Naukowcy oficjalnie uznali, że zanieczyszczenie hałasem jest trzecim czynnikiem środowiskowym pod względem złych skutków zdrowotnych.

Problem zanieczyszczenia środowiska hałasem jest tak dotkliwy, jak to tylko możliwe w dużych miastach świata. W nich każdy mieszkaniec codziennie zmuszony jest stawić czoła setkom źródeł hałasu – transportu kolejowego, lotniczego, drogowego, instytucji publicznych – sklepów, klubów itp.

Szczególne miejsce wśród tego rodzaju hałasu zajmuje hałas pochodzący z licznych placów budowy miejskich.

Aktywny rozwój technologii budowlanych skraca czas i koszty budowy obiektów cywilnych i przemysłowych, co z reguły stoi w sprzeczności z wymogami bezpieczeństwa ekologicznego. Obecnie maksymalne poziomy hałasu na obszarach mieszkalnych przekraczają najwyższy dopuszczalny poziom ponad pięciokrotnie.

Środki administracyjno-organizacyjne służące zwalczaniu zanieczyszczenia środowiska hałasem:

Zróżnicowanie dróg i ulic ze względu na ich przeznaczenie, skład i prędkość potoków ruchu;

Ograniczenie ruchu towarowych środków transportu na drogach śródmiejskich;

Sporządzanie map hałasu miast;

Likwidacja autostrad przeznaczonych do transportu tranzytowego poza miastem;

Terminowa naprawa i utrzymanie dróg w należytym stanie;

Wzmocnienie kontroli stanu technicznego transportu osobowego i zbiorowego (przeglądy techniczne wraz ze sprawdzeniem charakterystyki akustycznej pojazdów).

Działania urbanistyczne mające na celu walkę z zanieczyszczeniem środowiska hałasem:

Podział na strefy funkcjonalne (wydzielenie stref medycznych, rekreacyjnych, mieszkalnych) i oddzielenie stref od hałaśliwych (komunikacyjnych) terytoriów;

Umieszczenie w dzielnicy mieszkalnej budynków o obniżonych wymaganiach dotyczących hałasu. Wykorzystanie cech terenu. Układanie dróg w zamkniętych wiaduktach, w tunelach. Budowa obwodnic. Zapewnienie systemu garaży i parkingów poza obszarami mieszkalnymi.

Zmniejszenie liczby skrzyżowań;

Tworzenie konstrukcji chroniących przed hałasem (ekranów).

Środki inżynieryjno-techniczne mające na celu zwalczanie zanieczyszczenia środowiska hałasem:

Budowa domów o specjalnej konstrukcji architektonicznej, rozwiązaniu przestrzennym i objętościowym, zapewniającym orientację względem źródła hałasu;

Budowa domów z balkonami i oknami o podwyższonej izolacyjności akustycznej, wyposażonych w specjalne urządzenia wentylacyjne tłumiące hałas.

Wiele z tych środków zaradczych zanieczyszczenie środowiska hałasem powinny być przeprowadzane przez władze publiczne, ponieważ wymaga to wielomilionowych inwestycji i scentralizowanego podejścia.

Problem zanieczyszczenia środowiska hałasem rozwiązuje się także na poziomie poszczególnych obiektów i firm.

Trwa budowa specjalnych ekranów akustycznych. Konstrukcja tych ekranów akustycznych to panele akustyczne, które pochłaniają lub odbijają fale dźwiękowe (wibracje), czyli tzw. hałas. Montowane są między sobą, instalowane krok po kroku pomiędzy metalowymi stojakami, które są nośne i tworzą dźwiękoszczelne ogrodzenie o wymaganej długości i wysokości.

Konstrukcje przeciwhałasowe instalowane są wzdłuż linii kolejowych, autostrad, obiektów przemysłowych (podstacje transformatorowe, elektrownie) i chronią tereny mieszkalne, parkowe, dziecięce i inne przylegające do nich tereny przed szkodliwym działaniem hałasu.

Hałas jest jednym z najpotężniejszych czynników, które mogą mieć negatywny wpływ na człowieka. Hałas jest jedną z form szkodliwego oddziaływania na środowisko. Zanieczyszczenie hałasem powstaje w wyniku niedopuszczalnego przekroczenia poziomu drgań dźwięku ponad tło naturalne. Z ekologicznego punktu widzenia hałas w warunkach naturalnych staje się nie tylko nieprzyjemny dla słuchu, ale także prowadzi do poważnych konsekwencji fizjologicznych dla człowieka.
Geneza hałasu opiera się na drganiach mechanicznych ciał sprężystych. W warstwie powietrza bezpośrednio przylegającej do powierzchni ciała oscylacyjnego zachodzą naprzemiennie w czasie kondensacje (kompresje) i rozrzedzenia, które rozchodzą się na boki w postaci sprężystej fali podłużnej. Fala ta dociera do ucha ludzkiego i powoduje w jego pobliżu okresowe wahania ciśnienia, które wpływają na analizator słuchowy.
Ucho ludzkie jest w stanie odbierać drgania dźwięku o częstotliwości od 1b do 20 000 Hz. Wszystkie dźwięki dzieli się zwykle na niską częstotliwość (poniżej 350 Hz), średnią częstotliwość (350-800 Hz) i wysoką częstotliwość (powyżej 800 Hz). Przy niskiej częstotliwości dźwięk jest odbierany jako niski, przy wyższej częstotliwości - jako wysoki. Dźwięki wysokie mają bardziej niekorzystny wpływ na słuch i cały organizm człowieka niż dźwięki niskie, dlatego hałas, w którym dominują wysokie częstotliwości, jest bardziej szkodliwy niż hałas o widmie niskich częstotliwości.
Głośność dźwięku, czyli poziom hałasu, zależy od poziomu ciśnienia akustycznego. Jednostką poziomu ciśnienia akustycznego jest decybel (dB), który stanowi jedną dziesiątą logarytmu dziesiętnego podstawy stosunku natężenia energii akustycznej do jej wartości progowej. Wybór skali logarytmicznej wynika z faktu, że ucho ludzkie ma niezwykle duży zakres wrażliwości na zmiany natężenia energii dźwięku (o współczynnik 1010), co odpowiada zmianie poziomu hałasu zaledwie o 20 do 120 dB w skali logarytmicznej. Maksymalny zakres dźwięków słyszalnych dla człowieka wynosi od 0 do 170 dB (ryc. 70).
Hałas stały lub przerywany szacuje się na podstawie poziomu średniokwadratowego ciśnienia akustycznego w obszarach widmowych odpowiadających

Ryż. 70. Hałas z różnych źródeł (dB)

częstotliwości robocze 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Hz. Przybliżoną ocenę hałasu można również przeprowadzić na podstawie poziomów dźwięku mierzonych w skali A miernika poziomu dźwięku (dBA).
Hałas przerywany ocenia się na podstawie równoważnych poziomów dźwięku, czyli średniego statystycznego poziomu dźwięku hałasu przerywanego, który ma taki sam wpływ na osobę jak hałas ciągły o tym samym poziomie.
Naturalne, naturalne dźwięki nie wpływają na dobrostan ekologiczny człowieka: szelest liści i zmierzony dźwięk fal morskich odpowiadają około 20 dB. Dyskomfort dźwiękowy powodują antropogeniczne źródła hałasu o wysokim (powyżej 60 dB) poziomie hałasu, które są przyczyną licznych dolegliwości. Poziom hałasu poniżej 80 dB nie stanowi zagrożenia dla słuchu, przy 85 dB zaczyna się częściowy ubytek słuchu, a przy 90 dB poważny ubytek słuchu; przy 95 dB prawdopodobieństwo utraty słuchu wynosi 50%, a przy 105 dB utrata słuchu występuje prawie u wszystkich osób narażonych na hałas. Za próg bólu uważa się poziom hałasu wynoszący 110-120 dB, a powyżej 130 dB za granicę destrukcyjną dla narządu słuchu.
Ludzkie ucho może przystosować się do pewnych stałych lub powtarzających się dźwięków (adaptacja słuchowa). Jednak ta zdolność adaptacji nie chroni przed utratą słuchu, a jedynie tymczasowo opóźnia moment jej wystąpienia. W warunkach hałasu miejskiego analizator słuchowy występuje pod stałym napięciem. Ego powoduje podniesienie progu słyszenia o 10-25 dB. Hałas utrudnia rozumienie mowy, szczególnie przy poziomie hałasu powyżej 70 dB.
Obecnie ponad połowa ludności Europy Zachodniej mieszka na obszarach o poziomie hałasu 55-65 dB: we Francji – 57% populacji, w Holandii – 54%, Grecji – 50%, Szwecji – 37%, Dania i Niemcy – 34%. Na terenie Moskwy strefy z okresowym przekroczeniem dopuszczalnego poziomu hałasu sięgają 60%.
Hałas jako czynnik środowiskowy prowadzi do zwiększonego zmęczenia, zmniejszonej aktywności umysłowej, nerwicy, nasilenia chorób układu krążenia, stresu związanego z hałasem, zaburzeń widzenia itp. Ciągły hałas może powodować przeciążenie centralnego układu nerwowego, dlatego mieszkańcy hałaśliwych obszarów miejskich są średnio o 20% bardziej narażeni na choroby układu krążenia i 18-23% bardziej narażeni na miażdżycę i zaburzenia układu nerwowego. Hałas ma szczególnie niekorzystny wpływ na stan funkcjonalny układu sercowego u dzieci.
Nadmierny hałas uliczny jest przyczyną 80% migreny we Francji, około 50% zaburzeń pamięci i tyle samo zepsutych charakterów.
Hałas przyczynia się do rozwoju nerwicy, która dotyka jedną czwartą mężczyzn i jedną trzecią kobiet w Wielkiej Brytanii. Według francuskich psychiatrów jedna piąta wszystkich pacjentów psychiatrycznych straciła zmysły w wyniku narażenia na głośny hałas. W Nowym Jorku dzieci są opóźnione w rozwoju i rozwoju umysłowym z powodu nadmiernego hałasu.
Hałas w dużych miastach skraca długość życia człowieka. Według australijskich badaczy hałas jest w 30% przyczyną starzenia się miast, skracając oczekiwaną długość życia o 8–12 lat, popychając ludzi do przemocy, samobójstw i morderstw.
Obecnie bodźce hałasowe należą do ważnych przyczyn zaburzeń snu, a zaburzenia te wpływają na efektywność wypoczynku i mogą prowadzić do stanu chronicznego zmęczenia, senności ze wszystkimi konsekwencjami dla sprawności i podatności na choroby. W nocy hałas może się kumulować. Hałas nocny o natężeniu 55 dB wywołuje takie same skutki fizjologiczne, jak hałas w ciągu dnia o natężeniu 65 dB; Hałas o natężeniu 65-67 dB, powtarzany więcej niż 5 razy w ciągu nocy, ma poważne skutki dla zdrowia ludzkiego. Wartość progowa poziomu hałasu, który może powodować zaburzenia snu, wynosi w zależności od różnych przyczyn średnio 40-70 dB: u dzieci osiąga 50 dB, u dorosłych - 30 dB, a u osób starszych - znacznie mniej. Hałas budzi największe obawy u osób wykonujących pracę umysłową w porównaniu z osobami pracującymi fizycznie.
W zależności od pochodzenia rozróżnia się hałas domowy, przemysłowy, przemysłowy, transportowy, lotniczy, uliczny itp. Hałas domowy występuje w pomieszczeniach mieszkalnych w wyniku działania sprzętu telewizyjnego i radiowego, sprzętu gospodarstwa domowego oraz zachowań ludzi. Hałas przemysłowy powstaje w obiektach przemysłowych poprzez działające mechanizmy i maszyny. Źródłem hałasu przemysłowego są przedsiębiorstwa przemysłowe, do których zaliczają się elektrownie, tłocznie, zakłady metalurgiczne, przedsiębiorstwa budowlane, które wytwarzają wysoki poziom hałasu (ponad 90-100 dB). Nieco mniejszy hałas występuje podczas pracy zakładów budowy maszyn (80 dB), drukarni, fabryk odzieży, zakładów obróbki drewna (72-76 dB).
Hałas pojazdów jest generowany przez silniki, koła, hamulce i aerodynamikę pojazdów. Poziom hałasu powstający w wyniku funkcjonowania transportu drogowego (autobusy, samochody osobowe i ciężarowe) wynosi 75-85 dB. Transport kolejowy jest w stanie zwiększyć poziom hałasu do 90-100 dB. Najsilniejszy hałas - lotniczy - powstaje w wyniku pracy silnika i właściwości aerodynamicznych samolotu - do 100-105 dB na trasie transportu lotniczego. Na terenach lotnisk liczba martwych urodzeń i wad wrodzonych jest statystycznie istotnie zwiększona. Hałas lotniczy prowadzi również do wzrostu zaburzeń psychicznych. Maksymalny dopuszczalny poziom tego hałasu na powierzchni ziemi określa się na 50 dB.
Hałas komunikacyjny to połączenie hałasu drogowego i wszelkich dźwięków ulicznych (gwizdy kontrolerów ruchu, szelest kroków pieszych itp.).
Hałas komunikacyjny generowany przez ruch kołowy stanowi aż 80% całego hałasu miejskiego. W ostatnich dziesięcioleciach poziom hałasu w dużych miastach wzrósł o 10-15 dB. Na drogach regionalnych w pobliżu dużych miast potoki ruchu w godzinach szczytu sięgają 2000 samochodów na godzinę, na autostradach miejskich do 6000 samochodów na godzinę. Wzrost hałasu w dużych miastach wiąże się ze wzrostem mocy i ładowności pojazdów, wzrostem prędkości obrotowej silnika, wprowadzeniem nowych silników itp. Rio de Janeiro uznawane jest za najgłośniejsze miasto świata, poziom hałasu w jednej z jego dzielnic (Capacabana) znacznie przekracza 80 dB. Poziom hałasu w Kairze – największym mieście Afryki i Bliskiego Wschodu – wynosi 90 dB, a na głównych ulicach miasta sięga 100 dB. Na autostradach Moskwy, Petersburga i innych dużych miast Rosji poziom hałasu pojazdów w ciągu dnia sięga 90-100 dB, a nawet w nocy w niektórych obszarach nie spada poniżej 70 dB. Ogólnie rzecz biorąc, około 35 milionów ludzi w Rosji, co stanowi 30% populacji miejskiej, jest znacząco dotkniętych hałasem komunikacyjnym.
Aby chronić ludność przed szkodliwym działaniem hałasu miejskiego, należy regulować jego natężenie, skład widmowy, czas trwania i inne parametry. Opracowywane są normy dopuszczalnych poziomów hałasu zewnętrznego pochodzącego z różnych źródeł.
W regulacji higienicznej ustala się dopuszczalny poziom hałasu, którego działanie przez długi czas nie powoduje zmian w zespole wskaźników fizjologicznych odzwierciedlających reakcje układów organizmu najbardziej wrażliwych na hałas.
Normatywne poziomy ciśnienia akustycznego i poziomy dźwięku dla pomieszczeń budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej, terytoriów mikrodzielnic, terenów rekreacyjnych ustala się zgodnie z normami sanitarnymi dotyczącymi dopuszczalnego hałasu (Tabela 42).
Dopuszczalny hałas komunikacyjny w pobliżu ścian domów nie powinien przekraczać 50 dB w dzień i 40 dB w nocy, a całkowity poziom hałasu w pomieszczeniach mieszkalnych nie powinien przekraczać 40 dB w dzień i 30 dB w nocy.
Dopuszczalne poziomy hałasu na terytoriach różnych
cel gospodarczy
Tabela 42

Maksymalny poziom dźwięku wynoszący 75 dB w nocy i 85 dB w dzień oraz równoważny poziom dźwięku wynoszący 55 dB w nocy i 65 dB w ciągu dnia można przyjąć za akceptowalne parametry hałasu statków powietrznych na ziemi w obszarze mieszkalnym.
Mapa hałasu daje wyobrażenie o lokalizacji źródeł hałasu i rozmieszczeniu hałasu w mieście. Za pomocą tej mapy można ocenić stan reżimu akustycznego ulic, osiedli i całego obszaru miejskiego. Mapa akustyczna miasta umożliwia regulację poziomu hałasu w dzielnicy mieszkalnej miasta, a także stanowi podstawę do opracowania kompleksowych działań urbanistycznych mających na celu ochronę budynków mieszkalnych przed hałasem.
Przy sporządzaniu mapy hałasu miasta uwzględnia się warunki ruchu na głównych ulicach, natężenie i prędkość ruchu, liczbę jednostek towarowych i transportu publicznego w potoku, lokalizację obiektów przemysłowych, podstacji transformatorowych, transport zewnętrzny, płatne mieszkania zapasy itp. są brane pod uwagę. Mapa powinna zawierać informacje o rodzajach budowanych budynków, lokalizacji placówek medycznych, instytutów badawczych i parków. Na planie miasta naniesiono istniejące źródła hałasu wraz z ich poziomami uzyskanymi z pomiarów terenowych.
Mapa może służyć do oceny stanu reżimu hałasu na autostradach i bezpośrednio do nich przylegających obszarach mieszkalnych, w celu zidentyfikowania obszarów najbardziej niebezpiecznych akustycznie. Mapy poszczególnych lat pozwalają ocenić skuteczność działań mających na celu redukcję hałasu.
Na ryc. 71 przedstawia fragment mapy akustycznej jednej z dzielnic Karagandy.

Ryż. 71. Fragment mapy akustycznej miasta:
1-6 - ulice miasta; poziom hałasu: I - 80 dB A; II - 76 dBA;
III - 65 dBA; IV - 79 dBA; V - 78 dBA; VI - 70 dB A

Na prezentowany obszar wpływają głównie autostrady (ulice 1-2, 4-6) o dużym natężeniu ruchu, zwłaszcza transportu towarowego. Teren otoczony tymi ulicami narażony jest w ciągu dnia na hałas o dużym natężeniu (78-80 dBA). Już w odległości 100 m od jezdni natężenie hałasu sięga 65 dB A.
Z analizy mapy akustycznej wynika, że ​​ciągły rozwój parkingu przy dużej liczbie wąskich uliczek i chodników, brak niezbędnych usprawnień oraz izolacja mikrodzielnic i kwartałów od przenikającego hałasu komunikacyjnego stworzyły warunki do wzmożonego tło akustyczne miasta. Aby zapewnić mieszkańcom komfort akustyczny, szerokość autostrady przy tak dużym natężeniu ruchu powinna wynosić co najmniej 100-120 m.
Mapa akustyczna pozwala na identyfikację zespołu czynników wpływających na reżim akustyczny, zalecenie racjonalnego rozmieszczenia obszarów funkcjonalnych miasta, co pozwala na osłabienie lub całkowite wyeliminowanie wpływu głównych źródeł hałasu.
Najczęstszymi przyczynami zwiększonego poziomu hałasu są: niewystarczająca luka terytorialna zapewniająca ochronę przed hałasem osiedli, ogólnodostępnych terenów rekreacyjnych, kurortów, ośrodków medycznych; naruszenie dokumentów regulacyjnych lub brak uwzględnienia norm sanitarnych przy budowie i projektowaniu głównych dróg i linii kolejowych, lokalizacji lotnisk; wzrost poziomu hałasu z roku na rok na skutek braku nowych cichych środków transportu, wzrost mocy lotniczych silników odrzutowych; wysoki koszt obiektów chroniących przed hałasem, brak rozwoju technicznego i ekonomicznego w tym obszarze.
Powody te w zasadzie determinują obiecujący zestaw środków ochrony przed hałasem.
Najważniejsza jest metoda ograniczania hałasu na drodze jego propagacji, obejmująca różne działania: organizowanie niezbędnych luk terytorialnych pomiędzy źródłami hałasu zewnętrznego a strefami dla różnych celów gospodarczych ze znormalizowanym reżimem akustycznym, racjonalne planowanie i zagospodarowanie terytorium, wykorzystanie terenu jako naturalnych ekranów, architektura krajobrazu chroniąca przed hałasem.
Specjalne luki terytorialne pozwalają znacząco obniżyć poziom hałasu na obszarach mieszkalnych. Normy i przepisy sanitarne przewidują utworzenie stref ochrony sanitarnej pomiędzy zakładami produkcyjnymi, autostradami, lotniskami, portami morskimi i rzecznymi oraz obszarami mieszkalnymi. W strefach ochrony sanitarnej dopuszcza się umieszczanie budynków niemieszkalnych, w których dopuszcza się poziom hałasu 55-60 dB A. Właściwości dźwiękochłonne domów ekranowych są dość wysokie. Szczególnie efektowne są rozbudowane budynki, takie jak pasaże handlowe. Redukują hałas komunikacyjny o 20-30 dB A i niezawodnie chronią terytorium wewnątrz kwartału. W budynkach ekranowych mogą być zlokalizowane garaże, warsztaty, recepcje usług konsumenckich, stołówki, kawiarnie, restauracje, pracownie, zakłady fryzjerskie itp. W strefie tej nie należy umieszczać wyłącznie aptek, bibliotek i innych instytucji, w których poziom hałasu nie powinien przekraczać 40 dB A.
Optymalne planowanie i zagospodarowanie terytorium, które pomaga zmniejszyć poziom hałasu, zapewnia racjonalne śledzenie autostrad tranzytowych, układanie ich poza obszarami zaludnionymi i terenami rekreacyjnymi; budowa obwodnic i półobwodnic oraz obwodnic kolejowych na obszarach podmiejskich miast powyżej 250 tys. mieszkańców; lokalizacja źródeł intensywnego hałasu na rozpatrywanym terenie oraz wydzielenie obszarów mieszkalnych, publicznych terenów rekreacyjnych, turystycznych od stref przemysłowych i fabrycznych oraz źródeł transportu; usunięcie najpotężniejszych źródeł hałasu poza rozpatrywanym terytorium lub odwrotnie, usunięcie budynków mieszkalnych ze strefy zwiększonego hałasu.
Autostrady kategorii I i II oraz linie kolejowe, tworzące odpowiednio równoważny poziom hałasu 85-87 i 80-83 dB A, nie powinny przechodzić przez teren strefy podmiejskiej, na której znajdują się parki leśne, domy wypoczynkowe, pensjonaty, domy dziecka obozy oraz instytucje medyczne i sanatoria, uniwersytety i instytuty badawcze. Domy wypoczynkowe muszą być zlokalizowane w odległości co najmniej 500 m od dróg i przedsiębiorstw przemysłowych oraz 1 km od linii kolejowej.
Przedsiębiorstwa przemysłowe, dzielnice lub strefy produkcyjne będące źródłami hałasu o podwyższonym poziomie (70-80 dB A) należy oddzielić od budynków mieszkalnych strefami ochronnymi i umiejscowić z uwzględnieniem dominującego kierunku wiatru. Jednocześnie brane są pod uwagę również inne czynniki, które negatywnie wpływają na środowisko.
Przedsiębiorstwa przemysłowe o równoważnym poziomie hałasu mniejszym niż 60 dB A mogą być zlokalizowane na obszarach przemysłowych i mieszkalnych, jeśli nie są one źródłem innych negatywnych oddziaływań.
Lotniska powinny być zlokalizowane poza miastem, poza terenami rekreacyjnymi. Odległość od granic pasów startowych lotniska do granic obszaru zabudowanego zależy od klasy lotniska, przecięcia trasy lotu z obszarem zabudowanym i może wynosić od 1 do 30 km.
Aby ograniczyć hałas w praktyce urbanistycznej, stosuje się naturalne konstrukcje osłonowe, oparte na sposobie użytkowania terenu - wykopy, nasypy, wąwozy itp.
Plantacje drzew i krzewów sadzone wzdłuż autostrad mają wyjątkową zdolność opóźniania i pochłaniania oddziaływań hałasu. Wielorzędowy pas nasadzeń drzew i krzewów o wysokości 5-6 m może znacznie obniżyć poziom hałasu; Największy wpływ mają szerokie pasma - przy szerokości pasma 25–30 m obserwuje się spadek poziomu hałasu o 10–12 dB A. Jednak zimą funkcja ochronna terenów zielonych zmniejsza się 3–4 razy.
Opracowując szczegółowe projekty planowania i budując autostrad, efekt ochronny można osiągnąć poprzez podział na strefy mieszkalne. W strefie bezpośrednio przylegającej do autostrady należy lokalizować niską zabudowę niemieszkalną, w następnej - niską zabudowę mieszkalną, następnie - zabudowę mieszkalną o zwiększonej liczbie kondygnacji, a w obszarze najbardziej oddalonym od autostrada - placówki dziecięce, szkoły, przychodnie, szpitale itp.
Znaczącą redukcję poziomu hałasu osiąga się przy zabudowie zamkniętej (tabela 43).
Efektywność elementów zabudowy i odciążenia gazów gazowych
Tabela 43

Rodzaj budynku	Redukcja poziomu
	zanieczyszczenie, %	poziom hałasu dBA
Solidny, dziewięciopiętrowy budynek obwodowy	63	20-30
Obwód dziewięciopiętrowego budynku z łukami	40	/>12-20
Obwód dziewięciopiętrowego budynku ze szczelinami	25	10-26
Dziewięciopiętrowy budynek w kształcie litery U	50	18-22
Bezpłatny dziewięciopiętrowy budynek (80-120 m od autostrady)	40	12-18
Położenie autostrady na nasypie	25	11
Lokalizacja autostrady w wykopie	68	15

W warunkach masowego zagospodarowania terenów autostradowych z wielokondygnacyjną zabudową, zaleca się budowę specjalnych typów budynków mieszkalnych, aby chronić ludność przed hałasem drogowym. Okna sypialni i większości salonów powinny być skierowane w stronę podwórza, natomiast okna pokojów wspólnych bez łóżek, kuchni, schodowni, werand i galerii – w stronę głównych ulic. W zachowaniu ciszy w domu pomoże nie tylko układ mieszkań, ale także dźwiękoszczelne okna z potrójnymi szybami i wysokim stopniem szczelności, który zapewnią specjalne wiązania. Aby wyeliminować hałas z sąsiednich pomieszczeń, skuteczne są masywne ściany i płyty dźwiękoszczelne.
Oprócz środków urbanistycznych stosuje się szereg innych środków mających na celu wyeliminowanie hałasu - montaż osłon dźwiękoszczelnych i tłumików wydechowych na urządzeniach. W niektórych krajach, szczególnie w Niemczech, na wielu lotniskach wojskowych i cywilnych przyjmujących samoloty odrzutowe utworzono strefy ochrony przed hałasem, ograniczono intensywność lotów do zakazu lotów nocnych oraz wprowadzono ograniczenia dla samolotów naddźwiękowych pod względem czasu, wysokości i prędkości. W transporcie kołowym i kolejowym stosuje się techniczne metody redukcji hałasu: dźwiękochłonne kołpaki, wymiana hamulców szczękowych na tarczowe itp.). Pozwoliło to obniżyć poziom hałasu na niemieckich drogach o 4-6 dB.

Hałas rozumiany jest jako nieuporządkowane połączenie dźwięków o różnej częstotliwości i natężeniu (mocy).

W celu eliminowania dyskomfortu akustycznego w miastach, wynikającego z wysokiego poziomu hałasu, państwo i samorządy lokalne wdrażają szereg działań mających na celu redukcję hałasu, zarówno w źródłach jego występowania, jak i wzdłuż dróg propagacji. W Republice Kazachstanu obowiązują normy sanitarne, które ściśle regulują maksymalne dopuszczalne poziomy hałasu w przedsiębiorstwach, na ulicach miast, na terenach mieszkalnych, terenach rekreacyjnych, terenach nowej zabudowy, a także w miejscach pracy. Naruszenie ustalonych norm jest niebezpieczne dla zdrowia ludzkiego i dlatego jest niedopuszczalne.

Ważnym warunkiem ochrony ludności przed narażeniem na hałas jest ścisłe przestrzeganie ustalonych maksymalnych dopuszczalnych poziomów. Jednym z głównych sposobów walki z hałasem jest redukcja go u źródła.

Obecnie obowiązują standardy usuwania budynków mieszkalnych ze źródeł hałasu samochodowego, budowy lotnisk, a wokół nich tworzona jest strefa ochrony sanitarnej, w zależności od klasy lotniska.

Mając na uwadze hałas powstający podczas zawodów sportowych, przewiduje się usunięcie obiektów sportowych z budynku mieszkalnego w określonej odległości, uzależnionej od rodzaju uprawianych sportów oraz lokalizacji zabudowy. Jednocześnie ważna jest obecność lub brak terenów zielonych, liczba kondygnacji budynku i układ.

Walka z hałasem jest zatem walką o zdrowie człowieka, o stworzenie mu normalnych warunków pracy, życia i wypoczynku. Kompleksowe rozwiązanie tych i innych zagadnień i problemów pozwala nam skutecznie radzić sobie z hałasem w miastach.

W celu wybrania i zastosowania skuteczniejszych sposobów i metod zwalczania hałasu w każdym mieście opracowywana jest mapa akustyczna miasta, która stanowi główny materiał źródłowy.

Mapę akustyczną miasta (obszaru mieszkaniowego, dzielnicy lub zespołu mieszkaniowego) sporządza się na podstawie wyników pomiarów hałasu na ulicach i drogach miasta, na podstawie badania warunków ruchu lub perspektywy zwiększenia natężenia ruchu, charakteru potoków ruchu zarówno w istniejących, jak i planowanych miastach.

Do sporządzenia mapy hałasu bada się natężenie ruchu samochodów na ulicach i drogach w obu kierunkach na godzinę, średnią prędkość przepływu (km/h), liczbę jednostek transportu towarowego w potoku (w% całkowita liczba samochodów w potoku), obecność transportu kolejowego.

Pomiar poziomu hałasu odbywa się za pomocą miernika poziomu dźwięku z mikrofonami zainstalowanego w odległości 7 metrów od jezdni, tj. 5 metrów od krawężnika (norma międzynarodowa).

Poprzednie materiały:

Według GPBU „Mosecomonitoring” powierzchnia terenów stolicy narażonych na stałe nadmierne narażenie na hałas przekracza 60%. Oznacza to, że większość ulic Moskwy na co dzień powoduje dyskomfort akustyczny jej mieszkańcom.

Najbardziej cierpimy z powodu hałasu samochodowego (powierzchnia terenów, na których przekracza się jego poziom to 545,5 km kw.), kolejowego (17,5 km kw. w Centralnym Okręgu Administracyjnym) i lotniczego (182,8 km kw.). Ponadto hałas drogowy i kolejowy oddziałuje na nas stale, a hałas samolotów tylko w przypadku naruszenia tras lotów. Ale nawet to wystarczy, aby życie Moskali było bardzo niewygodne. Jednak mieszkańcy wszystkich dużych rosyjskich miast borykają się z tym samym problemem.

Po zapoznaniu się ze skalą problemu w naszym kraju, a także zagranicznymi doświadczeniami w zwalczaniu hałasu, sekretarz wykonawcza HRC Yana Lantratova i członek Izby Społecznej Artem Kiryanov przesłali list do Pierwszego Wicepremiera Federacji Rosyjskiej Igor Szuwałow (dostępne dla redakcji). Proponują w nim rozważenie możliwości opracowania jednego długoterminowego programu zwalczania zanieczyszczenia hałasem.

WSTĘP .................................................. . .................................. .. .................................. 3

1. TENDENCJE WPŁYWU AKUSTYCZNEGO TRANSPORTU 4

2. STAN PROBLEMU OGRANICZANIA HAŁASU RUCHOWEGO ............. 6

3. OGRANICZANIE EKSPOZYCJI NA HAŁAS POJAZDU 7

3.1. Ograniczanie ruchu drogowego, poprawa budowy dróg i regulacja użytkowania gruntów .................................. ............................................... ........................... 7

3.2. Izolacja akustyczna budynków .................................................. .................. .................................. .............. 12

4. PROBLEM OGRANICZANIA HAŁASU W TRANSPORCIE KOLEJOWYM 14

4.1. Redukcja hałasu w interakcji koło-szyna .................................................. ... 14

4.2. Hałas wagonu towarowego .................................................. ............... .................................. .............. 15

4.3. Redukcja wibracji ................................................ .............. .................................. ............. ....

5. ZMNIEJSZANIE NARAŻENIA NA HAŁAS LOTNICZY........................................... ........... 20

5.1. Ograniczanie wpływu hałasu generowanego przez statki powietrzne.. 20

5.2. Redukcja wpływu hałasu (operacje naziemne) .................................. ... 22

5.3. Przepisy regulujące zagospodarowanie terenu w pobliżu lotnisk .................................. 24

WNIOSEK................................................. ................................................. . ............. 27

WYKAZ WYKORZYSTANEJ LITERATURY .................................................. ............... 28

WSTĘP

Zanieczyszczenie hałasem w miastach niemal zawsze ma charakter lokalny i powodowane jest głównie przez środki transportu – miejskiego, kolejowego i lotniczego. Już teraz na głównych autostradach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i corocznie wzrasta o 0,5 dB, co stanowi największe zagrożenie dla środowiska w obszarach o ruchliwych szlakach komunikacyjnych. Badania medyczne wykazują, że zwiększony poziom hałasu przyczynia się do rozwoju chorób neuropsychiatrycznych i nadciśnienia. Walkę z hałasem w centralnych obszarach miast utrudnia zagęszczenie istniejącej zabudowy, uniemożliwiające budowę ochrona przed hałasem ekranów, poszerzanie autostrad i sadzenie drzew w celu zmniejszenia poziomu hałasu drogowego. Zatem najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu jest ograniczenie hałasu generowanego przez pojazdy (zwłaszcza tramwaje) oraz zastosowanie w budynkach położonych naprzeciwko ruchliwych autostrad, nowych pochłaniające hałas materiałów, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne szyby żaden Ja o tym (przy jednoczesnym zastosowaniu wymuszonej wentylacji).

Szczególnym problemem jest wzrost poziomu drgań na obszarach miejskich, których głównym źródłem jest transport. Problem ten jest mało zbadany, ale pewne jest, że jego znaczenie będzie rosło. Wibracje przyczyniają się do szybszego zużycia i niszczenia budynków i konstrukcji, ale najważniejsze jest to, że mogą niekorzystnie wpływać na najdokładniejsze procesy technologiczne. Szczególnie ważne jest podkreślenie, że wibracje wyrządzają największe szkody przemysłom zaawansowanym, a co za tym idzie, ich wzrost może mieć ograniczający wpływ na możliwości postępu naukowo-technologicznego w miastach.

1. TRENDY W ODDZIAŁYWANIU AKUSTYCZNYM TRANSPORTU

Już w starożytnym Rzymie istniały przepisy prawne regulujące poziom hałasu generowanego przez ówczesne pojazdy. Ale dopiero niedawno, bo od początku lat 70 XX V. Opracowując perspektywy rozwoju transportu, zaczęto uwzględniać jego wpływ na środowisko. Ruch ekologiczny stał się tak potężny, że wiele obiecujących osiągnięć w dziedzinie transportu uznano za niepożądane z punktu widzenia ochrony środowiska. Ta rewolucja ekologiczna nastąpiła nie w wyniku reakcji społeczeństwa na zanieczyszczenie środowiska we wszystkich jego przejawach, ale w wyniku połączenia zwiększonej troski społecznej i konieczności utrzymania czystości środowiska przynajmniej na dotychczasowym poziomie w związku z intensywnym rozwojem środków transportu i systemów transportowych oraz urbanizacji. Na przykład transport drogowy w krajach Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) w latach 1960-1980. wzrosła 3 razy, powietrze - 2 razy. Ludność miejska tych krajów wzrosła o 50%, a liczba miast liczących ponad 1 milion mieszkańców. podwoił się. W tym samym okresie zbudowano wiele dróg, lotnisk i innych głównych obiektów transportowych.

Przy takim rozwoju transportu nie jest zaskakujące, że zanieczyszczenie środowiska hałasem stale wzrasta.

Należy jednak zaznaczyć, że od końca lat 70-tych, głównie w wyniku badań eksperymentalnych związanych z ograniczeniem hałasu generowanego przez samochody osobowe i samoloty, a także częściowo w wyniku poprawy dróg i wygłuszenia budynków, poziom osiągnięty wcześniej poziom hałasu drogowego wykazywał tendencję do stabilizacji.

Biorąc pod uwagę tendencje w zakresie redukcji hałasu w perspektywie najbliższych kilku lat, można stwierdzić, że następuje wyraźna poprawa odpowiednich wskaźników. W krajach OECD ciężarówki mają bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące hałasu. Nowe przepisy powinny doprowadzić do istotnych zmian, które w szczególności dotkną część społeczeństwa narażoną na hałas generowany przez transport ciężarowy. Ponadto niektóre kraje wprowadzają ulepszone kodeksy i przepisy dotyczące projektowania dróg, aby dać osobom, których domy są narażone na znaczny hałas uliczny, prawo do żądania dodatkowych środków wygłuszających w swoich domach.

Szacuje się, że we Francji do roku 2000 odsetek mieszkańców miast narażonych na hałas na poziomie 65 dBA lub wyższym spadł do 13% w porównaniu z 16% w 1975 r. Jest to niewielki, ale jednak znaczący spadek.

Dzięki zapewnieniu bardziej rygorystycznych środków mających na celu zmniejszenie hałasu pojazdów u jego źródła można spodziewać się dalszego rzeczywistego ograniczenia narażenia ludzi na hałas. Jeszcze w 1971 roku w Wielkiej Brytanii przy opracowywaniu projektu cichych pojazdów ciężkich zalecono przejście od standardowego poziomu hałasu wynoszącego 80 dBA. Nawet jeśli projekt ten wykazał, że obecna technologia zapewnia pewien stopień wymaganej redukcji hałasu, a jednocześnie jest ekonomicznie wykonalna, nadal istnieją trudności techniczne i polityczne w ustaleniu środków legislacyjnych, które ułatwiłyby wdrożenie powyższych standardów projektowych do produkcji. Szacuje się, że wdrożenie tej polityki technicznej znacznie zmniejszyłoby liczbę osób narażonych na hałas o natężeniu 65 dBA i wyższym.

W odniesieniu do hałasu generowanego przez cywilne statki powietrzne, jak wynika z większości badań, wdrożenie działań ograniczających jego oddziaływanie będzie trwało dość długo. Dzieje się tak głównie z dwóch powodów. Po pierwsze, samoloty nowej generacji będą mniej hałaśliwe, a po drugie, wszystkie samoloty starego typu, które nie spełniają współczesnych przepisów w zakresie hałasu, zostaną wycofane z eksploatacji do końca następnej dekady. Tempo odnawiania istniejącej floty będzie oczywiście uzależnione od wielu czynników, głównie od tempa wymiany samolotów nowej generacji, a także ewentualnych opóźnień wynikających z oczekiwanego wzrostu floty samolotów ogólnego przeznaczenia i wykorzystania śmigłowców. Uwzględniając powyższe czynniki, prognoza dla krajów OECD wskazuje, że w Stanach Zjednoczonych nastąpi spadek liczby osób narażonych na hałas o natężeniu 65 dBA o około 50-70%, w Danii o 35%, a we Francji, z wyników oceny obliczeniowej w odniesieniu do pięciu najważniejszych lotnisk wynika, że ​​powierzchnia narażona na hałas samolotów zostanie zmniejszona o 75%. Chociaż liczba osób, które odniosłyby korzyści z tych interwencji, jest niewielka w porównaniu ze znacznie większą liczbą osób narażonych na niedopuszczalnie wysoki poziom hałasu powodowanego przez transport naziemny, interwencje te stanowią znaczący krok naprzód.

Ilościowe wskaźniki narażenia na hałas kolejowy w większości krajów pozostają w dużej mierze niezmienione. Oczekuje się, że w dającej się przewidzieć przyszłości stan rzeczy w tym obszarze nie ulegnie zmianie. Istnieją jednak obszary, w których hałas powodowany przez ruch kolejowy jest głównym źródłem uciążliwości. Wprowadzenie w ostatnim czasie szybkich pociągów i linii miejskich dużych prędkości powoduje powiększanie się obszarów narażonych na nowe źródła hałasu. Dlatego też warunki życia ludzi można poprawić, jeśli zostaną podjęte poważne działania ograniczające hałas.

2. STAN PROBLEMU OGRANICZANIA HAŁASU RUCHOWEGO

Najogólniej metody ograniczania hałasu komunikacyjnego można podzielić na trzy obszary: ograniczanie hałasu u źródła jego wystąpienia, obejmujące wycofywanie pojazdów z eksploatacji i zmianę ich trasy; redukcja hałasu w drodze jego rozprzestrzeniania się; stosowanie środków ochrony akustycznej w percepcji dźwięku.

Zastosowanie tej lub innej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, biorąc pod uwagę zarówno ograniczenia ekonomiczne, jak i operacyjne.

Wszelkie próby regulacji hałasu należy rozpocząć od zidentyfikowania źródeł tego hałasu. Pomimo istnienia znaczącej analogii różnych źródeł, są one dość odmienne od siebie w przypadku trzech rodzajów transportu – drogowego, kolejowego i lotniczego.