Ang lumang pangalan na "helicopter" ay hiniram mula sa French (fr. hélicoptère) sa pagtatapos ng ika-19 na siglo. Sa Pranses, sa turn, ang salita ay nilikha mula sa mga ugat ng wikang Griyego (ibang Griyego. ἕλιξ , Genitive ἕλικος "spiral, turnilyo" at πτερόν "pakpak").

Ang may-akda ng salitang "helicopter" (mula sa "spins" at "flies") ay kabilang sa N. I. Kamov. Ang pinakaunang dokumento kung saan ginagamit ang "helicopter" ay ang Protocol ng pagpupulong ng Technical Commission ng Central Council ng OSOAVIAKhIM sa ilalim ng chairmanship ng B. N. Yuryev, na may petsang Pebrero 8, 1929. Ang pagpupulong ng Komisyon ay nakatuon sa pagsasaalang-alang ng KASKR-1 autogyro na proyekto ng mga inhinyero N. I. Kamov at N. K. Skrzhinsky. Nag-ugat ang bagong salita bilang kasingkahulugan para sa salitang "helikopter", na ganap na pinapalitan ito noong huling bahagi ng 1940s. Ang salitang "gyroplane" ay nanatili sa wikang Ruso sa orihinal na kahulugan nito.

Mukhang hindi totoo ang pahayag nina L. A. Vvedenskaya at N. P. Kolesnikov na "kapag nag-imbento sila ng isang sasakyang panghimpapawid na hindi nangangailangan ng pagtakbo bago lumipad, dahil ito ay maaaring patayo na tumaas at lumipad mula sa anumang platform, kung gayon ang salitang "helicopter" ay nilikha para sa pangalan nito"( vert ical + taon et) ", lalo na dahil ang KASKR-1, na isang gyroplane, ay hindi maaaring tumaas nang patayo.

Mayroon ding isang bersyon na ang salitang "helicopter" ay naimbento at ipinakilala sa wikang Ruso ng manunulat ng science fiction ng Sobyet na si A.P. Kazantsev.

Mayroong isang bersyon ng pinagmulan ng salitang "helicopter" mula sa pangalan ng tagagawa ng mga helicopter na "Vertol" (ang pangalan, naman, ay nagmula sa pagdadaglat ng terminong "Vertical Take-off at Landing aircraft" - "vertical take-off at landing aircraft"). Noong 1959, ang delegasyon ng Sobyet, na kinabibilangan ng developer ng unang serial helicopter ng Sobyet, M.L. Ito ay mula sa oras na ito na ang salitang "helicopter" sa Russian sa wakas ay pinalitan ang salitang "helicopter" upang tumukoy sa mga makinang ito.

Mga pangunahing prinsipyo

Mayroon ding mga pagpipilian sa lokasyon ng tail rotor sa pakpak ng helicopter, habang ang tornilyo ay hindi lamang sumasalungat sa jet moment at nakikilahok sa direksyon ng kontrol, ngunit lumilikha din ng karagdagang thrust na nakadirekta pasulong, at sa gayon ay ibinababa ang pangunahing rotor sa panahon ng paglipad.

Kapag gumagamit ng isang pares ng naka-synchronize, counter-rotating propellers, ang mga reaktibong torque ay kapwa nabayaran, habang ang karagdagang kapangyarihan mula sa mga makina ay hindi kinakailangan. Gayunpaman, ang gayong pamamaraan ay makabuluhang kumplikado sa disenyo ng helicopter.

Kung ang tornilyo ay hinihimok ng mga jet engine na naka-mount sa mga blades mismo, ang reaktibong sandali ay halos hindi napapansin.

Upang i-unload ang pangunahing rotor sa mataas na bilis, ang helicopter ay maaaring nilagyan ng isang sapat na binuo na pakpak, at ang empennage ay maaari ding gamitin upang mapataas ang direksyon ng katatagan.

Kapag ang isang helicopter ay lumilipad pasulong, ang mga blades na umuusad ay may mas mataas na bilis kumpara sa hangin kaysa sa mga gumagalaw paatras. Bilang resulta, ang isa sa mga halves ng propeller ay lumilikha ng higit na pagtaas kaysa sa isa, at isang karagdagang sandali ng takong ang lumitaw. Sa kasong ito, ang kalahati ng propeller na may mga umuusad na blades na may kaugnayan sa paparating na daloy ng hangin sa ilalim ng pagkilos ng daloy na ito ay may posibilidad na umindayog paitaas sa pahalang na bisagra. Sa pagkakaroon ng isang matibay na koneksyon sa swashplate, ito ay humahantong sa isang pagbawas sa anggulo ng pag-atake at, dahil dito, sa isang pagbawas sa pagtaas. Sa kabilang kalahati ng propeller, ang mga blades ay nakakaranas ng mas kaunting presyon ng hangin, ang anggulo ng pag-install ng mga blades ay tumataas, at ang lakas ng pag-aangat ay tumataas din. Ang simpleng paraan na ito ay binabawasan ang impluwensya ng sandali ng takong. Kapansin-pansin na sa mga umaatras na blades, sa ilalim ng ilang mga pangyayari, ang isang flow stall ay maaaring obserbahan, at ang mga end section ng advancing blades ay maaaring malampasan ang wave crisis kapag dumadaan sa sound barrier.

Bilang karagdagan, upang mapabuti ang katatagan sa panahon ng paglipad, dagdagan ang maximum na bilis at payload, ang mga karagdagang pakpak ay ginagamit (halimbawa, sa Mi-6 at bahagyang sa Mi-24 - sa helicopter na ito, ang mga pylon ng mga nasuspinde na armas ay kumikilos bilang karagdagang mga pakpak). Dahil sa karagdagang puwersa ng pag-angat sa mga pakpak, posibleng i-unload ang pangunahing rotor, bawasan ang pangkalahatang pitch ng propeller at medyo bawasan ang puwersa ng epekto ng roll, gayunpaman, sa hover mode, ang mga pakpak ay lumikha ng karagdagang pagtutol sa pababang daloy ng hangin mula sa pangunahing rotor, sa gayon ay binabawasan ang katatagan.

Isang rotor helicopter

Helicopter na may jet rotor drive (jet helicopter) - isang helicopter na ang pangunahing rotor ay pinapatakbo ng mga jet engine o mga nozzle na naka-mount sa mga blades ng propeller. Sa scheme na ito, walang mekanikal na drive ng pangunahing rotor, at ang metalikang kuwintas na ipinadala mula sa propeller ay bale-wala. Upang mabayaran ito at kontrol sa direksyon, ang mga ibabaw ng kontrol, isang maliit na tail rotor o mga jet steering nozzle ay naka-install sa helicopter.

Kasama rin dito ang mga eksperimentong helicopter na may maliliit na pulling propeller sa bawat rotor blade at pangunahing rotor compressor drive kapag ang naka-compress na hangin ay ibinibigay sa mga nozzle sa mga blades mula sa compressor ("cold cycle") o mga produkto ng pagkasunog sa ilalim ng mataas na presyon ("hot cycle").

Single rotor helicopter na may tail rotor- isang helicopter, ang reaktibong sandali ng pangunahing rotor ay binabayaran ng isang karagdagang tail rotor na naka-install sa tail boom (empennage). Ang tail rotor ay nagsisilbi rin bilang isang paraan ng directional control ng helicopter. Ang pamamaraan na ito ay ang pinaka-kalat na kalat - ang karamihan sa mga helicopter sa mundo ay itinayo ayon dito, kaya madalas itong tinatawag klasikal na pamamaraan.

Helicopter na may jet control system- isang helicopter, ang reaktibong sandali ng pangunahing rotor na kung saan ay binabayaran ng isang sistema ng mga nozzle sa haba at sa dulo ng tail boom. Ang sistemang ito ay tinawag na NOTAR sa ibang bansa.

Single-rotor helicopter na may compensator screws (pinagsamang helicopter) - isang single-rotor helicopter na may dalawang propeller na naka-mount sa mga transverse consoles (pakpak o sakahan). Ang reaktibong sandali ng pangunahing rotor ay binabayaran ng pagkakaiba sa thrust ng mga propeller. Ang scheme na ito ay nakahanap ng aplikasyon sa paglikha ng rotorcraft.

Isang rotor helicopter na may mga control surface- isang helicopter, ang reaktibong sandali ng pangunahing rotor na binabayaran ng mga control surface na nagpapalihis sa daloy ng hangin mula sa main o pusher tail rotor.

• Twin-rotor transverse helicopter (nakahalang helicopter) - isang helicopter na mayroong dalawang pangunahing rotor na umiikot sa magkasalungat na direksyon at matatagpuan sa transverse axis ng helicopter. Upang gawin ito, ang mga rotor ay naka-install sa mga dulo ng pakpak o truss. Ang mga reaktibong sandali ng mga rotor sa scheme na ito ay magkasalungat sa sign at balanse ang bawat isa sa pakpak (truss).

  Twin-rotor longitudinal helicopter (longitudinal helicopter, hindi na ginagamit: tandem helicopter) - isang helicopter na may dalawang pangunahing rotor na umiikot sa magkasalungat na direksyon at matatagpuan sa longitudinal axis ng helicopter. Upang gawin ito, ang mga rotor ay naka-install sa ilong at buntot ng helicopter. Dahil sa mga kakaibang impluwensya ng mga rotor sa antas ng paglipad, ang hulihan na rotor ay karaniwang nakatakdang mas mataas kaysa sa harap. Ang mga reaktibong sandali ng mga rotor sa scheme na ito ay magkasalungat sa sign at balanse ang isa't isa sa fuselage ng helicopter.

  Ang pagkakaiba-iba ng scheme na ito ay ang paggamit ng dalawang rotor na umiikot sa parehong direksyon. Ang mga reaktibong sandali dito ay binabayaran sa pamamagitan ng pagkiling sa mga palakol ng mga propeller.

  Twin-rotor coaxial helicopter (coaxial helicopter, coaxial helicopter) - isang helicopter na may dalawang rotor na umiikot sa magkasalungat na direksyon at matatagpuan sa parehong axis sa itaas ng isa. Kadalasan ang mga naturang rotor ay itinuturing na isang solong disenyo at tinatawag na coaxial rotor. Ang mga reaktibong sandali ng mga rotor sa scheme na ito ay magkasalungat sa sign at balanse ang bawat isa sa pangunahing gearbox ng helicopter.

  Twin-rotor helicopter na may crossed blades (synchropter) - isang helicopter na may dalawang pangunahing rotor na umiikot sa magkasalungat na direksyon at matatagpuan na may makabuluhang overlap na may bahagyang pagkahilig ng mga axes ng pag-ikot. Ang pagkahilig ng mga palakol ng pag-ikot ng mga turnilyo sa transverse plane palabas at ang pag-synchronize ng pag-ikot ng mga turnilyo ay nagsisiguro ng ligtas na pagpasa ng mga blades ng isang pangunahing rotor sa hub ng isa pa. Ang mga sandali ng reaksyon ng mga rotor sa scheme na ito ay hindi ganap na balanse sa bawat isa sa pangunahing gearbox ng helicopter. Ang isang bahagyang sandali sa pitch ay binabayaran ng control system.

  • Three-rotor helicopter- isang helicopter na may tatlong rotor na nakaayos sa isang triangular na plano. Ang reaktibong sandali ng mga rotor sa kaso ng kanilang unidirectional na pag-ikot ay nabayaran sa pamamagitan ng pagkiling sa mga axes ng pag-ikot ng mga turnilyo.

    Sa kaso kapag ang dalawang rotors ay umiikot sa parehong direksyon, at ang pangatlo - sa kabaligtaran ng direksyon, isang pares ng mga turnilyo ay lilitaw, umiikot sa iba't ibang direksyon, ang kabuuang reaktibo na sandali na kung saan ay kapwa balanse. Upang mabayaran ang reaktibong sandali ng natitirang unpares na tornilyo, sapat na upang ikiling lamang ang axis ng pag-ikot nito.

    Ang isang variant ng scheme na ito ay three-rotor helicopter na may maliit na tail rotor. Ang scheme na ito ay mahalagang isang twin-rotor helicopter ng transverse scheme na may tail (rear) horizontal tail rotor. Sa pamamaraang ito, ang tail rotor ay mas maliit kaysa sa iba pang dalawang pangunahing rotor, na lumikha ng pangunahing pag-angat. Ang tail rotor ay nagsisilbing elevator at minsan ay timon. Ang mga sandali ng reaksyon ng mga rotor sa scheme na ito ay hindi ganap na balanse, ngunit ang epekto ng tail rotor ay hindi gaanong mahalaga.

    Four-rotor helicopter (quadrocopter) - isang helicopter na may apat na rotor na matatagpuan sa mga dulo ng mga pakpak o trusses. Dahil sa kabaligtaran ng direksyon ng pag-ikot sa bawat pares (harap at likuran) ng mga rotor, ang reaksyon sandali ng mga pares ng propeller ay balanse sa mga pakpak (trusses).

    Pag-uuri ng timbang sa pag-alis

    • Ultralight - mga helicopter na may bigat ng takeoff na hanggang 1000 kg;
    • Banayad - mga helicopter na may timbang na 1000 hanggang 4500 kg;
    • Katamtaman - mga helicopter na may bigat ng takeoff na 4500 hanggang 13000 kg;
    • Mabigat - mga helicopter na may bigat ng takeoff na higit sa 13,000 kg.

    Ang dibisyon ng medium at heavy helicopter ay naiiba sa Russia at sa ibang bansa. Samakatuwid, ang ilang mga helicopter ay maaaring uriin sa Russia bilang medium, at sa ibang bansa bilang mabigat.

    Sa ilang mga kaso, maaaring gumamit ng karagdagang klase ng mga super-heavy helicopter (halimbawa: ang Mi-12 helicopter).

    Pag-uuri ayon sa layunin

    • Kategorya A- Ang mga katangian ng pagganap ng helicopter sa kaso ng pagkabigo ng isang makina sa anumang punto ng landas ng pag-alis ay ginagawang posible na ihinto ang pag-alis at gumawa ng isang ligtas na landing sa runway ( aborted takeoff) o magpatuloy sa pag-alis at pag-akyat ( patuloy na pag-alis). Gayundin, ang mga katangian ng helicopter sa kaso ng pagkabigo ng isang makina sa anumang punto ng landing trajectory ay posible na magsagawa ng isang ligtas na landing ( pinalawig na landing) o huminto sa paglapag at umakyat ( aborted landing). Ang kategoryang ito ay tumutukoy sa mga multi-engine helicopter. Para sa sertipikasyon, inirerekumenda para sa mga helicopter na may timbang sa pag-alis na higit sa 9080 kg at nagdadala ng higit sa 9 na pasahero.
    • Kategorya B- Mga helicopter na hindi nasa ilalim ng kategorya A. Sa kaganapan ng isang pagkabigo ng makina sa pag-alis o paglapag, ang mga katangian ng pagganap ng helicopter ay nagsisiguro ng isang ligtas na landing (maikling pag-alis, patuloy na landing).

    Ang isang helicopter ay maaaring sertipikado sa parehong mga kategorya.

    Pag-uuri ng ICAO (ayon sa klase ng sasakyang panghimpapawid)

    Pag-uuri ng FAI

    Lahat ng helicopter ay inuri bilang E-1.

    Para sa isang mas tamang pagmuni-muni ng mga tampok ng mga helicopter ng iba't ibang mga timbang sa pag-alis, ang mga karagdagang subclass ay ipinakilala:

    • E-1a - na may bigat ng takeoff na hanggang 500 kg;
    • E-1b - na may bigat ng takeoff na 500 hanggang 1000 kg;
    • E-1c - na may bigat ng takeoff na 1000 hanggang 1750 kg;
    • E-1d - na may bigat ng takeoff na 1750 hanggang 3000 kg;
    • E-1e - na may bigat ng takeoff na 3000 hanggang 4500 kg;
    • E-1f - na may bigat ng takeoff na 4500 hanggang 6000 kg;
    • E-1g - na may bigat ng takeoff na 6000 hanggang 10000 kg;
    • E-1h - na may bigat ng takeoff na 10,000 hanggang 20,000 kg;
    • E-1j - na may timbang na 30,000 hanggang 40,000 kg.

    background

    Mga unang ideya

    Ang unang pagbanggit ng isang patayong pagtanggal ng aparato ay lumitaw sa China sa paligid 400 AD Ang aparato ay isang laruan sa anyo ng isang stick na may mga balahibo sa anyo ng isang tornilyo na nakakabit sa dulo ng stick na ito, na kailangang untwisted sa clamped palm upang lumikha ng lift, at pagkatapos ay bitawan.

    Ang mga proyekto ng iba't ibang sasakyang panghimpapawid na hindi mga helicopter ay kilala, simula sa sasakyang panghimpapawid ng Leonardo da Vinci (1475) at higit pa sa, halimbawa, ang gyroplane ng Juan de la Sierva (1920).

    Operating pisikal na aparato

    Anuman ang ideya ng isang sasakyang panghimpapawid na si Leonardo da Vinci, na ang mga gawa ay natagpuan nang maglaon, sinubukan ni M. V. Lomonosov na lumikha ng isang vertical na take-off na sasakyang panghimpapawid, na dapat na ibinigay ng twin propellers (sa parallel axes [ ]), gayunpaman, ang device na ito ay hindi nagpapahiwatig ng mga manned flight - ang pangunahing layunin ng device na ito ay meteorological research - lahat ng uri ng mga sukat sa iba't ibang taas (temperatura, presyon, atbp.). Mula sa mga dokumento maaari itong maunawaan na ang ideyang ito ay hindi ipinatupad, sa parehong oras maaari itong tapusin na ito ang unang tunay na prototype ng isang helicopter. Ang siyentipiko ay nakagawa lamang ng isang pisikal na aparato upang ipakita ang prinsipyo ng patayong paglipad. , Narito ang sinabi sa mga minuto ng kumperensya ng Academy of Sciences (1754, Hulyo 1; isinalin mula sa Latin) at sa ulat ni M. V. Lomonosov sa gawaing pang-agham noong 1754 (1755):

    No. 4 ... Ang lubos na iginagalang na tagapayo na si Lomonosov ay nagpakita ng isang makina na naimbento niya, na tinatawag niyang isang aerodrome [air-breathing], na dapat gamitin upang madiin ang hangin [ihagis ito pababa ], kung bakit tataas ang makina sa itaas na mga layer ng hangin, upang masuri ang mga kondisyon [estado] ng itaas na hangin sa pamamagitan ng meteorological machine [mga instrumento] na nakakabit sa aerodynamic machine na ito. Ang makina ay nasuspinde sa isang kurdon na nakaunat sa dalawang pulley at pinananatiling balanse sa pamamagitan ng mga timbang na sinuspinde mula sa kabilang dulo. Sa sandaling magsimula ang tagsibol, tumaas [ang makina] at pagkatapos ay nangako na makamit ang nais na aksyon. Ngunit ang aksyon na ito, ayon sa imbentor, ay mas madaragdagan kung ang puwersa ng bukal ay tataas at kung ang distansya sa pagitan ng dalawang pares ng mga pakpak ay tataas, at ang kahon kung saan ang bukal ay inilatag ay gawa sa kahoy upang mabawasan timbang. Nangako siya [ang imbentor] na aalagaan ito... /
    No. 5 ... Gumawa ako ng isang eksperimento sa isang makina na, tumataas nang mag-isa, ay maaaring kumuha ng isang maliit na thermometer upang malaman ang antas ng init sa itaas, na, bagama't pinagaan ng higit sa dalawang spool, ay hindi dinala sa nais na wakas.

    Project d'Amecourt

    Unang piloto

    Ang unang tao na sumakay sa ere sa isang helicopter ay ang mekaniko ng bisikleta ng Pranses na si Paul Cornu. Noong Nobyembre 13, 1907, pinamamahalaan niya, sa isang helicopter na dinisenyo niya, na tumaas patayo sa hangin sa taas na 50 cm at nakabitin sa hangin sa loob ng 20 segundo. Ang pangunahing tagumpay ng Cornu ay isang pagtatangka na gawing mapapamahalaan ang helicopter (gayunpaman, hindi masasabi na ang pagtatangka na ito ay nakoronahan ng kumpletong tagumpay), kung saan ang imbentor ay nag-install ng mga espesyal na ibabaw sa ilalim ng mga turnilyo, na sumasalamin sa daloy ng hangin mula sa turnilyo, nagbigay sa aparato ng isang tiyak na margin ng kakayahang magamit. Ngunit ang helicopter na ito ay hindi rin nakontrol.

    Schematic na may swashplate

    Bago ang pag-imbento ng swashplate, ipinapalagay na kontrolin ang paglipad ng isang helicopter sa tulong ng mga deflectable surface (rudders) o sa tulong ng mga karagdagang propeller sa gilid. Sa tulong ng swashplate, naging posible na kontrolin ang helicopter nang direkta sa pamamagitan ng pangunahing rotor. Noong Mayo 18, 1911, inilathala ng natitirang inhinyero na si B.N. Yuryev " scheme ng isang single-rotor helicopter na may tail rotor at isang awtomatikong swashplate» . Hanggang ngayon, ang mekanismong ito ay ginagamit sa karamihan ng mga helicopter. Noong 1912, itinayo ni Yuryev ang unang modelo ng isang single-rotor helicopter na may tail rotor. Gayunpaman, dahil sa kakulangan ng pera, hindi niya nagawang patente ang kanyang mga imbensyon at ipagpatuloy ang pag-unlad.

    Panay na kinokontrol na paglipad

    Noong 1922, si Propesor George Botezat, na lumipat mula sa Russia patungo sa Estados Unidos pagkatapos ng rebolusyon, ay nagtayo ng unang matatag na kontroladong helicopter sa pamamagitan ng utos ng US Army, na maaaring umakyat sa himpapawid na may kargada sa taas na 5 m at nasa paglipad ng ilang minuto.

    Kronolohiya

    • Noong Abril 24, 1924, itinakda ng Argentine engineer na si Raul Pateras Pescara ang unang world distance record para sa isang Pescara helicopter No. 3 - 736 m.
    • Noong Mayo 4, 1924, pinalipad ng inhinyero ng Pransya na si Emile Emishen ang kanyang helicopter 1100 m kasama ang isang saradong tatsulok na ruta. Ang flight ay tumagal ng 7 minuto 40 segundo.
    • Noong 1930, isang makinang Italyano na dinisenyo ni d'Ascanio ang lumipad ng 1078 m, na naging unang helicopter na sumaklaw sa layo na higit sa 1 km.
    • Noong Agosto 14, 1932, si A. M. Cheryomukhin ay nagtakda ng isang hindi opisyal na talaan ng taas ng paglipad sa mundo na 605 m sa unang Soviet TsAGI 1-EA helicopter.
    • Noong Disyembre 21, 1935, ang Gyroplane coaxial helicopter na dinisenyo nina Louis Breguet at Rene Doran ay umabot sa bilis na 100 km/h sa unang pagkakataon.
    • Noong 1936, nilikha ng German engineer na si Focke ang Focke-Wulf Fw 61 helicopter.
    • Noong Setyembre 14, 1939, pinunit ni I.I. Sikorsky ang VS-300 helicopter ng kanyang sariling disenyo mula sa lupa.
    • Noong Marso 4, 1940, ang Pamahalaan ng USSR ay naglabas ng isang Dekreto sa paglikha ng isang bagong helicopter, ang pag-unlad kung saan nagsimula ang OKB-3

Naghari siya sa himpapawid. Sa panahong ito, ang bilis at kapasidad ng pagdadala ng mga may pakpak na sasakyan ay tumaas nang maraming beses, na naging makapangyarihang jet guwapong lalaki mula sa clumsy plywood na "whatnots", na naglalaman ng mga pinaka-advanced na teknikal na tagumpay ng pag-iisip ng tao.

Gayunpaman, para sa lahat ng mga merito nito, ang anumang sasakyang panghimpapawid ay may isang mahalagang disbentaha - upang manatili sa himpapawid, dapat itong patuloy at sa isang sapat na mataas na bilis na lumipat sa isang pahalang na eroplano, dahil ang pag-angat ng mga pakpak nito ay direktang nakasalalay sa bilis ng paggalaw. . Kaya ang pangangailangan para sa takeoff run at landing run, na nakakabit sa sasakyang panghimpapawid sa paliparan.

Samantala, madalas na kailangan ang naturang sasakyang panghimpapawid na may puwersang nakakataas na hindi nakasalalay sa bilis ng paglipad, maaaring patayo na tumaas at lumapag, at, bilang karagdagan, ay maaaring "mag-hover" sa hangin. Ang angkop na lugar na ito, pagkatapos ng mahabang paghahanap sa disenyo, ay inookupahan ng isang rotorcraft - isang helicopter.

Taglay ang lahat ng katangian ng paglipad na likas sa isang sasakyang panghimpapawid, ang isang helicopter ay may, bilang karagdagan, ng isang bilang ng mga kapansin-pansin na mga partikular na katangian: maaari itong lumipad mula sa isang lugar na walang paunang pagtakbo ng pag-takeoff, hindi gumagalaw sa hangin sa nais na taas, unti-unting lumipat sa lahat ng direksyon, lumiko sa anumang direksyon tulad ng sa oras ng pasulong na paggalaw, at sa panahon ng pag-hover; sa wakas, makakarating siya sa isang maliit na platform nang walang kasunod na pagtakbo.

Ang paglikha ng isang aparato na nagtataglay ng isang kumplikado ng mga katangiang ito ay naging isang napakahirap na gawain, dahil ang teorya ng isang helicopter ay mas kumplikado kaysa sa teorya ng isang eroplano. Kinailangan ng maraming taon ng pagsusumikap ng maraming designer bago nagsimulang makaramdam ng tiwala sa hangin ang helicopter at nakapagbahagi ng mga alalahanin sa transportasyon ng hangin sa sasakyang panghimpapawid.

Ang unang rotorcraft (helicopters at autogyros) ay lumitaw halos kasabay ng unang sasakyang panghimpapawid. Noong 1907, ang four-propeller helicopter ng French Breguet at Richet sa unang pagkakataon ay nakababa sa lupa at nakaangat ng isang tao sa itaas nito. Pagkatapos nito, ang iba't ibang disenyo ng mga helicopter ay iminungkahi ng maraming imbentor.

Ang lahat ng mga ito ay may isang kumplikadong multi-rotor scheme, kung saan maraming mga turnilyo ang nagsilbi upang mapanatili ang aparato sa hangin, at maraming iba pa upang itulak ito sa tamang direksyon. Ang single-rotor scheme (kung saan 90% ng lahat ng helicopter ay nabibilang sa ating panahon) ay hindi seryosong isinasaalang-alang ng sinuman sa una.

At totoo ba siya? Itaas ang device sa hangin gamit ang isang turnilyo - pa rin, saan man ito pumunta. Pero paano bigyan ito ng horizontal translational motion? Paano ito pamahalaan? Ang mga imbentor na iyon na bihasa sa aerodynamics ay nagturo ng isa pang pangunahing disbentaha ng single-rotor scheme - ang pagkakaroon ng isang reaktibong sandali. Ang katotohanan ay kapag ang pangunahing rotor ay hinihimok mula sa isang makina na mahigpit na konektado sa gondola, ang huli ay kailangang paikutin hindi ang propeller mismo bilang (sa tapat na direksyon) ang katawan ng aparato.

Tila posible lamang na maparalisa ang jet moment kapag maraming pangunahing rotor na umiikot sa magkasalungat na direksyon ang ginagamit sa disenyo ng helicopter. Bukod dito, ang mga tornilyo na ito ay maaaring matatagpuan nang hiwalay sa bawat isa (paayon at nakahalang mga scheme), at sa parehong axis - isa sa ilalim ng isa (coaxial scheme). Ang iba pang mga pakinabang ng multi-screw scheme ay naisip din. Pagkatapos ng lahat, ang pagkakaroon ng ilang mga tornilyo ng kontrol, mas madaling idirekta ang kotse sa tamang direksyon.

Ngunit sa lalong madaling panahon naging malinaw na ang mas maraming mga turnilyo ay mayroon ang isang helikopter, mas maraming mga problema ang mayroon ito - ang pagkalkula ng aparato kahit na may isang tornilyo ay isang napakahirap na gawain, at naging imposible na isaalang-alang ang magkaparehong impluwensya ng maraming mga turnilyo ( hindi bababa sa unang quarter ng ika-20 siglo, nang ang aerodynamics ay gumawa lamang ng mga unang hakbang, at ang teorya ng propeller ay nagsisimula pa lamang na magkaroon ng hugis).

Ang isang makabuluhang kontribusyon sa pagtagumpayan ng marami sa mga problemang ito ay ginawa ng imbentor ng Russia na si Boris Yuryev. Ginawa niya ang kanyang pinakamahalagang pagtuklas noong siya ay isang mag-aaral sa Moscow Higher Technical School at naging aktibong miyembro ng Aeronautical Circle ng sikat na Russian scientist na si Zhukovsky.

Interesado sa isang single-rotor scheme, si Yuryev, una sa lahat, ay nagtanong sa kanyang sarili ng tanong: kung paano sasabihin ang helicopter forward movement sa tamang direksyon? Karamihan sa mga imbentor sa simula ng ika-20 siglo, tulad ng nabanggit na, ay sigurado na para dito kinakailangan na magbigay ng kasangkapan hindi lamang sa mga rotor, kundi pati na rin sa mga propeller. Gayunpaman, sa pamamagitan ng pag-eksperimento sa maraming iba't ibang mga modelo, natagpuan ni Yuryev na sa pamamagitan ng pagkiling sa pangunahing rotor axis posible na makakuha ng magandang pahalang na bilis ng paglipad nang hindi gumagawa ng isang espesyal na pahalang na thrust propeller.

Ang translational motion ng helicopter ay maaari ding makamit sa pamamagitan ng pagkiling sa katawan ng apparatus pasulong. Sa ganyan Sa kasong ito, ang puwersa ng malaking propeller ay nabulok sa dalawang puwersa - angat at tulak, at ang aparato ay nagsisimulang sumulong. At kung mas malaki ang hilig ng apparatus, mas malaki ang magiging bilis ng paglipad.

Ang susunod na problema ay kung paano balansehin ang reaktibong sandali na kumikilos sa nacelle. Iminungkahi ni Yuryev na ito ay pinakamadaling makamit gamit ang isang maliit na propeller na matatagpuan sa buntot ng helicopter at hinihimok ng isang light gear. Dahil sa ang katunayan na ang puwersa na nilikha ng rotor ng buntot ay inilapat sa mahabang braso (na may kaugnayan sa sentro ng grabidad ng aparato), ang pagkilos nito ay madaling nabayaran para sa reaktibong sandali.

Ipinakita ng mga kalkulasyon na kukuha ito ng 8-15% ng lakas ng makina. Iminungkahi ni Yuryev ang karagdagang paggawa ng mga blades itong variable pitch propeller. Sa pamamagitan ng pagtaas o pagbaba ng anggulo ng pagkahilig ng mga blades na ito sa eroplano ng pag-ikot, posible na taasan o bawasan ang thrust ng propeller na ito. Sa mataas na thrust, ang tail rotor ay kailangang madaig ang reaktibong sandali ng pangunahing rotor at iikot ang gondola sa tamang direksyon.

Ngunit ang pinakamalaking kahirapan ay ang paglikha ng isang maaasahang sistema ng kontrol. Ang piloto ay kailangang magkaroon ng kanyang mga kagamitan sa pagtatapon na nagpapahintulot sa kanya na mabilis na baguhin ang oryentasyon ng makina na may kaugnayan sa lahat ng tatlong axes nito: iyon ay, i-on ito sa anumang direksyon na nauugnay sa vertical axis, ikiling ang katawan pataas at pababa, at din igulong ito sa kanan at kaliwa. Ang problema sa pag-ikot ay nalutas sa isang maliit na rotor ng buntot.

Para sa mga ito, tulad ng nabanggit na, ito ay sapat na upang gawing turn at kumonekta ang mga blades nito mekanismo para sa pag-ikot ng mga ito gamit ang mga timon. Ngunit paano masisiguro ang kakayahang kontrolin na may kaugnayan sa mga longitudinal at transverse axes? Ang pinakasimpleng paraan ay ang aparato ng dalawa pang tail rotor, na inilagay sa mga console sa ilang distansya mula sa sentro ng grabidad ng makina at iikot ang helicopter sa direksyon na kinakailangan para sa piloto.

Dito, ang tornilyo 1 ay nagsisilbi upang mabayaran ang reaktibong sandali, at gumaganap din bilang isang timon; Ang propeller 2 ay gumulong at katulad ng pagkilos nito sa mga aileron (nagpapawi ng mga eroplano ng mga pakpak ng isang sasakyang panghimpapawid), at ang propeller 3 ay nagsisilbing isang uri ng elevator. Ngunit ang sistemang ito, bilang karagdagan sa pagiging sobrang kumplikado, ay nagkaroon din ng kawalan na ginawa nitong napaka-unstable sa paglipad ng helicopter. Nagsimulang mag-isip si Yuryev tungkol sa tanong: posible bang ayusin ang pangunahing rotor sa paraang siya mismo ang lumikha ng dalawang sandali na kinakailangan para sa pagkontrol sa helicopter? Ang paghahanap para dito ay natapos noong 1911 sa pag-imbento ng isa sa mga pinaka-kahanga-hangang device sa kasaysayan ng isang helicopter - ang paglikha ng isang swashplate.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng makina na ito ay napaka-simple. Ang bawat talim ng propeller ay naglalarawan ng isang bilog habang umiikot. Kung ang mga pangunahing rotor blades ay ginawang movable na may kaugnayan sa kanilang mga longitudinal axes, upang mabago nila ang anggulo ng pagkahilig sa eroplano ng pag-ikot, kung gayon ang paggalaw ng helicopter ay napakadaling makontrol.

Sa katunayan, kung ang bahagi ng bilog na binalangkas nito ay dumaan sa talim na may malaking anggulo ng pag-install, at ang iba pa bahagi - na may mas kaunti, kung gayon, malinaw naman, ang thrust sa isang banda ay magiging mas malaki, at sa kabilang banda ay mas mababa, at ang pangunahing rotor (at kasama nito ang buong makina) ay liliko sa kaukulang direksyon.

Ang swashplate ay nagbigay lamang ng kinakailangang pag-install ng mga blades. Upang gawin ito, ang isang singsing ay na-install sa pangunahing rotor shaft sa isang gimbal suspension, kung saan, sa tulong ng mga bisagra, ang mga leashes ay nakakabit sa mga levers na nakabukas sa mga blades. Ang singsing ay umiikot kasama ang propeller shaft. Mula sa dalawang gilid ay natatakpan ito ng isang nakapirming singsing na malayang nakapatong dito. Ang huling singsing na ito ay maaaring malayang paikutin sa pamamagitan ng mga steering rod at bigyan ng anumang pagtabingi sa dalawang eroplano.

Sa kasong ito, ang panloob na singsing ay tumagilid din habang sabay na umiikot sa loob ng nakapirming singsing. Madali tingnan na sa kasong ito ang panloob na singsing ay gagawa ng isang kumpletong oscillation sa isang rebolusyon, na kung saan ay gagawing mag-oscillate ang bawat talim na nauugnay dito: lahat ng mga ito ay magbabago sa anggulo ng pag-install mula sa ilang pinakamababang halaga hanggang sa isang maximum sa panahon ng rebolusyon. Ang mga anggulong ito ay depende sa pagkahilig ng nakapirming singsing na nauugnay sa mga control levers.

Kung kailangang iliko ng piloto ang kanyang sasakyan sa anumang direksyon, kailangan niyang ituro ang panlabas na singsing ng swashplate sa direksyon na iyon. Sa mode na ito, ang anggulo ng pagkahilig ng bawat talim ay binago nang nakapag-iisa sa iba pang mga blades. Ngunit madali itong gawin upang ang swashplate, kung kinakailangan, ay maaaring baguhin ang anggulo ng pag-install nang sabay-sabay para sa lahat ng mga blades sa parehong oras. Ito ay kinakailangan, halimbawa, sa kaganapan ng isang pagkabigo ng motor sa isang mode na tinatawag na autorotation, kapag, sa ilalim ng impluwensya ng isang daloy ng hangin, ang propeller ng isang bumabagsak na helicopter ay nagsimulang umikot nang kusang, kumikilos tulad ng isang parasyut.

Kasabay nito, ang helicopter ay tila nagpaplano (sa likas na katangian, ang epekto na ito ay maaaring maobserbahan sa pagbagsak ng mga buto ng maple). Upang gawin ito, sapat na upang gawin ang swashplate gimbal na dumudulas kasama ang propeller shaft (mula sa itaas hanggang sa ibaba). Pagtaas o pagbaba ng swashplate, agad na pinaikot ng piloto ang lahat ng propeller blades sa isang direksyon, sa gayon ay tumataas o bumababa ang anggulo ng pag-install o ginagawa itong negatibo (iyon ay, may kakayahang umikot sa tapat na direksyon, na kung ano mismo ang kinakailangan sa panahon ng autorotation) .

Kaya, noong 1911, isang 22-taong-gulang na estudyante ng Moscow Higher Technical School na si Boris Yuryev ay binuo sa pangkalahatang mga termino ang buong pamamaraan. single rotor helicopter. Hindi niya ito ma-patent, dahil wala siyang pera para dito. Noong 1912, ayon sa proyekto ni Yuryev, ang mga mag-aaral ng Moscow Higher Technical School ay nagtipon ng isang buong laki na hindi lumilipad na modelo ng isang helicopter. Sa internasyonal na eksibisyon ng aeronautics at gaganapin sa parehong taon sa Moscow, ang modelong ito ay iginawad ng isang maliit na gintong medalya. Gayunpaman, ang paaralan ay walang pondo upang makagawa ng isang gumaganang makina. Ang Unang Digmaang Pandaigdig, na nagsimula sa lalong madaling panahon, at pagkatapos ay ang Digmaang Sibil, ay ginulo si Yuryev mula sa trabaho sa kanyang proyekto sa loob ng mahabang panahon.

Samantala, ang mga modelo ng multi-rotor helicopter ay patuloy na lumitaw sa ibang mga bansa. Noong 1914 siya ay nagtayo ang kanyang helicopter Englishman na si Mumford. Ito ang unang lumipad nang may bilis ng pagsasalin. Noong 1924, pinalipad ng Frenchman na si Emishen ang kanyang helicopter sa unang pagkakataon sa isang saradong bilog. Kasabay nito, si Yuryev, na kinuha ang post ng pinuno ng TsAGI Experimental Aerodynamic Department, sinubukang ipatupad ang kanyang single-rotor scheme.

Sa ilalim ng kanyang pamumuno, itinayo ni Alexei Cheremukhin ang unang Soviet helicopter 1-EA. Ang makinang ito ay may dalawang tail screw at dalawang Ron motor na may lakas na 120 hp bawat isa. bawat isa. Nilagyan din ito ng swashplate sa unang pagkakataon. Ang pinakaunang mga pagsubok noong 1930 ay nagbigay ng napakatalino na resulta. Ang helicopter na piloto ni Cheremukhin ay may kumpiyansa na lumipad mula sa lupa at madaling umakyat sa taas na ilang daang metro, malayang inilarawan ang mga walo sa himpapawid at iba pang kumplikadong mga pigura.

Noong 1932, pinalipad ni Cheremukhin ang helicopter na ito sa taas na 605 m, kaya nagtatakda ng isang ganap na rekord sa mundo. Gayunpaman, ang helicopter na ito ay napakalayo pa rin sa perpekto. Siya ay hindi matatag. Ang pangunahing rotor ay ginawang matibay (hindi binago ng mga blades ang flywheel), na naging dahilan upang hindi kasiya-siya ang trabaho nito. Kasunod nito, ang iba pang mga modelo ay binuo at binuo. Noong 1938, sa ilalim ng pamumuno ni Ivan Pavlovich Bratukhin, nilikha ang unang Soviet twin-rotor helicopter 11-EA ng transverse scheme.

Ngunit sa pangkalahatan, noong 1930s, ang industriya ng helicopter ay hindi nakatanggap ng suporta ng estado sa USSR. Sa oras na iyon, ang teorya ay naging napakapopular, ayon sa kung saan ang isang eroplano ay hindi maihahambing na mas perpekto kaysa sa isang helicopter kapwa sa mga tuntunin ng bilis at kapasidad ng pagdadala, at ang isang helicopter ay isang mamahaling laruan lamang. Noong 1940 lamang, si Yuryev, na may malaking kahirapan, ay nakakuha ng pahintulot upang lumikha ng isang espesyal na bureau ng disenyo, na pinamunuan niya. Sa lalong madaling panahon na puno ng maraming gawaing pagtuturo, ibinigay niya ang pamumuno ng departamento kay Ivan Bratukhin. Pagkalipas ng isang taon, nagsimula ang digmaan, at ang paglikha ng isang perpektong helicopter ay muling ipinagpaliban nang walang katiyakan.

Noong panahong iyon, ang Alemanya ang nangunguna sa industriya ng helicopter. Ang mahuhusay na taga-disenyo na si Heinrich Focke ay lumikha noong 30s ng ilang perpektong twin-rotor transverse helicopter. Noong 1937, ang mga rekord ng mundo ay naitakda sa kanyang FW-61 helicopter: altitude - 2439 m, bilis - 123 km / h at saklaw - 109 km ng flight. Noong 1939, ang bagong Fokke helicopter ay umabot sa taas na 3427 m, at noong 1941 ang kanyang FA-223 na makina ay inilunsad sa isang maliit na serye. Ang digmaan ay nagtapos sa pag-unlad nito, ngunit ang tagumpay ng Focke-Wulfs sa loob ng mahabang panahon ay nag-rive sa atensyon ng mga designer sa transverse scheme.

Ang katotohanan na ang single-rotor scheme gayunpaman ay itinatag ang sarili sa industriya ng helicopter bilang nangingibabaw, napakalaki ang merito ay kabilang sa taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Amerikano na si Igor Sikorsky. (Isang Ruso ang pinagmulan, lumipat siya sa Amerika noong 1919, at noong 1923 itinatag niya ang kanyang kumpanyang Sikorsky dito.) Sa kanyang buhay, nakabuo si Sikorsky ng ilang dosenang mga modelo ng sasakyang panghimpapawid, ngunit ang paglikha ng isang helicopter ay nagdala sa kanya ng katanyagan sa buong mundo. Siya ang unang nagdala sa pagiging perpekto ng klasikong single-screw Yuryev scheme.

Itinayo ni Sikorsky ang kanyang unang S-46 (VC-300) helicopter noong 1939. Agad niyang inabandona ang ideya ng pagtukoy sa lahat ng mga parameter ng aparato sa pamamagitan ng mga kalkulasyon at nagpasya na lumikha ng isang helicopter kung saan ang mga pagbabago sa disenyo ay madaling gawin sa panahon ng mga pagsubok sa paglipad. Ang kanyang kotse ay may kapansin-pansing primitive na hitsura: isang simpleng fuselage ay binuo sa anyo ng isang steel pipe truss, ang piloto ay nakaupo nang hayagan sa isang maliit na upuan sa harap ng makina. Propulsion mula sa isang maliit na 65 hp engine. Ito ay ipinadala sa pamamagitan ng mga sinturon hanggang sa gearbox, kung saan ang isang tatlong-bladed at tatlong-hinged na pangunahing rotor ay hinimok, na simple sa disenyo. Ang tail single-bladed tail rotor ay naka-mount sa isang mahabang box-shaped beam.

Ang mga unang pagsubok ay nagsiwalat ng maraming mga bahid sa disenyo. Ang swashplate ay gumana nang napakahina, dahil ito ay hindi tama ang oras; dahil dito, hindi nasunod ng mabuti ng helicopter ang manibela at umindayog sa pagbubuhat. Sa huli, tumaob ito at nabasag nang husto. Pagkatapos ay inabandona ni Sikorsky ang swashplate at ipinakilala ang tatlong mga tornilyo sa buntot (kaya napagtanto ang maagang pamamaraan ni Yuryev, na nabanggit sa itaas).

Sa ganitong disenyo, ang helicopter ay nagpakita ng mahusay na paghawak. Noong Mayo 1940, si Sikorsky sa publiko ipinakita ang kanyang mga supling sa Bridgeport sa harap ng mga Amerikanong piloto. Ang kanyang sasakyan ay gumawa ng isang mahusay na impresyon sa mga naroroon: ang helicopter ay malayang gumagalaw pataas at pababa, patagilid at pabalik, hover na hindi gumagalaw at umikot sa pwesto. Ang helicopter ay mayroon lamang isang sagabal - ito ay matigas ang ulo na ayaw lumipad pasulong.

Inabot ng ilang buwan bago malaman ang dahilan ng kanyang "katigasan ng ulo". Ito ay lumabas na ang mga air vortices na nilikha ng pangunahing rotor ay may malakas na epekto sa pagpapatakbo ng mga rotor ng buntot, kaya't sa mataas na bilis ay tumanggi silang magtrabaho. Sa pag-alis ng mga rotor ng buntot sa saklaw ng pangunahing rotor, ang kakayahang magamit at kontrol ng VS-300 ay agad na bumuti nang malaki. Sa pangkalahatan, ang VS-300 ay napakahalaga sa Sikorsky. Sa loob ng dalawang taong pagsubok na flight, maraming mga control system, iba't ibang uri ng propeller at istruktura ang nasubok dito, at ang mismong hugis ng helicopter ay ginawa. Ang bilang ng mga pagpapahusay sa istruktura na ginawa sa orihinal na modelo ay napakahalaga na noong 1942 tanging ang upuan ng piloto, ang gitnang fuselage, ang tangke ng gasolina at dalawang gulong ng pangunahing landing gear ang nanatili mula sa nakaraang helicopter. Salamat sa mga pagsubok na ito, ang paglikha ng mga sumusunod na helicopter ay mas madali.

Di-nagtagal, inutusan ng US Air Force command si Sikorsky na bumuo ng isang military helicopter na magagawa ito ay gagamitin para sa pagsasaayos ng apoy at para sa komunikasyon. Ang bagong sample ay pinangalanang VS-316 (S-47). Maraming mga pagkabigo sa unang makina ang nakakumbinsi sa taga-disenyo na ang swashplate ay talagang kinakailangan para sa isang single-screw circuit. Sa pagkakataong ito ang makina ay idinisenyo nang may mahusay na pangangalaga, na paunang natukoy ang tagumpay ng modelo. Noong Enero 1942, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng natapos na helicopter. Noong Abril, ipinakita na ang sasakyan sa militar.

Ang test pilot na si Charles Maurice, na nakaupo sa timon, ay nagawang ipakita ang napakalaking kakayahan ng rotary-wing aircraft. Lumipad ito sa mga ulo ng nagtatakang mga manonood, lumipad at lumapag muli sa dati nitong lugar - mismo sa recesses mula sa mga gulong, umusad, paatras, patagilid, umikot sa pwesto. Pagkatapos ay itinaas niya ang string bag na may mga itlog na may espesyal na tubo, dinala ito sa ibang lugar at ibinaba ito nang hindi nasira ang isa. Ipinakita rin ang iba pang mga stunt, halimbawa, ang pagbaba at pag-akyat ng isang pasahero sa isang hagdan ng lubid sa isang helicopter na umaaligid sa ibabaw ng lupa.

Ngayon ito, siyempre, ay hindi nakakagulat, ngunit sa oras na iyon ito ay isang pag-usisa at namangha sa kaibuturan. makamundong mga heneral. Isa sa mga mataas na boss na naroroon ay bumulalas, "Magagawa ng bagay na ito ang lahat ng magagawa ng kabayo!" At inamin ng sikat na English test pilot na si Bree: "Kami ay naroroon sa himala." Sa huli, ipinakita ni Maurice ang bilis ng cruising - mga 130 km / h, tumaas sa ibabaw ng lupa ng 1500 m, at pagkatapos ay lumapag na ang makina ay naka-off sa autorotation.

Noong Mayo 1942, ang VS-316 ay pinagtibay ng US Army sa ilalim ng pangalang XR-4 at inilagay sa mass production. May kabuuang 130 naturang helicopter ang naitayo. Noong 1944, sila ay unang nasubok sa mga kondisyon ng labanan sa Burma. Ang digmaan dito ay sa gubat, at ang helicopter ay ang tanging sasakyan na angkop para sa pagbibigay ng mga tropa. Ang mga mandirigma ng Hapon ay naglunsad ng isang tunay na pangangaso para sa mababang bilis na "mga turntable", ngunit hindi maaaring mabaril ang isa - sa pinakamaliit na panganib, ang helicopter ay pinindot sa lupa, nagtago sa pagitan ng mga puno at sa gayon ay madaling nakaiwas sa labanan.

Noong 1943, ang kumpanya ng Sikorsky ay naglabas ng isang bagong XR-5 helicopter, na nakikilala sa pamamagitan ng mas mataas na bilis at kapasidad ng pagdadala. Sa unang pagkakataon, isang espesyal na makina ng helicopter ang binuo para dito. Isang kabuuan ng 65 sa mga makinang ito ang naitayo, dahil kinansela ng Ministry of Defense ang mga order nito dahil sa pagtatapos ng digmaan. Samantala, noong 1944, mayroon nang bagong modelo ang Sikorsky - ang S-49 (kabuuang 229 ang ginawa).

Pagkatapos ng digmaan, mabilis na kumalat ang mga helicopter sa buong mundo. Ang Sikorsky ay hindi matagal na nagpapanatili ng isang monopolyo sa kanilang produksyon, dahil sa USA lamang 300 mga kumpanya ang nagsimulang bumuo ng kanilang sariling mga modelo ng rotorcraft. Gayunpaman, ang Sikorsky ay may mahalagang mga pakinabang sa kanila - isang mahusay na itinatag na disenyo at mahusay na itinatag na produksyon.

Sa kabila ng kumpetisyon, ang kanyang kumpanya ay hindi lamang umunlad, ngunit pinalawak din ang produksyon. Noong 1946, binuo niya ang modelong S-51 (kabuuang 554 na sasakyan ang ginawa), na natagpuan ang pinakamalawak na aplikasyon kapwa sa militar at sa mga larangan ng ekonomiya. Ang helicopter na ito ang unang nilagyan ng autopilot, na lubos na pinadali ang kontrol.

Gayunpaman, ang pinakamalaking tagumpay ay nahulog sa S-55 Chickasaw (1949) at S-58 Seabat (1954) helicopter. Sa planta ng Sikorsky lamang, 1828 piraso ng mga helicopter ng unang modelo at 2261 sa pangalawa ang natipon. Bilang karagdagan, maraming mga kumpanya sa ang iba't ibang bansa ay nakakuha ng lisensya para sa kanilang produksyon. Noong 1952, dalawang S-55 ang gumawa ng unang paglipad sa Karagatang Atlantiko (na may isang refueling sa deck ng isang aircraft carrier) mula sa America hanggang Europe. Kinilala ang S-58 bilang pinakamahusay na helicopter ng unang henerasyon. Ito rin ay naging "swan song" ni Sikorsky mismo. Noong 1957, ang 68-taong-gulang na taga-disenyo ay bumaba sa pamumuno ng kumpanya.

Sa mga taong ito, ang pag-unlad ng mga helicopter sa USSR ay puspusan. Matapos ang digmaan, pinamamahalaang ni Yuriev na ayusin ang dalawang bagong bureaus ng disenyo: si Mikhail Mil, na nagsagawa ng pagbuo ng isang single-rotor helicopter, at Nikolai Kamov, na pumili ng isang coaxial scheme. Ang Yakovlev design bureau ay sumali din sa trabaho sa disenyo ng helicopter. Ipinagpatuloy ni Bratukhin ang kanyang trabaho sa mga transverse helicopter.

Noong 1946, lumitaw ang kanyang G-3 helicopter. Noong 1947 ginawa niya ang kanyang unang Ka-8 Kamov helicopter. Ngunit nang ang isang kumpetisyon para sa pinakamahusay na modelo ng Sobyet ay inihayag sa pagtatapos ng 40s, napanalunan ito ng Mil Mi-1 helicopter, na nilikha ayon sa single-rotor scheme ni Yuryev. Noong 1951 ito ay inilagay sa produksyon.

Panimula

Sa ngayon mahirap isipin ang buhay na walang sasakyang panghimpapawid. Matatag itong pumasok sa buhay ng mga tao sa ating planeta, naging mahalagang bahagi ng mga ideya ng tao tungkol sa mabilis na pag-unlad ng agham at teknolohiya. Ang abyasyong sibil, na parang naglalapit sa mga bansa at kontinente, ay nag-aambag sa pag-unlad ng kooperasyong pampulitika, pang-ekonomiya, pangkultura sa pagitan ng mga estado.

Ang ating aviation ay umunlad at tumanda kasama ang buong bansa at ngayon ay nakakahanap ng pinakamalawak na aplikasyon sa maraming mga lugar ng pang-ekonomiyang konstruksyon, na gumagawa ng isang malaking kontribusyon sa pagpapalakas ng pang-ekonomiya at depensa ng ating Inang Bayan. Ito ay tunay na utak ng Partido at ng mamamayan. Ang kasaysayan nito ay sumasalamin sa mismong buhay ng estado ng mga manggagawa at magsasaka - mabagyo, puno ng rebolusyonaryong dinamismo, makabagong enerhiya, malikhaing kapangyarihan.

Ngayon, kabilang sa mga negosyo at kumpanya ng air transport sa mundo, ang unang lugar ay nabibilang sa Aeroflot, na mayroong isang malaking fleet ng modernong komportableng high-speed na sasakyang panghimpapawid at helicopter, mga paliparan na may mahusay na kagamitan sa pangunahing at lokal na mga ruta ng hangin, na lumilipad sa isang malawak na lugar. network ng mga domestic at international airline.

Ang mga eroplano at helicopter ng civil aviation ay nakikibahagi hindi lamang sa transportasyon ng mga pasahero at iba't ibang mga kargamento, ngunit malawakang ginagamit sa maraming industriya at agrikultura. Ang huni ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid ay maririnig sa mga lupang pang-agrikultura at kagubatan, sa mga lugar ng konstruksyon at mga pamayanan ng taiga ng mga geologist, sa mga istasyong pang-agham sa Arctic at Antarctica.

Noong Pebrero 1972, ang mga empleyado ng Aeroflot, at kasama nila ang buong bansa, ay ipinagdiwang ang ika-50 anibersaryo ng USSR civil aviation. "Ang abyasyong sibil, na nilikha sa inisyatiba ng V. I. Lenin," ay sinabi sa pagbati ng Komite Sentral ng CPSU, ang Presidium ng Kataas-taasang Sobyet ng USSR at ang Konseho ng mga Ministro ng USSR sa mga empleyado ng Aeroflot, "bilang isang resulta ng pangangalaga ng Partido Komunista at ng pamahalaang Sobyet, ang kabayanihan ng ating mga tao, ito ay naging isang mataas na maunlad na sangay ng pambansang ekonomiya , na nilagyan ng first-class na teknolohiya ng aviation. Matagumpay nitong natutupad ang mga gawaing itinalaga dito para sa transportasyon ng mga pasahero at kalakal, nagbibigay ng malaking tulong sa agrikultura at gamot, at malawakang ginagamit sa pangangalaga ng mga yamang kagubatan at paggalugad ng geological.

Ang isang malaking proporsyon ng mga gawain na itinalaga sa Aeroflot ng 24th Party Congress ay isinasagawa ng mga helicopter. Bukod dito, sa pagdating ng bago, mas malakas at advanced na mga modelo ng helicopter, ang saklaw ng kanilang aplikasyon sa pambansang ekonomiya ay patuloy na lumalaki.

Nang ang 29th International Aviation and Cosmonautics Salon ay ginanap sa Le Bourget noong tag-araw ng 1971, dalawang supersonic na Tu-144 at Concorde na sasakyang panghimpapawid ang lumitaw sa observation deck sa tabi ng Soviet V-12 helicopter. Ano ang sorpresa ng mga bisita nang makita nila na ang malalaking sasakyang panghimpapawid na ito ay malayang magkasya sa ilalim ng engine nacelles ng isang higanteng helicopter. Isa siya sa mga pinaka-kagiliw-giliw na eksibit ng eksibisyon, o, tulad ng isinulat ng mga mamamahayag sa kanilang mga ulat, isang bituin ng unang magnitude. Ang mga espesyalista sa aviation ay hindi nagulat sa kamangha-manghang pagganap ng paglipad ng helicopter, ngunit sa pamamagitan ng matapang, panimula na bagong solusyon sa mga problema sa disenyo na nauugnay sa layout ng mga makina, ang paglikha ng mga bagong gearbox, transmission, rotors. Maraming mga tala sa mundo na itinakda sa B-12, at ang matagumpay na paglipad nito sa mga bansa ng Europa na may haba na higit sa pitong libong kilometro, ay nagpapatunay sa mataas na mga katangian ng sasakyang panghimpapawid ng kargamento.

Mula sa unang modelo ng helicopter, na nilikha ng higit sa dalawang daang taon na ang nakalilipas ng mahusay na siyentipikong Ruso na si M.V. Lomonosov, hanggang sa mga modernong multi-toneladang helicopter - ito ang landas ng pag-unlad ng rotorcraft.

Bawat taon, ang mga helicopter ay ginagamit nang higit at mas malawak sa pambansang ekonomiya at sa mga usaping militar. Ginagamit ang mga ito bilang isang paraan ng transportasyon at komunikasyon sa mga lugar na mahirap maabot ng bansa, para sa reconnaissance ng yelo, sa agrikultura, para sa paglilingkod sa mga ekspedisyon at armada ng pangingisda, para sa pagkarga at pagbaba ng mga barko, nagsasagawa sila ng mga serbisyo ng pilotage at pagpapadala sa mga daungan at daungan. Ang mga helicopter ay nakahanap ng malawak na aplikasyon sa pag-compile ng mga mapa ng lupain, para sa geophysical at geological exploration, pagliligtas ng mga tao sa panahon ng baha at iba pang natural na kalamidad. Ang mga helicopter ay may mahalagang papel sa pagpapatupad ng mga pangunahing pagtuklas ng geological tulad ng mga diamante ng Yakutian, langis ng Tyumen, Yamal gas.

Ang mga helikopter ng Sobyet ay nagtakda ng dose-dosenang mga rekord sa mundo, na marami sa mga ito ay nananatiling hindi maunahan hanggang ngayon.

Ang aklat na inaalok sa mambabasa sa isang tanyag na anyo ay maikling nagsasabi tungkol sa kasaysayan ng paglikha ng isang helicopter, ang disenyo at aplikasyon nito sa iba't ibang sektor ng pambansang ekonomiya at sa mga usaping militar. Ang libro ay inilaan para sa isang malawak na hanay ng mga mambabasa na hindi pamilyar sa disenyo ng isang helicopter at ang mga prinsipyo ng paglipad nito.

Kabanata I. Mula sa kasaysayan ng paglikha ng mga helicopter

kanin. 1. M. V. Lomonosov air blowing machine

kanin. 2. Isa sa mga unang Soviet helicopter na TsAGI-1-EA

kanin. 3. Helicopter na dinisenyo ni I. P. Bratukhin 5-EA

kanin. 4. Mi-1 helicopter na dinisenyo ni M. L. Mil

kanin. 5. Nalampasan ng Mi-2 helicopter ang hinalinhan nito sa lahat ng aspeto

kanin. 6. Mi-8 - malalakas na Soviet helicopter

kanin. 7. Mi-10 helicopter - lumilipad na kreyn

kanin. 8. Helicopter na dinisenyo ni N. I. Kamov - Ka-18

kanin. 9. Helicopter giant B-12

Mula noong sinaunang panahon, pinangarap ng tao na umangat sa himpapawid na parang ibon. Ang paraan upang mapagtanto ang pangarap na ito ay mahusay - mula sa mitolohiya ng paglipad ni Icarus sa Araw at mga engkanto tungkol sa magic carpet hanggang sa mga supersonic na paglipad ng mga modernong air liner at mga sasakyang pangkalawakan.

Ang ideya ng paglikha ng isang helicopter ay isa sa pinaka sinaunang kasaysayan ng mga flight. Ito ay kinumpirma ng mga materyales na matatagpuan sa mga archive ng Milan Library noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Kabilang sa mga ito ang mga guhit na ginawa ng kamay ng sikat na Italyano na siyentipiko at artist na si Leonardo da Vinci noong 1475. Ang mga guhit at caption na ito ay nagpahayag ng ideya ng paggamit ng Archimedes screw sa paggawa ng isang sasakyang panghimpapawid. Sinadya ni Leonardo da Vinci na magsagawa ng vertical takeoff ng kanyang modelo sa tulong ng isang propeller na umiikot sa pahalang na eroplano. Ngunit ang kanyang proyekto ay malayo sa praktikal na pagpapatupad.

Ang unang karanasan sa pagbuo ng isang gumaganang modelo ng helicopter ay isinagawa noong 1754 ng mahusay na siyentipikong Ruso na si M.V. Lomonosov. Dahil nakikibahagi sa pag-aaral ng itaas na mga layer ng atmospera, ang siyentipiko ay nagdisenyo ng isang maliit na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magtaas ng mga instrumento sa meteorolohiko sa hangin. Ang mga tampok ng disenyo ng apparatus na ito ay inilalarawan ng isang pagguhit na ginawa ni M. V. Lomonosov. Ang isang spring ng orasan ay inilagay sa isang maliit na magaan na kaso, na konektado ng isang sistema ng mga gulong ng gear sa dalawang concentric roller na may dalawang propeller na nakakabit sa kanila, na matatagpuan sa itaas ng isa (Fig. 1).

Iminumungkahi ng mga mananaliksik na, habang nagtatrabaho sa paglikha ng apparatus na ito, isinasaalang-alang ni M. V. Lomonosov ang reaktibong sandali na dulot ng pag-ikot ng sistema ng carrier, at balansehin ito sa pamamagitan ng paglalagay ng dalawang propeller na umiikot sa magkasalungat na direksyon sa parehong axis. Ang ganitong pag-aayos ng mga propeller ay tinawag na coaxial scheme at malawakang ginamit sa pagsasanay ng pagtatayo ng helicopter.

Ayon sa mga guhit ng M. V. Lomonosov, isang operating model ng makina ang itinayo, na ipinakita niya noong Hulyo 1, 1754 sa mga miyembro ng Russian Academy of Sciences. "Ipinakita ng lubos na iginagalang na tagapayo na si Lomonosov ang makina na kanyang naimbento, na tinawag niyang aerodynamic (iyon ay, airborne), ay naitala sa protocol. - Ang kotse ay nasuspinde sa isang kurdon na nakaunat sa dalawang bloke, at pinananatiling balanse sa pamamagitan ng mga timbang na sinuspinde mula sa kabilang dulo. Sa sandaling ang tagsibol ay nasira, ang makina ay tumaas sa taas at samakatuwid ay ipinangako na makamit ang nais na aksyon. Ngunit ang aksyon na ito, ayon sa imbentor, ay mas madaragdagan kung ang puwersa ng bukal ay tataas at kung ang distansya sa pagitan ng dalawang pares ng mga pakpak ay tataas, at ang kahon kung saan ang bukal ay inilatag ay gawa sa kahoy upang mabawasan timbang. Nangako siya (Lomonosov) na aalagaan ito.”

Sa mga taong iyon, ang tornilyo bilang isang aparato para sa pagmamaneho ng mga sasakyan, kabilang ang mga barko, ay hindi kilala sa lahat at hindi ginagamit. M. V. Lomonosov sa unang pagkakataon sa kasaysayan ay gumawa ng isang pagtatangka na iangat ang isang sasakyang panghimpapawid sa himpapawid, na isang mahusay na tagumpay para sa oras na iyon. Siyempre, sa hindi sapat na antas ng pag-unlad ng teknolohiya sa mga taong iyon, imposibleng bumuo ng isang malaking modelo dahil sa kakulangan ng isang malakas at maaasahang makina.

Maraming mga imbentor at manggagawa sa iba't ibang bansa ang sumubok na gumawa ng sasakyang panghimpapawid na may mga pakpak na pumapapak - mga ornithopter, iyon ay, gumamit ng solusyon na iminungkahi mismo ng kalikasan. Gayunpaman, ang kanilang mga pagtatangka ay hindi matagumpay, at sa ngayon ay wala pang isang makinang may pakpak ng ibon ang naitayo na maaaring manatili sa hangin nang maayos at may mga elementaryang katangian ng paglipad. Ang teknikal na gawain ng paglikha ng isang bird-winged machine ay naging napakahirap.

Maraming mga pagkabigo sa lugar na ito ang naging ideya ng mga imbentor sa mga sasakyan na may mga rotor, na pinapatakbo ng mga makina.

Sa ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo, ang pag-unlad ng teknolohiya ay lumikha ng isang kanais-nais na kapaligiran para sa mga siyentipiko at imbentor na nagtatrabaho sa larangan ng aeronautics at aviation. Ang paglikha ng isang makina na may kakayahang kumuha sa hangin ay naging totoo lamang pagkatapos na ang teknolohiya ng pagbuo ng makina ay umabot sa isang medyo mataas na antas.

Noong 1869, ang sikat na Russian electrical engineer na si A. N. Lodygin ay nagdisenyo ng unang "electric aircraft", na mayroong dalawang propeller. Ang isa - tindig upang lumikha ng patayong traksyon, ang isa - paghila para sa pahalang na traksyon. Upang paikutin ang mga tornilyo, ang taga-disenyo ay nagdisenyo ng isang espesyal na de-koryenteng motor na may kapasidad na 300 hp. Sa. Ngunit hindi naipatupad ang proyektong ito dahil sa kakulangan ng kinakailangang pondo.

Ang isang mahusay na kontribusyon sa pag-aaral ng pagpapatakbo ng mga propeller para sa mga helicopter ay ginawa ng Academician M. A. Rykachev. Noong unang bahagi ng dekada sitenta ng huling siglo, nagtayo siya ng isang espesyal na aparato para sa pag-aaral ng thrust force ng isang propeller na umiikot sa isang pahalang na eroplano. Sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ang unang teoretikal na gawa sa mga propeller at aerodynamics ay lumitaw sa Russia. Ang kanilang mga may-akda ay mga kilalang siyentipikong Ruso na S. K. Dzhevetsky, D. I. Mendeleev, N. E. Zhukovsky, S. A. Chaplygin, K. E. Tsiolkovsky at iba pa.

Ang mga resulta ng maagang trabaho sa mga helicopter sa isang bansa ay hindi gaanong kilala sa ibang mga bansa, at kadalasan ang pagbuo ng mga bagong ideya sa lugar na ito ay nagpatuloy nang nakapag-iisa at kahanay.

Noong unang bahagi ng 1907, ang inhinyero ng militar ng Russia na si K. A. Antonov ay nagsimulang bumuo ng isang proyekto ng helicopter, na itinayo pagkalipas ng tatlong taon. Ang dalawang gulong ng tornilyo ay binubuo ng magkahiwalay na aluminum triangular blades, na pinagkakabit ng dalawang malalaking hoop. Ang mga talim ng propeller ay maaaring paikutin sa paligid ng kanilang mga longitudinal axes. Sa pamamagitan ng pagbabago ng mga anggulo ng pag-atake ng mga blades sa kalooban, posible na bumuo ng isang uri ng parasyut mula sa mga gulong ng tornilyo. Ang isang maliit na propeller ay dapat na lumikha ng thrust para sa helicopter, na nagbibigay ng pahalang na paggalaw. Ang aparato ay nilagyan ng isang pahalang na stabilizer at isang timon. Ang gondola ay napapalibutan ng isang rehas. Ang mga gulong ng tornilyo ay hinimok ng isang makina ng gasolina na may kapasidad na 30-35 litro. na may., sabay-sabay na pagpapadala ng paggalaw sa mga turnilyo gamit ang isang espesyal na baras at gear. Ang aparato ay naka-mount sa isang troli, tatlong gulong na kung saan ay nagawang lumiko. Sa panahon ng pagsubok, ang aparato, dahil sa isang mababang-kapangyarihan na makina, ay hindi makagawa ng kinakailangang pag-angat at pag-alis mula sa lupa.

Itinayo noong 1908 ng isang mag-aaral ng Kyiv Polytechnic Institute, I. I. Sikorsky, ang helicopter ay may dalawang dalawang-bladed propeller, na naka-mount sa isang vertical axis sa isang tiyak na distansya mula sa isa't isa. Ang mga propeller ay hinimok ng isang tatlong-silindro na makina ng gasolina na may kapasidad na 12 litro. Sa. Ipinakita ng mga pagsubok na ang lakas ng makina ay hindi sapat upang iangat ang aparato.

Sa kabila ng kabiguan, nagtayo si Sikorsky ng pangalawang helicopter noong tagsibol ng 1910. Mayroon itong dalawang three-bladed propeller at nilagyan ng mas malakas na 25 hp engine. Sa. Ang apparatus ay tumimbang ng 180 kg. Ngunit hindi natapos ng taga-disenyo ang kanyang trabaho sa helicopter, na nagsisimulang magtrabaho sa larangan ng paglikha ng mga eroplano.

Sa simula ng 1909, isang mag-aaral ng Moscow Higher Technical School at isang aktibong kalahok sa aeronautic circle, kalaunan ay isang akademiko, isang pinarangalan na manggagawa ng agham at teknolohiya, si B.N. Yuryev ay bumuo ng isang proyekto para sa isang orihinal na helicopter. Sa gitnang bahagi ng katawan ng barko nito, ilalagay ang Gnome engine na may lakas na 70 litro. Sa. para sa pagpihit ng dalawang dalawang talim na propeller. Ang itaas ay may diameter na 9 m at ang mas mababang isa ay may diameter na 3 m. Bilang karagdagan, ang aparato ay may isang tail rotor na may mga rotary blades.

Upang matiyak ang kakayahang kontrolin at katatagan ng helicopter sa paglipad, ang isang tinatawag na awtomatikong skew ay ibinigay, na naging posible upang baguhin ang mga anggulo ng pag-install ng mga blades ng propeller at, dahil dito, ikiling ang aparato sa tamang direksyon. Nilagyan ang helicopter ng takeoff landing gear at parachute kung sakaling huminto ang makina. Ang kabuuang bigat ng apparatus ay 315 kg.

Sa pagtatapos ng 1909, binuo ni Yuryev ang pangalawang bersyon ng kanyang helicopter. Ngunit hindi posible na makahanap ng angkop na makina para dito, dahil ang lakas na kinakailangan para sa pag-alis ay 50 hp. Sa. Ang tanging makina na mayroon ang aeronautical circle sa Moscow Higher Technical School ay ang Anzani na may kapasidad na 25-30 hp. Sa. Kailangang gawing muli ni Yuryev ang proyekto ng helicopter upang magamit ang isang makina.

Sa simula lamang ng 1912 naitayo ang helicopter ni Yuryev. Isa itong turnilyo. Ang diameter ng two-blade propeller ay 8 m. Ito ay hinimok ng pangunahing makina sa tulong ng isang espesyal na mekanismo ng paghahatid. Ang scheme na ito ay pumasok sa kasaysayan ng modernong helicopter construction bilang isang klasikong scheme ng single-rotor helicopter na may tail (tail) propeller.

Dahil sa mababang lakas ng makina at ang pangangailangan na gumaan ang bigat ng aparato hangga't maaari, kinailangan ni Yuryev na iwanan ang pag-install ng isang swashplate at rotary propeller blades. Gayunpaman, ang aparato ay tumimbang ng 202.5 kg.

Noong tagsibol ng 1912, ang helicopter na ito ay ipinakita sa 2nd International Aeronautical Exhibition sa Moscow, at iginawad ito ng gintong medalya.

Gayunpaman, tulad ng isinulat mismo ni Yuryev, "ang mga eksperimento na nagsimula sa helicopter na ito ay kailangang ihinto, dahil ang pangunahing baras ay nasira dahil sa labis na hindi pantay na pagpapatakbo ng Anzani three-cylinder four-stroke engine. Ang bilog ay walang pera upang ipagpatuloy ang gawain ... ".

Matagal bago ang mga katulad na imbensyon sa ibang bansa, nagawa ni B.N. Yuryev na lumikha ng isang swashplate, pag-aralan ang propeller autorotation, at bumuo ng problema sa ligtas na pagbaba ng apparatus kung sakaling huminto ang makina. Gumawa rin siya ng mga katanungan tungkol sa bilis ng pasulong at kapasidad ng pagdadala ng helicopter.

Ang buong kasaysayan ng pag-unlad ng aeronautics at aviation sa Tsarist Russia ay minarkahan ng hangal at walang malasakit na saloobin ng mga opisyal ng gobyerno sa kapalaran ng ito o ang imbensyon na iyon, ang disenyo ng isang sasakyang panghimpapawid. Kahit na sa mga bihirang pagkakataon na ang gobyerno ay nagbigay ng pondo para sa pagpapatupad ng proyekto, ang bagay ay halos hindi natuloy hanggang sa wakas. Ang unang kabiguan, pagkasira o aksidente ay sapat na para tanggihan ang disenyo o imbensyon. Karaniwan, ang mga opisyal ng tsarist, na natatakot sa unang hindi sinasadyang pagkabigo, ay tumanggi na tustusan ang pagpapatuloy ng trabaho. Samakatuwid, maraming mahuhusay na proyekto at magagandang sample na naitayo na ang napahamak sa pagkawasak. Gayon din sa eroplano ni Mozhaisky, kasama ang airship ni Kostovich, kasama ang mabigat na sasakyang panghimpapawid ni Slesarev na "Svyatogor" at sa maraming iba pang mga imbensyon. Ang pagiging karaniwan ng mga opisyal ng gobyerno, ang pangkalahatang teknikal at pang-ekonomiyang atrasado ng bansa ay humadlang sa pag-unlad ng aviation sa Russia. Tanging ang Great October Socialist Revolution ang nagbukas ng pinakamalawak na pagkakataon para sa malikhaing aktibidad ng mga domestic scientist, designer at imbentor.

Ang pagbuo at pag-unlad ng aming aviation ay hindi maiiwasang nauugnay sa pangalan ng V. I. Lenin. Kahit sa bukang-liwayway ng pagtatayo ng estado ng Sobyet, ang pinuno ng partido at mga tao ay malinaw na nakita sa aviation ang isa sa mga pinaka-progresibong sangay ng pambansang ekonomiya, na may malaking kahalagahan para sa kinabukasan ng bansang sosyalismo. Kahit noon pa man, sa pinakamahirap na sitwasyong pang-ekonomiya, sa kabila ng pagkawasak, nanawagan si V. I. Lenin at ang partido sa uring manggagawa, ang lahat ng mga manggagawa na agad na magsimulang lumikha ng Red Air Fleet. Sa mga gawain ng Konseho ng Paggawa at Pagtatanggol, maraming mga dokumento sa mga isyu sa aviation na nilagdaan ni V. I. Lenin.

Kailangang magkaroon ang isang tao ng henyo ng dakilang Lenin upang mahulaan nang may kahanga-hangang katumpakan ang kahalagahan ng aeronification, ang napakalaking papel sa lipunan na tinawag ng aviation sa ating malawak na bansa.

Ang pagtupad sa mga tagubilin ni Vladimir Ilyich Lenin, ang mga taong Sobyet, na pinamumunuan ng Partido Komunista, sa kabila ng mga paghihirap, ay nakakahanap ng paraan para sa pagpapaunlad ng aviation. Ang mga unang regular na linya ng hangin, ang mga unang institusyon ng pananaliksik, ang unang mga tanggapan ng disenyo ay nagbubukas sa bansa. Iyon ang simula. Kung paanong ang Leninistang plano para sa elektripikasyon ay naging prototype ng paparating na limang taon na mga plano, napakarami ng ginawa noong mga taong iyon sa larangan ng agham at teknolohiya ng abyasyon, at pagsasanay ng mga tauhan, ang nagsilbing pinagmumulan ng mga kasalukuyang tagumpay.

Sa ating bansa, inayos ang mga bureaus ng disenyo at mga institusyong pang-agham, na nakikibahagi sa pagbuo ng teorya ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, ang paglikha ng mga bagong modelo ng sasakyang panghimpapawid at helicopter.

Gumamit ang mga taga-disenyo at imbentor ng helicopter ng ilang paraan upang balansehin ang reaktibong sandali ng carrier system: tail rotor, twin rotor na umiikot sa magkasalungat na direksyon (coaxial, transverse at longitudinal scheme). Ngunit sa lahat ng mga kaso, ang mga rotor, bilang panuntunan, ay may "matigas" na selyo ng mga blades sa hub. Ang talim ay maaari lamang paikutin tungkol sa longitudinal axis nito, ngunit pinananatili ang parehong spatial na posisyon ng axis na nauugnay sa pangunahing rotor hub.

Hanggang 1925-1927 Ang mga helicopter na may "hard" rotors ay hindi tumaas sa itaas ng 4-6 m, hindi umabot sa bilis na higit sa 15-20 km / h. Ang pinakamalaking saklaw ay ang paglipad sa isang bilog sa loob ng isang kilometro. Ang mga dahilan para sa mabagal na pagpapabuti sa pagganap ng paglipad ay ang mabibigat na vibrations ng mga helicopter, mahinang katatagan, mga paghihirap sa pagbabalanse at ang kawalan ng kakayahang mag-glide kapag huminto ang makina.

Ang mga taga-disenyo ay nagtrabaho nang husto upang alisin ang mga pagkukulang na ito. Kinailangan na lumikha ng naturang carrier system na magsisiguro sa kaligtasan ng mga motorized at non-motorized na pagbaba, magkakaroon ng mas mahusay na katatagan at pagkontrol at lumikha ng mas mababang antas ng vibration.

Upang malutas ang mga problemang ito, ang mga taga-disenyo ay kailangang lumayo sa mga klasikal na scheme ng mga helicopter at maghanap ng mga bagong paraan. At pagkatapos ay dumating ang autogyro. Ang isang self-rotating screw ay na-install dito at isang articulated suspension ng mga blades ang ginamit. Ang dalawang solusyong ito ang nagtukoy sa tagumpay ng bagong sasakyang panghimpapawid: ginawa nilang posible na magsagawa ng mga non-motorized gliding descents, tiniyak ang magandang balanse at katatagan sa lahat ng flight mode, at binawasan ang mga vibrations.

Noong huling bahagi ng 1920s, nilikha ang unang mga gyroplane ng Sobyet. Hindi tulad ng isang eroplano, ang puwersa ng pag-angat ng isang autogyro ay nilikha hindi sa pamamagitan ng pakpak, ngunit sa pamamagitan ng isang malaking pangunahing rotor. Unti-unting gumagalaw ang device dahil sa thrust ng pulling screw, tulad ng isang eroplano. Ngunit hindi tulad ng isang eroplano, ang pangunahing rotor ng isang autogyro ay umiikot hindi mula sa makina, ngunit mula sa paparating na daloy ng hangin. Samakatuwid, ang autogyro ay hindi maaaring mag-alis nang patayo o mag-hang sa hangin. Ang kalamangan nito sa sasakyang panghimpapawid ay nagkaroon ito ng maikling pag-takeoff run at, sa kaganapan ng pagkabigo ng makina, ang isang ligtas na pagbaba ay natiyak. Sa pagtatapos ng 1928, ang seksyon ng aviation ng Osoaviakhim, ayon sa proyekto ng N. I. Kamov at N. K. Skrzhinsky, nakumpleto ang unang Soviet gyroplane Kaskr-1 ("Red Engineer").

Sa panahon ng paglikha ng modelong ito, isang articulated propeller ang ginawa, kung saan ang mga blades ay sinuspinde mula sa hub sa pahalang at patayong bisagra. Ginawa nitong posible para sa bawat talim na magsagawa ng mga paggalaw ng flapping sa vertical plane at oscillatory sa plane of rotation. Bilang karagdagan, ang self-rotation mode ay pinagkadalubhasaan, na tiniyak ang pagiging maaasahan at kaligtasan ng paglipad. Kasunod nito, ang sistema ng kontrol para sa cyclic at karaniwang pitch ng pangunahing rotor ay ginawa sa mga gyroplane.

Sa pagtatapos ng 1926, ang Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) ay lumikha ng isang departamento ng mga espesyal na istruktura, na pinamumunuan ni B.N. Yuryev. Ang isang pangkat ng mga batang inhinyero ay nakikibahagi sa teoretikal at eksperimentong pananaliksik, na nagtayo ng ilang mga modelo ng mga helicopter. Ang unang pang-eksperimentong light helicopter ay batay sa isang single-rotor scheme, bilang ang pinakasimpleng. Sa kurso ng mga paunang pag-aaral, ginamit ang mga espesyal na balanse ng aerodynamic. Nag-install sila ng single-rotor helicopter na may swashplate at pitch regulator. Dito noong 1928-1929. nagsagawa ng malawak na pananaliksik, na naging posible na magdisenyo at bumuo ng TsAGI-1-EA helicopter sa medyo maikling panahon.

Noong Agosto 14, 1932, isang bagong pahina ang binuksan sa kasaysayan ng industriya ng Soviet helicopter. Sa araw na ito, ang TsAGI-1-EA helicopter, na piloto ni Propesor A. M. Cheryomukhin, ay umakyat sa taas na 605 m, na siyang pinakamalaking teknikal na tagumpay ng mga taong iyon. Ang helicopter ay madaling tumaas at nahulog patayo, gumawa ng mga pagliko sa lugar, malayang gumalaw sa lahat ng direksyon. Ito ay itinayo ayon sa isang single-rotor scheme, mayroong isang four-bladed propeller na may diameter na 11 m, na hinimok ng dalawang rotary engine na may kapasidad na 120 hp bawat isa. Sa. Ang mga makina ay matatagpuan sa magkabilang panig ng fuselage. Ang reaktibo na metalikang kuwintas ay nabalanse ng apat na tail rotor na naka-mount sa mga pares sa mga buntot ng fuselage.

Noong taglagas ng 1933, ang 5-EA helicopter na dinisenyo ni I.P. Bratukhin ay inihanda para sa pagsubok. Ang kotse na ito ay may magandang katatagan. Nilagyan ito ng six-bladed main rotor ng orihinal na disenyo. Tatlong mahahabang talim ang nakabitin, at tatlong maikli ay matibay, iyon ay, hindi sila makaikot sa kanilang sariling mga palakol.

Noong 1940-1941. Ang Helicopter Bureau ng Moscow Aviation Institute, sa ilalim ng pamumuno ni I. P. Bratukhin, ay nagdisenyo at nagtayo ng twin-rotor helicopter na "Omega" na may dalawang makina na may kabuuang lakas na 440 hp. Sa. Ang pinakamataas na bilis nito ay umabot sa 115 km / h, saklaw ng paglipad - 250 km.

Bumalik sa mga taon ng pre-war, ang mga taga-disenyo ng Sobyet ay nagsagawa ng malawak na eksperimentong gawain sa mga unang modelo ng rotary-wing na sasakyang panghimpapawid, na sa maraming paraan ay nag-ambag sa matagumpay na solusyon ng mga pangunahing problema sa larangan ng konstruksiyon ng helicopter. Ang mga hiwalay na gyroplane ay inilagay sa produksyon at ginawa sa maliliit na batch. Ang isang iskwadron ng A-7 gyroplanes ay nakibahagi sa mga operasyong pangkombat sa unang panahon ng Great Patriotic War. Nag-operate sila araw at gabi sa likod ng mga linya ng kaaway at sa frontline zone. Ito ang unang karanasan ng paggamit ng rotary-wing aircraft sa mga usaping militar.

Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, salamat sa pangangalaga ng Partido Komunista at gobyerno ng Sobyet, ang aming mga taga-disenyo ay lumikha ng mga modernong helicopter na nakakuha ng malawak na pagkilala sa ating bansa at sa ibang bansa.

Sa proseso ng pag-unlad ng industriya ng helicopter ng Sobyet, isang pang-agham na paaralan ang bumangon at naging mas malakas, ang pinakamalaking kinatawan nito ay M. L. Mil, N. I. Kamov, A. S. Yakovlev at marami pang iba.

Sa pagtatapos ng 1947, nilikha ang isang bureau ng disenyo, na pinamumunuan ng Doctor of Technical Sciences M. L. Mil, sa ilalim ng pamumuno nito ay nilikha ang isang three-seat Mi-1 helicopter, na nakatanggap ng malawak na praktikal na aplikasyon sa maraming lugar ng pambansang ekonomiya at sa militar. abyasyon.

Ang helicopter na ito ay nilagyan ng AI-26V engine na may kapasidad na 575 hp. Sa. Ang bilis ng cruising nito ay 130 km / h, ang saklaw ng paglipad ay 370-600 km, ang taas ay 3000 m. Ang helicopter ay mass-produce sa mga variant ng transportasyon, agrikultura at sanitary. Ang Mi-1 ay nagtakda ng 17 mga tala sa mundo para sa mga helicopter na may bigat ng paglipad na 1,750 hanggang 3,000 kg.

Noong 1952, ang Mi-4 helicopter ay inilagay sa serial production, na nakatanggap ng gintong medalya sa world exhibition sa Brussels. Ang punong taga-disenyo at ang kanyang pinakamalapit na mga katulong ay iginawad sa Lenin Prize para sa paglikha ng helicopter na ito. Sa oras na iyon, ang Mi-4 ay higit na mataas sa kapasidad ng pagdadala sa malalaking serial American helicopter at, ayon sa mga eksperto, ay isa sa mga pinaka maaasahang helicopter. Nagtakda ito ng ilang mga tala sa mundo para sa kapasidad ng pagdadala at bilis ng paglipad.

Noong Hunyo 1957, ginawa ng Mi-6 helicopter ang unang paglipad nito, kung saan naka-install ang dalawang turboprop engine. Ang Mi-6 ay isa sa pinakamabilis na helicopter. Para sa pagtagumpayan ng limitasyon ng bilis na 320 km / h, na sa loob ng mahabang panahon ay nanatiling limitasyon para sa rotorcraft, ang Mil team ay iginawad ng isang internasyonal na premyo. Sa batayan ng Mi-6, isang higanteng lumilipad na crane na Mi-10 ang nilikha, na nagtaas ng isang load na 25 tonelada hanggang sa taas na 2800 m.

Ang paggamit ng mga bagong gas turbine engine ay naging posible upang lumikha ng pangalawang henerasyon ng mga Mi helicopter, na mas nakakataas, maaasahan at mas matipid. Ang Mi-1 ay pinalitan ng Mi-2, at ang Mi-4 ay pinalitan ng Mi-8 helicopter. Ito ay matipid, maaasahan at medyo madaling patakbuhin. Ang pagkakaroon ng mapanatili ang mga sukat ng hinalinhan nito, ang Mi-4 helicopter, ang bagong rotorcraft ay higit sa doble ang kargamento nito at may mas mataas na bilis ng paglipad.

Isang napakahusay na high-altitude engine ng Mi-4 helicopter para sa oras nito na may lakas na 1700 litro. Sa. may timbang na 1040 kg. Dalawang makina na idinisenyo ni S.P. Izotov, na naka-install sa Mi-8, may timbang na 660 kg, at bumuo ng lakas na 3000 litro. Sa.

Ito ay higit na tinutukoy ang pagtaas sa pagganap ng bagong helicopter bilang isang sasakyan. Ang kapasidad ng pagdadala ay tumaas din mula 1200-1600 kg sa Mi-4 hanggang 3000 kg sa Mi-8, at sa maikling hanay (100 km) hanggang 4000 kg, ang bilis ng cruising ay tumaas nang naaayon mula 155 km / h hanggang 220 km /h.

Kaya, ang oras-oras na produktibidad ng helicopter ay tumaas ng higit sa 3.5 beses, at ang bigat ng walang laman na makina ay tumaas lamang ng 30%.

Ang ratio ng oras-oras na produktibidad sa isang toneladang walang laman na timbang ng Mi-8 ay 3 beses na mas mataas kaysa sa prototype nito, na higit na nagpapakilala sa kahusayan ng helicopter bilang isang sasakyan. Tinutukoy ng oras-oras na produktibidad ang kapaki-pakinabang na pagbabalik, at ang bigat ng isang walang laman na makina ay tumutukoy sa halaga ng kagamitan.

Ayon sa tumaas na kapasidad ng pagdadala, ang kapasidad ng kompartimento ng kargamento ay nadagdagan. Ito ay mas malawak at mas mahaba kaysa sa Mi-4. Sa bersyon ng pasahero, ito ay tumanggap ng 28 katao.

Ang helicopter ay maaaring magpatuloy sa paglipad sa isang makina sa loob ng mahabang panahon, na makabuluhang nagpapataas ng kaligtasan sa paglipad. Kung ikukumpara sa Mi-4, pinasimple nito ang piloting nang malaki at ang awtomatikong bilis ng makina, na tinitiyak hindi lamang ang kanilang katatagan, kundi pati na rin ang pag-synchronize ng operasyon ng parehong mga makina. Kasabay nito, sa kaso ng pagkabigo ng isa sa mga makina, ang lakas ng nagtatrabaho ay awtomatikong tumaas.

Ang mga helikopter ng Sobyet na Mi-6, Mi-10, Mi-8, na ipinakita sa aviation at space show sa Paris noong 1965, ay nagdulot ng isang pandamdam. Ang pahayagang British na The Financial Times ay sumulat noong mga panahong iyon: “Isang kahanga-hangang armada ng mga kagamitang Sobyet ang natipon sa Le Bourget. Ang mga tagamasid ng Western aviation ay humanga sa kanilang mahusay na teknikal na kondisyon. Tingnan natin kung kakayanin ng mga Ruso ang komersyal na gubat na kinakatawan ngayon ng kalakalan ng sasakyang panghimpapawid ng Kanluran, kasama ang madalas na mabangis at hindi mapigilang kompetisyon. Gayunpaman, kung pipiliin nila ang landas na ito, ang kanilang mga aparato ay magbibigay sa mga mangangalakal sa Kanluran ng maraming sakit ng ulo.

Hindi mapag-aalinlanganan na maraming mga helikopter ng Sobyet na ibinebenta sa maraming mga bansa sa mundo ay pinapatakbo sa isang malawak na iba't ibang mga kondisyon ng klimatiko. Ang pinakamataas na tagumpay sa paglikha ng mga helicopter ng bureau ng disenyo, na nagtrabaho sa ilalim ng pamumuno ni Mil, ay ang supergiant na V-12, na nagtaas ng isang load ng higit sa apatnapung tonelada sa taas na higit sa dalawang kilometro. Para sa kahanga-hangang tagumpay na ito, ang design bureau ay ginawaran ng pinakamataas na international helicopter award.

Ang Soviet twin-rotor coaxial helicopters na Ka-10, Ka-15, Ka-18, Ka-26 at iba pa, na nilikha ng isang pangkat ng mga taga-disenyo na pinamumunuan ni N. I. Kamov, ay nakikilala sa pamamagitan ng magagandang katangian ng aerobatic at halos kumpletong kawalan ng mga panginginig ng boses. Sa mga coaxial twin-rotor helicopter, ang reaktibong sandali ng mga rotor ay kapwa balanse, dahil ang mga turnilyo ay umiikot sa parehong bilis at sa magkasalungat na direksyon at kumonsumo ng parehong kapangyarihan. Ang mga helicopter ng scheme na ito ay walang tail rotor.

Ang mga coaxial helicopter ay may kaunting sukat at mahusay na kakayahang magamit. Halimbawa, ang isang helicopter ng naturang scheme ay gumagawa ng 360 ° turn sa lugar sa loob ng 3-5 segundo. Ang antas ng vibration sa mga coaxial helicopter ay minimal. Ang kanilang lakas ng makina ay ginugol lamang sa pag-ikot ng mga pangunahing rotor at hindi ginugol sa tail rotor. Dahil sa mas mababang bigat ng istraktura, ang mga coaxial helicopter ay may mas malaking pagbabalik ng timbang.

Ang Ka-26 helicopter ay matalinghagang tinatawag na "flying chassis". Depende sa layunin, nagbabago ang hitsura ng makina. Sa bersyon ng pasahero, ang helicopter ay nilagyan ng cabin para sa 6 na tao. Kung tiklop mo ang mga upuan, maaari kang magdala ng kargamento sa taksi. Kasama sa helicopter kit ang isang open cargo platform, na sinuspinde mula sa center section sa halip na sa cabin. Ang pagkarga ay maaaring ibitin nang direkta sa kawit. Pagkatapos ang helicopter ay nagiging isang lumilipad na kreyn.

Ang pangunahing layunin ng Ka-26 ay ang pagganap ng gawaing pang-agrikultura. Kapag nasuspinde ang tipaklong gamit ang angkop na kagamitan, tinitiyak ang pare-parehong pagsabog, pagtapon o pag-splash ng mga kemikal. Ang Ka-26 helicopter ay resulta ng maraming taon ng magkasanib na trabaho ng design bureau at Aeroflot, isang masusing pagsusuri sa ekonomiya ng paggamit ng mga helicopter sa pambansang ekonomiya. Magiging posible na lumikha ng isang makina na partikular para sa aviation-chemical work sa mga larangan ng mga kolektibong bukid at mga sakahan ng estado. Magkakaroon ito ng bunker na may naaangkop na kagamitan, isang gearbox at mga kagamitang elektrikal (compressor, alternator upang i-drive ang mga sprayer pump, atbp.).

Ngunit ipinakita ng mga kalkulasyon na ang naturang helicopter ay hindi magiging matipid, dahil ang paglilinang sa bukid ay isang pana-panahong bagay, at ito ay hindi gumagana nang ilang buwan sa isang taon nang walang trabaho. Samakatuwid, nagpasya ang mga taga-disenyo na lumikha ng isang multi-purpose helicopter at matagumpay na nakayanan ang gawaing ito.

Ang isa sa mga direksyon sa pagbuo ng rotorcraft ay isang makina na may pinagsamang sistema ng carrier: rotors at isang pakpak. Para sa translational flight, ang device ay may mga pulling screws. Natanggap niya ang pangalan ng rotorcraft. Sa normal na paglipad, ang rotorcraft ay umaalis nang patayo, tulad ng isang helicopter. Ang lahat ng pag-angat (thrust) ay nabuo ng mga rotor. Sa pag-abot sa bilis na 60-80 km / h, ang pitch ng mga pulling screw ay tumataas, at pagkatapos ay nangyayari ang karagdagang intensive acceleration.

N. E. Zhukovsky (1847-1921), "ang ama ng Russian aviation", gaya ng tawag sa kanya ni Vladimir Ilyich Lenin, ay sumulat ng mga pangunahing gawa sa aerodynamics: "Sa mga nakakabit na vortices", kung saan nakabatay ang modernong teorya ng pakpak, "Vortex theory of ang propeller ”, na siyang batayan para sa teorya ng propeller. Nilikha batay sa advanced na teorya, ang NEZH propeller ay naging mas mahusay kaysa sa mga dayuhang propeller.

Si N. E. Zhukovsky ay ang nagtatag ng unang pang-agham at eksperimentong aviation center sa Europa - ang aerodynamic institute, na itinatag sa Kv4iiho malapit sa Moscow (1904).

Ang mga aktibidad ni Zhukovsky ay hindi lamang nagbigay ng isang malakas na puwersa sa agham ng aviation, ngunit nakabuo din ng isang pag-ibig para sa aviation sa mga advanced na kabataan ng Russia, tungkol sa kung saan si Zhukovsky
ay nagsabi: "Mayroon kaming mga teoretikal na puwersa sa Russia, may mga kabataan na handang magpakasawa nang walang pag-iimbot sa palakasan at siyentipikong pag-aaral ng mga pamamaraan ng paglipad." Marami sa mga kabataang ito ay sumunod sa "Zhukovsky school".

Si Sergey Alekseevich Chaplygin (1869-1942), akademiko, Bayani ng Sosyalistang Paggawa, na sumulat ng mga natitirang gawa bilang "The Theory of the Lattice Wing" (1911), "Schematic Theory of the Split Wing" (1921) ay kabilang sa "Zhukovsky". paaralan". .) at iba pa. Ang ideya ng "terminal vortex whiskers", na ipinahayag ni S. A. Chaplygin sa akdang "Mga resulta ng teoretikal na pag-aaral sa paggalaw ng mga eroplano", ay nakatulong upang muling likhain ang pisikal na larawan ng pagpapatakbo ng pakpak at talim.

1910-1911 ay mga pagbabago sa kasaysayan ng pagtatayo ng helicopter. Ang mga taong ito ay minarkahan ng paglikha ng N. E. Zhukovsky at ng kanyang mga mag-aaral na sina B. N. Yuryev, V. P. Vetchinkin at G. Kh. Sabinin ng klasikal na teorya ng propeller, na ginagamit hanggang ngayon.

Ang kanilang trabaho sa pagtukoy ng thrust ng mga propeller na may iba't ibang hugis ng mga blades at ang kanilang iba't ibang mga numero depende sa bilang ng mga rebolusyon ay nabibilang sa parehong oras. Ang trabaho ay ginawa upang matukoy ang kahusayan ng propeller, ibig sabihin, ang relasyon sa pagitan ng kapangyarihan sa propeller shaft at ang thrust na binuo ng propeller ay ipinahayag.

Noong 1910-1911. Si Boris Nikolaevich Yuryev, ngayon ay isang akademiko, nagwagi ng Stalin Prize, ay nagmungkahi ng isang single-rotor scheme para sa isang helicopter na may tail rotor at nagtayo ng isang helicopter batay dito. Ang helicopter na ito ay B. II. Si Yuriev noong 1912 ay ipinakita sa 2nd International Exhibition of Aeronautics at Moscow, kung saan ang taga-disenyo ay iginawad ng isang gintong medalya para sa mahusay na teoretikal na pag-unlad ng proyekto ng heliopter at ang nakabubuo na pagpapatupad nito.

Ang isa pang pamamaraan ng helicopter ng B. N. Yuryev ay naging isang klasikong pamamaraan, ayon sa kung saan ang karamihan sa mga helicopter ay itinatayo na ngayon.

Ang lahat ng mga modernong helicopter ay nilagyan din ng swashplate na imbento ni B.N. Yuryev, kung saan kinokontrol ng piloto ang paglipad ng helicopter. Ang istraktura ng automaton ego ay tatalakayin sa ibaba.

Sa pre-rebolusyonaryong Russia, ang mga siyentipiko at imbentor, na hindi tumatanggap ng alinman sa materyal o moral na suporta mula sa tsarist na pamahalaan, ay pinilit na maghanap ng mga paraan at pagkakataon sa iba't ibang paraan upang maisagawa ang kanilang mga ideya.

Pagkatapos lamang ng Great October Socialist Revolution, sa pamamagitan ng desisyon ng Partido Komunista at ng pamahalaang Sobyet, ginawa ng Central Aero-Hydro-Dynamic Institute (TsAGI), na nilikha, ang malawakang pagbuo ng konstruksiyon ng helicopter.

Sa buong kasaysayan ng pagtatayo ng helicopter, ang pinakamahalagang isyu ay palaging ang isyu ng katatagan ng helicopter. Kung titingnan natin ang mga resulta ng pagsubok ng mga naunang ginawang helicopter, makikita natin ang halos parehong mga konklusyon sa kanila: "ito ay dinisenyo. binuo. nagkaroon ng ilang mga katangian. pumasa sa mga pagsubok sa paglipad. ang apparatus ay napaka-unstable.
Upang makamit ang isang matatag na paglipad ng helicopter, kinakailangan upang magsagawa ng komprehensibong pag-aaral ng pangunahing rotor. Ang napakalaking gawaing ito ay isinagawa noong 1926 ni B.N. Yuryev kasama ang isang grupo ng mga manggagawa ng TsAGI, na kinabibilangan ng II. P. Bratukhin, N. I. Kamov, M. L. Mil at iba pa. Ang pangkat na ito, na nagsagawa ng isang malaking bilang ng mga eksperimento, teoretikal na pag-unlad at gumagana sa paraan ng pagkalkula, ay gumawa ng isang mapagpasyang kontribusyon sa industriya ng helicopter.

Noong 1932, ang Soviet single-rotor helicopter na TsAGI-1-EA, na itinayo ng koponan ng TsAGI pilot plant sa ilalim ng pamumuno ni A. M. Izakson at A. M. Cheremukhin ayon sa scheme ng B. N. Yuryev, 30 beses na lumampas sa world altitude record sa klase ng helicopter, na tumaas sa taas na 605 m. Ang piloto sa helicopter na ito ay ang deputy head ng TsAGI helicopter department, Propesor A. M. Cheremukhin.

Noong 1939, si I. P. Bratukhin, kasama ang pakikilahok ni B. N. Yuryev, ay nagsimulang magdisenyo ng Omega helicopter, na mayroong dalawang makina at dalawang rotor na matatagpuan sa magkabilang panig ng fuselage. Para sa kanilang trabaho sa disenyo at pagtatayo ng helicopter na ito, sina I. P. Bratukhin at B. N. Yuryev ay iginawad sa Stalin Prize noong 1944.

Pagkatapos noong 1940-1941. II. Itinayo ni P. Bratukhin ang TsLGP-11-ELPV helicopter, na sinubukan at sistematikong pinalipad ng pilot D. I. Savelyev.

Kaayon ng pag-unlad ng helicopter, isa pang rotorcraft, ang autogyro, ay binuo.

Kung sa isang helicopter ang pangunahing rotor ay hinihimok ng isang makina at nagsisilbi kapwa upang lumikha ng pag-angat at upang lumikha ng thrust, kung gayon sa isang autogyro ang mga function na ito ay nahahati sa pagitan ng dalawang turnilyo. Ang lakas ng engine ay natatanggap lamang sa pamamagitan ng paghila ng tornilyo, at ang pangunahing rotor ay umiikot sa sarili nito sa ilalim ng pagkilos ng paparating na daloy ng hangin. Kapag ang turnilyo ay bumuo ng isang tiyak na bilang ng mga rebolusyon, ang lakas ng pag-angat nito ay nagiging sapat upang paghiwalayin ang gyroplane mula sa lupa, umakyat at lumipad.

Noong 1934, sa Soviet A-7 gyroplane, na idinisenyo ni N. I. Kamov sa Central Aero-Hydro-Dynamics Institute, ang lahat ng mga rekord na umiiral sa oras na iyon sa bilis (221 km / h) at sa kapasidad ng pagkarga (750 kg) ay sira.

Sa mga nagdaang taon, sa mga air parades bilang parangal sa Araw ng USSR Air Fleet at bilang karangalan sa Araw ng Navy, ipinakita ng aming mga piloto ang mga nagawa ng mga taong Sobyet sa pagtatayo ng mga helicopter.

Noong Hulyo 8, 1951, sa Tushino, ipinakita sa madla ang isang grupong paglipad ng mga helicopter na dinisenyo ng M.L. field of view.

Ang mga air parade noong Hulyo 27, 1952 at Agosto 23, 1953 ay nagpakita ng mas malawak na mga programa sa pagpapakita ng helicopter.

Noong Agosto 10, 1952, ang mga helicopter na dinisenyo ni N. I. Kamov ay nakibahagi sa pagdiriwang ng Araw ng Navy.

Sa panahon ng air parade sa Tushino noong Hunyo 20, 1954, binuksan ng mga helicopter ang ikatlong sangay ng programa ng paglipad. Lumitaw sa himpapawid ang 36 na helicopter na may isang pangunahing rotor, na lumapag at lumapag sa isang malaking landing sa berdeng field ng airfield. At sa pagdiriwang ng Araw ng Hukbong Panghimpapawid noong Hulyo 3, 1955, ang haligi ng naturang mga helicopter ay isinara ng apat na bagong tatak, katulad ng malalaking kahon, mga helikopter na may dalawang rotor.

Ang Unyong Sobyet ay nagtataglay ng isang malaking bilang ng mga rekord ng pandaigdigang aviation; Ang mga piloto ng Sobyet ay paulit-ulit na nagpakita ng kanilang mataas na kasanayan sa paglipad sa buong mundo.

Sino ang nasa mundo ng mga pagtuklas at imbensyon na si Sitnikov Vitaly Pavlovich

Sino ang Nag-imbento ng Helicopter?

Sino ang Nag-imbento ng Helicopter?

Ang pangarap ng isang sasakyang panghimpapawid na maaaring lumipad sa himpapawid ay lumitaw nang matagal na ang nakalipas. Si Leonardo da Vinci na noong 1500 AD ay gumuhit ng isang guhit ng isang malaking helical helicopter. Pero never niyang sinubukang gumawa ng helicopter dahil wala siyang motor. Noong 1783, ipinakita sa France ang isang laruang helicopter na kilala bilang "Chinese top". Hindi pa rin alam kung sino ang nag-imbento nito. Noong 1796, gumawa si Sir John Cayley ng mga prototype ng Chinese tops at nagdisenyo din ng helicopter na pinapagana ng singaw.

Sa susunod na 100 taon, maraming tao ang kasangkot sa disenyo ng mga helicopter. Ang ilan sa mga modelong ito ay hindi kapani-paniwalang kumplikado, ang ilan ay simple, ngunit iilan lamang sa kanila ang maaaring lumipad. Ang pinakamahirap na bagay ay walang malakas, ngunit magaan na makina. Ang nasabing makina ay ginawa lamang noong Unang Digmaang Pandaigdig. Pinayagan niya ang paggawa ng isang helicopter na lumipad mula sa lupa na may sakay na lalaki.

Noong 1909 at 1910, nagdisenyo si Igor Sikorsky ng dalawang helicopter. Ang isa sa kanila ay kayang buhatin ang sarili niyang timbang. Noong huling bahagi ng 1917, dalawang opisyal ng Austro-Hungarian ang nagtayo ng helicopter upang palitan ang nakatali na observation balloon. Gumawa siya ng ilang mga pag-alis sa matataas na lugar, ngunit ang helicopter na ito ay hindi malayang ma-maneuver.

Ang trabaho sa mga helicopter ay nagpatuloy sa maraming bansa. Ngunit wala sa mga makina ang nakamit ang mga inaasahan ng mga taga-disenyo.

Noong 1936, isang mensahe ang dumating mula sa Alemanya na ang isang matagumpay na disenyo ng helicopter ay ginawa ng kumpanyang Focke-Wulf. Noong 1937, lumipad siya sa buong bansa sa bilis na humigit-kumulang 70 milya bawat oras at sa taas na higit sa 335 metro.

Noong 1940, ipinakita ni Sikorsky ang kanyang unang operational helicopter. Ang helicopter na ito ay pinagtibay ng US Army noong 1942.

Mula sa aklat na 100 mahusay na kababalaghan ng teknolohiya may-akda Mussky Sergey Anatolievich

Helicopter KA-52 "Alligator" Para sa lahat ng mga merito nito, ang anumang sasakyang panghimpapawid ay may isang mahalagang disbentaha - upang manatili sa himpapawid, dapat itong patuloy at sa isang sapat na mataas na bilis na lumipat sa isang pahalang na eroplano, dahil ang pag-angat ng mga pakpak nito

Mula sa aklat na 100 mahusay na imbensyon may-akda Ryzhov Konstantin Vladislavovich

85. HELICOPTER Sa loob ng halos apatnapung taon pagkatapos ng paglitaw nito, naghari ang sasakyang panghimpapawid sa himpapawid. Sa panahong ito, ang bilis at kapasidad ng pagdadala ng mga may pakpak na sasakyan ay tumaas nang maraming beses, na naging malakas na jet mula sa clumsy plywood na "whatnots"

Mula sa aklat na Catching Fish from Ice may-akda Smirnov Sergey Georgievich

Sa pain ng uri ng "helicopter", "squid", "corkscrew" at ang kanilang mga varieties Sa simula ng taglamig, pagkatapos mahuli ang ilang mga specimen sa isang tiyak na bahagi ng reservoir, pansamantalang huminto ang pagkagat. Pike perch, kahit na hindi siya umalis sa parking lot, pansamantalang huminto sa pagkagat at hindi

Mula sa aklat na Great Soviet Encyclopedia (BE) ng may-akda TSB

Helicopter Helicopter, isang sasakyang panghimpapawid na mas mabigat kaysa sa hangin na may patayong pag-alis at paglapag, ang elevator kung saan nilikha ng isa o higit pa (karaniwang dalawa) na rotor. Ang salitang "helicopter" ay ipinakilala sa halip na ang dayuhang "helicopter". B. umaalis nang patayo

Mula sa aklat na Crossword Guide may-akda Kolosova Svetlana

Ang pinakamalaking helicopter 2 "Mi-12" - Russia.

Mula sa aklat na All About Everything. Tomo 3 ang may-akda Likum Arkady

Sino ang Nag-imbento ng Helicopter? Ang ideya ng isang sasakyang panghimpapawid na maaaring sumakay sa himpapawid ay lumitaw nang matagal na ang nakalipas. Si Leonardo da Vinci na noong 1500 AD ay gumuhit ng isang guhit ng isang malaking helical helicopter. Ngunit hindi niya sinubukang gumawa ng helicopter dahil wala siya

Mula sa aklat na All About Everything. Tomo 4 ang may-akda Likum Arkady

Sino ang Nag-imbento ng Bola? Walang nakakaalam kung sino ang unang nagsimulang maglaro ng bola, ngunit ito ay noong sinaunang panahon. Ang bawat sibilisasyon, mula sa sinaunang panahon hanggang sa kasalukuyan, ay naglaro gamit ang iba't ibang uri ng bola. Ang ilang mga sinaunang tao ay naghabi ng bola mula sa tungkod, ang iba pa

Mula sa aklat na All About Everything. Tomo 5 ang may-akda Likum Arkady

Bakit maaaring huminto ang isang helicopter sa himpapawid? Ang helicopter ay maaaring lumipad sa lahat ng direksyon: pasulong, paatras, tuwid at patagilid. Maaari rin itong mag-hang sa isang punto. Upang maunawaan kung paano ito nangyayari, kailangan mong malaman kung paano lumilipad ang isang helicopter. Kapag ang helicopter propeller blades ay umiikot

Mula sa aklat na 100 mahusay na aviation at astronautical record may-akda

Ang helicopter ni Mitreikin Noong Setyembre 1889, dumating ang isang liham sa punong tanggapan ng Moscow Military District mula sa isang tagagawa ng kutsara na si Nikita Mitreikin. "... Nag-imbento ako ng isang kahoy na modelo ng isang aeronautic na bisikleta," iniulat niya. At binanggit pa niya na “mula noong pagguhit at

Mula sa aklat na Aviation of the Red Army may-akda Kozyrev Mikhail Egorovich

Disk helicopter B.N. Yurieva Noong 1921 B.N. Si Yuryev ang una sa mundo na nagmungkahi ng isang schematic diagram ng isang helicopter na may hugis-disk na katawan. Ang mga scheme ng kanyang dalawang sasakyan ay kilala, na mga axisymmetric na katawan na may panloob na kaayusan sa kahabaan ng patayong axis ng mga makina at

Mula sa librong alam ko ang mundo. Aviation at aeronautics may-akda Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Ang helicopter ni Mitreikin Noong Setyembre 1889, dumating ang isang liham sa punong-tanggapan ng Moscow Military District mula kay Nikita Mironovich Mitreikin, isang tagagawa ng kutsara. "... Nag-imbento ako ng isang kahoy na modelo ng isang aeronautical na bisikleta," sabi niya. At karagdagang mga tala na "dahil

Mula sa aklat na 100 sikat na imbensyon may-akda Pristinsky Vladislav Leonidovich

Mula sa aklat na Great Encyclopedia of Technology may-akda Koponan ng mga may-akda

Helicopter Ang helicopter ay isang sasakyang panghimpapawid kung saan ang elevator ay nabuo ng isa o higit pang mga pangunahing rotor, na may patayong pag-alis at paglapag. Ang kahulugan ng "helicopter" ay ipinakilala sa halip na ang dayuhang "helicopter". Ang mga helicopter ay lumipad nang patayo nang walang

Mula sa aklat na Who's Who in the World of Discoveries and Inventions may-akda Sitnikov Vitaly Pavlovich

UAV robot helicopter Ang kumpanyang Ruso na KVAND ay nakabuo ng isang maliit na laki ng unmanned robot helicopter. Maaari itong magamit upang pag-aralan ang lupain, subaybayan ang mga pipeline ng gas at langis, at magsagawa ng mga operasyon sa paghahanap. May kakayahan itong magpabilis ng hanggang 150 km/h

Mula sa aklat na Saan nagmula ang mga salita may-akda Ushakova Olga Dmitrievna

Sino ang nag-imbento ng scuba gear? Ang mga tao ay palaging mausisa tungkol sa kung ano ang nangyayari sa mundo sa ilalim ng dagat, at sinubukang makarating doon. Ngunit paano makakuha ng suplay ng hangin para makahinga sa ilalim ng tubig? Ito ay medyo mahirap. Dalawang problema ang kailangang lutasin: ang kahirapan sa paglipat sa tubig at

Mula sa aklat ng may-akda

Helicopter Ang salita ay may dalawang ugat: vert- at let-. Ang helicopter ay ipinanganak sa panahon ng Sobyet, na nabuo mula sa mga pandiwa upang lumiko at lumipad sa prinsipyo ng salitang eroplano. Ang helicopter ay pinangalanan pagkatapos ng pag-ikot