Вступ

Провідною галуззю матеріального виробництва є транспорт, без якого було б неможливе подолання територіального розриву між виробництвом та споживанням товарів та послуг. За даними Світового банку, світовий транспортний ринок оцінюється у 4,2 трлн. дол. (6,8% світового ВВП). Як і сама глобальна економіка, транспорт перетворився на дуже складну, взаємозалежну, орієнтовану на передові технології галузь, яка споживає значну частину світових енергетичних та природних ресурсів.

Світова транспортна система: напрямки розвитку

Транспорт поділяють на сухопутний (залізничний та автомобільний), водний (морський та річковий), повітряний, трубопровідний. У таблиці 1 розглянуто основні параметри світової транспортної системи.

Таблиця 1 - Основні параметри світової транспортної системи

Автомобільний транспорт з середини 20 століття став провідним серед видів сухопутного транспорту. Протяжність його мережі зростає й досягла нині 27,8 млн. км, причому близько 1/2 посідає США, Індію, Росію, Японію, Китай. За рівнем автомобілізації у світі лідирують США та країни Західної Європи. Автомобільному транспорту належить також першість обсягу пасажирських перевезень - 82 % світового обсягу.

Залізничний транспорт поступається автомобільному за обсягом вантажів, що перевозяться (9 % світового обсягу), але, як і раніше, залишається важливим видом сухопутного транспорту. Світова залізнична мережа загалом склалася ще на початку XX ст., її довжина зараз становить 13,2 млн. км за значної нерівномірності розміщення. Хоча залізниці є у 140 країнах світу, понад 1/2 їхньої загальної довжини посідає «першу десятку країн»: США, Росію, Канаду, Індію, Китай, Австралію, Аргентину, Францію, ФРН та Бразилію. Особливо за густотою мережі виділяються країни Європи. Але поряд з цим є великі простори, де залізнична мережа дуже рідкісна або відсутня.

Трубопровідний транспорт — активно розвивається завдяки швидкому зростанню видобутку нафти та природного газу та тому територіальному розриву, який існує між головними районами їх видобутку та споживання. Трубопровідний транспорт складає 11% від обсягу світового вантажообігу при протяжності мереж – понад 2,0 млн. км.

Водний транспорт Насамперед характеризується видатною роллю морського транспорту. На нього припадає 62% світового вантажообігу, він також обслуговує близько 4/5 усієї міжнародної торгівлі. Саме завдяки розвитку морського транспорту океан вже не поділяє, а поєднує країни та континенти. Загальна довжина морських трас становить мільйони кілометрів. Морські судна транспортують переважно масові вантажі: нафту, нафтопродукти, вугілля, руду, зерно та інші, причому зазвичай з відривом 8 - 10 тис. км. "Контейнерна революція" на морському транспорті призвела до швидкого зростання перевезень і так званих генеральних вантажів - готових виробів і напівфабрикатів. Морські перевезення забезпечуються морським торговим флотом, загальний тоннаж якого перевищує 456 млн. т. Першість у світовому судноплавстві належить Атлантичному океану, друге місце за розмірами морських перевезень займає Тихий океан, третє - Індійський. Дуже великий вплив на географію морського транспорту мають міжнародні морські канали (особливо Суецький та Панамський) та морські протоки (Ла-Манш, Гібралтарська та ін.).

Внутрішній водний транспорт- Найстаріший вид транспорту. Зараз він посідає за довжиною мережі останнє місце у світовій транспортній системі. Розвиток та розміщення внутрішнього водного транспорту в першу чергу пов'язане з природними передумовами - наявністю річок та озер, придатних для судноплавства, Амазонка, Міссісіпі, Волга, Об, Єнісей, Янцзи, Конго мають більшу пропускну спроможність, ніж найпотужніші залізничні магістралі. Але використання цих передумов залежить від рівня економічного розвитку. Тому за вантажообігом внутрішніх водних шляхів у світі виділяються США, Росія, Канада, ФРН, Нідерланди, Бельгія, а також Китай. Велике значення в деяких країнах мають також судноплавство штучними шляхами та озерне судноплавство.

Повітряний транспорт. Цей вид найшвидшого, але досить дорогого транспорту відіграє важливу роль у міжнародних пасажирських перевезеннях. Його переваги окрім швидкості - якість поставок, географічна мобільність, що дозволяє легко розширювати та змінювати траси. Мережа регулярних авіаліній тепер оперізує всю земну кулю, простягаючись на мільйони кілометрів. Її опорні точки – понад 5 тисяч аеропортів. Головні повітряні держави світу – США, Росія, Японія, Великобританія, Франція, Канада, ФРН.

Всі шляхи сполучення, транспортні підприємства та транспортні засоби у сукупності утворюють світову транспортну систему. Обсяг і структура транспортних перевезень, як правило, відображають рівень і структуру економіки, а географія транспортної мережі та вантажопотоків – розміщення продуктивних сил. Кількісними показниками транспортної системи є: протяжність шляхів сполучення, чисельність зайнятих, вантажо- та пасажирообіг. По-перше, це стосується світової транспортної мережі, загальна довжина якої перевищує 50 млн км. По-друге, це стосується транспортних засобів. Достатньо сказати, що перевезення вантажів залізницями здійснюють понад 210 тис. локомотивів і мільйони залізничних вагонів, автошляхами - понад трильйони автомобілів, морськими трасами - понад 90 тис. суден, а повітряними трасами - понад 30 тис. рейсових літаків. Загальна вантажопідйомність усіх перевізних засобів світового транспорту вже перевищила 2,0 млрд. тонн. По-третє, це стосується роботи транспорту, який щорічно перевозить понад 110 млрд. т вантажів та більше трильйона пасажирів. Чисельність зайнятих на транспорті перевищує 100 млн. осіб (що можна порівняти з усім населенням Філіппін).

Основні параметри світової транспортної системи.Зміна транспортомісткості світового господарства характеризується відомою стійкістю за післявоєнний період: і сумарний вантажообіг, і загальний пасажирообіг зростали приблизно такими ж темпами (з деяким відставанням), як і загальний валовий продукт, розрахований у незмінних цінах. За цей період питомий світовий вантажообіг на 1 т виробленої продукції зріс на 1/3, а душовий вантажообіг та кілометрічна рухливість населення зросли у 3,5-4 рази. Можна відзначити динамізм розвитку перевезень - обсяг перевізної роботи зріс більш ніж 7 разів, а до 2020 р. зросте ще 1,2- 1,3 разу. Величезне впливом геть розвиток всіх видів транспорту справила «контейнерна революція», у результаті якої продуктивність праці транспорті зросла 7 - 12 раз.

У світовому вантажообігу різко виділяється морський транспорт, частка якого поступово зростала і досі майже знижується з 52 до 62%. Те саме можна сказати і про частку в пасажирообіг легкового автомобільного індивідуального транспорту - з 57 до 60%. Відбувається інтенсивна зміна структури перевезень між окремими видами транспорту. Так, у вантажообігу співвідношення між залізничним та його головним конкурентом автомобільним транспортом змінилося з 4:1 до 1,2:1, з подальшим зростанням-перевищенням частки автотранспорту. Частка трубопроводів зросла із 4,2% до 12,8%. У пасажирообігу повітряний транспорт наблизився до рівня залізничного - відповідно 10,0% та 10,2%, а до 2020 р. має перевищити його.

Світова транспортна система неоднорідна, і в ній можна виділити транспортні системи економічно розвинених країн, що розвиваються, кілька регіональних неоднорідних транспортних систем: Північної Америки, Зарубіжної Європи, країн СНД, Азії, Латинської Америки, Австралії. Густота транспортної мережі, найбільшою мірою характеризує забезпеченість нею, у більшості розвинених країн становить 50 - 60 км на 100 км території, а розвиваються - 5 - 10 км. У економічно розвинених країнах зосереджено понад 80% світового автомобільного парку, у яких перебуває майже 2/3 всіх портів світу, виконується 3/4 світового вантажообігу. Для цієї транспортної підсистеми характерний високий технічний рівень.

З моменту зародження транспорт сильно впливав на навколишнє середовище. Головним забруднювачем атмосфери є автомобільний транспорт, повітряний і залізничний транспорт, ці види транспорту створюють також «шумове забруднення» і потребують великих площ для спорудження магістралей, заправних станцій, стоянок, вокзалів тощо. (за винятком повітряного). Водний транспорт головним чином є джерелом забруднення нафтою океанів та внутрішніх вод.

Особливу частину світової транспортної системи складають транспортні коридори та вузли.У систему міжнародних транспортних коридорів входять також експортні та транзитні магістральні трубопроводи. Транспортні коридори, що створилися наприкінці минулого століття, проходять через території кількох країн, об'єднують відразу кілька видів транспорту. Із сукупності маршрутів вони перетворилися на систему керуючих центрів перевезень та транспортних вузлів, які поступово набули функцій управління тарифною політикою. У вузлах, забезпечених надійними та швидкісними транспортними зв'язками – повітряними та морськими контейнерними лініями – створюються великі спеціалізовані транспортно-розподільні центри міжнародного значення (Париж, Марсель, Франкфурт-на-Майні, Мюнхен та ін.).

Науково-технічна революціямала великий вплив на «розподіл праці» між окремими видами транспорту. У світовому пасажирообігу позаконкурентне місце (близько 4/5) тепер належить автомобільному транспорту, у світовому вантажообігу - морському транспорту (майже 2/3). Характерним результатом науково-технічної революції на світових транспортних ринках є постійне зростання конкурентоспроможності різних видів транспорту, посилення потенційної можливості їхньої взаємозамінності, розвиток інтермодальних сполучень. Найбільш гострої конкуренції на транспортних ринках схильні до сухопутних видів транспорту - залізничний, автомобільний, трубопровідний, а також річковий - особливо в тих випадках, коли вони забезпечують доставку вантажів до морських портів. Монополізація транспортних засобів, що проходить паралельно з науково-технічною революцією, тільки загострює конкуренцію.

Вплив держави на розвиток та функціонування транспорту.Транспорт широко використовується як знаряддя регіональної політики. В умовах посилення надмірності та суперечливості розвитку транспорту посилюються протекціоністські та дискримінаційні економічні, фіскальні та правові заходи держави, спрямовані на пом'якшення конкуренції та захист національних транспортних компаній. Посилюється використання «своїх» транспортних засобів для розширення «невидимого» експорту (перевезення вантажів іноземних фрахтувальників тощо).

Взаємодія та переплетення цих факторів, викликає складний суперечливий розвиток усієї світової транспортної системи.З одного боку, загальна тенденція – прискорення транспортного процесу: швидкісні залізниці, контейнерні сполучення, швидкохідні спеціалізовані судна, з іншого – зниження ходових швидкостей суден, щоб поглинути надмірність тоннажу, зниження швидкостей та інших видів транспорту з метою зменшення енерговитрат. Суперечливі та взаємодоповнюючі тенденції – формування потужних полімагістралей, транспортних коридорів для підвищення ефективності транспортного процесу. З іншого боку, дисперсія транспортних потоків, будівництво порівняно дрібних високоспеціалізованих транспортних засобів, контейнерів з чіткою адресністю призначення, розвиток фідерних шляхів сполучення, що забезпечують підвезення-розвезення.

Загострюються протиріччя між розвитком рухомого складу та постійних пристроїв, між лінійними та вузловими елементами системи. Можливості портів зазвичай відстають від перевезень, утворюються ієрархічні системи портів із єдиною метою концентрації капіталовкладень, до того ж час посилюється конкуренція з-поміж них. Виникають диспропорції між портами країн-відправників та портами країн-отримувачів. Звідси – посилення тенденції уникнути портових пристроїв, організувати безперевантажувальні системи (судна «річка-море», баржевози, пороми, накатні судна тощо).

Одна з причин надмірності транспортних потужностей – загострення конкуренції між залізничним та автомобільним транспортом (у США витрати у автотранспорту – 60%, тоді як частка у вантажообігу – 26%, а частка в енергоспоживання транспорту – 85%). Від «перехоплення» вантажів автомобільним транспортом та від «вторгнення» автомобіля до сфери залізниць економіка США втрачає, за деякими підрахунками, близько 2 млрд дол. на рік.

Вартісні характеристики перевезень будь-якої продукції (транспортний тариф) відбиваються безпосередньо з її кінцевої ціні, додаються до витрат за виробництво, впливають конкурентоспроможність продукції і на зону її збуту. Міський транспорт субсидується переважно державою, регіональними та місцевими органами влади. Однак їхня участь у цьому різна. В одних країнах державні інвестиції забезпечують всю суму одноразових та поточних витрат (Бельгія, Голландія), в інших вони практично не використовуються (Канада, Данія, Великобританія).

Ці типові для сучасної та перспективної транспортної ситуації тенденції та процеси, що тісно взаємодіють з процесом світового розвитку, вимагають ретельного дослідження на міждисциплінарному рівні. Тим часом, загальний рівень вивченості світового транспорту як системи став знижуватися.

p align="justify"> Аналіз світових тенденцій розвитку транспорту показує, що жодна країна не здатна контролювати ризики власної економіки, не маючи сильних транспортних позицій. Світові тенденції у розвитку транспорту свідчать, що закінчено період протекції по відношенню до видів транспорту та перевізників. На етапі світова транспортна система характеризується великою залежністю відінформаційні технологіїта розвивається за такими напрямами:збільшення пропускної спроможності транспортних шляхів, підвищення безпеки руху, поява принципово нових транспортних засобів, збільшення місткості та вантажопідйомності транспортних засобів, збільшення швидкості пересування, своєчасності, ритмічності та екологічності функціонування транспортної системи. Нові вимоги клієнтури до якості транспортного обслуговування відсувають витрати на другий план.

Зусилля більшості країн спрямовані на підвищення конкурентоспроможності національного транспорту та відмову від системи квот, а також від тарифних та інших обмежень. Їх замінює гармонізація транспортного законодавства; ринок транспортних послуг став ускладнюватись, всі сегменти транспортного процесу та логістики стали інтегруватися. Як природний результат – розвиток транспортної інфраструктури нового типу – транспортно-складські та товаротранспортні комплекси, які утворили об'єднану систему взаємодії; транспортні центри стали керуючими елементами системи, що дозволило оптимізувати наскрізні тарифи.

Це призвело до переходу точки прибутковості з процесів фізичного перевезення до галузі транспортно-логістичних послуг.На цьому фоні посилюються вимоги щодо екологічності транспорту. Звідси прагнення підтримувати прийнятну частку транспортної складової у ціні кінцевої продукції за дотримання жорстких норм з екології та безпеки.

У довгостроковій перспективі у країнах із ринковою економікою очікується подальший розвиток НТП на транспорті.Структура мережі шляхів повідомлення зазнає суттєвих змін. НТП на транспорті дозволить суттєво покращити його економічні показники, підвищити якість обслуговування клієнтури та безпеку руху. На транспорті намічаються широке використання маркетингу, вивчення попиту, запровадження обліку потреб, застосування моделювання тощо. Очікується освоєння на всій мережі шляхів сполучення комп'ютерної системи Райлінка (що з'єднує між собою в даний час залізниці, клієнтів та банки) або іншої аналогічної системи, що дозволить включити транспорт у мережу комерційних обмінів.

Істотні зміни відбудуться у парку транспортних засобів.Їх кількість дещо зросте, і помітно збільшиться частка прогресивних видів тяги. Підвищаться частка спеціалізованого рухомого складу, його вантажопідйомність та питома потужність. Сучасними вченими та винахідниками розроблено інноваційний транспорт, що вражає уяву. Уявіть, що понад мільярд автомобілів, які подорожують по всьому світу і споживають трильйони доларів у вигляді матеріальних ресурсів, палива та шкідливих викидів, працюють без викидів протягом 100 років лише на 8 грамах палива кожна! — У США розробляється новий тип автомобільних двигунів із одного із найщільніших матеріалів, відомих у природі: торію, що має величезний потенціал виробництва тепла шляхом використання лазерних нанотехнологій.

Безперечно перспективними інноваційними транспортними засобами є дирижаблі, підводні круїзні та вантажні кораблі (особливо для Арктики), струнний транспорт, приватні космічні апарати аж до турів на Місяць та Марс.

При переході до інтенсивного, інноваційного, соціально орієнтованого типу розвитку Росія прагне стати одним із лідерів глобальної економіки,що вимагає активної позиції держави щодо створення умов для соціально-економічного розвитку, насамперед з метою підвищення якості транспортних послуг, зниження сукупних витрат суспільства, що залежать від транспорту, підвищення конкурентоспроможності вітчизняної транспортної системи та якості життя населення через доступ до безпечних та якісних транспортних послуг, посилення інноваційної, соціальної та екологічної спрямованості розвитку транспортної галузі, перетворення географічних особливостей Росії на її конкурентну перевагу.

Нова редакція Транспортної стратегії РФ на період до 2030 року затверджена розпорядженням Уряду від 11 червня 2014 року № 1032-р розроблена з урахуванням Стратегії інноваційного розвитку Російської Федерації на період до 2020 року, Стратегії розвитку Арктичної зони Російської Федерації та забезпечення національної безпеки на період року, Стратегії розвитку суднобудівної промисловості на період до 2020 року та на подальшу перспективу, Стратегії розвитку транспортного машинобудування Російської Федерації в 2007-2010 роках та на період до 2015 року на період до 2020 року, Стратегії розвитку залізничного транспорту в Російській Федерації до 2030 року, Перспектив розвитку мережі автомобільних доріг на території Російської Федерації (підпрограм «Дорожнє господарство» та «Розвиток швидкісних автомобільних доріг на умовах державно- приватного партнерства») та інших галузевих стратегій у сфері промисловості, енергетики, лісового комплексу та сільського господарства, стратегії соціально-економічного розвитку регіонів Росії. Оптимальним рівнем для ув'язування стратегії розвитку транспортної системи з регіональними пріоритетами визнано рівень федерального округу.

Цілі сучасної Транспортної стратегії Росії:формування єдиного транспортного простору Росії на базі транспортно-економічного балансу країни, що передбачає гармонійний випереджальний розвиток ефективної транспортної інфраструктури, що забезпечує прискорення руху потоків пасажирів, руху товару, зниження транспортних витрат в економіці, зростання підприємницької та ділової активності, що безпосередньо впливає на якість життя та рівень соціальної активності населення; забезпечення доступності, обсягу та конкурентоспроможності транспортних послуг для вантажовласників відповідно до потреб інноваційного розвитку економіки країни; створення необхідних умов для відповідного рівня загальнонаціональної безпеки та зниження терористичних ризиків; зниження негативного впливу транспортної системи на довкілля.

Розвиток транспортної інфраструктури,підвищення конкурентоспроможності товарів та послуг відіграє ключову роль реалізації транспортної стратегії.Необхідно повністю використовувати транзитний потенціал, пов'язаний з особливим географічним положенням країни як природного транспортного коридору, що з'єднує Європейський, Азіатсько-Тихоокеанський регіони та Американський континент (передусім створення надійного та ефективно діючого механізму перевезень між Європою та Азією по Транссибірському маршруту). та залізницями Монголії як один з основних маршрутів доставки контейнерів з Китаю до Європи і в перспективі будівництво Азіатсько-Тихоокеанської залізничної магістралі: Сінгапур - Бангкок - Пекін - Якутськ - тунель під Берінговою протокою - Ванкувер - Сан-Франциско - Денвер); підвищення рівня безпеки транспортної системи; зниження шкідливого впливу транспорту на довкілля.

Відкритість національного транспортного ринку, що намітилася за останній час, пред'являє нові вимоги до рівня конкурентоспроможності транспорту. З усією очевидністю виявляються обмеження, пов'язані з нерозвиненістю єдиної транспортної системи, розбіжностями у податковій, тарифній, інвестиційній політиці, що свідчить про відсутність єдиної транспортної політики, ефективних механізмів її формування та реалізації.

У сучасній транспортній системі особливе місце займає просторова мобільність населення, яка поки що не адекватна не лише вимогам інноваційного типу економічного зростання, а й потреб ринкової економіки. Дослідження показують, що, загалом, мобільність населення Росії значно нижче, ніж у країнах із розвиненою ринковою економікою. За оцінками, до 1/3 регіонів перебувають за межею бідності, населення цих регіонів немає економічних можливостей залишити ці регіони, що, зокрема, може бути поясненням, чому у Росії немає зближення регіонів за рівнем доходів .

Висновок

Менделєєв стверджував, що транспорт – це центр гравітації країни. За даними Організації економічного співробітництва та розвитку, інвестиції у світову транспортну систему до 2030 р. мають становити понад $11 трлн, у тому числі у розвиток залізниць – $5 трлн. Транспортна система Російської Федерації є частиною світової транспортної системи. У Росії її обсяг інвестицій у інфраструктуру транспорту ледве сягає 2 % від ВВП, тоді як середній показник більшості країн світу становить щонайменше 4 % від ВВП.

У найближчі роки в нашій країні можуть виникнути серйозні інфраструктурні обмеження транспортної доступності окремих регіонів та руху товарів у міжнародних та внутрішніх перевезеннях. Можлива втрата Росією окремих перспективних світових товарних ринків. Транспортна система може стати фактором гальмування економічного зростання. Частка вантажів, що перевозяться морським транспортом, становить у російському вантажообігу менше 1%. У той самий час саме морський транспорт є основним транспортним засобом світової торгівлі, зростаючого міжнародного виробництва. Ставлення обсягу вантажів, фактично перевезених у контейнерах залізницями РФ, до загального обсягу вантажопотоків країни становить лише 5 %, тоді як у країнах 30 %. Відношення перевезень у контейнерах до обсягів перевезень контейнеропридатних вантажів становить 55 %, тоді як у європейських країнах цей показник дорівнює 90 %. На китайських вуглевозних дорогах йдуть склади вантажопідйомністю 40 тис. т, російськими дорогами загального призначення не більше 4 тис. т.

Певні труднощі є у недостатньому розвитку під'їзних шляхів до великих транспортних вузлів і прикордонних пунктів пропуску. Досі зберігається практика проходження поїздів Транссибу через великі міста Сибіру та Далекого Сходу без залізничних об'їздів чи тунелів. Значна частина сортувальних гірок та господарських дворів розташовується в центрах таких міст, що суттєво знижує конкурентні переваги цієї основної залізничної магістралі Сибіру та Далекого Сходу.

p align="justify"> Реалізація Транспортної стратегії Російської Федерації, координація на основі її положень дій всіх гілок і рівнів влади, бізнесу, різних верств суспільства забезпечить найбільш ефективне використання можливостей транспорту в інтересах соціально-економічного розвитку Росії, вирішення вищевказаних системних соціально-економічних проблем.

Список літератури

1. Мішарін А.С.Транспортна стратегія Російської Федерації: цілі та пріоритети // Інноваційний транспорт. 2015. № 1 (15). З. 3-7.
2. Бондур В.Г., Левін Б.А., Розенберг І.М., Цвєтков В.Я.Космічний моніторинг транспортних об'єктів. Навчальний посібник/Москва, 2015.
3. Левін Б.А., Круглов В.М., Матвєєв С.І., Коугія В.А., Цвєтков В.Я.Геоінформатика транспорту (монографія)/Міжнародний журнал експериментальної освіти. 2015. №3-2. С. 223.
4. Лапідус Б.М., Мачерет Д.А., Фортов В.Є., Желєзнов М.М., Махутов Н.А., Мірошниченко О.Ф., Колесников В.І., Левін Б.А., Пехтерєв Ф .С., Фомін В.М., Титов Є.Ю., Розенбнрг Є.М., Коссов В.С., Верескун В.Д., Лапідус В.А., Білий С.М., Корчагін А.Д. ., Ришков А.В.Наукове забезпечення інноваційного розвитку та підвищення ефективності діяльності залізничного транспорту / Колективна монографія членів та наукових партнерів Об'єднаної вченої ради ВАТ «РЖД» / За редакцією д-ра екон. наук, проф. Б.М. Лапідуса. Москва, 2014. (Москва).
5. Баришніков С.О., Разухіна А.А.Алгоритм оптимального планування роботи портових перевантажувальних машин / У збірнику:Морська освіта: традиції, реалії та перспективиматеріали науково-практичної конференції. 2015. С. 7-14.
6. Володимиров С.А. Про бездоганний позаідеологічний критерій (індикатор) макроекономічної ефективності державного бюджету (ВВП)//Фінанси та кредит. 2006. №18 (222). З. 54-60.
7. Володимиров С.А. Про сутність та основні напрями регулювання збалансованості та ефективності макроекономічних станів // Журнал економічної теорії. 2010. №1. С. 9.
8. Володимиров С. Модель збалансованої макроекономічної системи // Проблеми теорії та практики управління. 2014. №5. З. 126-134.
9. Володимиров С.А. Методологія оцінки та аналізу економічної ефективності інвестиційних проектів у будівництві / дисертація на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук / Санкт-Петербурзький державний інженерно-економічний університет. Санкт-Петербург, 2007/
10. Володимиров С.А.Про деякі причини незбалансованості економічних систем та напрямки податкової політики // Податки-журнал. 2010. №2. З. 34-42.
11. Горбунов А.А.Транспорт-механізм розвитку регіону // Науково-аналітичний журнал Оглядач – Observer. 2014. № 7 (294). С. 78-83.