Въведение

Водещ отрасъл на материалното производство е транспортът, без който би било невъзможно да се преодолее териториалната разлика между производството и потреблението на стоки и услуги. Според Световната банка световният транспортен пазар се оценява на 4,2 трлн. долара (6,8% от световния БВП). Подобно на самата глобална икономика, транспортът се превърна в много сложна, взаимозависима, технологично задвижвана индустрия, която консумира значителна част от световната енергия и природни ресурси.

Световна транспортна система: насоки на развитие

Транспортът се разделя на сухоземен (железопътен и автомобилен), воден (морски и речен), въздушен и тръбопроводен. Таблица 1 описва основните параметри на глобалната транспортна система.

Таблица 1 - Основни параметри на световната транспортна система

Автомобилен транспорт От средата на 20 век той се превръща във водещ вид сухопътен транспорт. Дължината на мрежата му нараства и вече е достигнала 27,8 милиона км, като около 1/2 са в САЩ, Индия, Русия, Япония и Китай. Съединените щати и западноевропейските страни са водещи в света по отношение на моторизацията. Първенство в обема на пътникопотока има и автомобилният транспорт - 82% от световния обем.

Железопътен транспорт отстъпва на автомобилите по отношение на обема на превозените товари (9% от световния обем), но все още остава важен вид сухопътен транспорт. Глобалната железопътна мрежа като цяло се формира в началото на 20 век, като нейната дължина сега възлиза на 13,2 милиона км със значителна неравномерност. Въпреки че има железопътни линии в 140 държави, повече от 1/2 от общата им дължина е в „десетте най-добри страни“: САЩ, Русия, Канада, Индия, Китай, Австралия, Аржентина, Франция, Германия и Бразилия. Европейските страни се открояват особено по отношение на гъстотата на мрежата. Но заедно с това има огромни райони, където железопътната мрежа е много рядка или липсва.

Тръбопроводен транспорт — се развива активно поради бързия растеж на производството на нефт и природен газ и териториалната разлика, която съществува между основните области на тяхното производство и потребление. Тръбопроводният транспорт представлява 11% от световния товарен оборот с дължина на мрежата над 2,0 милиона километра.

Воден транспорт се характеризира преди всичко с важната роля на морския транспорт. Той представлява 62% от световния товарооборот и също така обработва около 4/5 от цялата международна търговия. Благодарение на развитието на морския транспорт океанът вече не разделя, а свързва държави и континенти. Общата дължина на морските пътища е милиони километри. Морските кораби превозват предимно насипни товари: петрол, нефтопродукти, въглища, руда, зърно и други, обикновено на разстояние от 8 - 10 хиляди км. „Контейнерната революция“ в морския транспорт доведе до бърз ръст на превозите на така наречените генерални товари – готови продукти и полуфабрикати. Морският транспорт се осигурява от търговския флот, чийто общ тонаж надхвърля 456 милиона тона.Първенството в световното корабоплаване принадлежи на Атлантическия океан, второто място по отношение на размера на морския транспорт е Тихият океан, а третият от Индийския океан. Географията на морския транспорт е силно повлияна от международните морски канали (особено Суецкия и Панамския) и морските проливи (Английския канал, Гибралтар и др.).

Вътрешен воден транспорт- най-старата форма на транспорт. Сега тя заема последното място в световната транспортна система по отношение на дължината на мрежата. Развитието и разполагането на вътрешния воден транспорт се свързва преди всичко с природните предпоставки - наличието на реки и езера, подходящи за корабоплаване; Амазонка, Мисисипи, Волга, Об, Енисей, Яндзъ, Конго имат по-голям капацитет от най-мощните железници. Но използването на тези предпоставки зависи от общото ниво на икономическо развитие. Следователно по отношение на товарооборота на вътрешните водни пътища в света се открояват САЩ, Русия, Канада, Германия, Холандия, Белгия и Китай. Изкуствените водни пътища и езерната навигация също са от голямо значение в някои страни.

Въздушен транспорт. Този вид най-бърз, но доста скъп транспорт играе важна роля в международния пътнически транспорт. Предимствата му, освен скоростта, са качеството на доставките, географската мобилност, което улеснява разширяването и смяната на маршрути. Мрежата от редовни авиокомпании сега обхваща цялото земно кълбо, простирайки се на милиони километри. Неговите референтни точки са повече от 5 хиляди летища. Основните въздушни сили в света са САЩ, Русия, Япония, Великобритания, Франция, Канада, Германия.

Всички комуникационни пътища, транспортни предприятия и превозни средства заедно образуват глобалната транспортна система. Обемът и структурата на транспортния трафик като правило отразяват нивото и структурата на икономиката, а географията на транспортната мрежа и товарните потоци отразяват местоположението на производителните сили. Количествени показатели на транспортната система са: дължина на комуникационните пътища, брой заети, товаро- и пътникооборот. На първо място, това се отнася за глобалната транспортна мрежа, чиято обща дължина надхвърля 50 милиона километра. Второ, това се отнася за превозните средства. Достатъчно е да се каже, че превозът на товари по железопътен транспорт се извършва от повече от 210 хиляди локомотива и милиони железопътни вагони, по шосе - с над един трилион коли, по море - с над 90 хиляди кораба, а по въздух - с повече от 30 хиляди редовни самолета. Общата товароносимост на всички превозни средства в света вече надхвърли 2,0 милиарда тона. На трето място, това се отнася за работата на транспорта, който годишно превозва над 110 милиарда тона товари и повече от трилион пътници. Броят на заетите в транспорта надхвърля 100 милиона души (което може да се сравни с цялото население на Филипините).

Основни параметри на световната транспортна система.Промяната в интензивността на транспорта на световната икономика се характеризира с известна стабилност през следвоенния период: както общият товарооборот, така и общият пътникооборот нарастват с приблизително същата скорост (с известно забавяне), както общият брутен продукт, изчислен в постоянни цени. През този период специфичният световен товарооборот на 1 тон продукция нараства с 1/3, а товарооборотът на глава от населението и километричната мобилност на населението се увеличават с 3,5-4 пъти. Може да се отбележи динамиката на развитието на транспорта - обемът на транспортната работа е нараснал повече от 7 пъти, а до 2020 г. ще нарасне още 1,2-1,3 пъти. „Революцията на контейнерите“ оказа огромно влияние върху развитието на всички видове транспорт, в резултат на което производителността на труда в транспорта се увеличи от 7 до 12 пъти.

В световния товарооборот рязко се откроява морският транспорт, чийто дял постепенно нараства и все още почти не намалява от 52 на 62%. Същото може да се каже и за дела на пътническия автомобилен индивидуален транспорт в пътникооборота - от 57 до 60%. Наблюдава се интензивна промяна в структурата на транспорта между отделните видове транспорт. Така в товарооборота съотношението между железопътния и основния му конкурент автомобилния транспорт се променя от 4:1 на 1,2:1, с последващо нарастване на дела на автомобилния транспорт. Делът на тръбопроводите нараства от 4,2% на 12,8%. По пътникооборот въздушният транспорт се доближава до нивото на железопътния - съответно 10.0% и 10.2%, а до 2020 г. трябва да го надмине.

Глобалната транспортна система е разнородна и в нея можем да разграничим транспортните системи на икономически развитите и развиващите се страни, няколко регионални разнородни транспортни системи: Северна Америка, Чуждестранна Европа, страните от ОНД, Азия, Латинска Америка, Австралия. Гъстотата на транспортната мрежа, която най-добре характеризира нейната наличност, в повечето развити страни е 50-60 км на 100 км територия, а в развиващите се страни - 5-10 км. Повече от 80% от световния автомобилен парк е съсредоточен в икономически развитите страни, там се намират почти 2/3 от всички пристанища в света и се извършва 3/4 от световния товарооборот. Тази транспортна подсистема също се характеризира с високо техническо ниво.

От самото си създаване транспортът има огромно въздействие върху околната среда. Основните замърсители на атмосферата са автомобилният, въздушният и железопътният транспорт; тези видове транспорт също създават „шумово замърсяване“ и изискват големи площи за изграждане на магистрали, бензиностанции, паркинги, гари и др. (с изключение на въздуха). Водният транспорт е основно източник на петролно замърсяване в океаните и вътрешните води.

Специална част от световната транспортна система са транспортните коридори и хъбове.Системата от международни транспортни коридори включва и експортни и транзитни магистрални тръбопроводи. Създадените в края на миналия век транспортни коридори, преминаващи през териториите на няколко държави, комбинират няколко вида транспорт наведнъж. От набор от маршрути те се превърнаха в система от транспортни контролни центрове и транспортни възли, които постепенно придобиха функциите на управление на тарифната политика. Във възли, осигурени с надеждни и високоскоростни транспортни връзки - въздушни и морски контейнерни линии - се създават големи специализирани транспортни и разпределителни центрове с международно значение (Париж, Марсилия, Франкфурт на Майн, Мюнхен и др.).

Научно-техническа революцияоказа голямо влияние върху „разделението на труда” между отделните видове транспорт. В глобалния пътникооборот неконкурентното първо място (около 4/5) сега принадлежи на автомобилния транспорт, в световния товарооборот - на морския транспорт (почти 2/3). Характерен резултат от научно-техническата революция на световните транспортни пазари е постоянното повишаване на конкурентоспособността на различните видове транспорт, засилването на потенциала за тяхната взаимозаменяемост и развитието на интермодалните комуникации. Най-интензивната конкуренция на транспортните пазари е обект на сухопътните видове транспорт - железопътен, автомобилен, тръбопроводен и речен - особено в случаите, когато те осигуряват доставката на стоки до морските пристанища. Монополизирането на превозните средства, протичащо успоредно с научно-техническата революция, само засилва конкуренцията.

Влиянието на държавата върху развитието и функционирането на транспорта.Транспортът се използва широко като инструмент на регионалната политика. В условията на нарастваща излишност и противоречиво развитие на транспорта се засилват протекционистичните и дискриминационни икономически, фискални и правни мерки на държавата, насочени към смекчаване на конкуренцията и защита на националните транспортни компании. Увеличава се използването на „наши“ превозни средства за разширяване на „невидимия“ износ (превоз на стоки на чуждестранни чартьори и др.).

Взаимодействието и преплитането на тези фактори предизвиква сложно, противоречиво развитие на цялата световна транспортна система.От една страна, общата тенденция е ускоряване на транспортния процес: високоскоростни железници, контейнерни комуникации, високоскоростни специализирани кораби, от друга страна, намаляване на скоростта на движение на корабите с цел поемане на излишния тонаж, намаляване на скоростта на други видове транспорт с цел намаляване на енергийните разходи. Противоречиви и допълващи се тенденции - формиране на мощни многомагистрални пътища, транспортни коридори за повишаване на ефективността на транспортния процес. От друга страна, дисперсията на транспортните потоци, изграждането на сравнително малки високоспециализирани превозни средства, контейнери с ясна „насочена“ дестинация, развитието на захранващи маршрути, осигуряващи транспорт и доставка.

Засилват се противоречията между развитието на подвижния състав и постоянните устройства, както и между линейните и възловите елементи на системата. Капацитетът на пристанищата обикновено изостава от трафика, формират се йерархични системи от пристанища, за да се концентрират капиталовите инвестиции, като в същото време конкуренцията между тях нараства. Възникват диспропорции между пристанищата на изпращащите страни и пристанищата на приемащите страни. Следователно има нарастваща тенденция да се избягват пристанищните съоръжения и да се организират системи без трансбордиране (кораби река-море, шлепове, фериботи, ро-ро кораби и др.).

Една от причините за излишния транспортен капацитет е засилената конкуренция между железопътния и автомобилния транспорт (в САЩ разходите за автомобилен транспорт са 60%, докато делът в товарооборота е 26%, а делът в енергопотреблението на транспорта е 85%). От „прихващането“ на товарите от автомобилния транспорт и от „инвазията“ на автомобилите в железопътния сектор икономиката на САЩ губи, според някои оценки, около 2 милиарда долара годишно.

Характеристиките на разходите за транспортиране на всеки продукт (транспортна тарифа) се отразяват директно в неговата крайна цена, добавени към производствените разходи и влияят върху конкурентоспособността на продукта и неговата търговска площ. Градският транспорт се субсидира основно от държавата, регионалните и местните власти. Участието им в това обаче е различно. В някои страни публичните инвестиции осигуряват целия размер на еднократни и текущи разходи (Белгия, Холандия), в други те практически не се използват (Канада, Дания, Великобритания).

Тези тенденции и процеси, характерни за съвременната и бъдеща транспортна ситуация, тясно взаимодействащи с процеса на глобално развитие, изискват внимателно изследване на интердисциплинарно ниво. Междувременно общото ниво на познаване на световния транспорт като система започна да намалява.

Анализът на световните тенденции в развитието на транспорта показва, че никоя държава не е в състояние да контролира рисковете на собствената си икономика, без да има силна транспортна позиция. Световните тенденции в развитието на транспорта показват, че периодът на защита по отношение на видовете транспорт и превозвачите е приключил. На настоящия етап световната транспортна система се характеризира с голяма зависимост отинформационни технологиии се развива в следните насоки:увеличаване на капацитета на транспортните маршрути, повишаване на безопасността на движението, появата на принципно нови превозни средства, увеличаване на капацитета и товароносимостта на превозните средства, увеличаване на скоростта на движение, навременност, ритъм и екологичност на функционирането на транспортната система. Новите изисквания на клиентите към качеството на транспортните услуги изместват разходите на заден план.

Усилията на повечето страни са насочени към повишаване на конкурентоспособността на националния транспорт и премахване на квотната система, както и на тарифните и други ограничения. Те се заменят с хармонизиране на транспортното законодателство; пазарът на транспортни услуги стана по-сложен, всички сегменти на транспортния процес и логистиката започнаха да се интегрират. Като естествен резултат е развитието на нов тип транспортна инфраструктура - транспортни, складови и стоково-транспортни комплекси, които образуват единна система за взаимодействие; транспортните центрове станаха управляващи елементи на системата, което направи възможно оптимизирането на тарифите от край до край.

Това доведе до преминаване на точката на рентабилност от физическите транспортни процеси към областта на транспортните и логистични услуги.На този фон нарастват изискванията за екологично чист транспорт. Оттук и желанието за поддържане на приемлив дял на транспортния компонент в цената на крайния продукт при спазване на строги екологични стандарти и стандарти за безопасност.

В дългосрочен план се очаква по-нататъшно развитие на научно-техническия прогрес в транспорта в страните с пазарна икономика.Структурата на комуникационната мрежа ще претърпи значителни промени. Научно-техническият прогрес в транспорта значително ще подобри икономическите му показатели, ще подобри качеството на обслужване на клиентите и безопасността на движението. В транспорта се планира широко използване на маркетинга, проучване на търсенето, въвеждане на отчитане на нуждите, използване на моделиране и др. Очаква се компютърната система Raillink (в момента свързваща железници, клиенти и банки) или друга подобна система да бъде разработена в цялата комуникационна мрежа, което ще позволи включването на транспорта в мрежата от търговски обмен.

Съществени промени ще настъпят в автомобилния парк.Техният брой леко ще се увеличи, а делът на прогресивните видове тяга ще се увеличи значително. Ще се увеличи делът на специализирания подвижен състав, неговата товароносимост и специфична мощност. Съвременните учени и изобретатели са разработили иновативен транспорт, който удивлява въображението. Представете си, че над милиард коли, които пътуват по света и консумират трилиони долари в материали, гориво и емисии, работят без емисии в продължение на 100 години само с 8 грама гориво всяка! — В Съединените щати се разработва нов тип автомобилен двигател от един от най-плътните материали, познати в природата: торий, който има огромен потенциал за производство на топлина чрез използването на лазерна нанотехнология.

Със сигурност обещаващи иновативни превозни средства са дирижабли, подводни круизни и товарни кораби (особено за Арктика), струнен транспорт, частни космически кораби, дори обиколки до Луната и Марс.

В прехода към интензивен, иновативен, социално ориентиран тип развитие, Русия се стреми да стане един от лидерите на световната икономика,което изисква активна позиция на държавата при създаване на условия за социално-икономическо развитие, преди всичко с цел подобряване качеството на транспортните услуги, намаляване на общите разходи на обществото, зависещи от транспорта, повишаване на конкурентоспособността на вътрешната транспортна система и качеството живот на населението чрез достъп до безопасни и висококачествени транспортни услуги, укрепване на иновативната, социална и екологична ориентация на развитието на транспортната индустрия, превръщане на географските характеристики на Русия в нейно конкурентно предимство.

Новата редакция на Транспортната стратегия на Руската федерация за периода до 2030 г. е одобрена с Правителствена заповед № 1032-р от 11 юни 2014 г. и е разработена, като се вземе предвид Стратегията за иновационно развитие на Руската федерация за периода до 2020 г., Стратегия за развитие на Арктическата зона на Руската федерация и осигуряване на националната сигурност за периода до 2020 г., Стратегии за развитие на корабостроителната индустрия за периода до 2020 г. и след това, Стратегии за развитие на транспортната индустрия на Руската федерация през 2007–2010 г. и за периода до 2015 г., Стратегии за развитие на авиационната индустрия за периода до 2015 г., Стратегии за развитие на автомобилната индустрия на Руската федерация за период до 2020 г., Стратегия за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г., Перспективи за развитие на пътната мрежа на територията на Руската федерация (подпрограми „Управление на пътищата“ и „Развитие на високоскоростни пътища на обществените пътища). условия за частно партньорство“) и други индустриални стратегии в областта на промишлеността, енергетиката, горското и селското стопанство, стратегия за социално-икономическото развитие на руските региони. Оптималното ниво за свързване на стратегията за развитие на транспортната система с регионалните приоритети е нивото на федералния окръг.

Цели на съвременната транспортна стратегия на Русия:формирането на единно транспортно пространство в Русия въз основа на транспортно-икономическия баланс на страната, което осигурява хармонично бързо развитие на ефективна транспортна инфраструктура, която осигурява ускоряване на пътникопотоците, движението на стоки, намаляване на транспортните разходи в икономиката - растеж на предприемаческата и бизнес активност, което пряко влияе върху качеството на живот и нивото на социална активност на населението; осигуряване на наличието, обема и конкурентоспособността на транспортните услуги за собствениците на товари в съответствие с нуждите на иновативното развитие на икономиката на страната; създаване на необходимите условия за подходящо ниво на национална сигурност и намаляване на терористичните рискове; намаляване на отрицателното въздействие на транспортната система върху околната среда.

Развитие на транспортната инфраструктура,повишаване на конкурентоспособността на стоките и услугите играе ключова роля в изпълнението на транспортната стратегия.Необходимо е пълното използване на транзитния потенциал, свързан със специалното географско положение на страната като естествен транспортен коридор, свързващ европейския, азиатско-тихоокеанския регион и американския континент (на първо място създаването на надежден и ефективен транспортен механизъм между Европа и Азия). по Транссибирския маршрут, свързан отново с Транскорейската железопътна линия и железниците на Монголия като един от основните маршрути за доставка на контейнери от Китай до Европа и в бъдеще изграждане на Азиатско-тихоокеанската железопътна линия: Сингапур - Банкок - Пекин - Якутск - Тунелът на Беринговия проток - Ванкувър - Сан Франциско - Денвър); подобряване нивото на безопасност на транспортната система; намаляване на вредното въздействие на транспорта върху околната среда.

Неотдавнашното отваряне на националния транспортен пазар поставя нови изисквания към нивото на конкурентоспособност на транспорта. Ясно се разкриват ограниченията, свързани с неразвитието на единна транспортна система, разногласията в данъчната, тарифната и инвестиционната политика, което показва липсата на единна транспортна политика и ефективни механизми за нейното формиране и прилагане.

В съвременната транспортна система специално място заема пространствената мобилност на населението, която все още не е адекватна не само на изискванията на иновативния тип икономически растеж, но и на нуждите на пазарната икономика. Изследванията показват, че като цяло мобилността на населението в Русия е значително по-ниска, отколкото в страните с развита пазарна икономика. Според оценките до 1/3 от регионите са под прага на бедността, населението на тези региони няма икономически възможности да напусне тези региони, което по-специално може да обясни защо в Русия няма конвергенция на регионите в нива на доходи.

Заключение

Д. И. Менделеев твърди, че транспортът е центърът на тежестта на страната. Според Организацията за икономическо сътрудничество и развитие инвестициите в глобалната транспортна система до 2030 г. трябва да възлизат на над 11 трилиона долара, включително 5 трилиона долара в развитието на железниците. Транспортната система на Руската федерация е част от световната транспортна система. В Русия обемът на инвестициите в транспортна инфраструктура едва достига 2% от БВП, докато средно в повечето страни по света е поне 4% от БВП.

През следващите години страната ни може да се сблъска със сериозни инфраструктурни ограничения на транспортната достъпност на определени региони и движението на стоки в международен и вътрешен транспорт. Русия може да загуби някои обещаващи глобални стокови пазари. Транспортната система може да се превърне във фактор, възпрепятстващ икономическия растеж Делът на стоките, транспортирани по море, е по-малко от 1% от руския товарооборот. В същото време морският транспорт е основното транспортно средство за световната търговия и нарастващото международно производство. Съотношението на обема на действително транспортираните товари в контейнери по железопътните линии на Руската федерация към общия обем на товарните потоци в страната е само 5%, докато в европейските страни е 30%. Съотношението на транспорта в контейнери към обема на превоза на контейнерни товари е 55%, докато в европейските страни тази цифра е 90%. По китайските въглищни пътища има влакове с товароподемност 40 хиляди тона, по руските общи пътища не повече от 4 хиляди тона.

Известни затруднения има в недостатъчното развитие на пътищата за достъп до основните транспортни възли и ГКПП. Все още се поддържа практиката транссибирските влакове да преминават през големите градове на Сибир и Далечния изток без железопътни обходни пътища или тунели. Значителна част от гърбиците и обслужващите дворове са разположени в центровете на такива градове, което значително намалява конкурентните предимства на тази главна железопътна линия в Сибир и Далечния изток.

Изпълнението на Транспортната стратегия на Руската федерация, координирането въз основа на нейните разпоредби на действията на всички клонове и нива на управление, бизнеса и различните сектори на обществото ще осигури най-ефективното използване на транспортните възможности в интерес на обществото икономическо развитие на Русия, решаване на горните системни социално-икономически проблеми.

Библиография

1. Мишарин А.С.Транспортна стратегия на Руската федерация: цели и приоритети // Иновативен транспорт. 2015. № 1 (15). стр. 3-7.
2. Бондур В.Г., Левин Б.А., Розенберг И.Н., Цветков В.Я.Космически мониторинг на транспортни съоръжения. Учебник / Москва, 2015 г.
3. Левин Б.А., Круглов В.М., Матвеев С.И., Кугия В.А., Цветков В.Я.Геоинформатика на транспорта (монография) / Международен журнал за експериментално образование. 2015. № 3-2. стр. 223.
4. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Фортов В.Е., Железнов М.М., Махутов Н.А., Мирошниченко О.Ф., Колесников В.И., Левин Б.А., Пехтерев Ф.С.С., Фомин В.М., Титов Е.Ю., Розенбнрг Е.Н., Косов В.С., Верескун В.Д., La пидус В.А., Бели С.Н., Корчагин А.Д., Ришков А.В.Научна подкрепа за иновативно развитие и повишаване на ефективността на железопътния транспорт / Колективна монография на членове и научни партньори на Съвместния академичен съвет на АО "Руски железници" / Под редакцията на д-р ик. науки, проф. Б.М. Лапид. Москва, 2014. (Москва).
5. Баришников С.О., Разухина А.А.Алгоритъм за оптимално планиране на работата на пристанищните претоварни машини / В сборника: Морско образование: традиции, реалности и перспективи, материали от научно-практическа конференция. 2015. стр. 7-14.
6. Владимиров С.А. За безупречен неидеологически критерий (показател) на макроикономическата ефективност на държавния бюджет (БВП) // Финанси и кредит. 2006.№18 (222). стр. 54-60.
7. Владимиров С.А. За същността и основните насоки за регулиране на баланса и ефективността на макроикономическите държави // Вестник на икономическата теория. 2010.№1. стр. 9.
8. Владимиров С. Модел на балансирана макроикономическа система // Проблеми на теорията и практиката на управлението. 2014. № 5. стр. 126-134.
9. Владимиров С.А. Методика за оценка и анализ на икономическата ефективност на инвестиционните проекти в строителството / дисертация за докторска степен по икономически науки / Санкт Петербургски държавен инженерно-икономически университет. Санкт Петербург, 2007 г./
10. Владимиров С.А.За някои причини за дисбаланса на икономическите системи и насоките на данъчната политика // Данъци-списание. 2010. № 2. стр. 34-42.
11. Горбунов А.А.Транспортен механизъм за развитие на региона // Научно-аналитично списание Наблюдател. 2014. № 7 (294). стр. 78-83.