково 40 тис. руб.

Своєрідним "рубіконом" в історії залізничного будівництва в Росії в 80-х рр. XIX в. стало будівництво Рязано-Козловської залізниці. Концесію на продовження будівництва Московсько-Рязанської залізниці до Козлова було дано знову-таки статському раднику фон Дервізу при заступництві міністра фінансів Рейтерна. Статут нового товариства затверджено 12 березня 1865 р. Оптовим підрядником будівництва було обрано знову Карла Федоровича фон Мекка, який керував усіма роботами. Будівництво її було здано йому за 6 млн. руб.

Протяжність Рязано-Козловської залізниці становила 197 верст і збудована вона була з небувалою до того швидкістю. Менш ніж через 1,5 року, 5 вересня 1866 р., дорога була відкрита для руху. Видатний чиновник міністерства шляхів сполучення, барон А.І.Дельвіг, згадуючи про своє інспектування будівництва дороги, вказує при цьому на ретельність виконання робіт, які виконують головний її будівельник К.Ф. Мекком фону. Цікаво відзначити, що постачальником робітників та матеріалів при здійсненні частини робіт був у нього знаменитий згодом залізничний будівельник Самуїл Поляков. Служба інженера фон Мекка була гарною школою діяльності для майбутнього підприємця.

За статутом товариству було надано великі пільги, наприклад, влаштування земляного полотна дороги в один шлях. На весь капітал давалася урядова гарантія чистого доходу понад 5%. Для будівництва дороги, по суті, було використано лише облігаційний капітал, а акціонерний капітал залишався чистим "баришем" керівників справи, причому гарантованим урядом. Більше того, як свідчив С.Ю.Вітте, "нерідко, за неможливістю розмістити облігації у приватні руки, уряд залишав їх за собою. Таким чином, фактично залізниці будувалися на державні кошти, або кошти гарантовані державою, яка через це увійшла у величезні борги, управління ж усім залізничним справою віддано було приватним підприємцям майже в безконтрольне володіння.Тільки "офіційний" прибуток підрядника фон Мекка по Козловській дорозі склав 280,2 тис. руб.. А за рахунок "економії" будівельних коштів він, за деякими відомостями , нажив "мільйонний прибуток"

З кінця 60-х років. Х I хв. царський уряд "стає на шлях необмеженого заступництва приватним залізничним товариствам, гарантуючи їм не тільки високі доходи, але значною мірою і надання будівельного капіталу". Це десятиліття стало " золотим століттям " для засновників і концесіонерів, розбагатіли на вигідних залізничних підрядах у період "концесійної гарячки" 60-х - 70-х років. Серед них одним із найбільш щасливих був Карл Федорович фон Мекк.

Велику роль у його підприємницькій кар'єрі відіграло отримання концесії на будівництво Курсько-Київської залізниці. Новий курс уряду на ще більшу фінансову участь приватним залізничним товариствам особливо яскраво висловився при будівництві цієї лінії. 24 грудня 1866 р. за рішенням урядової конкурсної комісії підприємство було залишено за тлом Дервізом, тлом Мекком та князем С.А. Довгоруким. Компаньйони отримали концесію на будівництво Курсько-Київської дороги на пільгових умовах. Уряд практично взяло на себе всю реалізацію основного капіталу суспільства, а призначена "поверхова вартість" дороги була набагато вищою за дійсну вартість.

Курско-Київська залізниця була побудована протягом двох років і відкрита для руху 17 грудня 1868 р. Пільгові умови концесії дали можливість засновникам - підрядникам отримати за рахунок скарбниці близько 6 млн. руб. Було утворено акціонерне товариство з експлуатації залізниці, яке фактично було фіктивним, хоча формально і вважалося таким, що відбулося, проте, управління дорогою, збудованою виключно на казенні кошти, насправді знаходилося в розпорядженні засновників. Слід зазначити також, що неурядова частина акцій від початку була присвоєна засновниками і не з'явилася у продажу біржі. Сучасники визнавали, проте, що керування дорогою здійснювалося бездоганно, і порядок, що склався, не шкодив справі. Понад те, дорога приносила 4,376 крб. з версти чистого прибутку.

К. Ф. фон Мекк і згодом брав участь у конкурсах отримання концесій для будівництва залізниць. Отримуючи вигідні контракти та вміло організуючи справу, К.Ф. фон Мекк поступово накопичив величезний стан. Свої багатомільйонні капітали він тримав у акціях збудованих ним доріг: Ландварово-Роменської, Московсько-Рязанської, Рязано-Козловської, Курсько-Київської, Моршанської.

До кінця життя він мав звання справжнього статського радника. Помер він від тяжкого серцевого нападу.

Згідно з духовним заповітом з дітей Надії Філаретівни спадкоємцями були оголошені: сини – Микола, Олександр, Максиміліан, Володимир, дочки – Олександра, Юлія, Лідія, Софія та Людмила. Після смерті чоловіка сімейною залізничною та промисловою справою якийсь час довелося займатися його дружині Надії Філаретівні фон Мекк, яка вступила за заповітом у права спадкування.

У цей період Надія Філаретівна навіть знаходить можливість надавати фінансову допомогу Петру Іллічу Чайковському

Старшим із синів Карла та Надії фон Мекком був Володимир Карлович. Народився він 15 червня 1852 р. у місті Рославлі. Ще за життя батька у віці 21 року допомагав йому у залізничних справах. У 1876 р. В.К. фон Мекк одружився з дочкою великого московського горілчаного фабриканта Єлизавети Михайлівни Попової. Після смерті батька в 1876 р. Володимир Карлович став, на вибір своєї матері, співопікуном малолітніх братів і сестер у спадковому майні і взяв на себе керівництво комерційними підприємствами сім'ї. В. К. фон Мекк був головою правління Либаво-Роменської залізниці, входив до складу керівництва інших залізниць та підприємств, що контролювалися сімейством фон Мекк. Однак організаторські здібності його сильно поступалися видатним діловим якостям батька. Не відрізнявся і твердістю характеру.

Оцінюючи ділові якості В.К. фон Мекка, задля справедливості слід сказати, що після смерті його батька виявилося, що комерційні справи того були сильно заплутаними, обтяженими безліччю боргів. Положення ускладнювалося також новою політикою, яку уряд повів стосовно приватних залізниць та їх власникам з початку 1880-х рр., після сходження на російський престол імператора Олександра III . С.Ю.Витте із цього приводу писав: "У царювання Олександра III твердо встановилася ідея про державне значення залізниць, яка значною мірою виключає можливість споруд і особливо експлуатації залізниць приватними товариствами, що переслідують не загальнодержавні ідеї, а приватні інтереси...". залізничного короля, і, перш за все, старшому синові, довелося не тільки розплутувати його боргові зобов'язання, а й вести напружену боротьбу з міністерствами фінансів та шляхів сполучення за збереження сімейної справи.

Володимир Карлович був вхожий у палацові сфери, мав звання камер-юнкера найвищого двору та вмів при нагоді використовувати свої зв'язки. Саме він допоміг своєму молодшому брату Миколі зміцнити позиції сімейства фон Мекк у керівництві їх найстарішою і найприбутковішою залізницею - Московсько-Рязанською, ввівши його до складу правління і, тим самим, започаткувавши новий етап історії сімейної справи залізничних королів. З діяльністю Миколи Карловича пов'язаний новий підйом залізничного підприємництва сім'ї фон Мекк.

М.К.фон Мекк став талановитим продовжувачем справи свого батька, одним з найбільших залізничних та промислових діячів Росії кінця X 1 X - початку XX ст. Не маючи спеціальної інженерної освіти, Микола на практиці опановує всі тонкощі нової для себе справи, почавши працювати в цій галузі з найнижчих ступенів: у депо, конторником на Миколаївській залізниці. Він послідовно та цілеспрямовано прокладає свій шлях у житті.

До цього часу належить його одруження з Ганною Львівною Давидовою з відомого дворянського роду декабристів, племінниці П.І.Чайковського. 1884 року він обирається кандидатом у члени правління Товариства Московсько-Рязанської залізниці. Починається його активна діяльність у залізничному підприємництві.

З початку 1890-х років. Російський уряд знову приступив до активного залізничного будівництва. Ініціатором його виступило міністерство фінансів на чолі із С.Ю.Вітте. Для активізації будівництва було взято курс створення великих залізничних монополій з урахуванням тих приватних залізничних товариств, які успішно діяли і довели свою життєздатність.

У ряді випадків при організації залізничних монополій Вітте (тепер міністр фінансів) сам активно сприяв розширенню залізничних підприємств. Так було і з Товариством Рязансько-Козловської залізниці, укрупненим у 1891-1892 роках. у Товариство Рязансько-Уральської дороги, і з Товариством Московсько-Рязанської залізниці, перетвореного на Товариство Московсько-Казанської дороги. В обох випадках, згідно з офіційними джерелами, ініціатива належала не стільки суспільствам, скільки особисто С.Ю.Вітте, "який у цьому відношенні надав на компанії прямий вплив, що їм самим не заперечувався". Саме з цим впливом була пов'язана і зміна керівництва правління товариства Казанської залізниці, що призвела до приходу молодого та енергійного керівника Миколи Карловича фон Мекка, готового до реалізації великих планів.

З його ім'ям пов'язано вступ компанії на шлях активного залізничного будівництва, інтенсивного розширення підприємств, перетворення її на одну з семи найбільших залізничних монополій Росії початку XX ст.

1 листопада 1890 р. Микола Карлович стає членом правління Товариства. А вже наступного, 1891 р., воно перейменовується на Товариство Московсько-Казанської залізниці, і Н.К.фон Мекк ще зовсім юнаком стає головою правління нового суспільства. У цьому ролі він незмінно керує ним протягом 27 років, до націоналізації компанії після революції 1917 року. Весь цей час він з успіхом управляє однією з найбільших залізниць Росії. Його відрізняють, за відгуками, надзвичайна працездатність, тверезість мислення, виняткова енергія у досягненні мети. Ставши керівником Казанської залізниці, він увесь свій розум, енергію, практичний досвід та й придворні зв'язки направив на її розвиток.

За перші дев'ять років його управління довжина Московсько-Казанської залізниці збільшилася в дев'ять разів - з 233 верст до 2,1 тис. верст. А за 50 років існування Товариства (з 1863 р.) довжина його ліній збільшилася в 13 разів. Фактично в Середньому та Нижньому Поволжі була створена нова розгалужена залізнична мережа: Рязань – Казань, Рузаєвка – Пенза – Сизрань – Батраки, Інза – Симбірськ, Тимірязєво – Нижній Новгород.

Успіх Миколи Карловича фон Мекка ґрунтувався на високому професіоналізмі, ретельності проведення вишукувальних робіт, опрацюванні проектів. Отриманню концесій сприяли зв'язку фон Мекка з членами царської прізвища та придворними. Він користувався підтримкою та покровительством сестри імператриці, великої княгині Єлизавети Федорівни, яка зблизила Миколу Карловича з царським двором та багатьма петербурзькими сановниками. Ніхто з власників інших приватних залізниць не користувався таким доброзичливістю та прихильністю вищої влади, як він. У багатьох державних установах, зокрема, у Міністерстві фінансів, у Департаменті залізничних справ Міністерства шляхів сполучення Микола Карлович мав друзів та покровителів, які постачали його інформацію, давали поради, відстоювали його інтереси, допомагали усунути небажаних конкурентів. Швидкий розвиток Товариства Московсько-Казанської залізниці забезпечувало його акціонерам високий прибуток. У 1890-х роках. дивіденд на акції цього товариства сягав 32%.

Н.К. фон Мекку Товариство Казанської залізниці зобов'язане як розширенням масштабів підприємства, а й корінним поліпшенням його технічної оснащеності, модернізацією устаткування. Він запросив до своєї компанії талановитих інженерів Нольтейна, Красовського, Білоцерківця. Московсько-Казанська залізниця стала своєрідним експериментальним майданчиком з розробки та випробування нових типів паровозів. У передвоєнні роки у ньому з'явилися потужні паровози, створені у проекті Е.Е. Нольтейну, а також товарні вагони підвищеної вантажопідйомності. З ініціативи Нольтейна на Казанській дорозі з'явилися вагони-холодильники для перевезення сибірської олії, збудовано перший у Москві холодильний склад, оснащений німецькою фірмою "Борзиг".

Микола Карлович прагнув перетворити та комерційну сторону діяльності компанії. На честь фон Мекков треба сказати, що за 50 років існування Товариства Рязанської, а потім Казанської залізниці, воно, "незважаючи на іноді колишні важкі обставини, ніколи не вдавалася до урядової гарантії, а навпаки зі свого чистого прибутку виплатило скарбниці за весь час свого існування понад 12 млн. руб. До кінця 1912 р. рухомий склад дороги налічував: паровозів - 517 (у 1865 - 31), пасажирських вагонів - 685 (у 1865 - 69), товарних вагонів - 14858 (у 1865 - 768), у тому числі 107 вагонів споруджених спеціально для перевезення вершкового масла із Сибіру до Балтійських портів.

Для розвитку хлібної торгівлі в районі дороги влаштовані зерносховища та величезні механізовані елеватори у Москві, Коломні, Зарайську та Рязані, а також станційні хлібні комори у Пензенській, Казанській, Тамбовській та Симбірській губерніях. У 1913 р. при Московській пасажирській станції побудований "холодний склад" із залізобетону з машинним охолодженням для продуктів, що швидко псуються. У тому ж році почалося спорудження на ділянці від Москви до Раменського (42 версти) третього та четвертого шляхів, пристосованих для руху по них "електричних трамваїв" (електричок) для обслуговування дачного та приміського руху, що досяг на цій ділянці великої інтенсивності. У тому ж 1913 р., одночасно зі святкуванням 50-річчя Московсько-Казанської залізниці, було започатковано спорудження, на місці старого нового грандіозного московського вокзалу для пасажирів за проектом академіка архітектури Щусєва А.В.

Чисельність робітників і службовців дороги перед війною сягала 30 тисяч жителів. Потрібно було вирішувати і соціальні проблеми. З ініціативи Миколи Карловича було створено споживчу кооперацію, яка забезпечувала залізничників дешевими продуктами: борошном, олією, сіллю, крупою. У 1913 р. було відкрито магазини у Москві, Перово, Голутвині, Рузаєвці, Сизрані, Казані, Симбірську, Пензі, Арзамасі, Нижньому Новгороді. На лінії Арзамас – Муром курсував вагон-магазин для залізничників.

Були збудовані дешеві багатоквартирні будинки в Москві і при станції Москва-Сортувальна для робітників. А поблизу платформи Прозорівська (за 32 версти від Москви) Товариством на ділянці площею 677 дес., розташованому в сухому, з піщаним грунтом місцевості, з прекрасним хвойним лісом, влаштоване селище, або вірніше - "місто-сад", для будівництва та здавання житлових будинків у найм службовцям дороги. Для роботи над проектом запрошують молодих інженерів та архітекторів Семенова, Щусєва, Таманяна, Іваницького.

При знайомстві з планом забудови вражає як його продуманість і доцільність, точний розрахунок, а й високоморальний підхід до проблеми.

Ось тільки короткий перелік передбачуваних об'єктів:

Церква – на 500 місць;

Шкільне містечко, що включало 5 навчальних закладів;

Лікарняне містечко, до якого входили лікарня, два санаторії з усіма необхідними службами. Проект розробив архітектор А. І. Таманян.

Зона відпочинку: ставок з човновою станцією та майданчиками для гри теніс та крокет;

Різноманітні культурні та соціально-побутові будівлі та споруди, спеціальна піч для спалювання сміття.

І все це за максимального збереження лісового масиву.Загальний кошторис будівництва селища становив 6 млн. руб. Крім того, для підготовки залізничних кадрів було відкрито технічні училища, телеграфну школу. У селищі були влаштовані бульвари, бруківки, каналізація, прокладено трамвайні колії, проведено електричну та телефонну мережу, водопровід.

Але настав 1914 рік ... Війна, а потім і революція не дозволили здійснитися планам Н.К. Мекка фону.

У роки першої світової війни Н.К. фон Мекк займався постачанням армії хлібом. Для цього на станціях були обладнані додаткові пакгаузи та комори. Він організує спеціальні санітарні поїзди, майстерні з пошиття білизни для солдатів. Обидва його сини Марк та Аттал йдуть на фронт.

Революція круто змінила життя залізничного короля. У перший же рік після неї його було заарештовано, але випущено. Ось лише деякі записи з його трудового списку (у ті роки замінював трудову книжку):

Член ради Вищого технічного комітету;

Голова секції Місцевого Транспорту Вищого Технічного Комітету;

Член редакційної частини спеціальних та технічних видань при РІВ;

Старший консультант при народному комісарі ПС;

Голова Економічної секції Центрального планового управління при РІО.

У цей час він працює над проектом Московської підземки, пропонує замінити паровози тепловозами, розробляє систему швидкісного руху поїздів та укрупнення залізничних поїздів.

У роки НЕПу Микола Карлович займався питаннями планування, працював постійним представником у Держплані від Наркомату шляхів сполучення. Поряд із щоденною практичною роботою він розмірковував над перспективами розвитку залізниць у країні. Саме в цей час вийшли його книги з історії та економіки залізничного транспорту Росії: "Економіка транспорту та її перспективи в нашій вітчизні", "Майбутнє шляхів сполучення Західного Сибіру" та ін.

Але доля його вже була вирішена наперед. Ні лояльність до нової влади, ні сорокарічний досвід роботи на благо Росії не змогли вберегти його від загибелі. У 1928 р. Микола Карлович фон Мекк знову був заарештований, коли ОГПУ спробувало відразу після "Шахтинського процесу" створити "справу" про якусь "шкідницьку" інженерну організацію, що "охоплює всю країну". Арешти в Москві захопили працівників Наркомату шляхів сполучення. 2 червня 1929 р. в "Известиях" з'явилася стаття, в якій стверджувалося, що фон Мекк "посилено охороняв майно приватних залізниць і прагнув усіма заходами збільшити його на шкоду колишнім казенним залізницям". процесу, і їх розстріляли навесні 1929 р.

Сімейство "залізничних королів" фон Мекк протягом тривалого часу було тісно пов'язане з непростими процесами економічної та технічної модернізації, що відбувалися в Росії. У долі його яскраво виявилося своєрідність шляхів розвитку однієї з важливих груп російського підприємництва цей перехідний, вкрай складний період.

. Володимир (1852-1893) – камер-юнкер, голова правління Либаво-Роменської залізниці (1876-1881).

Микола (1863-1929, розстріляний) – підприємець, благодійник.

Олександр (1864-1911) – бібліофіл, меценат, один із основоположників альпінізму в Росії.

Максиміліан (1869-1950) – дипломат, російський консул у Ньюкаслі (до 1911 року).

За матеріалами статті Гавліна М.Л.